JP3390403B2

JP3390403B2 - 電子式イグニッション・スタート・スイッチ及びステアリング・ホイール・ロッキング装置

Info

Publication number: JP3390403B2
Application number: JP2000113428A
Authority: JP
Inventors: ゲーバーミヒァエル; マッツィーニエイドリアン; オールイェーン−マルテン
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1999-04-15
Filing date: 2000-04-14
Publication date: 2003-03-24
Anticipated expiration: 2020-04-14
Also published as: US6548915B1; DE19916966A1; EP1044857B1; DE19916966C2; JP2000328826A; EP1044857A3; DE19916966C5; EP1044857A2

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用電子式イグ
ニッション・スタート・スイッチ及びステアリング・ホ
イール・ロッキング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の諸装置は、特に自動車において
広く用いられている。前記ステアリング・ホイール・ロ
ッキングは、車両使用者が相応しい、例えば機械式ある
いは電子式キーである認証手段を介して走行権があると
証明しない限りは、以下で車両操縦要素と称する車両横
方向ダイナミクス制御のためのステアリング・ホイール
又は、これと同等の操作要素をロック状態にして、スタ
ータを起動停止する機能を作動する。

【０００３】ステアリング・ホイール・ユニットは、エ
ンジン・スタート時にはこのロッキング・ユニットが確
実にロック解除されるような形態に適切な連結手段を介
してイグニッション・スタート・スイッチ・ユニットと
連結されている。

【０００４】本出願人の製造販売する車両において見ら
れるように、先に述べた種類の装置では、前記イグニ
ッション・スタート・スイッチ・ユニットは機械式イグ
ニッション・キーあるいはイグニッション・スイッチ・
システムから構成されている。ここで前記イグニッショ
ン・スイッチは走行権を与えるキーにより操作可能とな
る。またイグニッション・スイッチは公知の方法により
４つのポジションに回すことができる。

【０００５】すなわち、第１は前記キーの差込み及び抜
取りが可能であり、又イグニッションないしバッテリ電
圧供給がオフ状態である「０」ポジション、第２はイグ
ニッション・オフ状態のままではあるがバッテリ電圧の
供給はオンとなっている「１５Ｒ」ポジション、第３は
イグニッション・オン状態であり、また前記イグニッシ
ョン・スイッチが通常走行状態にある「１５」ポジショ
ン、及び第４は前記イグニッション・スイッチをエンジ
ン・スタート時に一時的に回す「５０」ポジションであ
る。

【０００６】これらイグニッション・スイッチの各ポジ
ションの数字表示は、各ポジションで前記イグニッショ
ン・スイッチが接続される電流回路の該当するターミナ
ルの標準の表示に由来している。

【０００７】前記ステアリング・ホイール・ロッキング
・ユニットはロッキング・コントロール・ユニット、及
びこれにより制御されるアクチュエータ（作動モータ）
を含む。電源は電源供給ケーブル通して供給される。

【０００８】ステアリング・ホイール・ロッキング・ユ
ニットは、電源が供給されない時にはロック解除状態、
そして作動に必要な電源が供給されるとロック状態にな
るように構成されている。前記電源供給ケーブルは、ノ
ッチの入った（各ポジション用に刻みがついているとい
う意味）機械式スイッチ要素として機能するロータリ式
イグニッション・スイッチを通して管理される。

【０００９】この場合、キーの認証が完了しても、キー
をそれ自身の初期位置即ち、「０」ポジションから所定
の閾値角度以上に回さなければ前記ステアリング・ホイ
ール・ロッキング・ユニットがロック解除されることの
ないように、前記電源供給ケーブルを接続状態にとどめ
る働きをする。

【００１０】前記イグニッション・スイッチを所定の前
記閾値角度以上に回すと、前記電源供給ケーブルは遮断
され、これにより続く車両エンジン・スタート時に前記
ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニットは確実
にロック解除される。

【００１１】ドイツ特許公報ＤＥ１９６３４６２７
Ｃ１にはステアリング・ホイール・ロッキング・ユニッ
トの電子式スタータ停止装置への連結が記述されてい
る。ここでは前記ステアリング・ホイール・ロッキング
・ユニットがアクチュエータとしてのロック機構を有
し、前記電子式スタータ停止装置がスタンバイ状態の時
はロック装置がロック解除ポジションとロック・ポジシ
ョンとの間の動きをロックしている。

【００１２】前記電子式スタータ・ロックアウトがスタ
ンバイ解除のときは、前記ロック装置は前記ロック機構
を解除し、例えば車両キーの頭部、独立したトランスポ
ンダまたはボーデン（Bowden）・ワイヤを介してロック
解除ポジションに移行可能になる。

【００１３】この他にも前記ロック機構は、ドイツ特許
ＤＥ１９６３４６２７Ｃ１に引用されている公開特
許公報ＤＥ４４３４５８７Ａ１及びＤＥ４４４
６６１３Ａ１から公知である通り、イグニッション・
キーを前記イグニッション・スイッチに差込み回して操
作することもできる。

【００１４】最近の自動車においては機械式イグニッシ
ョン・キー／イグニッション・スイッチ・システムを持
たない純粋な電子式イグニッション・スタート・スイッ
チ・ユニット、特に積極的なキー操作のないシステム、
いわゆる「キーレス・ゴー」システムが増えつつある。

【００１５】これらのシステムでは使用者が、例えばチ
ップ・カード形態の認証要素を携行するだけで閉鎖装置
と電子式スタータ停止装置が無線通信を介して制御され
るため、それ以外の手動操作は必要としない。

【００１６】前記イグニッション・スタート・スイッチ
・ユニットはそのような諸システムでは通常は機械式キ
ー・スイッチ・ユニットではなく、これに相当するプッ
シュボタンスイッチでイグニッション・オン／オフ及び
エンジン・スタートを行う。他方でこれらシステムで、
既存のステアリング・ホイール・ロッキング・システム
のエンジン作動時の誤作動によるロックを防止できるこ
ともまた望ましい。

【００１７】特許公報ＤＥ１９７４１４３８Ｃ１に
おいて、イグニッション・スタート・スイッチをオフに
すると、車両駆動エンジンがオフになり、車両速度を検
知され、それに基づいて、これに属する速度センサが少
なくとも前記車両の停止状態を表示するまで引続き作動
する、車両を停止させるための方法及び制御システムが
記述されている。既存のステアリング・ロックは、前記
の車両停止状態が検知された後にオン状態となる。

【００１８】

【発明が解決しようとする課題及び解決手段】本発明
は、冒頭に述べた種類のイグニッション・スタート・ス
イッチ及びステアリング・ホイール・ロッキング装置の
スタンバイ状態を技術上の問題の根拠としている。そし
て、本発明の目的は比較的少ないコストで車両エンジン
の作動時に前記ステアリング・ホイール・ロッキング・
ユニットが確実にロック解除状態にすることにある。

【００１９】かかる目的を達成するための本発明に従う
イグニッション・スタート・スイッチ及びステアリング
・ホイール・ロッキング装置は、第１の特徴として、車
両操縦要素をロック又はロック解除するためのステアリ
ング・ホイール・ロッキング・ユニットと、車両エンジ
ン・イグニッションのスイッチ・オン又はオフのための
第一のスイッチ機能、及び車両エンジンのスタートのた
めの第二のスイッチ機能を持つイグニッション・スター
ト・スイッチ・ユニットと、前記ステアリング・ホイー
ル・ロッキング・ユニットのロック状態を照会するスタ
ート・ロック手段とを有し、このスタート・ロック手段
は、前記ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニッ
トがロック解除状態にある場合のみ、車両エンジンのス
タートを発動する。

【００２０】かかる構成の装置では、前記ステアリング
・ホイール・ロッキング・ユニット及び前記イグニッシ
ョン・スタート・スイッチ・ユニットは連結手段を介し
て相互に連結されている。これは前記ステアリング・ホ
イール・ロッキング・ユニットのロック状態を照会し、
前記ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニットが
ロック解除状態にある場合にのみ車両エンジンのスター
トを許可する状態照会及びスタート・ロック手段を含
む。

【００２１】これによって、車両使用者からエンジン・
スタートが要求された際、前記状態照会及びスタート・
ロック手段は前記ステアリング・ホイール・ロッキング
・ユニットのロック状態を照会し、この結果に基づいて
前記ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニットが
ロック解除状態にある場合にのみ、要求されたエンジン
・スタートを実際に許可することができる。

【００２２】また、これによりエンジン・スタートを行
う前に前記ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニ
ットを前記イグニッション・スタート・スイッチ・ユニ
ットによりロック状態に強制的に切り替える(例えば、
電源供給ケーブルの遮断)させる必要がなく、前記ステ
アリング・ホイール・ロッキング・ユニットはエンジン
・スタート完了後、及びそれによる車両の走行作動時に
ロック解除状態にあることが保証される。

【００２３】前記装置は従って、機械式イグニッション
・スイッチによる従来の走行権認証システムのみなら
ず、上述の「キーレス・ゴー」システム及びその他の機
械式イグニッション・スイッチを使用しない走行権認証
システムにも適している。

【００２４】さらに、前記状態照会により前記ステアリ
ング・ホイール・ロッキング・ユニットのロック状態に
故障がある場合は検知されるため、前記ステアリング・
ホイール・ロッキング・ユニットがロック解除になるロ
ック解除命令を受信してもシステムの故障のためにこの
制御命令を実行できず、このためにエンジン・スタート
がロックされるという故障ケースでは長所となる。

【００２５】本発明の発展形態としての好ましい特徴に
従う装置は、前記ステアリング・ホイール・ロッキング
・ユニットはロッキング・コントロール・ユニット及び
このロッキング・コントロール・ユニットにより制御さ
れるアクチュエータを有し、また、前記スタート・ロッ
ク手段は、前記イグニッション・スタート・スイッチ・
ユニット内に配置されたイグニッション・スタート・コ
ントロール・ユニットを含み、このイグニッション・ス
タート・コントロール・ユニットが、前記ステアリング
・ホイール・ロッキング・コントロール・ユニットと、
このステアリング・ホイール・ロッキング・ユニットの
ロック状態の照会のための照会ケーブルを通して連結さ
れていることを特徴とする。そして、かかる装置におい
ては前記ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニッ
トの状態照会は前記イグニッション・スタート・スイッ
チ・ユニット内のイグニッション・スタート・コントロ
ール・ユニットにより実行される。

【００２６】前記イグニッション・スタート・コントロ
ール・ユニットは適当な照会ケーブルを介して前記ステ
アリング・ホイール・ロッキング・ユニット、特に、該
当するアクチュエータを制御してこの前記車両操縦要素
をロック並びにロック解除するロッキング・コントロー
ル・ユニットに接続されている。このため車両使用者か
らのエンジン・スタート要求時、前記イグニッション・
スタート・コントロール・ユニットは前記ステアリング
・ホイール・ロッキング・ユニットの状態照会の結果に
応じて、スタートを実際に作動並びに非作動にできる。

【００２７】上記のコントロール・ユニットをシステム
構成部品として使用する場合、基本的に前記照会ケーブ
ルを1本追加するだけで前記装置を実現できる。

【００２８】さらに好ましい他の実施形態においては、
前記ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニットの
電源供給のための電源供給ケーブルを有し、この電源供
給ケーブルを通して、前記イグニッション・スタート・
スイッチ・ユニットがイグニッション・オフ状態にある
場合には、前記ロッキング・コントロール・ユニット及
びロッキング・コントロール・ユニットにより制御され
る前記アクチュエータのいずれにとっても充分な電源を
供給するための第一作動出力及び、前記イグニッション
・スタート・スイッチ・ユニットがイグニッション・オ
ン状態にある場合には、前記ロッキング・コントロール
・ユニットに対しては充分であるが、前記アクチュエー
タの作動に対しては不充分な電力を供給するための第二
作動出力を持つ様に構成される。

【００２９】これにより、１本の電源供給ケーブルを備
えて、これを介して前記ステアリング・ホイール・ロッ
キング・ユニットに出力の異なる２つの電源を供給する
ことができる。

【００３０】一番目の出力値は、前記ロッキング・コン
トロール・ユニット及びこれにより制御されるアクチュ
エータ(例えば、サーボ・モータ)の両方に十分に電源供
給できるように高く設定されている。二番目の出力値
は、前記ロッキング・コントロール・ユニットの作動に
は充分であるが、接続しているアクチュエータの作動に
は不充分であるように低く設定されている。

【００３１】前記二番目の出力値の電源を前記ステアリ
ング・ホイール・ロッキング・ユニットに供給すると、
そのロッキング・コントロール・ユニットは作動し、前
記イグニッション・スタート・コントロール・ユニット
はこの前記ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニ
ットのロック状態を照会可能となる。

【００３２】同時に前記ロッキング・アクチュエータ
は、充分な電圧が印加されないために作動しない。これ
は通例のシステム設計を選択した場合、前記ステアリン
グ・ホイール・ロッキング・ユニットはロック解除状態
にあることを意味する。

【００３３】前記ステアリング・ホイール・ロッキング
・ユニットをロック状態に制御する場合には、出力値が
高い方の電源を電源供給ケーブルに供給する。

【００３４】さらにまた、他の好ましい実施形態とし
て、前記電源供給ケーブルは、前記イグニッション・ス
タート・スイッチ・ユニットを通して導かれており、同
時に前記照会ケーブルと共通のケーブルとして形成さ
れ、該共通のケーブルを通して前記イグニッション・ス
タート・コントロール・ユニットが前記ステアリング・
ホイール・ロッキング・ユニットのロック状態を照会す
ることを特徴とする。

【００３５】この実施形態では、前記ステアリング・ホ
イール・ロッキング・ユニットへの前記電源供給ケーブ
ルが前記イグニッション・スタート・スイッチ・ユニッ
トを介して導かれ、同時に前記状態照会ケーブルとして
機能するために、前記ステアリング・ホイール・ロッキ
ング・ユニットと前記イグニッション・スタート・スイ
ッチ・ユニットとの間に専用の照会ケーブルを必要とし
ないという長所がある。本発明の特徴及び利点は、以下
の図面を参照する発明の実施の形態の説明から更に明ら
かになる。

【００３６】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の長所をもつ諸実
施の形態を図面に従い説明する。但し、本発明の保護の
範囲は、かかる実施の形態例に限定されるものではな
い。

【００３７】図１は、本発明に従う第１の実施例を示す
構成図である。本発明に従う電子式イグニッション・ス
タート・スイッチ及びステアリング・ホイール・ロッキ
ング装置は、イグニッション・スタート・スイッチ・ユ
ニット１及びこれに接続されたステアリング・ホイール
・ロッキング・ユニット２を含む。

【００３８】イグニッション・スタート・スイッチ・ユ
ニット１は、マイクロ・コントローラから形成されてい
るイグニッション・スタート・コントロール・ユニット
３と、イグニッション・スイッチ４を有する。イグニッ
ション・スイッチ４は、キーを差込み後、当該キーが正
しいものであると認識された場合に、先に述べた
「０」、「１５Ｒ」、「１５」、「５０」の４つのイグ
ニッション・スイッチ・ポジションにキーを回すことが
できる在来の方法による機械式イグニッション・スイッ
チである。

【００３９】ここでは既に述べた通り、「０」ポジショ
ンでは初期ポジションとしてイグニッション及びバッテ
リ電圧供給が停止された状態である。「１５Ｒ」ポジシ
ョン、いわゆる「ラジオ・ポジション」ではイグニッショ
ン・オフ状態のままではあるが、それに対してその他の
バッテリ電圧はスイッチ・オン状態にある。「１５」ポ
ジションではイグニッション・オン状態にあり、また
「５０」ポジションはエンジン・スタートのために一時
的にとられるポジションである。

【００４０】標準規格の「ターミナル３０」のケーブル７
により、イグニッション・スタート・スイッチ・ユニッ
ト１、特にはそれのイグニッション・スタート・コント
ロール・ユニット３に図示しない車両バッテリの電源電
圧が供給される。

【００４１】前記ステアリング・ホイール・ロッキング
・ユニット２もマイクロ・コントローラを有して形成さ
れているロッキング・コントロール・ユニット５及び、
これにより制御される、アクチュエータ（作動モータ）
６を有する。

【００４２】アクチュエータ６により前記ステアリング
・ホイール又は、これと同等の車両操縦要素をロック並
びにロック解除ポジションの間で可動状態にロック、ま
たはロックを解除することができる。このために、図示
されていないが、アクチュエータ６は、これに付属する
アクチュエータ部品を有する。

【００４３】アクチュエータ６への電源供給のために
は、前記「ターミナル３０」ケーブル７が、前記イグニッ
ション・スタート・スイッチ・ユニット１から、これの
イグニッション・スイッチ４を通してステアリング・ホ
イール・ロッキング・ユニット２に導かれ、特にそこで
アクチュエータ６に接続されている。

【００４４】前記電源供給ケーブル７はイグニッション
・スイッチ４とは独立しており、スイッチ４のポジショ
ン（位置）によって遮断されることはない。したがっ
て、ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニット２
及び、特にそのロッキング・コントロール・ユニット５
には、前記イグニッション・スイッチ４がどのポジショ
ンにあってもバッテリ電源から必要な作動出力電力が供
給される。

【００４５】データ・ケーブル８は、ステアリング・ホ
イール・ロッキング・ユニット２とイグニッション・ス
タート・スイッチ・ユニット１とを例えば車両内に敷設
されるデータ・バスの形態で接続し、これら両ユニット
１、２とのデータ通信処理を実行できるようにする。

【００４６】図１の実施の形態例において特徴的である
のは、イグニッション・スタート・コントロール・ユニ
ット３とロッキング・コントロール・ユニット５との間
に専用の照会ケーブル９が存在することである。

【００４７】照会ケーブル９を通して前記イグニッショ
ン・スタート・コントロール・ユニット３が前記ロッキ
ング・コントロール・ユニット５に、前記ステアリング
・ホイール・ロッキング・ユニット２の状態、即ちステ
アリング・ホイールのロック、あるいはロック解除の状
態にあるかどうかを照会する。

【００４８】ステアリング・ホイール・ロッキング・ユ
ニット２のロック状態の照会は、イグニッション・スタ
ート・コントロール・ユニット３により、特にエンジン
・スタートの要求を検知して行なわれる。このため、車
両のスタート時には、総じて以下の機能順序が実行され
る。

【００４９】図２は、この車両のスタート時の機能順序
を説明する動作フローである。かかる動作フローは、例
えばイグニッション・スタート・コントロール・ユニッ
ト３により実行制御されるプログラムにより制御され
る。

【００５０】まず車両使用者が正当なキーを初期ポジシ
ョンを示している前記イグニッション・スイッチ４に差
込み、続いてこれを「１５Ｒ」ポジションに回してバッ
テリ電圧をオンにして（ステップＳ１）、更に「１５」
ポジションに回して車両エンジンをイグニッション・オ
ンにする（ステップＳ２）。これに続いて車両使用者が
前記イグニッション・スイッチ４を「５０」ポジション
に更に回す（ステップＳ３）。

【００５１】これにより、前記イグニッション・スター
ト・コントロール・ユニット３は、エンジン・スタート
要求として検知する（ステップＳ４）。少なくともこの
時点までには、ロック・コントロール・ユニット５に対
し、ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニット２
のロック状態を前記照会ケーブル９を通して照会する。
故障なく作動する場合、ロッキング・コントロール・ユ
ニット５は車両スタート動作が開始し、特にエンジンが
イグニッション・オンになり、エンジン・スタートの要
求が発動したという情報を予め適時に受信する（ステッ
プＳ５）。

【００５２】この情報は前記ロッキング・コントロール
・ユニット５に、例えば前記イグニッション・スタート
・スイッチ・ユニット１からデータ・ケーブル８を通し
て伝送することができる。

【００５３】ついで、前記ロッキング・コントロール・
ユニット5は、これに応じてアクチュエータ６を、車両
のスタートのために要求されているロック解除ポジショ
ンに制御する（ステップＳ６）。

【００５４】ステアリング・ホイール・ロッキング・ユ
ニット２の機能に故障がある場合においては当然のこと
ながら、その状況において実際に要求されるロック解除
状態になるかは保証されない。一方で、車両エンジン・
スタート時に前記ステアリング・ホイール・ロッキング
・ユニット２がまだロック状態にあることも回避すべき
である。

【００５５】このことは、エンジン・スタートの要求時
に前記イグニッション・スタート・コントロール・ユニ
ット３が適切な照会手段により、前記ステアリング・ホ
イール・ロッキング・ユニット２が要求されるロック解
除状態になったかを確認する（ステップＳ７）ことによ
り保証される。

【００５６】ロック解除状態になった場合（ステップＳ
７：ＹＥＳ）は、イグニッション・スタート・コントロ
ール・ユニット３がエンジン・スタートを発動する（ス
テップＳ８）。イグニッション・スタート・コントロー
ル・ユニット３は、前記照会ケーブル９を通して、エン
ジン・スタートの発動に対してステアリング・ホイール
・ロッキング・ユニット２がロック状態のままにあるこ
とを検知した場合（ステップＳ７：ＮＯ）には、要求さ
れた車両エンジンのスタートを阻止する（ステップＳ
９）。

【００５７】このためにステアリング・ホイール・ロッ
キング・ユニット２がロック解除状態にあることが照会
されなければ車両エンジンはスタートできない。そし
て、前記ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニッ
ト２が解除されていなければエンジン・スタートは確実
に成功しない。

【００５８】図３は、更に本発明に従うイグニッション
・スタート・スイッチ及びステアリング・ホイール・ロ
ッキング装置の別の実施例構成を示す図である。

【００５９】図１の実施例の変形として示しており、こ
こでは機能上同じである要素には、一目瞭然とわかるよ
うに便宜をはかり、また上述の図１に関する説明を参照
できるよう、同一の符号を付けてある。

【００６０】特に図３に示される装置もまた、図１の実
施例と同様に、イグニッション・スタート・スイッチ・
ユニット１及びステアリング・ホイール・ロッキング・
ユニット２を含む。

【００６１】イグニッション・スタート・スイッチ・ユ
ニット１は、それに属するマイクロ・コントローラ・ユ
ニット３及び、機械式イグニッション・スイッチ４を有
する。さらに、イグニッション・スイッチ４と関連して
後に説明するように、電源供給ケーブル７のターミナル
３０に供給されるバッテリ電源の供給電力を制限する電
流制限機能部４ａを有している。

【００６２】ステアリング・ホイール・ロッキング・ユ
ニット２は、それに属するコントロール・ユニット５、
及びこれにより制御されるアクチュエータ（作動モー
タ）６を有する。

【００６３】この実施例においても、また前記データ・
ケーブル８が、イグニッション・スタート・スイッチ・
ユニット１とステアリング・ホイール・ロッキング・ユ
ニット２との間に設けられている。

【００６４】図３の実施例装置と図１の実施例に対する
相違の特徴的な点は、前記イグニッション・スタート・
スイッチ・ユニット１と前記ステアリング・ホイール・
ロッキング・ユニット２との間の電源供給ケーブル７及
び照会ケーブル９が、それぞれ専用のものではなくコン
ビネーションの形態のケーブル７ａにより設けられてい
ること、また前記イグニッション・スイッチ４が、ステ
アリング・ホイール・ロッキング・ユニット２に対して
電流制限機能部４ａにより電流を制限する機能を有する
ことである。

【００６５】この機能を備えるために、図３に示す実施
例においては、イグニッション・スイッチ４と関連する
電流制限機能部４ａは、「ターミナル３０」ケーブル７と
積極的に関わって、ケーブル７に供給されるバッテリ電
力を前記ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニッ
ト２に対して最大ではなく、キーのポジションに応じて
供給する。

【００６６】イグニッション・スイッチ４からロッキン
グ・コントロール・ユニット５には前記した共用の電源
供給及び照会用コンビネーション・ケーブル７ａが一本
導かれる。さらに、イグニッション・スタート・スイッ
チ・ユニット１の内部において、前記ケーブル７ａは、
イグニッション・スタート・コントロール・ユニット３
に照会ケーブル支線９ａを通して接続されている。な
お、必然的に照会ケーブル支線９ａは、イグニッション
・スタート・コントロール・ユニット３の内部でコンデ
ンサ等により直流電流が阻止されることが望ましい。

【００６７】この実施例では、前記ステアリング・ホイ
ール・ロッキング・ユニット２内のアクチュエータ６に
はロッキング・コントロール・ユニット５を介して電力
が供給されている。

【００６８】ここで、イグニッション・スイッチ４の前
記電流制限機能部４ａによる電流制限機能は、イグニッ
ション・スイッチ４のポジションがイグニッション・オ
フのある角度範囲にある場合に限り、前記「ターミナル
３０」ケーブル７に供給されるバッテリ電圧出力を全
て、前記の電源供給及び照会用のコンビネーション・ケ
ーブル７ａを通してステアリング・ホイール・ロッキン
グ・ユニット２に伝達するように設定されている。

【００６９】この目的のために、例えば、イグニッショ
ン・スイッチ４の初期ポジション「０」とイグニッショ
ン・オンの「１５」ポジションとの間に閾値角度を設
け、キーを初期ポジションから回した場合、この閾値角
度までは前記イグニッション・スイッチ４は最大のバッ
テリ電圧出力をステアリング・ホイール・ロッキング・
ユニット２に伝達するようにすることができる。

【００７０】キーを前記閾値角度を越えて、あるいはイ
グニッション・オンである「１５」ポジションに回した
場合、前記イグニッション・スイッチ４は電源供給ケー
ブル７ａの電流を制限する。これにより前記の電源供給
及び照会用のコンビネーション・ケーブル７ａを通して
ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニット２に供
給される作動電力レベルを低減する。

【００７１】この目的のために、電流制限機能部４ａは
種々の回路構成を用いて実現することは当業者に容易で
あるが、図４は、理解のための電流制限機能部４ａの構
成例を示す図である。

【００７２】図４Ａに示す構成は、ケーブル７を通して
バッテリ電源に接続され、イグニッション・スイッチ４
の回転と連動して切り替えられるスイッチＳと、２つの
スイッチ接点ＳＣ１，ＳＣ２を有する。さらに、スイッ
チ接点ＳＣ１は、抵抗器ＣＬを通して、スイッチ接点Ｓ
Ｃ２は、直接に共通ケーブル７ａに接続される。

【００７３】したがって、前記の通り、イグニッション
・スイッチ４の初期ポジション「０」とイグニッション
・オンの「１５」ポジションとの間の閾値角度までは、
最大のバッテリ電圧出力をステアリング・ホイール・ロ
ッキング・ユニット２に伝達するためにスイッチＳはス
イッチ接点ＳＣ１に接続される。

【００７４】一方、前記閾値角度を越えて、あるいはイ
グニッション・オンである「１５」ポジションに回した
場合、前記イグニッション・スイッチ４は電源供給ケー
ブル７ａの電流を制限するためにスイッチＳはスイッチ
接点ＳＣ２に接続される。

【００７５】図４Ａにおいて、抵抗器ＣＬは通常の抵抗
を挿入して構成することができるが、図４Ｂは、抵抗器
ＣＬの発展例であり、トランジスタＴを用いる構成であ
る。

【００７６】すなわち、トランジスタＴのベースに所定
のベース電圧Ｕｂを印加し、エミッタに抵抗Ｒｅを接続
することにより、負荷即ち、ステアリング・ホイール・
ロッキング・ユニット２に伝達する最大電流をＩmax を
Ｉmax＝（Ｕｂ−０．７Ｖ）／Ｒｅに制限することが可
能である。

【００７７】このように、電流が制限されることにより
低減された電力レベルにおいて、ステアリング・ホイー
ル・ロッキング・ユニット２内のロッキング・コントロ
ール・ユニット５はそれ自身の作動を維持することはで
きるが、アクチュエータ６を作動させるには充分でない
ように設定されている。

【００７８】これによりロッキング・コントロール・ユ
ニット５は引続き作動できるため、イグニッション・ス
タート・スイッチ・ユニット３は電源供給及び照会用の
コンビネーション・ケーブル７ａを使用してステアリン
グ・ホイール・ロッキング・ユニット２のロック状態を
照会することができる。

【００７９】同様に照会ケーブル支線９ａを通してイグ
ニッション・スタート・コントロール・ユニット３にア
クセスもできる。

【００８０】ステアリング・ホイール・ロッキング・ユ
ニット２は通例通りに、アクチュエータ６がスイッチ・
オフのスタンバイ解除状態ではロック解除状態とされる
ように設計することが望ましい。

【００８１】イグニッション・スイッチ４は、イグニッ
ション・オンの「１５」ポジション、またはいずれにせ
よ遅くともエンジン・スタートの要求の「５０」ポジシ
ョンに回るまで、アクチュエータ６がスタンバイ解除状
態にとどまるように前記ステアリング・ホイール・ロッ
キング・ユニット２の作動出力を制限し、故障がない作
動状態では自動的に前記ステアリング・ホイール・ロッ
キング・ユニット２が要求通りにロック解除されるよう
に働く。

【００８２】上記の後者のケースで故障によりそのよう
に作動しなかった場合は、イグニッション・スタート・
コントロール・ユニット３はこれをロック状態の照会を
通じて検知し、要求されたエンジン・スタートを阻止す
る。

【００８３】図１の実施例に対して図３の実施例装置で
は、データ・ケーブル８の他には、イグニッション・ス
タート・スイッチ・ユニット１とステアリング・ホイー
ル・ロッキング・ユニット２間に電源供給及び照会用コ
ンビネーション・ケーブル７ａとして使用する連結ケー
ブルしか必要としないという長所をもつ。

【００８４】その他にも図３の実施例装置は、図１の実
施例として上述したものと同様の諸機能及び長所を有す
る。示された両実施例は機械式イグニッション・スイッ
チを備えたシステムに関するものではあるが、これは本
発明に従った前記装置で必須の構成部品ではないことは
上記の説明から明らかである。

【００８５】本発明に従った前記装置は特に「キーレス
・ゴー」システムにも適合しており、その場合には前記
機械式イグニッション・スイッチ４の上述した各種の機
能ポジションは、例えば複数のタッチ・キーまたはその
他のスイッチ・オン／オフ要素に相当する。

【００８６】図３の実施例では、前記ステアリング・ホ
イール・ロッキング・ユニット２の作動出力を低減する
前記電流制限手段が、適切な前記スイッチ要素を介して
イグニッション・オンないしエンジン・スタート要求が
なされた場合にはオンとなるように配備する必要がある
だけである。

【００８７】本発明に従った前記装置により、オートマ
チック・トランスミッションを搭載した車両においては
更に、ギヤ・ポジションが「Ｐ」及び「Ｎ」にあるとき
にエンジン・スタートが可能であることを保証すること
ができる。

【００８８】そのためには前記ステアリング・ホイール
・ロッキング・ユニット２はギヤ・ポジション「Ｎ」で
も電源を供給することが必要である。このことは、本発
明に従った前記実施例装置で達成される。

【００８９】ここでは前記ロッキング・コントロール・
ユニット５には、これにより制御されるアクチュエータ
６とは関連がなく電源が供給され、また前記ステアリン
グ・ホイール・ロッキング・ユニット２のロック状態が
照会できるためである。

【００９０】

【発明の効果】以上図面に従い本発明を説明したよう
に、本発明は状態照会及びスタート・ロック手段を含
み、これが前記ステアリング・ホイール・ロッキング・
ユニットのロック状態を照会し、またエンジンのスター
トを、前記ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニ
ット自身がロック解除状態にある場合にのみ発動する。

【００９１】これにより、比較的少ないコストで車両エ
ンジンの作動時に前記ステアリング・ホイール・ロッキ
ング・ユニットが確実にロック解除状態にすることが可
能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例構成図である。

【図２】図１の実施例の動作フロー図である。

【図３】本発明の第２の実施例構成図である。

【図４】図３の実施例における電流制限機能部の実現例
を示す図である。

【符号の説明】１イグニッション・スタート・スイッチ・ユニット２ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニット３イグニッション・スタート・コントロール・ユニ
ット４イグニッション・スイッチ４ａ電流制限機能部５ロッキング・コントロール・ユニット７ケーブル７ａ電源供給及び照会用コンビネーション・ケーブル８データ・ケーブル９照会ケーブル９ａ照会ケーブル支線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者イェーン−マルテンオールドイツ連邦共和国 71229 レオンベルクエアレンベーク５ (56)参考文献特開平６−167154（ＪＰ，Ａ) 特開平３−217660（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) E05B 65/12 - 65/42 B60R 25/00 - 25/10

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のための電子式イグニッション・スタ
ート・スイッチ及びステアリング・ホイール・ロッキン
グ装置であって、車両操縦要素をロック又はロック解除するためのステア
リング・ホイール・ロッキング・ユニットと、車両エンジン・イグニッションのスイッチ・オン又はオ
フのための第一のスイッチ機能、及び車両エンジンのス
タートのための第二のスイッチ機能を持つイグニッショ
ン・スタート・スイッチ・ユニットと、前記ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニットの
ロック状態を照会し、前記ステアリング・ホイール・ロ
ッキング・ユニットがロック解除状態にある場合のみ、
車両エンジンのスタートを発動するスタート・ロック手
段とを有し、前記ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニットは
ロッキング・コントロール・ユニット及び該ロッキング
・コントロール・ユニットにより制御されるアクチュエ
ータを備え、また前記スタート・ロック手段は、前記イ
グニッション・スタート・スイッチ・ユニット内に配置
されたイグニッション・スタート・コントロール・ユニ
ットを含み、該イグニッション・スタート・コントロール・ユニット
が、前記ステアリング・ホイール・ロッキング・コント
ロール・ユニットと、該ステアリング・ホイール・ロッ
キング・ユニットのロック状態の照会のための照会ケー
ブルを通して連結され、更に、前記ステアリング・ホイール・ロッキング・ユニットの
電源供給のための電源供給ケーブルを有し、該電源供給ケーブルを通して、前記イグニッション・ス
タート・スイッチ・ユニットがイグニッション・オフ状
態にある場合には、前記ロッキング・コントロール・ユ
ニット及び該ロッキング・コントロール・ユニットによ
り制御される前記アクチュエータのいずれにとっても充
分な電源を供給するための第一作動出力及び、前記イグ
ニッション・スタート・スイッチ・ユニットがイグニッ
ション・オン状態にある場合には、前記ロッキング・コ
ントロール・ユニットに対しては充分であるが、前記ア
クチュエータの作動に対しては不充分な電力を供給する
ための第二作動出力を持つことを特徴とする電子式イグ
ニッション・スタート・スイッチ及びステアリング・ホ
イール・ロッキング装置。
【請求項２】請求項１において、更に前記電源供給ケー
ブルは、前記イグニッション・スタート・スイッチ・ユ
ニットを通して導かれており、同時に前記照会ケーブル
と共通のケーブルとして形成され、該共通のケーブルを
通して前記イグニッション・スタート・コントロール・
ユニットが前記ステアリング・ホイール・ロッキング・
ユニットのロック状態を照会することを特徴とする電子
式イグニッション・スタート・スイッチ及びステアリン
グ・ホイール・ロッキング装置。