JP4817025B2

JP4817025B2 - ステアリングコラム装置

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Publication number: JP4817025B2
Application number: JP2009047905A
Authority: JP
Inventors: 哲生野村; 潤山田
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Filing date: 2009-03-02
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Description

本発明はステアリングコラム装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコ位置の調整を行ったり、二次衝突時にコラプス移動して衝撃荷重を吸収するようにしたステアリングコラム装置に関する。

アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、テレスコ位置の調整、または、二次衝突時の衝撃荷重を吸収するようにしたステアリングコラム装置がある。このようなステアリングコラム装置においては、アウターコラムに軸方向のスリットを形成し、アウターコラムをその外周から締付けて、スリット部分でアウターコラムを弾性変形させ、通常の運転操作時には、インナーコラムをアウターコラムに対して摺動不能にクランプする構造のものが一般的である（特許文献１）。

しかし、アウターコラムにスリットを形成したステアリングコラム装置では、スリット部分でアウターコラムが容易に弾性変形して、インナーコラムのクランプが確実に行える利点はあるが、アウターコラム自体の剛性及び強度が低下する問題があり、特に、アウターコラムにステアリングロック装置が取付けられる構造の場合には、ステアリングロック装置のステアリングロックの剛性が不足する問題が生じている。

特開２００３−２２１１号公報

本発明は、インナーコラムのクランプが確実に行えると共に、アウターコラムの剛性と強度を確保することが可能なステアリングコラム装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能な車体側アッパーブラケット、インナーコラム、上記インナーコラムに軸方向のテレスコ位置が調整可能に外嵌されるとともに、上記車体側アッパーブラケットに支承された中空円筒形状のアウターコラム、上記アウターコラムに軸方向の所定長に渡って形成されたスリット、及び、上記アウターコラムに形成されたクランプ部を上記車体側アッパーブラケットの側板で締付けて、上記スリット部分でアウターコラムを弾性変形させて縮径し、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプ可能なクランプ装置を備え、上記アウターコラムのテレスコ位置に応じて、上記車体側アッパーブラケットの側板によって締付けられるクランプ部の接触部位を変えたことを特徴とするステアリングコラム装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリングコラム装置において、上記アウターコラムの弾性変形が容易なテレスコ位置では、上記接触部位とスリットとの間の距離を離間したことを特徴とするステアリングコラム装置である。

第３番目の発明は、第１１番目または第２番目のいずれかの発明のステアリングコラム装置において、上記スリットの軸方向の両端には、上記アウターコラムの軸方向の端面に開放しない閉鎖端部が各々形成され、上記閉鎖端部のうちの少なくとも一方には、上記スリットに対して直角方向に切り込みが形成されていることを特徴とするステアリングコラム装置である。

本発明のステアリングコラム装置では、アウターコラムのスリットの周縁に補強部を形成することによって、スリット部分でアウターコラムが容易に弾性変形して、インナーコラムのクランプが確実に行えると共に、アウターコラムの剛性と強度を向上させることが可能となる。また、ステアリングロック装置が取付けられる構造のステアリングコラム装置の場合には、ステアリングロック装置のステアリングロック強度が向上する。

また、本発明のステアリングコラム装置では、スリットの両端を閉鎖すると共に、少なくとも一方の閉鎖端部に切り込みが形成されているため、操作レバーの操作力の変動が小さく、かつ、アウターコラムを弾性変形させるのに必要な力が小さくなるため、操作レバーを操作するのに必要な力を小さく抑えることができる。

さらに、本発明のステアリングコラム装置では、車体側アッパーブラケットの側板とアウターコラムのクランプ部との接触位置あるいは接触部位、すなわち、側板が接触しこれによって締め付けられるクランプ部上の部位、を、テレスコ位置によって変えることで、クランプ部に作用する曲げモーメントを変え、それによって、車体前方側のテレスコ位置と車体後方側のテレスコ位置で、アウターコラムをスリット部分で弾性変形させるのに必要な力を平均化することが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１は本発明の第１の実施形態のステアリングコラム装置の全体側面図であって、電動パワーステアリング装置付きのステアリングコラム装置に適用した実施形態を示す。図２は図１のＰ矢視図である。図３は図１のＡ−Ａ断面図である。図４は図１のＢ−Ｂ断面図であって、ステアリングロック装置を示す。

図５は図１のアウターコラム単体を示す側面図である。図６は図５のＱ矢視図であって、下面図である。図７は図５のＲ矢視図であって、上面図である。図１から図７は、テレスコ式のステアリングコラム装置に本発明を適用した実施形態を示す。

中空円筒状のアウターコラム１内には、車体後方側（図１の右側）に図示しないステアリングホイールを取付けたステアリングシャフト４が回動可能に軸支されている。アウターコラム１は、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の溶融金属を、金型の中に圧力を加えて圧入する、ダイカスト鋳造法により成形されている。アウターコラム１の車体前方側（図１の左側）の内周面１５Ｂには、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１は、車体側アッパーブラケット３によって図示しない車体に取付けられている。

インナーコラム２の車体前方側には、電動パワーステアリング装置５が取付けられ、電動パワーステアリング装置５のフランジ５１が図示しない車体に取付けられている。電動パワーステアリング装置５は、ステアリングシャフト４の操舵トルクを検出し、この操舵トルクに比例した補助操舵力を出力軸５２に付与している。

車体側アッパーブラケット３の上部には、この車体側アッパーブラケット３を車体に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。車体側アッパーブラケット３の上下方向に延在する左右一対の側板３２Ａ、３２Ｂの内側には、アウターコラム１の下方に突出して一体的に形成したクランプ部１１Ａ、１１Ｂがテレスコ移動可能に挟持されている。クランプ部１１Ａ、１１Ｂには、軸方向に長いテレスコ用長溝１２Ａ、１２Ｂ（図５）が形成され、側板３２Ａ、３２Ｂに形成した丸孔３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝１２Ａ、１２Ｂに、締付けロッド３４が、図３の右側から挿通されている。丸孔３３Ａ、３３Ｂを長溝に形成して、チルト位置の調整も可能にしてもよい。

図３に示すように、締付けロッド３４の右側には、頭部３４１が形成され、頭部３４１が側板３２Ｂの外側面に当接している。締付けロッド３４の左側には雄ねじ３４２が形成され、雄ねじ３４２にナット３５がねじ込まれている。ナット３５にはテレスコ操作レバー３６が、溶接やカシメ加工等によって一体的に固着されている。上記したクランプ部１１Ａ、１１Ｂを、アウターコラム１の上方に突出させ、アウターコラム１の上方に締付けロッド３４を配置する構成にしてもよい。

テレスコ操作レバー３６を揺動すると、ナット３５が回転し、締付けロッド３４を介して側板３２Ａ、３２Ｂを締付け、又は締付けを解除することができ、これによって、アウターコラム１のクランプ部１１Ａ、１１Ｂを、所望のテレスコ位置で、車体側アッパーブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。アウターコラム１を車体側アッパーブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイールを握ってアウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整した後、アウターコラム１を車体側アッパーブラケット３にクランプする。

アウターコラム１には、クランプ部１１Ａ、１１Ｂよりも車体後方側（図１の右側）に、ステアリングロック装置６が取付けられている。自動車の駐停車時に、図示しないイグニッションキーを引き抜くと、図４に示すロック用ピン６１がステアリングシャフト４のロック用溝４１に嵌入する。これによって、ステアリングシャフト４をアウターコラム１に対して回転しないようにロックすることができ、自動車の盗難を防止している。

図２、図３、図６に示すように、アウターコラム１には、アウターコラム１の外周面１５Ａから内周面１５Ｂに貫通したスリット１３が形成されている。スリット１３の車体前方側端部（図２、図６の左側）は、アウターコラム１の車体前方側端面１４に開放され、スリット１３の車体後方側端部（図２、図６の右側）は、アウターコラム１の軸方向長さの略中間位置まで延び、半円弧状の閉鎖端部１３１が形成されている。

閉鎖端部１３１の周縁には、略半円弧状で、アウターコラム１の外周面１５Ａから半径方向外側に突出した半円弧状リブ１３２が形成されている。また、この半円弧状リブ１３２の車体前方側から連続して、直線状リブ１３３Ａ、１３３Ｂが車体前方側に向かって直線状に延び、クランプ部１１Ａ、１１Ｂの車体後方側のクランプ部端面１６まで形成されている。直線状リブ１３３Ａ、１３３Ｂは、半円弧状リブ１３２と同じ寸法だけ外周面１５Ａから半径方向外側に突出している。

この、半円弧状リブ１３２、直線状リブ１３３Ａ、１３３Ｂが、スリット１３を形成したため剛性と強度が低下したアウターコラム１のスリット１３周縁を補強し、アウターコラム１の剛性と強度を向上させている。半円弧状リブ１３２、直線状リブ１３３Ａ、１３３Ｂは、アウターコラム１の内周面１５Ｂから半径方向内側に突出させるようにしてもよい。

図３、図５、図７に示すように、アウターコラム１の外周面１５Ａには、５本の直線状リブ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄ、１７Ｅが、周方向に間隔を空けて形成されている。直線状リブ１７Ａ〜１７Ｅは、スリット１３の軸方向長さと略同一の軸方向長さを有している。すなわち、直線状リブ１７Ａ〜１７Ｅの車体前方側は、アウターコラム１の車体前方側端面１４から始まり、直線状リブ１７Ａ〜１７Ｅの車体後方側は、スリット１３の閉鎖端部１３１と略同じ軸方向位置まで延びている。また、直線状リブ１７Ａ〜１７Ｅは、車体後方側に近づくに従って、その高さが徐々に低くなって、アウターコラム１の外周面１５Ａに接続している。直線状リブ１７Ａ〜１７Ｅは、アウターコラム１の軸方向全長にわたって形成してもよい。

この、直線状リブ１７Ａ〜１７Ｅが、スリット１３を形成したため剛性と強度が低下したアウターコラム１を補強し、アウターコラム１の剛性と強度を向上させている。従って、スリット１３があることで、アウターコラム１がスリット１３部分で容易に弾性変形してインナーコラム２を確実にクランプすると共に、半円弧状リブ１３２、直線状リブ１３３Ａ、１３３Ｂ、直線状リブ１７Ａ〜１７Ｅがあることで、アウターコラム１全体の剛性と強度が向上し、ステアリングコラム装置の操縦安定性が向上すると共に、ステアリングロック装置６のステアリングロック時の剛性が向上する。

また、ステアリングロック時に、ステアリングホイールを無理に回そうとすると、アウターコラム１にその軸心を中心とするねじりトルクが作用するが、このねじりトルクに対するねじり剛性や曲げ剛性も向上する。上記第１の実施形態では、アウターコラム１の車体前方側にインナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合しているが、アウターコラム１の車体後方側にインナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合するようにしてもよい。

図８は、本発明の第２の実施形態のステアリングコラム装置の全体側面図であって、電動パワーステアリング装置無しのステアリングコラム装置に適用した実施形態を示す。以下の説明では、第１の実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

第２の実施形態のステアリングコラム装置では、インナーコラム２の車体前方側（図８の左側）には車体側ロアーブラケット５３が固定され、この車体側ロアーブラケット５３によって、インナーコラム２は図示しない車体に取付けられている。第２の実施形態においても、第１の実施形態で記載したスリット１３、半円弧状リブ１３２、直線状リブ１３３Ａ、１３３Ｂ、直線状リブ１７Ａ〜１７Ｅが形成されていて、第１の実施形態と同様な効果を発揮する。

図９は本発明の第３の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラム単体を示し、図９（１）は下面図であって、第１の実施形態の図６相当の図面である。図９（２）は図９（１）のＣ−Ｃ断面図である。第３の実施形態のアウターコラム１は、中空円筒形状の鋼管から成形した実施形態を示す。以下の説明では、第１の実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

第３の実施形態のステアリングコラム装置では、スリット１３の閉鎖端部１３１の周縁には、略半円弧状のパッチ１３４が溶接によって取付けられている。最も応力が集中する閉鎖端部１３１の周縁を、半円弧状のパッチ１３４で補強することで、アウターコラム１の剛性と強度を向上させている。パッチ１３４は、アウターコラム１の内周面１５Ｂ側に溶接してもよい。

図１０は本発明の第４の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラム単体を示す下面図である。第４の実施形態のアウターコラム１は、第３の実施形態と同様に、中空円筒形状の鋼管から成形した実施形態を示す。以下の説明では、上記した実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

第４の実施形態のステアリングコラム装置では、スリット１３の半円弧状の閉鎖端部１３５の直径Ｄ１が、スリット１３の開放端部１３６及び平行部１３７の幅Ｗよりも大きく形成されている。最も応力が集中する閉鎖端部１３５の幅を大きくすることで、閉鎖端部１３５への応力集中を軽減して、アウターコラム１の剛性と強度を向上させている。

図１１は本発明の第５の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラム単体を示し、図１１（１）は下面図、図１１（２）は図１１（１）のＤ−Ｄ断面図である。第５の実施形態のアウターコラム１は、第３及び第４の実施形態と同様に、中空円筒形状の鋼管から成形した実施形態を示す。以下の説明では、上記した実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

第５の実施形態のステアリングコラム装置では、スリット１３の半円弧状の閉鎖端部１３５の直径Ｄ１が、スリット１３の開放端部１３６及び平行部１３７の幅Ｗよりも大きく形成され、かつ、スリット１３の周縁全周に、アウターコラム１の外周面１５Ａよりも半径方向外側に寸法Ｌだけ突出するパッチ１３８Ａを溶接で取付けている。最も応力が集中する閉鎖端部１３５の幅を大きくし、かつスリット１３の周縁全周を補強することで、閉鎖端部１３５への応力集中を軽減し、スリット１３の周縁を強化して、アウターコラム１の剛性と強度を向上させている。パッチ１３８Ａは、アウターコラム１の内周面１５Ｂ側に溶接してもよい。

図１１（３）は図１１（１）、（２）の変形例であって、図１１（１）のＤ−Ｄ断面図相当である。図１１（３）に示すように、スリット１３の周縁全周に、バーリング加工によって、アウターコラム１の外周面１５Ａよりも半径方向外側に寸法Ｌだけ突出するリブ１３８Ｂを形成している。上記図１１（１）、（２）と同様に、最も応力が集中する閉鎖端部１３５の幅を大きくし、かつスリット１３の周縁全周を補強することで、閉鎖端部１３５への応力集中を軽減し、スリット１３の周縁を強化して、アウターコラム１の剛性と強度を向上させている。リブ１３８Ｂは、アウターコラム１の内周面１５Ｂ側に突出させてもよい。

図１２は本発明の第６の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラム単体を示す下面図である。第６の実施形態のアウターコラム１は、第３、第４及び第５の実施形態と同様に、中空円筒形状の鋼管から成形した実施形態を示す。以下の説明では、上記した実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

第６の実施形態のステアリングコラム装置では、スリット１３の閉鎖端部１３１側（右側）に、スリット１３に対して直角方向に、切り込み１３９Ｂ、１３９Ｃが形成されている。また、スリット１３の車体前方側端面１４側（左側）には、スリット１３に対して直角方向上側に、凹部１３９Ａが形成され、スリット１３に対して直角方向下側に、凸部１８が形成され、この凹部１３９Ａに凸部１８を折り曲げて係合させている。この構造によって、アウターコラム１に作用する軸方向の剪断応力に対して、アウターコラム１の剛性と強度を向上させ、また、ねじれ方向や曲げ方向の剛性も向上させている。

図１３、図１４は本発明の第７の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラム単体を示し、図１３は側面図、図１４は図１３のＳ矢視図である。第７の実施形態のアウターコラム１は、第１の実施形態と同様に、ダイカストにより成形した実施形態を示す。以下の説明では、上記した実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

第７の実施形態のステアリングコラム装置では、スリット１３の車体前方側端部（図１３、図１４の左側）は、アウターコラム１の車体前方側端面１４に開放されず、スリット１３に対して直角方向に切り込まれた閉鎖端部１９が形成され、この閉鎖端部１９がアウターコラム１の外径の略半分程度まで切り込まれている。第７の実施形態においても、第１の実施形態で記載した半円弧状リブ１３２、直線状リブ１７Ａ〜１７Ｅ、幅の広い閉鎖端部１３５が形成されていて、上記実施形態と同様な効果を発揮する。また、閉鎖端部１９の周囲に補強部を設けてもよい。

図１５から図１７は本発明の第８の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラム単体を示し、図１５は側面図、図１６は図１５のＴ矢視図である。図１７はスリットの両端に形成された閉鎖端部の変形例を示すアウターコラムの下面図である。第８の実施形態のアウターコラム１は、第１の実施形態と同様に、ダイカストにより成形した実施形態を示す。以下の説明では、上記した実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

従来のステアリングコラム装置のアウターコラムに形成されたスリットは、軸方向の一端がアウターコラムの端面に開放されている。従って、アウターコラムを車体側アッパーブラケットにクランプしようとすると、アウターコラムのテレスコ位置によって、アウターコラムをスリット部分で弾性変形させるのに必要な力が大きく異なる（スリットの閉鎖端部側に近づく程、アウターコラムをスリット部分で弾性変形させるのに必要な力が大きくなる）ため、テレスコ操作レバーの操作力の変動が大きくなる。

しかし、操作レバーの操作力の変動を小さくするために、スリットの両端を閉鎖すると、アウターコラムを弾性変形させるのに必要な力が大きくなるため、操作レバーを操作するのに大きな力が必要になってしまう。

第８の実施形態のステアリングコラム装置では、スリット１３の車体前方側端部（図１５、図１６の左側）は、アウターコラム１の車体前方側端面１４に開放されず、スリット１３に対して直角方向に切り込まれた閉鎖端部１９が形成され、この閉鎖端部１９がアウターコラム１の外径の略半分程度まで切り込まれている。また、スリット１３の車体後方側端部（図１５、図１６の右側）は、アウターコラム１の軸方向長さの略中間位置まで延び、半円弧状の閉鎖端部１３５が形成されている。

このように、スリット１３の両端が閉鎖しているため、操作レバーの操作力の変動が小さい。また、車体前方側の閉鎖端部１９がアウターコラム１の外径の略半分程度まで切り込まれているため、アウターコラム１を弾性変形させるのに必要な力が小さく、操作レバーを操作するのに必要な力を小さく抑えることができる。また、スリット１３の両端が閉鎖しているため、アウターコラム１が部品状態の時に、機械加工によってアウターコラム１が変形したり、その変形によって起きる、アウターコラム１の内径寸法のばらつきも小さくなる。

半円弧状の閉鎖端部１３５の直径Ｄ１は、スリット１３の平行部１３７の幅Ｗよりも大きく形成されている。最も応力が集中する閉鎖端部１３５の幅を大きくすることで、閉鎖端部１３５への応力集中を軽減している。第８の実施形態においては、第７の実施形態で説明した直線状リブ１７Ａ〜１７Ｅが形成されているが、閉鎖端部１３５の周囲には、第７の実施形態で説明した半円弧状リブ１３２は形成されていない。

図１７にスリット１３の両端に形成された閉鎖端部の変形例を示す。図１７（１）では、スリット１３の車体前方側端部に形成された閉鎖端部１９Ａは、スリット１３側の幅が広く、スリット１３から離れるほど幅が狭くなるように切り込まれている。また、スリット１３の車体後方側に形成された閉鎖端部１３５Ａも、スリット１３側の幅が広く、スリット１３から離れるほど幅が狭くなるように切り込まれている。

車体前方側の閉鎖端部１９Ａは、アウターコラム１の外径の略半分程度まで切り込まれ、車体後方側の閉鎖端部１３５Ａは、車体前方側の閉鎖端部１９Ａよりも浅く切り込まれている。アウターコラム１の曲げ強度や振動に対する剛性を確保するためには、車体後方側の閉鎖端部１３５Ａの切り込みは浅い方が好ましい。

図１７（２）では、スリット１３の車体前方側端部に形成された閉鎖端部１９、及び、スリット１３の車体後方側に形成された閉鎖端部１３５Ｂは、一定の幅で切り込まれ、車体前方側の閉鎖端部１９は、アウターコラム１の外径の略半分程度まで切り込まれ、車体後方側の閉鎖端部１３５Ｂは、車体前方側の閉鎖端部１９よりも浅く切り込まれている。

図１７（３）では、スリット１３の車体前方側端部に形成された閉鎖端部１９は、一定の幅で、アウターコラム１の外径の略半分程度まで切り込まれ、車体後方側の閉鎖端部１３５は、半円弧状に形成されていて、切り込みは無い。アウターコラム１の曲げ強度や振動に対する剛性を確保するためには、車体後方側の閉鎖端部１３５の切り込みは無い方が好ましい。

図１７（４）では、スリット１３の車体前方側端部に形成された閉鎖端部１９は、一定の幅で、アウターコラム１の外径の略半分程度まで切り込まれ、車体後方側の閉鎖端部１３１は、平行部１３７の幅と直径寸法が同一の半円弧状に形成されている。上記した第８の実施形態で、車体前方側の閉鎖端部１９、１９Ａ、及び、車体後方側の閉鎖端部１３５Ａ、１３５Ｂの切り込みは、アウターコラム１の外径の略半分よりも深く切り込んでもよいし、浅く切り込んでもよい。

図１８から図２０は本発明の第９の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラム単体を示し、図１８は斜視図、図１９は図１８の側面図、図２０は図１９のＵ矢視図である。第９の実施形態のアウターコラム１は、第１の実施形態と同様に、ダイカストにより成形した実施形態を示す。以下の説明では、上記した実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

上記した第８の実施形態のステアリングコラム装置では、アウターコラム１の曲げ強度や振動に対する剛性を確保するために、車体後方側の閉鎖端部は、車体前方側の閉鎖端部よりも浅く切り込まれている。従って、アウターコラムを車体側アッパーブラケットにクランプしようとすると、車体後方側のテレスコ位置の方が車体前方側のテレスコ位置よりも、アウターコラムをスリット部分で弾性変形させるのに必要な力が大きくなる。

また、軸方向の一端がアウターコラムの端面に開放されたスリットを有する従来のステアリングコラム装置においても、アウターコラムを車体側アッパーブラケットにクランプしようとすると、閉鎖端部側のテレスコ位置の方が開放端部側のテレスコ位置よりも、アウターコラムをスリット部分で弾性変形させるのに必要な力が大きくなる。

従って、スリットの形状がどちらの場合においても、アウターコラムのテレスコ位置によって、テレスコ操作レバーの操作力が大きく変動し、その結果として、アウターコラムのテレスコ位置によって、アウターコラムを車体側アッパーブラケットにクランプするクランプ力がばらついてしまう。また、このクランプ力がばらつくと、二次衝突時にアウターコラムが車体前方側へ移動して衝撃を吸収する、衝撃吸収荷重（ＥＡ荷重）がばらつくことになる。

第９の実施形態のステアリングコラム装置では、アウターコラム１の下面に形成されたスリット１３の車体前方側端部（図１８から図２０の左側）は、アウターコラム１の車体前方側端面１４に開放されず、スリット１３に対して直角方向に切り込まれた閉鎖端部１９が形成されている。この閉鎖端部１９がアウターコラム１の外径の略半分程度まで切り込まれている。また、スリット１３の車体後方側端部（図１８から図２０の右側）は、アウターコラム１の軸方向長さの略中間位置まで延び、平行部１３７の幅と同一直径の円弧状の閉鎖端部１３１が形成されている。

閉鎖端部１３１の周縁には、略半円弧状で、アウターコラム１の外周面１５Ａから半径方向外側に突出した半円弧状リブ１３２が形成されている。また、この半円弧状リブ１３２の車体前方側から連続して、直線状リブ１３３Ａ、１３３Ｂが車体前方側に向かって直線状に延び、クランプ部１１Ａ、１１Ｂの車体後方側のクランプ部端面１６まで形成されている。直線状リブ１３３Ａ、１３３Ｂの車体後方側は、半円弧状リブ１３２と同じ寸法だけ外周面１５Ａから半径方向外側に突出し、車体前方側に向かって突出高さが直線的に減少している。

また、第９の実施形態のステアリングコラム装置では、アウターコラム１の下方に突出して一体的に形成されたクランプ部１１Ａ、１１Ｂの外側面１１１Ａ、１１１Ｂが、図１から図３に示した車体側アッパーブラケット３の左右一対の側板３２Ａ、３２Ｂの内側に、テレスコ移動可能に挟持されている。

アウターコラム１の外周面１５Ａには、５本の直線状リブ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄ、１７Ｅが、アウターコラム１の軸線に平行に、アウターコラム１の周方向に間隔を空けて形成されている。１本の直線状リブ１７Ｃを除いた４本の直線状リブ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｄ、１７Ｅは、スリット１３の軸方向長さと略同一の軸方向長さを有している。すなわち、直線状リブ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｄ、１７Ｅの車体前方側は、クランプ部１１Ａ、１１Ｂの車体前方側端面から始まり、スリット１３の閉鎖端部１３１と略同じ軸方向位置まで延びている。

図１８及び図１９に、一方のクランプ部１１Ａの詳細形状が示されている。他方のクランプ部１１Ｂの形状は一方のクランプ部１１Ａの形状と同一であるので、詳細な説明は省略する。クランプ部１１Ａには、軸方向に長いテレスコ用長溝１２Ａが形成され、このテレスコ用長溝１２Ａの上部には、図１９で見て上下方向に延びる縦リブ１１１、１１２、１１３、１１４、１１５が形成されている。この縦リブ１１１、１１２、１１３、１１４、１１５は、アウターコラム１の外周面１５Ａに結合されて、アウターコラム１と一体的に形成されている。

車体前方側の３本の縦リブ１１１、１１２、１１３は、図１９の側面図で見て、アウターコラム１の略軸心位置に形成された直線状リブ１７Ａと接続され、車体後方側の２本の縦リブ１１４、１１５の上下方向（図１９で見て）の長さは、車体前方側の３本の縦リブ１１１、１１２、１１３よりも上下方向（図１９で見て）の長さが短く形成されて、テレスコ用長溝１２Ａからの長さが短く形成されている。従って、２本の縦リブ１１４、１１５は、直線状リブ１７Ａとは接続されず、直線状リブ１７Ａと縦リブ１１４、１１５の上端との間には隙間が空いている。この縦リブ１１１、１１２、１１３、１１４、１１５は、上下方向に連続して形成される必要はなく、上下方向に断続的に形成してもよい。

また、縦リブ１１１、１１２、１１３、１１４、１１５の外側面、及び、直線状リブ１７Ａの外側面は、クランプ部１１Ａの外側面１１１Ａと同一平面上に形成されているため、図３のテレスコ操作レバー３６を揺動して側板３２Ａ、３２Ｂを締付けた時、側板３２Ａ、３２Ｂの内側でアウターコラム１のクランプ部１１Ａ、１１Ｂの外側面１１１Ａ、及び、縦リブ１１１、１１２、１１３、１１４、１１５の外側面、直線状リブ１７Ａの外側面を締付け、所望のテレスコ位置で、車体側アッパーブラケット３にアウターコラム１をクランプすることができる。

従って、車体前方側のテレスコ位置（図３の締付けロッド３４が、図１９で見てテレスコ用長溝１２Ａの左側に位置する時）で車体側アッパーブラケット３にアウターコラム１をクランプすると、車体側アッパーブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂの内側と車体前方側の３本の縦リブ１１１、１１２、１１３との接触位置は、スリット１３から上方に離れた位置にまで渡っている。また、車体後方側のテレスコ位置（図３の締付けロッド３４が、図１９で見てテレスコ用長溝１２Ａの右側に位置する時）で車体側アッパーブラケット３にアウターコラム１をクランプすると、車体側アッパーブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂの内側と車体後方側の２本の縦リブ１１４、１１５との接触位置は、スリット１３に近い位置となるため、クランプ部１１Ａ、１１Ｂに作用する曲げモーメントが大きくなり、その結果として、アウターコラム１をスリット部分で弾性変形させるのに必要な力が小さくて済む。

その結果、閉鎖端部の形状としては、車体後方側の方が車体前方側よりもアウターコラム１をスリット部分で弾性変形させるのに大きな力が必要となるが、車体側アッパーブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂの内側とクランプ部１１Ａ、１１Ｂの外側面１１１Ａ、１１１Ｂとの接触位置を、車体後方側の方が車体前方側よりもスリット１３に近い位置にすることで、クランプ部１１Ａ、１１Ｂに作用する曲げモーメントを大きくしている。それによって、車体前方側のテレスコ位置と車体後方側のテレスコ位置で、アウターコラム１をスリット部分で弾性変形させるのに必要な力を平均化している。

図２１から図２２は本発明の第１０の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラム単体を示し、図２１は斜視図、図２２は図２１の側面図である。第１０の実施形態のアウターコラム１は、第１の実施形態と同様に、ダイカストにより成形した実施形態を示す。以下の説明では、上記した実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

第１０の実施形態は第９の実施形態の変形例であって、第９の実施形態との差異は、車体前方側の３本の縦リブ１１１、１１２、１１３は有るが、車体後方側の２本の縦リブ１１４、１１５は無く、２本の縦リブ１１４、１１５があった場所が空間になっていることである。また、クランプ部１１Ａの上面１１６は、アウターコラム１の外周面１５Ａに結合されている。

この構成によって、第１０の実施形態の場合にも第９の実施形態と同様に、閉鎖端部の形状としては、車体後方側の方が車体前方側よりもアウターコラム１をスリット部分で弾性変形させるのに大きな力が必要となるが、車体側アッパーブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂの内側とクランプ部１１Ａ、１１Ｂの外側面１１１Ａ、１１１Ｂとの接触位置を、車体後方側の方が車体前方側よりもスリット１３に近い位置にすることで、クランプ部１１Ａ、１１Ｂに作用する曲げモーメントを大きくしている。それによって、車体前方側のテレスコ位置と車体後方側のテレスコ位置で、アウターコラム１をスリット部分で弾性変形させるのに必要な力を平均化している。

図２３は本発明の第１１の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラム単体を示し、（１）は側面図、（２）は（１）のＶ矢視図である。第１１の実施形態は第９の実施形態から第１０の実施形態の変形例であって、アウターコラム単体を溶接構造で構成した実施形態を示す。以下の説明では、上記した実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

すなわち、図２３に示すように、鋼管をプレス成形したアウターコラム１の外周面１５Ａの下方に、鋼板をコの字形に折り曲げて成形したディスタンスブラケット１０１を溶接している。ディスタンスブラケット１０１の左右両側に形成されたクランプ部１１Ａ、１１Ｂの外側面１１０Ａ、１１０Ｂが、図１から図３に示した車体側アッパーブラケット３の左右一対の側板３２Ａ、３２Ｂの内側に、テレスコ移動可能に挟持される。

アウターコラム１には、アウターコラム１の外周面１５Ａから内周面１５Ｂに貫通したスリット１３が形成されている。スリット１３の車体前方側端部（図２３の左側）は、アウターコラム１の車体前方側端面１４に開放され、スリット１３の車体後方側端部（図２３図の右側）は、アウターコラム１の軸方向長さの略中間位置まで延び、半円弧状の閉鎖端部１３１が形成されている。

図２３（１）に、一方のクランプ部１１Ａの詳細形状が示されている。他方のクランプ部１１Ｂの形状は一方のクランプ部１１Ａの形状と同一であるので、詳細な説明は省略する。クランプ部１１Ａには、軸方向に長いテレスコ用長溝１２Ａが形成され、クランプ部１１Ａの外側面１１０Ａは、このテレスコ用長溝１２Ａの上部側が、車体前方側の上下方向の長さＬ１が、車体後方側の上下方向の長さＬ２よりも長く形成されている。

従って、車体前方側のテレスコ位置で車体側アッパーブラケット３にアウターコラム１をクランプすると、車体側アッパーブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂの内側と外側面１１０Ａとの接触位置は、スリット１３から上方に離れた位置となる。また、車体後方側のテレスコ位置で車体側アッパーブラケット３にアウターコラム１をクランプすると、車体側アッパーブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂの内側と外側面１１０Ａとの接触位置は、スリット１３に近い位置となる。そのため、車体後方側のテレスコ位置では、クランプ部１１Ａ、１１Ｂに作用する曲げモーメントが大きくなり、その結果として、アウターコラムをスリット部分で弾性変形させるのに必要な力が小さくて済む。

その結果、第９の実施形態から第１０の実施形態と同様に、車体前方側のテレスコ位置と車体後方側のテレスコ位置で、アウターコラム１をスリット部分で弾性変形させるのに必要な力を平均化している。

本発明の上記した実施形態では、アウターコラム１を車体後方側（アッパー側）に配置することで、アウターコラム１が車体側アッパーブラケット３によって挟持されて回り止めされているため、アウターコラム１とインナーコラム２との間の回り止めが不要となる。従って、インナーコラムの形状が単純化されるため、インナーコラムの真円度が向上すると共に、インナーコラムの加工コストを低減することが可能となる。

本発明の第１の実施形態のステアリングコラム装置の全体側面図であって、電動パワーステアリング装置付きのステアリングコラム装置に適用した実施形態を示す。図１のＰ矢視図である。図１のＡ−Ａ断面図である。図１のＢ−Ｂ断面図であって、ステアリングロック装置を示す。図１のアウターコラム単体を示す側面図である。図５のＱ矢視図であって、下面図である。図５のＲ矢視図であって、上面図である。本発明の第２の実施形態のステアリングコラム装置の全体側面図であって、電動パワーステアリング装置無しのステアリングコラム装置に適用した実施形態を示す。本発明の第３の実施形態のアウターコラム単体を示し、（１）は下面図であって、第１の実施形態の図６相当の図面である。図９（２）は図９（１）のＣ−Ｃ断面図である。本発明の第４の実施形態のアウターコラム単体を示す下面図であって、第１の実施形態の図６相当の図面である。本発明の第５の実施形態のアウターコラム単体を示し、図１１（１）は下面図であって、第１の実施形態の図６相当の図面である。図１１（２）は図１１（１）のＤ−Ｄ断面図である。図１１（３）は図１１（１）、（２）の変形例であって、図１１（１）のＤ−Ｄ断面図相当である。本発明の第６の実施形態のアウターコラム単体を示す下面図であって、第１の実施形態の図６相当の図面である。本発明の第７の実施形態のアウターコラム単体を示す側面図であって、第１の実施形態の図５相当の図面である。図１３のＳ矢視図であって、第１の実施形態の図６相当の図面である。本発明の第８の実施形態のアウターコラム単体を示す側面図であって、第１の実施形態の図５相当の図面である。図１５のＴ矢視図であって、第１の実施形態の図６相当の図面である。第８の実施形態のスリットの両端に形成された閉鎖端部の変形例を示し、図１５のＴ矢視図相当である。本発明の第９の実施形態のアウターコラム単体を示す斜視図である。図１８の側面図である。図１９のＵ矢視図である。本発明の第１０の実施形態のアウターコラム単体を示す斜視図である。図２１の側面図である。本発明の第１１の実施形態のアウターコラム単体を示し、（１）は側面図、（２）は（１）のＶ矢視図である。

１アウターコラム
１０１ディスタンスブラケット
１１Ａ、１１Ｂクランプ部
１１１Ａ、１１１Ｂ外側面
１１１、１１２、１１３、１１４、１１５縦リブ
１１６上面
１２Ａ、１２Ｂテレスコ用長溝
１３スリット
１３１閉鎖端部
１３２半円弧状リブ
１３３Ａ、１３３Ｂ直線状リブ
１３４パッチ
１３５、１３５Ａ、１３５Ｂ閉鎖端部
１３６開放端部
１３７平行部
１３８Ａパッチ
１３８Ｂリブ
１３９Ａ凹部
１３９Ｂ、１３９Ｃ切り込み
１４車体前方側端面
１５Ａ外周面
１５Ｂ内周面
１６クランプ部端面
１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄ、１７Ｅ直線状リブ
１８凸部
１９、１９Ａ閉鎖端部
２インナーコラム
３車体側アッパーブラケット
３１Ａ、３１Ｂフランジ部
３２Ａ、３２Ｂ側板
３３Ａ、３３Ｂ丸孔
３４締付けロッド
３４１頭部
３４２雄ねじ
３５ナット
３６テレスコ操作レバー
４ステアリングシャフト
４１ロック用溝
５電動パワーステアリング装置
５１フランジ部
５２出力軸
５３車体側ロアーブラケット
６ステアリングロック装置
６１ロック用ピン

Claims

車体に取付け可能な車体側アッパーブラケット、
インナーコラム、
上記インナーコラムに軸方向のテレスコ位置が調整可能に外嵌されるとともに、上記車体側アッパーブラケットに支承された中空円筒形状のアウターコラム、
上記アウターコラムに軸方向の所定長に渡って形成されたスリット、及び、
上記アウターコラムに形成されたクランプ部を上記車体側アッパーブラケットの側板で締付けて、上記スリット部分でアウターコラムを弾性変形させて縮径し、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプ可能なクランプ装置を備え、
上記アウターコラムのテレスコ位置に応じて、上記車体側アッパーブラケットの側板によって締付けられるクランプ部の接触部位を変えたこと
を特徴とするステアリングコラム装置。
請求項１に記載されたステアリングコラム装置において、
上記アウターコラムの弾性変形が容易なテレスコ位置では、上記接触部位とスリットとの間の距離を離間したこと
を特徴とするステアリングコラム装置。
請求項１または請求項２のいずれかに記載されたステアリングコラム装置において、
上記スリットの軸方向の両端には、上記アウターコラムの軸方向の端面に開放しない閉鎖端部が各々形成され、
上記閉鎖端部のうちの少なくとも一方には、上記スリットに対して直角方向に切り込みが形成されていること
を特徴とするステアリングコラム装置。