WO2014188905A1 - テレスコピックステアリング装置用アウタコラム及びテレスコピックステアリング装置 - Google Patents

Abstract

　調節レバーの操作に伴い内径が拡縮する部分である嵌合保持部分の内周面のうち、軸方向（前後方向）両端部に小径部を、同じく軸方向中間部にこれら両小径部よりも内径が大きい大径部をそれぞれ設ける。調節レバーを操作して嵌合保持部分を縮径することで、インナコラムの後端部外周面と、両小径部とを当接させる。

Description

テレスコピックステアリング装置用アウタコラム及びテレスコピックステアリング装置

　この発明は、テレスコピックステアリング装置用アウタコラム及びテレスコピックステアリング装置に関する。

　操舵輪（フォークリフト等の特殊車両を除き、通常は前輪）に舵角を付与する為のステアリング装置として、例えば図１１に示す様な構造が広く知られている。このステアリング装置は、車体１に支持された円筒状のステアリングコラム２の内径側に、ステアリングシャフト３を回転可能に支持している。そして、ステアリングコラム２の後端開口よりも後方に突出した、ステアリングシャフト３の後端部分に、ステアリングホイール４を固定している。ステアリングホイール４を回転させると、この回転が、ステアリングシャフト３、自在継手５ａ、中間シャフト６、自在継手５ｂを介して、ステアリングギヤユニット７の入力軸８に伝達される。入力軸８が回転すると、ステアリングギヤユニット７の両側に配置された一対のタイロッド９、９が押し引きされて、左右一対の操舵輪にステアリングホイール４の操作量に応じた舵角を付与する。

　この様なステアリング装置で、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイール４の前後位置を調節する為のテレスコピック機構が、従来から知られている。この様なテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム２は、前側のインナコラム１０の後端部を後側のアウタコラム１１の前端部に軸方向に関する相対変位を可能に内嵌することにより、テレスコープ状に全長を伸縮可能としている。ステアリングシャフト３は、アウタシャフトに相当するアウタチューブ１２とインナシャフト１３とを、スプライン係合等により、トルク伝達自在に、且つ、伸縮自在に組み合わせた構造としている。

　ステアリングコラム２及びステアリングシャフト３は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイール４を前方に変位させる構造としている。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール４に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、ステアリングホイール４を支持したステアリングシャフト３を車体１に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に変位可能に支持する必要がある。この為に、ステアリングコラム２は、二次衝突の衝撃荷重により、アウタコラム１１がこのステアリングコラム２の全長を、ステアリングシャフト３は、アウタチューブ１２がこのステアリングシャフト３の全長を、それぞれ縮めながら前方に変位する。これにより、ステアリングホイール４に衝突した運転者の身体に大きな衝撃が加わることを防止する。

　図示の例は、ステアリングホイール４の上下位置を調節できるチルト機構も組み込んでいる。更に、電動モータ１４を補助動力源としてステアリングホイール４を操作する為に要する力の低減を図る、電動式パワーステアリング装置も組み込んでいる。この為に、ステアリングコラム２（インナコラム１０）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成するウォーム減速機等を収納したハウジング１５を結合固定している。更にハウジング１５を、車体１に対して横軸１６を中心とする揺動変位を可能に支持している。また、この車体１の別位置に支持した支持ブラケット１７に対して、ステアリングコラム２（アウタコラム１１）の一部に固設したコラム側ブラケット１８を、前後方向及び上下方向の変位を可能に支持している。

　チルト機構やテレスコピック機構の場合、電動式のものを除き、調節レバーの操作に基づいて、ステアリングホイール４の位置を調節可能な状態と、調節後の位置に保持可能な状態とを切り替え可能にする必要がある。この様な位置調節機構の従来構造の一例について、上述の図１１に加え、図１２を用いて説明する。アウタコラム１１の前端部の内径を弾性的に拡縮可能とする為に、このアウタコラム１１の前端部乃至中間寄り部分の下面に、軸方向に長いスリット１９を設けている。また、このスリット１９を幅方向両側から挟む部分に、一対の被挟持板部２０、２０を設けている。そして、これら両被挟持板部２０、２０の互いに整合する部分に、それぞれアウタコラム１１の軸方向に長い前後方向長孔２１、２１を形成している。また、支持ブラケット１７を構成し、両被挟持板部２０、２０を幅方向両側から挟持する、互いに平行な一対の支持板部２２、２２に、横軸１６を中心とする部分円弧状で、ブラケット側通孔に相当する上下方向長孔２３、２３を形成している。そして、これら各長孔２１、２３に、杆状部材である調節ロッド２４を挿通している。調節ロッド２４の基端部（図１２の右端部）に設けた頭部２５は、一方（図１２の右側）の支持板部２２に形成した上下方向長孔２３に、この上下方向長孔２３に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、調節ロッド２４の先端部（図１２の左端部）に螺着したナット２６と他方（図１２の左側）の支持板部２２の外側面との間に、駆動側カム２７と被駆動側カム２８とから成るカム装置２９を設けている。そして、駆動側カム２７を、調節レバー３０により回転駆動可能にしている。調節レバー３０の外側面とナット２６との間に、スラスト軸受３１を設けることにより、調節レバー３０を円滑に回動可能にして、調節レバー３０の操作感を向上させている。

　ステアリングホイール４の位置調節を行う際には、調節レバー３０を所定方向（下方）に回動させることにより駆動側カム２７を回転駆動し、カム装置２９の軸方向寸法を縮める。そして、被駆動側カム２８と頭部２５との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、両支持板部２２、２２が両被挟持板部２０、２０を抑え付けている力を解放する。同時に、アウタコラム１１の前部でインナコラム１０の後部を内嵌した嵌合保持部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム１１の前部内周面とインナコラム１０の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、調節ロッド２４が各長孔２１、２３の内側で変位できる範囲で、ステアリングホイール４の上下位置及び前後位置を調節できる。

　ステアリングホイール４を所望位置に移動させた後、調節レバー３０を所定方向とは逆方向（上方）に回動させることにより、カム装置２９の軸方向寸法を拡げる。これにより、被駆動側カム２８と頭部２５との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、両支持板部２２、２２により両被挟持板部２０、２０を強く抑え付けて摩擦係合させる。同時に、アウタコラム１１の前部でインナコラム１０の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム１１の前部内周面とインナコラム１０の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、ステアリングホイール４の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。調節ロッド２４の頭部２５及び被駆動側カム２８が、一対の押圧部に相当する。

　ところで、近年、自動車の盗難が増えており、各種盗難防止装置を自動車に備えることが行われている。その一種として、正規の鍵を使用しない限り、ステアリングホイールの操作を不能にするステアリングロック装置が、広く実施されている。図１３は、特許文献１に記載のステアリングロック装置の一例を示している。ステアリングロック装置３２は、ステアリングコラム２ａの一部にロックユニット３３を設けている。また、ステアリングロック装置３２は、ステアリングシャフト３ａの一部で、このロックユニット３３と軸方向に関する位相が一致する位置に、周方向の少なくとも１箇所に係合凹部３４を形成した、キーロックカラー３５を外嵌固定している。そして、作動時（キーロック時）にロックユニット３３を構成するロックピン３６の先端部を、ステアリングコラム２ａの軸方向中間部に形成されたロック用透孔３７を通じて、このステアリングコラム２ａの内径側に向けて変位させる。そして、ロックピン３６の先端部を係合凹部３４と係合させることで、ステアリングシャフト３ａの回転を実質的に不能にする。即ち、イグニッションキーをＯＦＦして、係合凹部３４とロックピン３６とを係合させた状態で、ステアリングホイール４を所定値以上の力（キーロックレギュレーションにより規定された値を超える力）で回転させた場合には、ステアリングシャフト３ａはキーロックカラー３５に対して回転する。但し、操舵輪に所望の舵角を付与する為に、ステアリングホイール４を通常の運転姿勢のまま操作する程度の力では、ステアリングシャフト３ａが回転することはない。

　上述の様なステアリングロック装置３２を、ステアリング装置に組み込む場合には、ステアリングコラム２ａの外径側にロックユニット３３を設け、このステアリングコラム２ａの内径側にキーロックカラー３５を設ける。したがって、このキーロックカラー３５をステアリングコラム２ａの内径側に回転可能に配置すると共に、ロックピン３６のストロークを過大にすることなく、このロックピン３６とキーロックカラー３５とを確実に係脱させる。この為、ステアリング装置のうち、少なくともステアリングロック装置３２を組み込んだ部分のステアリングコラム２ａの外径は小さく、内径は大きくする（当該部分のステアリングコラム２ａの厚さを薄くする）必要がある。

　図１４は、特許文献２に記載された、アウタコラム１１ａを示している。アウタコラム１１ａは、アルミニウム系合金或いはマグネシウム系合金等の軽合金製で、鋳造により一体に形成されている。アウタコラム１１ａは、軸方向端部（図１４の左端部）に、円筒状のインナコラム１０（図１１参照）の端部を軸方向に相対変位可能に内嵌する為の嵌合保持部分３８を設けている。また、アウタコラム１１ａは、軸方向中間部に、ステアリングロック装置３２（図１３参照）を組み込む為の、ロック用透孔３７ａを設けている。この様なアウタコラム１１ａの場合、次の様な問題を生じる可能性がある。即ち、ロック用透孔３７ａを通じてアウタコラム１１ａの内径側に突出させたロックピン３６をキーロックカラー３５の係合凹部３４（図１３参照）に係合させた状態で、ステアリングホイール４を大きな力で回転させようとした場合に、ロック用透孔３７ａの周縁部に、過度に大きな力が加わる。このため、ロック用透孔３７ａの周縁部が変形する可能性がある。これに対して、アウタコラム１１ａの肉厚を大きくすること、鉄系材料により造ることも考えられるが、ステアリングコラム全体の重量が増大する。

　この様な事情に鑑みて、中空円管状のステアリングコラムの一部の厚さを薄くしつつ、このステアリングコラムの強度確保を図れる、ステアリングコラム及びその製造方法を実現する技術として、日本国特願２０１２－５４７２０４に開示された発明がある。この先発明について、図１５～図１７Ａ，Ｂ，Ｃにより説明する。この先発明構造の場合、アウタコラム１１ｂは、アルミニウム系合金若しくはマグネシウム系合金等の軽合金製である本体部分３９と、炭素鋼やその他の鉄系合金等の鉄系材料製の円筒状部材４０とを、軸方向に結合して構成している。即ち、この円筒状部材４０の前端部（車体への組み付け状態で車体の前後方向前側の端部、図１５～図１７Ａ，Ｂ，Ｃの左端部）に絞り加工を施すことにより、円筒状部材４０の前端面の内径を、この円筒状部材４０のうち、本体部分３９の後端面（車体への組み付け状態で車体の前後方向後側の端面、図１５～図１７Ａ，Ｂ，Ｃの右端面）が形成される部分｛後述する鋳造の際に、金型４１の内側端面（図１７Ａ，Ｂ，Ｃの左側面）が位置する部分｝の内径側に位置する部分の内径よりも小さくする。また、円筒状部材４０の前端部の外周面の複数箇所（図示の例では４箇所）にプレス加工を施すことで凹部４２、４２を設ける。そして、円筒状部材４０の前端寄り部分を、図１７Ａに示す様に、金型４１の端面４３に開口した挿入孔４４に挿通し、この前端寄り部分を、この金型４１内に突出させる。

　そして、中子４５の先端部４６を円筒状部材４０の前端部に挿通し、この中子４５の先端部４６と基端部４７との間に設けた段差面４８を、円筒状部材４０の前端面に突き当てる。そして、この状態で、アルミニウム系合金若しくはマグネシウム系合金等の軽合金の溶湯を、金型４１内に送り込むことにより、本体部分３９を成形する。このとき、円筒状部材４０の凹部４２、４２に溶湯の一部を入り込ませることで、本体部分３９の後端部内周面に凸部４９、４９を形成する。そして、図１７Ａから図１７Ｂに示す様に、金型４１から取り出した後に、円筒状部材４０のうちで、本体部分３９の内周面よりも径方向内方に突出した前端部内周縁に切削加工を施して、図１７Ｂから図１７Ｃに示す様に、円筒状部材４０の少なくとも前端寄り部分の内径を、本体部分３９のうち、円筒状部材４０との嵌合部から軸方向に外れた部分の内径以上とする。この際、必要に応じて、本体部分３９の内周面後端寄り部分にも、切削加工を施し、インナコラム１０ａを挿通するこの本体部分３９の内周面と円筒状部材４０の前端縁との間に、前方に向いた段差面が存在しない様にする。これにより、二次衝突時にアウタコラム１１ｂの前方への変位を円滑に行える様にする。円筒状部材４０の前端部内周面で、各凹部４２、４２に対応する部分に存在する各突起の内接円の直径は、本体部分３９のうちで円筒状部材４０との嵌合部分から軸方向に外れた部分の内径以上として、これら各突起の先端が、当該部分の内周面よりも径方向内方に突出しない様にする。また、本体部分３９のうちで円筒状部材４０との嵌合部から軸方向に外れた部分（嵌合保持部分３８ａを含む部分）の内径を、全長に亙り一定としている。

　上述の様な先発明のアウタコラム１１ｂによれば、後端寄り部分を、強度を確保し易い、鉄系材料製の円筒状部材４０により構成している。その為、ロックユニット３３（図１３参照）やキーロックカラー３５を取り付ける為に、当該部分の厚さを薄くしたり、ロックピン３６を挿通する為に、ロック用透孔３７ｂを設けたりしても、後端寄り部分を含め、アウタコラム１１ｂの強度を確保できる。また、円筒状部材４０の前端部外周面に形成した凹部４２、４２と、本体部分３９の後端部内周面に形成した凸部４９、４９とを係合させている為、本体部分３９と円筒状部材４０との軸方向の結合強度を、十分に確保できる。また、ロックピン３６をキーロックカラー３５の係合凹部３４に係合させた状態で、ステアリングホイール４を大きな力で回転させようとした場合にも、各凹部４２、４２と各凸部４９、４９との係合より、本体部分３９と円筒状部材４０との結合部の捩り剛性を高くできる。

　前述の図１１や図１４に示した従来構造の様に、アウタコラム１１、１１ａの全長が長く、インナコラム１０とこのアウタコラム１１、１１ａとの嵌合部の軸方向長さ（嵌合長）が十分に長い場合には、特に問題を生じない。これは、嵌合保持部分３８の内径を縮径した場合にインナコラム１０のうちで、後端部から十分に離れた中間部が保持される為、アウタコラム１１、１１ａによりインナコラム１０を安定して保持（内嵌）できるためである。これに対し、上述の図１５～図１７Ａ，Ｂ，Ｃに示した先発明構造の様に、アウタコラム１１ｂの全長が短く、嵌合長が短い場合には、次の様な問題を生じる可能性がある。即ち、ステアリングホイール４（図１１、図１３参照）の上下位置及び前後位置を調節の位置に保持する為の調節レバー３０の操作に伴って、一対の支持板部２２により一対の被挟持板部２０が強く抑え付けられる。その結果、アウタコラム１１ｂの嵌合保持部分３８ａの内径が縮径し、この嵌合保持部分３８ａの内周面がインナコラム１０ａの後部外周面を径方向内方に向け押圧する。これらインナコラム１０ａとアウタコラム１１ｂとの嵌合長が短く、このインナコラム１０ａの後部外周面のうちで嵌合保持部分３８ａの内周面により押圧される部分（軸方向の位相が両被挟持板部２０と一致する部分）から、インナコラム１０ａの後端部迄の軸方向長さが短い場合には、嵌合保持部分３８ａの縮径に伴う押圧力により、中間部と比較して剛性が低くなったインナコラム１０ａの後端部が縮径する方向に大きく弾性変形し易くなる。インナコラム１０ａの後端部が大きく縮径すると、この後端部の外周縁とアウタコラム１１ｂの中間部内周面との間に存在する隙間が過大となり、嵌合保持部分３８ａの内周面のうちの前側部分のみが、インナコラム１０ａの外周面と当接する傾向になる。この結果、アウタコラム１１ｂがこのインナコラム１０ａに対しがたついたり、このアウタコラム１１ｂによりこのインナコラム１０ａを安定して保持できなくなる可能性がある。

日本国特開２００８－２６５６４６号公報 日本国特開２００７－２２３３８３号公報

　本発明は、上述の様な事情に鑑みて、インナコラムとの嵌合長が短い場合にも、このインナコラムとの間でがたつきが発生するのを抑え、このインナコラムを安定して保持できる構造を実現すべく発明したものである。

　本発明のテレスコピックステアリング装置用アウタコラム及びテレスコピックステアリング装置は、次の構成を有する。
（１）　径方向に関する剛性を低くする（縮径し易くする）為に、軸方向一端部に形成されたスリット、及び前記スリットを前記軸方向に直交する幅方向両側から挟む位置に設けられ、互いに整合する部分に軸方向に長い長孔が形成された一対の被挟持板部と、
　前記一対の被挟持板部を幅方向両側から挟持する荷重に基づいて、内径を拡縮可能とした嵌合保持部分と、を備える。

　特に、本発明のテレスコピックステアリング装置用アウタコラムに於いては、前記嵌合保持部分の内周面のうちで軸方向に離隔した少なくとも２箇所位置に、残りの部分よりも内径が小さい、小径部を設けている。
　この場合に好ましくは、
（２）前記嵌合保持部分の軸方向両端部に設けており、前記嵌合保持部分の内周面のうちの軸方向中間部（両小径部同士の間）に、前記小径部よりも内径の大きい大径部を設けている。
　この場合に好ましくは、
（３）前記大径部を、前記嵌合保持部分の内周面のうちで軸方向に関する位相が前記各長孔の軸方向中央部と整合する部分を含む部分に設ける。

　上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、
（４）軽合金製の本体部分の端部に、鉄系材料製の円筒状部材の端部を内嵌固定することで、軸方向に結合することにより構成し、前記本体部分に、前記スリットと前記一対の被挟持板部と前記嵌合保持部分とをそれぞれ設ける。
　この場合に好ましくは、
（５）前記本体部分の端部に内嵌固定される前記円筒状部材の端部が、前記小径部の内径よりも大きい内径を有し、前記円筒状部材の内側にインナコラムの端部を挿入した場合に、前記インナコラムの外周面に接触しない様にする。

　上述の様なテレスコピックステアリング装置用アウタコラムは、好ましくは、
（６）前記スリットが、径方向から見た形状がＨ字形で、軸方向に形成された主スリット部と、該主スリット部の軸方向両端部に周方向に形成され、当該周方向の中間部に前記主スリット部の軸方向端部をそれぞれ連続させた一対の副スリット部とから構成されるものとする。そして、前記大径部を、前記嵌合保持部分の内周面のうちで軸方向に関する位相が前記主スリット部の軸方向中央部と整合する部分を含む部分に設ける。

　好ましくは、
（７）前記一対の副スリット部のうち、軸方向に関して前記円筒状部材に近い側に配置された一方は、前記円筒状部材の端部と前記本体部分の端部との嵌合部に軸方向に隣接し、前記円筒状部材と径方向に重畳しない位置に形成する。
（８）前記嵌合保持部分は、前記小径部の表面に低摩擦コーティング処理を施す。
（９）前記小径部は、前記長孔の前端部と後端部の間に設ける。

（１０）テレスコピックステアリング装置は、インナコラム、及び該インナコラムの端部に外嵌され、前記インナコラムとの嵌合部である嵌合保持部分の内径を拡縮可能としたアウタコラムから成るステアリングコラムと、アウタシャフトとインナシャフトとを全長を収縮可能に組み合わせて成り、前記ステアリングコラムの内径側に回転自在に支持されて後端部を前記ステアリングコラムの後端部よりも後方に突出させたステアリングシャフトと、前記アウタコラムに設けられた一対の被挟持板部を軸方向に直交する幅方向両側から挟む一対の支持板部、及び前記一対の支持板部を車体に対し支持する取付板部を備えた支持ブラケットと、前記一対の支持板部のうち前記一対の被挟持部に形成された長孔に整合する部分に形成したブラケット側通孔と、前記長孔及び前記ブラケット側通孔をそれぞれ挿通した杆状部材と、前記杆状部材の基端部に設けられた調節レバーの操作に基づいて、前記杆状部材の両端部に設けられた一対の押圧部の間隔を拡縮し、前記間隔の収縮時に前記一対の支持板部の内側面同士の間隔を縮め、前記一対の支持板部の内側面と前記一対の被挟持板部の外側面とを摩擦係合させて、前記インナコラムに対する前記アウタコラムの前後方向位置を固定する調節手段と、を備える。
　特に、本発明のテレスコピックステアリング装置に於いては、前記アウタコラムが、（１）～（９）のうちのいずれか一項に記載したテレスコピックステアリング装置用アウタコラムとする。

　上述の様に構成する本発明のテレスコピックステアリング装置用アウタコラム及びテレスコピックステアリング装置によれば、インナコラムとアウタコラムとの嵌合長が短い場合にも、これらインナコラムとアウタコラムとの間でがたつきが発生するのを抑え、このアウタコラムによりこのインナコラムを安定して保持することができる。即ち、嵌合保持部分の内周面のうちで軸方向に離隔した少なくとも２箇所位置に、残りの部分よりも内径が小さい小径部を設けている。したがって、ステアリングホイールの前後位置を調節後の位置に保持すべく、調節レバーを操作し、アウタコラムの軸方向一端部（嵌合保持部分）の内径を縮径させた状態で、各小径部の内周面とインナコラムの外周面とを確実に当接させることができる。これにより、アウタコラムとこのインナコラムとを、軸方向に離隔した少なくとも２箇所位置で嵌合させられる（これらアウタコラムの内周面とインナコラムの外周面とを軸方向に離隔した少なくとも２箇所位置で当接させられる）。これらアウタコラムとインナコラムとの嵌合部の当接圧を高くすることができて、このアウタコラムに対するこのインナコラムの保持力（嵌合強度）を向上させられる。この結果、これらアウタコラムとインナコラムとの間でがたつきが生じるのを防止して、このインナコラムを安定して保持することができる。

本発明の実施の形態の一例を、後部上方から見た斜視図。 前方側組立体と後方側組立体とを組み合わせる以前の状態で示す、図１と同方向から見た斜視図。 図１のIII－III断面図。 ステアリングコラムを取り出して示す断面図。 アウタコラムを、後部上方から見た斜視図。 アウタコラムを、後部下方から見た斜視図。 アウタコラムを、真上から見た平面図。 アウタコラムを、真下から見た背面図。 図６Ａの下方から見た側面図。 図６Ａの上方から見た側面図。 図６ＡのVIII－VIII断面図。 図６ＡのIX－IX断面図。 各部に加わる力の状態を説明する為の、図６Ｂの真下から見た背面図で表す説明図。 各部に加わる力の状態を説明する為の、図６Ｂの真下から見た背面図で表す説明図。 各部に加わる力の状態を説明する為の、図６Ｂの真下から見た背面図で表す説明図。 従来から知られている自動車用ステアリング装置の一例を示す、部分切断側面図。 ステアリングホイールの位置調節機構の従来構造の一例を示す断面図。 ステアリングロック装置を組み込んだ自動車用ステアリング装置の一例を示す、部分切断略側面図。 従来から知られている軽合金製のアウタコラムの一例を示す側面図。 先発明に係る改良されたアウタコラムを組み込んだステアリング装置の側面図。 先発明に係る改良されたアウタコラムを組み込んだステアリング装置の平面図。 先発明に係るアウタコラムの製造方法の工程を示す断面図。 先発明に係るアウタコラムの製造方法の工程を示す断面図。 先発明に係るアウタコラムの製造方法の工程を示す断面図。 図６ＡのVIII－VIII断面における低摩擦コーティングエリアの説明図。 図６Ｂのアウタコラムの小径部と前後方向長孔との関係を示す背面図。

　図１～図１０は、本発明の実施の形態の一例を示している。本例の特徴は、インナコラム１０ｂとアウタコラム１１ｃとの嵌合長が短い場合にも、これらインナコラム１０ｂとアウタコラム１１ｃとの間でがたつきが発生するのを防止し、このアウタコラム１１ｃによりインナコラム１０ｂを安定して保持する為の構造にある。本例のステアリング装置は、電動モータ１４を補助動力源とする電動式のパワーステアリング装置を組み込んで使用することができるが、この様な電動式パワーステアリング装置の具体的構造についても、従来から各種知られており、本発明の要旨とも関係しないので、詳しい説明は省略する。

　本例のテレスコピックステアリング装置用のアウタコラム１１ｃは、前述した先発明に係る構造と同様に、アルミニウム系合金やマグネシウム系合金等の軽合金製の本体部分３９ａと、炭素鋼等の鉄系材料製の円筒状部材４０ａとを軸方向に結合して成る。また、前述した図１１や図１４に示した従来構造のアウタコラム１１、１１ａよりも全長が短い。そして、このうちの本体部分３９ａには、径方向から見た形状が略Ｈ字形のスリット１９ａ（図６Ｂ参照）と、一対の被挟持板部２０ａ、２０ｂ（図９参照）と、嵌合保持部分３８ｂと、切り欠き５０とを設けている（図５Ａ参照）。スリット１９ａは、調節レバー３０（図１２、図１５参照）の操作に伴って、アウタコラム１１ｃの内周面とインナコラム１０ｂの外周面との当接面圧を十分に高くすべく、このアウタコラム１１ｃ（嵌合保持部分３８ｂ）の径方向に関する剛性を低くする為に形成されている。スリット１９ａは、主スリット部５１と一対の副スリット部５２ａ、５２ｂとから成る。主スリット部５１は、アウタコラム１１ｃの軸方向（中心軸と平行）に形成されており、両被挟持板部２０ａ、２０ｂの間部分の中央位置に設けられている。両副スリット部５２ａ、５２ｂは、主スリット部５１の前後方向両端部に周方向に形成されており、それぞれの周方向中間部にこの主スリット部５１の前後方向端部を連続させている。両副スリット部５２ａ、５２ｂのうち、軸方向に関して円筒状部材４０ａに形成されたロック用透孔３７ｂに近い側である後側（図１～図８、図１０の右側）に設けられた副スリット部５２ａの後端縁は、本体部分３９ａの後端部と円筒状部材４０ａの前端部との嵌合部と軸方向に隣接する位置に配置する。これと共に、この後端縁を円筒状部材４０ａと径方向に重畳させた場合に、本体部分３９ａをダイキャスト成形する際の溶湯の漏れ出しや嵌合長不足により強度が不足する可能性があることを考慮して、円筒状部材４０ａと径方向に重畳しない位置に規制している（この円筒状部材４０ａの前端面より前方に位置させている）。

　両被挟持板部２０ａ、２０ｂは、本体部分３９ａの外周面のうちで、スリット１９ａを軸方向に直交する幅方向両側から挟む位置に、互いに平行に設けられており、本体部分３９ａと一体に形成されている。両被挟持板部２０ａ、２０ｂの互いに整合する部分には、それぞれアウタコラム１１ｃの軸方向に長い前後方向長孔２１ａ、２１ａを形成している。図示の例では、両被挟持板部２０ａ、２０ｂの形状を、スリット１９ａ（主スリット部５１）の中心軸を挟んで対称形状としているが、両被挟持板部２０ａ、２０ｂの形状は互いに異ならせても良い。本体部分３９ａの外周面のうちの前後方向両端部には、それぞれが下方に向けて突出すると共に先端面にねじ孔が形成された、ハーネス及びコラムカバー固定用の取付部５３、５３が設けられている。本例の場合には、これら両取付部５３、５３を、両被挟持板部２０ａ、２０ｂのうちで、周方向に関してロック用透孔３７ｂから遠い側に設けられた一方の被挟持板部２０ａの前後方向両側部分に設けている。

　切り欠き５０は、本体部分３９ａの前端部のうち、径方向に関してスリット１９ａと反対側部分に、本体部分３９ａの前端縁に開口する状態で設けられている。本例の場合、切り欠き５０の後端縁を、アウタコラム１１ｃの内径側に玉軸受６１を介して回転自在に支持したアウタチューブ１２ａの、前端部内周面に形成したスプライン孔６２の先端縁（前端縁）よりも後方に位置させている。切り欠き５０は、インナシャフト１３ａの後端部外周面に形成したスプライン軸部６３を、スプライン孔６２に挿入する際に、これらスプライン軸部６３とスプライン孔６２との芯ずれ状態を、外部から目視で確認する為に形成している。即ち、本例のテレスコピックステアリング装置を組み立てる際には、先ず、インナコラム１０ｂの内径側にインナシャフト１３ａを玉軸受６４、６４を介して回転自在に支持した前方側組立体６５と、アウタコラム１１ｃの内径側にアウタチューブ１２ａを玉軸受６１を介して回転自在に支持した後方側組立体６６とを、別々に組み立てる。その後、インナコラム１０ｂの後部をアウタコラム１１ｃの前部に挿入してステアリングコラム２ｂを構成すると共に、インナシャフト１３ａの後端部外周面に形成したスプライン軸部６３をスプライン孔６２に挿入してステアリングシャフト３ｂを構成する。この際、これらスプライン軸部６３とスプライン孔６２との芯ずれ状態を、切り欠き５０を通じて外部から目視で確認する。

　一方、円筒状部材４０ａの一部には、この円筒状部材４０ａの内外両周面同士を連通する、矩形状のロック用透孔３７ｂ（図４、図５Ｂ参照）を形成している。このロック用透孔３７ｂは、円筒状部材４０ａと本体部分３９ａとを結合固定した状態で、両被挟持板部２０ａ、２０ｂから軸方向に離れ、且つ、周方向に関する位相がスリット１９ａ（主スリット部５１及び後側の副スリット部５２ａ）から外れた部分に存在する。本例の場合には、このスリット１９ａ（主スリット部５１）の中心軸からの位相のずれが９０度以下の範囲（図示の例では約４５度）に、ロック用透孔３７ｂを配置している。本例の場合、円筒状部材４０ａの後端部に絞り加工を施して、この後端部の内径を前端寄り部分よりも小径にし、この後端部内周面に玉軸受６１を保持する為の軸受保持部５４を設けている。

　本例のアウタコラム１１ｃの場合には、調節レバー３０（図１２、図１５参照）の操作に伴い内径が拡縮する部分である、嵌合保持部分３８ｂの内周面のうち、軸方向（前後方向）両端部に内径が互いに等しい小径部５５ａ、５５ｂ（図４、図８参照）を、同じく軸方向中間部にこれら両小径部５５ａ、５５ｂよりも内径が大きい大径部５６をそれぞれ設けている。具体的には、調節レバー３０を所定方向に回動させ、一対の支持板部２２、２２（図１２、図１５参照）により両被挟持板部２０ａ、２０ｂを抑え付けている力を解放した（嵌合保持部分３８ｂを縮径する以前の）自由状態で、大径部５６の内径Ｄ_５６を、両小径部５５ａ、５５ｂの内径Ｄ_５５よりも０．３～１．０mm程度大きくしている。本例の場合には、これら両小径部５５ａ、５５ｂのうち、後側の小径部５５ａの軸方向長さを、前側の小径部５５ｂの軸方向長さよりも十分に長く（図示の例では凡そ５倍と）している。また、大径部５６を、両前後方向長孔２１ａ、２１ａの軸方向中央部及び主スリット部５１の軸方向中央部をそれぞれ含む位置に設けている。また、円筒状部材４０ａの前端部で、径方向に関し本体部分３９ａの後端部と重畳する部分の内径Ｄ_４０を、両小径部５５ａ、５５ｂの内径Ｄ_５５よりも大きくしている（Ｄ_４０＞Ｄ_５５）。更に、本例の場合、これら両小径部５５ａ、５５ｂのうちの後側の小径部５５ａと、大径部５６との連続部である段差部５７を、ステアリングホイール４（図１１、図１３参照）の前後位置を最も後方とした場合にも、インナコラム１０ｂの後端縁よりも前方に位置する様にしている。また、後側の副スリット部５２ａの後端縁を円筒状部材４０ａの前端面より前方に位置させている為、嵌合保持部分３８ｂの内径を縮径させた場合にも、円筒状部材４０ａの前端部の内径は縮径しない。したがって、ステアリングホイール４の前後位置及び上下位置を調節後の位置に保持すべく、調節レバー３０を操作して嵌合保持部分３８ｂを縮径させた状態では、この嵌合保持部分３８ｂの内周面は、インナコラム１０ｂの後端部外周面と、両小径部５５ａ、５５ｂを設けた軸方向２箇所位置でのみ当接する。大径部５６にはグリースを保持して、ステアリングホイール４の前後位置調節や二次衝突の際に、インナコラム１０ｂに対しアウタコラム１１ｃが円滑に変位できる様にしている。

　更に本例のアウタコラム１１ｃの場合には、後側の副スリット部５２ａの２つのスリット端部５８ａ、５８ｂ（図６Ｂ参照）のうち、周方向に関してロック用透孔３７ｂに近い部分に存在する最近接端部５８ａの主スリット部５１からの周方向長さを、残りのスリット端部５８ｂのこの主スリット部５１からの周方向長さよりも短くしている。具体的には、両被挟持板部２０ａ、２０ｂのうちで、周方向に関してロック用透孔３７ｂに近い側に設けられた他方の被挟持板部２０ｂと、このロック用透孔３７ｂとの間部分に、最近接端部５８ａが位置しない（これら他方の被挟持板部２０ｂ及びロック用透孔３７ｂと、この最近接端部５８ａとが軸方向に重畳しない）様に、この最近接端部５８ａの周方向長さを規制している。これにより、アウタコラム１１ｃ（嵌合保持部分３８ｂ）のうちで、最近接端部５８ａを形成した部分の剛性を、残りのスリット端部５８ｂを形成した部分の剛性よりも高くしている。

　前側の副スリット部５２ｂの２つのスリット端部５９ａ、５９ｂのうち、最近接端部５８ａに対し対角線位置に存在し、ロック用透孔３７ｂから最も離れた位置に存在する最遠隔端部５９ａの主スリット部５１からの周方向長さを、残りのスリット端部５９ｂのこの主スリット部５１からの周方向長さよりも短くしている。これにより、アウタコラム１１ｃ（嵌合保持部分３８ｂ）のうちで、最遠隔端部５９ａを形成した部分の剛性を、残りのスリット端部５９ｂを形成した部分の剛性よりも高くしている。

　更に、嵌合保持部分３８ｂの外周面で、最近接端部５８ａを囲む（隣接する）部分に、他の部分に比べて肉厚が大きくなった補強リブ６０を形成している。本例の場合には、他方の被挟持板部２０ｂと、このロック用透孔３７ｂとの間部分に、補強リブ６０が存在する（軸方向に重畳する）様に、この補強リブ６０の位置及び大きさを規制している。以上の様に、両副スリット部５２ａ、５２ｂの周方向長さを、主スリット部５１の幅方向（左右）両側で互いに異ならせると共に、部分的に補強リブ６０を形成することにより、アウタコラム１１ｃを構成する嵌合保持部分３８ｂの剛性を調整している。

　この点について、図１０Ａ～図１０Ｃを参照しつつ説明する。嵌合保持部分３８ｂに関しては、次の（１）（２）の２通りの剛性及び強度が重要になる。
（１）　捩り方向の剛性及び強度
　この剛性及び強度は、ステアリングロック装置３２（図１３参照）を作動させた状態で、ステアリングホイール４を強く回転させた場合にも、嵌合保持部分３８ｂに応力集中による変形等の損傷が発生するのを防止する為、できる限り大きくする必要がある。
（２）　内径を拡縮すべく、両被挟持板部２０ａ、２０ｂ同士を遠近動させる方向の剛性
　この剛性は、ステアリングホイール４の前後位置調節を可能としたり、この前後位置を調節後の位置に保持すべく、嵌合保持部分３８ｂの内径を拡縮する作業を円滑に行わせる為、適度に低くする必要がある。

　ステアリングロック装置３２を作動させた状態で、ステアリングホイール４を強く回転させた場合には、ロック用透孔３７ｂとロックピン３６（図１３参照）との係合に基づいて、アウタコラム１１ｃの円筒状部材４０ａに、図１０Ｃに太矢印で示す様に、大きなトルクが加わる。このトルクは、この円筒状部材４０ａと本体部分３９ａとの結合部を介してアウタコラム１１ｃの嵌合保持部分３８ｂに伝わるが、この様に嵌合保持部分３８ｂに大きなトルクが伝わると、この嵌合保持部分３８ｂに形成したスリット１９ａの一部に大きな応力が発生する。この様にして発生する応力の大きさは、トルクの発生部位である、ロック用透孔３７ｂに近い程、又、当該部分の剛性が低い程、それぞれ大きくなる。したがって、何らの対策も施さない場合には、嵌合保持部分３８ｂに形成したスリット１９ａのうちで、ロック用透孔３７ｂに最も近い、最近接端部５８ａ部分に大きな応力が発生し易くなる。

　これに対し本例の場合には、スリット１９ａのうちで、最近接端部５８ａ部分の周方向長さを抑えて、この最近接端部５８ａ部分の剛性低下を抑えている。この最近接端部５８ａに隣接する部分に補強リブ６０を設けることで、この最近接端部５８ａ部分の剛性を高くしている。この為、本例の場合には、嵌合保持部分３８ｂのうちで、ステアリングロック装置３２の作動に関連して強度及び剛性が特に必要となる部分の強度及び剛性を、十分に向上させることができる。この結果、ステアリングロック装置３２を作動させた状態でステアリングホイール４を強く回転させた場合に、嵌合保持部分３８ｂに加わる大きな捩り応力に拘らず、スリット１９ａの一部に応力集中による損傷を発生し難くできる。

　一方、ステアリングホイール４の前後位置を調節後の位置に保持すべく、調節レバー３０を操作すると、支持ブラケット１７を構成する両支持板部２２、２２から両被挟持板部２０ａ、２０ｂに、図１０Ａに太矢印で示した様に、これら両被挟持板部２０ａ、２０ｂを近づけ合う方向の力が加わる。本例のアウタコラム１１ｃの構造の場合、嵌合保持部分３８ｂの両被挟持板部２０ａ、２０ｂを設けた部分のうち、図１０Ａに太線の波形で示した、最近接端部５８ａ及び最遠隔端部５９ａに対応する部分の剛性は高くなるが、図１０Ａに細線の波形で示した、両スリット端部５８ｂ、５９ｂに対応する部分の剛性は低いままである。この為、嵌合保持部分３８ｂの柔軟性をある程度確保することができる。したがって、調節レバー３０に加える操作力を徒に大きくしなくても、両被挟持板部２０ａ、２０ｂのうちで両スリット端部５８ｂ、５９ｂ側部分の弾性変形量を十分に確保できて、これら両被挟持板部２０ａ、２０ｂ同士を十分に近づけられる。

　調節レバー３０の操作による太矢印方向に加わる力に基づいて、両被挟持板部２０ａ、２０ｂは、図１０Ｂに示す方向に弾性変形する。即ち、アウタコラム１１ｃの軸方向に関して、剛性が低い、各スリット端部５８ｂ、５９ｂ側の弾性変形量が多く、同じく剛性が高い、最近接端部５８ａ、最遠隔端部５９ａ側の弾性変形量が少なくなるので、両被挟持板部２０ａ、２０ｂに関して、太矢印方向に加わる力に基づく弾性変形量の大小関係は、アウタコラム１１ｃの軸方向に関して互いに逆になる。したがって、太矢印方向に加わる力に基づいて両被挟持板部２０ａ、２０ｂが弾性変形した状態で、これら両被挟持板部２０ａ、２０ｂの長さ方向とアウタコラム１１ｃの軸方向とは不一致になるが、これら両被挟持板部２０ａ、２０ｂ同士は互いに平行なままとなる。この結果、嵌合保持部分３８ｂの内周面（両小径部５５ａ、５５ｂ）とインナコラム１０ｂの外周面との当接部の面圧を、軸方向前端部と後端部とで、均一に高くできる。したがって、アウタコラム１１ｃの内径を拡縮する作業を、円滑に行わせることができて、クランプ性を良好にできる。

　以上の通り、本例のアウタコラム１１ｃによれば、軽合金製の本体部分３９ａと鉄系材料製の円筒状部材４０ａを軸方向に結合することで、この本体部分３９ａの軸方向寸法を十分に大きくできず、レイアウトスペースに制約のある中で、強度及び剛性の確保と、柔軟性の確保とを高次元で両立させることができる。この為、ステアリングロック装置３２を作動させたままステアリングホイール４を回転させた場合に、嵌合保持部分３８ｂに生じる応力を軽減でき、しかも、この嵌合保持部分３８ｂの内径を拡縮する為に要する力を小さく抑えられる。この結果、ステアリングロック装置３２を設けた構造で、アウタコラム１１ｃの耐久性を十分に確保しつつ、ステアリングホイール４の前後位置調節を可能としたり、この前後位置を調節後の位置に保持すべく、嵌合保持部分３８ｂの内径を拡縮する作業を円滑に行わせて、調節レバー３０の操作感の向上を図れる。

　本例の場合、嵌合保持部分３８ｂの後端部の剛性を、最近接端部５８ａ側で残りのスリット端部５８ｂ側よりも高くしたことに伴って、調節ロッド２４を両前後方向長孔２１ａ、２１ａの後端部に位置させた状態での、調節レバー３０の操作に必要な力は、最近接端部５８ａ側の剛性を高くする以前に比べて大きくなる。但し、嵌合保持部分３８ｂの前端部の剛性についても、最遠隔端部５９ａ側で残りのスリット端部５９ｂ側よりも高くしている為、調節ロッド２４を両前後方向長孔２１ａ、２１ａの前端部に位置させた状態での、調節レバー３０の操作に必要な力も同様に大きくなる。したがって、本例の場合には、調節ロッド２４の前後位置に拘わらず、調節レバー３０の操作に必要な力をほぼ同じにできる。

　上述の様に構成する本例のテレスコピックステアリング装置によれば、アウタコラム１１ｃとインナコラム１０ｂとの嵌合長が短い場合にも、これらアウタコラム１１ｃとインナコラム１０ｂとをがたつきなく嵌合でき、このアウタコラム１１ｃによりこのインナコラム１０ｂを安定して保持することができる。本例の場合、嵌合保持部分３８ｂの軸方向両端部の内周面に小径部５５ａ、５５ｂを設けている為、この嵌合保持部分３８ｂの内径を縮径させた状態では、これら両小径部５５ａ、５５ｂとインナコラム１０ｂの後端部外周面との当接面圧を高くできる。この状態で、これら両小径部５５ａ、５５ｂの間に設けられた大径部５６を、インナコラム１０ｂの後端部外周面に対し接触しない様にできる。特に本例の場合には、大径部５６を軸方向に関し、両前後方向長孔２１ａ、２１ａの軸方向中央部及び主スリット部５１の軸方向中央部をそれぞれ含む範囲に設けている為、調節レバー３０の操作に基づき、両小径部５５ａ、５５ｂに加わるモーメントの合計を、調節ロッド２４の前後位置に拘らず同じにでき、両小径部５５ａ、５５ｂをより確実にインナコラム１０ｂの後端部外周面に当接させられる。この結果、このインナコラム１０ｂの後端部をアウタコラム１１ｃの前端部（嵌合保持部分３８ａ）に対し、軸方向２箇所位置で確実に内嵌支持できる為、これらインナコラム１０ｂ及びアウタコラム１１ｃの嵌合長が短い場合にも、これらインナコラム１０ｂとアウタコラム１１ｃとの間でがたつきが発生するのを防止でき、このアウタコラム１１ｃによりインナコラム１０ｂを安定して保持することができる。したがって、調節ロッド２４を両前後方向長孔２１ａ、２１ａの後端部に位置させることで（ステアリングホイール４の前後位置を調節可能な範囲の最前位置とした時に）、インナコラム１０ｂとアウタコラム１１ｃとの嵌合部（径方向に重畳する部分）の軸方向長さが長くなる場合にも、これらインナコラム１０ｂとアウタコラム１１ｃとの間でがたつきが発生することを防止できる。この為、例えばテレスコピックステアリング装置を小型・軽量に構成したり、小型の自動車に搭載したりすることができる。本例の場合、嵌合保持部分３８ｂの内周面のうち、軸方向両端部に設けた両小径部５５ａ、５５ｂの内径を互いに等しくしているが、これら両小径部５５ａ、５５ｂの内径を互いに異ならせることもできる。この場合、具体的には、これら両小径部５５ａ、５５ｂのうち、中間部と比較して剛性が低いインナコラム１０ｂの後端部を内嵌する後側の小径部５５ａの内径を、前側の小径部５５ｂよりも小さくする。また、小径部を、嵌合保持部分３８ａの内周面のうちで、軸方向に離隔した３箇所以上に設けても良い。この場合には、各小径部同士の間部分を、これら各小径部よりも内径が大きい大径部とする。また、両小径部５５ａ、５５ｂの軸方向長さについても、適宜変更できる。

　ステアリングホイール４の前後位置を最も後方とした場合にも、段差部５７がインナコラム１０ｂの後端縁よりも前方に位置する為、二次衝突時に、これら段差部５７とインナコラム１０ｂの後端縁とが衝突することがなく、アウタコラム１１ｃの前方への変位を円滑に行える。更に、本例の場合、円筒状部材４０ａの前端部の内径Ｄ_４０を、両小径部５５ａ、５５ｂの内径Ｄ_５５よりも大きくしている（Ｄ_４０＞Ｄ_５５）。この為、インナコラム１０ｂの外周面と、両小径部５５ａ、５５ｂを設けた本体部分３９ａを構成する軽合金とは異なる鉄系材料製である円筒状部材４０ａの内周面とが当接するのを防止できる。したがって、線膨張係数の相違に基づき、アウタコラム１１ｃに対してインナコラム１０ｂががたついたり、片当たりの発生によるかじりが発生したりすることを防止できる。この面からも、二次衝突時のアウタコラム１１ｃの前方への変位、及び、ステアリングホイール４の前後方向位置の調節を円滑に行うことができる。

　更に、本例の場合、アウタコラム１１ｃの前端部に切り欠き５０を設けることで、テレスコピックステアリング装置の組立の際に、スプライン軸部６３とスプライン孔６２との芯ずれ状態を外部から目視で確認可能にしている為、このスプライン軸部６３の表面に設けた合成樹脂製のコーティング層を押し潰したり、傷付けたりすることなく、スプライン孔６２にスプライン軸部６３を円滑に挿入することができる。この様な芯ずれ状態を確認する為に、アウタコラムの前端縁に、図示の様な切り欠き５０に代え、このアウタコラムの前端縁に開口しない円形若しくは矩形の透孔を設けることもできる。

　次に、本例のテレスコピックステアリング装置の他の構成例を図１８、図１９を用いて説明する。
　図１８はテレスコピックステアリング装置を構成するアウタコラムの形状を示す図である。本例のアウタコラム１１ｃは軽合金製の本体部分３９ａの端部に、鉄系材料製の円筒状部材４０ａの端部を内嵌固定することで、双方を軸方向に結合したもので（一般的なＳＴＫＭ材：機械構造用炭素鋼鋼管　ＪＩＳ　Ｇ　３４４５）である。図８に示した構成と同一構成部分には、同一符号を付して詳細な説明を省略する。

　本例では、両小径部５５ａ、５５ｂの内周面に低摩擦コーティング処理を施してある。アウタコラム１１ｃの嵌合保持部分の内周面のうちで軸方向に離隔した少なくとも２箇所位置に、残りの部分よりも内径が小さい両小径部５５ａ，５５ｂを設けている。したがって、ステアリングホイールの前後位置を調節後の位置に保持すべく、調節レバー３０を操作し、アウタコラム１１ｃの軸方向一端部（嵌合保持部分）の内径を縮径させた状態で、各小径部５５ａ，５５ｂの内周面とインナコラム１０ｂ（図３参照）の外周面とを確実に当接させることができる。これにより、アウタコラム１１ｃとインナコラム１０ｂとを、軸方向に離隔した少なくとも２箇所位置で嵌合している。両小径部５５ａ，５５ｂは、機械加工（一般的には旋盤加工）により内径寸法を調整するが、その内径の表面粗さは、旋盤の加工目が残存しており一般的にはスパイラル形状の微小段差が付いている。２次衝突が起こるとＥＡ（Energy Absorbing:衝突エネルギ吸収）荷重がインナコラム１０ｂとの接触表面との間に発生するが、接触面が粗面であると摩擦係数が上昇する。その結果、ＥＡ荷重が高くなり、スムーズなエネルギ吸収が阻害される。両小径部５５ａ，５５ｂの内周面に低摩擦コーティング処理を施すことにより、２次衝突時に発生するＥＡ荷重を安定させることができ、結果、ＥＡストローク（アウターコラムが荷重を生じながらスライドする範囲）をスムーズに移動させることができる。低摩擦コーティング処理とは、ＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）コーティング、フッ素コーティング、二硫化モリブデンコーティング、リン酸亜鉛皮膜処理等の低摩擦性のコーティング処理のことをいう。

　次に、本例のテレスコピックステアリング装置の更に他の構成例を説明する。
　図１９は、アウタコラムの小径部と前後方向長孔との関係を示す背面図である。
　本例のアウタコラム１１ｃは、両小径部５５ａ、５５ｂの主スリット部５１の近傍部分である小径部下端範囲５５ａ１、５５ｂ１を、前後方向長孔２１ａ、２１ａの範囲内に位置させている。具体的には、ステアリングホイール４（図１１参照）の前後位置を前端もしくは後端に調節して、前後方向長孔２１ａ，２１ａに挿通している調節ロッド２４（図１１参照）が前後方向長孔２１ａ，２１ａの両端部に位置したときに、両副スリット部５２ａ，５２ｂと調節ロッド２４との間に小径部下端範囲５５ａ１、５５ｂ１が位置する。より具体的には、ステアリングホイール４の前後位置を前端にして、調節ロッド２４が前後方向長孔２１ａ，２１ａの後端部に位置したときに、副スリット部５２ｂと調節ロッド２４の間に小径部下端範囲５５ａ１、５５ｂ１が位置するようにしている。逆に、ステアリングホイール４の前後位置を後端にして、調節ロッド２４が前後方向長孔２１ａ，２１ａの前端部に位置したときに、副スリット部５２ａと調節ロッド２４の間に小径部下端範囲５５ａ１，５５ｂ１が位置するようにしている。これにより、調節レバー３０を操作することで、調節ロッド２４に軸力を発生させてインナコラム１０ｂに対するアウタコラム１１ｃの前後方向位置を固定する際に、各々副スリット部５２ａ、５２ｂを基点としたモーメント作用によって、両小径部下端範囲５５ａ１，５５ｂ１をインナコラム１０ｂの外周面との当接面圧を高くすることができる。

　本発明は、ステアリングホイールの前後位置を調節する為のテレスコピックステアリング装置で実施することは必須であるが、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルトステアリング装置を同時に実施するか否かは自由である。

　本発明は、２０１３年５月２３日出願の日本国特許出願２０１３－１０８７２４号、２０１３年１１月２８日出願の日本国特許出願２０１３－２４６５６４号、２０１４年４月１４日出願の日本国特許出願２０１４－８２４１２号に基づき、その内容は参照としてここに取り込まれる。

　　１　　車体
　　２、２ａ、２ｂ　ステアリングコラム
　　３、３ａ、３ｂ　ステアリングシャフト
　１０、１０ａ、１０ｂ　インナコラム
　１１、１１ａ～１１ｃ　アウタコラム
　１７　　支持ブラケット
　１８　　コラム側ブラケット
　１９、１９ａ　スリット
　２０、２０ａ、２０ｂ　被挟持板部
　２１、２１ａ　前後方向長孔
　２２　　支持板部
　２３　　上下方向長孔
　３０　　調節レバー
　３８、３８ａ、３８ｂ　嵌合保持部分
　３９、３９ａ　本体部分
　５１　　主スリット部
　５２ａ、５２ｂ　副スリット部
　５３　　取付部
　５４　　軸受保持部
　５５ａ、５５ｂ　小径部
　５６　　大径部
　５８ａ、５８ｂ　スリット端部（５８ａ　最近接端部）
　５９ａ、５９ｂ　スリット端部（５９ａ　最遠隔端部）

Claims (10)

1. 　径方向に関する剛性を低くする為に、軸方向一端部に形成されたスリット、及び前記スリットを前記軸方向に直交する幅方向両側から挟む位置に設けられ、互いに整合する部分に軸方向に長い長孔が形成された一対の被挟持板部と、
   　前記一対の被挟持板部を幅方向両側から挟持する荷重に基づいて、内径を拡縮可能とした嵌合保持部分と、を備えたテレスコピックステアリング装置用アウタコラムであって、
   　前記嵌合保持部分の内周面のうちで軸方向に離隔した少なくとも２箇所位置に、残りの部分よりも内径が小さい、小径部を設けていることを特徴とするテレスコピックステアリング装置用アウタコラム。
2. 　前記小径部を、前記嵌合保持部分の軸方向両端部に設けており、前記嵌合保持部分の内周面のうちの軸方向中間部に、前記小径部よりも内径の大きい大径部を設けている、請求項１に記載したテレスコピックステアリング装置用アウタコラム。
3. 　前記大径部が、前記嵌合保持部分の内周面のうちで軸方向に関する位相が前記各長孔の軸方向中央部と整合する部分を含む部分に設けられている、請求項２に記載したテレスコピックステアリング装置用アウタコラム。
4. 　軽合金製の本体部分の端部に、鉄系材料製の円筒状部材の端部を内嵌固定することで、軸方向に結合して成り、前記本体部分に、前記スリットと前記一対の被挟持板部と前記嵌合保持部分とをそれぞれ設けている、請求項３に記載したテレスコピックステアリング装置用アウタコラム。
5. 　前記本体部分の端部に内嵌固定される前記円筒状部材の端部が、前記小径部の内径よりも大きい内径を有し、前記円筒状部材の内側にインナコラムの端部を挿入した場合に、前記インナコラムの外周面に接触しない様にしている、請求項４に記載したテレスコピックステアリング装置用アウタコラム。
6. 　前記スリットが、径方向から見た形状がＨ字形で、軸方向に形成された主スリット部と、該主スリット部の軸方向両端部に周方向に形成され、当該周方向の中間部に前記主スリット部の軸方向端部をそれぞれ連続させた一対の副スリット部とから成り、
   　前記大径部が、前記嵌合保持部分の内周面のうちで軸方向に関する位相が前記主スリット部の軸方向中央部と整合する部分を含む部分に設けられている、請求項５に記載したテレスコピックステアリング装置用アウタコラム。
7. 　前記一対の副スリット部のうち、軸方向に関して前記円筒状部材に近い側に配置された一方は、前記円筒状部材の端部と前記本体部分の端部との嵌合部に軸方向に隣接し、前記円筒状部材と径方向に重畳しない位置に形成している、請求項６に記載したテレスコピックステアリング装置用アウタコラム。
8. 　前記嵌合保持部分は、前記小径部の表面に低摩擦コーティング処理が施されていることを特徴とする請求項１に記載したテレスコピックステアリング装置用アウタコラム。
9. 　前記小径部は、前記長孔の前端部と後端部の間に設けることを特徴とする請求項１に記載したテレスコピックステアリング装置用アウタコラム。
10. 　インナコラム、及び該インナコラムの端部に外嵌され、前記インナコラムとの嵌合部である嵌合保持部分の内径を拡縮可能としたアウタコラムから成るステアリングコラムと、
    　アウタシャフトとインナシャフトとを全長を収縮可能に組み合わせて成り、前記ステアリングコラムの内径側に回転自在に支持されて後端部を前記ステアリングコラムの後端部よりも後方に突出させたステアリングシャフトと、
    　前記アウタコラムに設けられた一対の被挟持板部を軸方向に直交する幅方向両側から挟む一対の支持板部、及び前記一対の支持板部を車体に対し支持する取付板部を備えた支持ブラケットと、
    　前記一対の支持板部のうち前記一対の被挟持部に形成された長孔に整合する部分に形成したブラケット側通孔と、
    　前記長孔及び前記ブラケット側通孔をそれぞれ挿通した杆状部材と、
    　前記杆状部材の基端部に設けられた調節レバーの操作に基づいて、前記杆状部材の両端部に設けられた一対の押圧部の間隔を拡縮し、前記間隔の収縮時に前記一対の支持板部の内側面同士の間隔を縮め、前記一対の支持板部の内側面と前記一対の被挟持板部の外側面とを摩擦係合させて、前記インナコラムに対する前記アウタコラムの前後方向位置を固定する調節手段と、を備えるテレスコピックステアリング装置であって、
    　前記アウタコラムが、請求項１～請求項９のうちのいずれか一項に記載したテレスコピックステアリング装置用アウタコラムであることを特徴とするテレスコピックステアリング装置。

Images