DE4447165A1 - Schaltvorrichtung für Schließsysteme - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Insbesondere in Kraftfahrzeugen wird als Zündschloß in der Regel ein zumindest teilweise mechanischer Schalter vorgesehen. Über derartige Schalter werden die verschiedensten Leitungen geschaltet, die zum Teil auch Leistungsströme für entsprechende Verbraucher führen. Die bekannten Zündschlösser weisen verschiedene Schaltstellungen auf, von denen jede einen bestimmten Betriebszustand der Bordelektrik einstellt. Der Schalter des Zündschlosses läßt sich nur durch manuelle Bedienung über den Zündschlüssel betätigen, so daß eine zusätzliche Steuerung verschiedener Betriebszustände nicht möglich ist.

Eine derartige Steuerung ist jedoch für die verschiedensten Aufgaben und Sicherungsvorkehrungen erwünscht. Bislang werden für derartige Maßnahmen jeweils separate Steuer- bzw. Sicherungseinrichtungen vorgesehen.

So ist es beispielsweise wünschenswert, wenn einzelne Verbraucher der Bordelektrik bzw. Bordelektronik gegen eine Verpolung geschützt werden. Eine derartige Verpolung kann insbesondere bei einem fehlerhaften Einbau der Fahrzeugbatterie auftreten. Verschiedene Verbraucher, beispielsweise elektronische Steuergeräte reagieren jedoch sensibel gegen eine falsche Polung der Spannungsversorgung. Diese Geräte werden dementsprechend jedes für sich gegen eine Verpolung geschützt. Vergleichbare Maßnahmen werden auch als Schutz gegen eine Überspannung, wie sie beispielsweise bei einem Fremdstart auftreten kann, vorgenommen.

Manche Kraftfahrzeuge werden als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme mit einer automatischen Abschaltung im Falle eines sogenannten Crashs, d. h. bei einem Unfall, versehen.

Zudem treten in der Bordelektrik von Kraftfahrzeugen hin und wieder Fehler auf. So entstehen beispielsweise durch Kurzschlüsse Brände oder die Batterien entleeren sich durch Fehlbedienung, z. B. bei gestecktem Zündschlüssel. Leere Batterien können auch dadurch entstehen, daß das Fahrzeug durch Bauelementefehler im Ruhezustand eine zu hohe Stromaufnahme hat. Auch Sonderverbraucher wie Telefone verursachen bei längerem Stillstand häufig leere Batterien.

Zur Vermeidung der genannten Nachteile werden daher hin und wieder elektronische Schutzschaltungen eingesetzt. Insbesondere bei der Steuerung hoher Ströme sind hierzu Leistungshalbleiter erforderlich, die vergleichsweise teuer sind. Insbesondere erfordert somit ein Verpolschutz oder ein Überspannungsschutz wie o. a. mittels Leistungshalbleitern einen enormen Aufwand.

Ein besonderer Aufwand für die Bordelektrik bedeutet auch eine besondere Abschaltung, die in Fahrzeugen eigens für den Überseetransport eingebaut wird, um danach wieder ausgebaut zu werden.

Die Erfindung hat die Aufgabe, eine Schaltvorrichtung vorzusehen, mittels der die besagten Nachteile bei vergleichsweise geringem Aufwand vermieden werden können.

Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Schaltvorrichtung der einleitend genannten Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die in den Unteransprüchen genannten Maßnahmen sind vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen der Erfindung möglich.

Dementsprechend zeichnet sich eine erfindungsgemäße Vorrichtung dadurch aus, daß ein mechanischer Zentralschalter und ein Elektromotor vorhanden sind, wobei der Elektromotor über das Schloß ansteuerbar und der Zentralschalter mit dem Elektromotor mechanisch gekoppelt ist.

Ein derartiger Zentralschalter übernimmt zunächst die Schaltfunktion des bisherigen Schalters im Schloß des Schließsystems, d. h. im Falle eines Kraftfahrzeugs des Zündschlosses. Sämtliche Schaltstellungen, die bislang über die Stellung des Schlüssels im Schloß einstellbar waren, können nunmehr auch über den Zentralschalter eingestellt werden, da der Elektromotor, der den Zentralschalter über die mechanische Kopplung in die verschiedenen Schaltzustände versetzt, über das Schloß ansteuerbar ist.

Darüber hinaus ist der Elektromotor nicht nur über das Schloß, sondern auch über andere Steuereinheiten elektrisch ansteuerbar. Hierdurch eröffnen sich vielfältige Möglichkeiten, um zusätzliche Sicherungs- und Schutzmaßnahmen, insbesondere zur Vermeidung der oben angeführten bisherigen Nachteile nach dem Stand der Technik zu vermeiden.

Eine erfindungsgemäße Schaltvorrichtung ist in vielfältigen Arten von Schließsystemen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 verwendbar. In einer besonderen Verwendungsart wird sie in einem Kraftfahrzeug eingesetzt, wobei das Schloß das Zündschloß des Kraftfahrzeugs ist. Ein solches Zündschloß beinhaltet vorteilhafterweise einen Primärschalter mittels dem der Elektromotor ansteuerbar ist.

Eine vorteilhafte Ausbildung des Zentralschalters sieht eine Schaltnockenwelle mit wenigstens einem Nocken und wenigstens einem Schaltkontakt zum Schalten einer Ausgangsleitung vor. Der Schaltkontakt wird beim Drehen der Schaltnockenwelle durch den Nocken betätigt, wodurch der Schaltzustand der Ausgangsleitung eingestellt wird. Ein so gearteter Schalter kann über eine Drehbewegung der Schaltnockenwelle betätigt werden. Hierdurch vereinfacht sich die mechanische Kopplung an den Elektromotor. Mittels des Schaltkontaktes können zudem auch hohe Leistungsströme zuverlässig und mit wenig Aufwand geschaltet werden.

Vorzugsweise werden mehrere Schaltkontakte und mehrere Nocken auf der Schaltnockenwelle vorgesehen. Auf diese Weise sind verschiedene Ausgangsleitungen getrennt schaltbar.

In einer Weiterbildung der Erfindung werden die Nocken so auf der Schaltnockenwelle verteilt, daß in wenigstens zwei verschiedenen Winkelpositionen der Schaltnockenwelle verschiedene Kombinationen von Schaltzuständen auf den Ausgangsleitungen einstellbar sind. Hierdurch können zum einen die bei bekannten Zündschlössern vorhandenen unterschiedlichen Betriebsstellungen der Bordelektrik erreicht werden. Darüber hinaus sind jedoch vielfältige zusätzliche Schaltungskombinationen realisierbar. Insbesondere können auch die Leistungsstromleitungen verschiedener Verbraucher in unterschiedlichsten Schaltungskombinationen geschaltet werden.

Vorteilhafterweise wird ein Controller als Motorsteuerung zur Erzeugung von Steuersignalen für den Elektromotor vorgesehen. Über diesen Controller können die verschiedenen Betriebsmodi der Bordelektrik angefahren werden. Der Controller kann beispielsweise auch mit einem Bussystem eines Bordcomputers in Verbindung stehen. Vorteilhafterweise wird der Controller zwischen dem Schloß und dem Elektromotor angeordnet. Auf diese Weise ist der Controller das einzige Steuerorgan für den Elektromotor. Im Falle der Betätigung des Zündschlosses erhält er über den Primärschalter des Zündschlosses ein entsprechendes Steuersignal und regelt sodann den Elektromotor des Zentralschalters.

Für eine größtmögliche Betriebssicherheit kann ein zweiter Controller vorgesehen werden, der beim Ausfall des ersten Controllers dessen Funktion übernimmt.

Vorteilhafterweise wird ein Getriebe zwischen dem Elektromotor und der Schaltnockenwelle des Zentralschalters vorgesehen. Hierdurch kann die Drehzahl eines schnelldrehenden Elektromotors für den Betrieb der Schaltnockenwelle herabgesetzt werden. Im Falle der Verwendung eines Schneckengetriebes ergeben sich hier zum einen extreme Übersetzungsverhältnisse, zum anderen liegt hiermit ein selbsthemmendes Getriebe vor, so daß bei stehendem Elektromotor der eingestellte Schaltzustand beibehalten wird.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung wird eine Energiereserve vorgesehen, damit das Bordnetz bei Batterieausfall komplett abgeschaltet werden kann. Diese Energiereserve kann z. B. in Form eines Kondensators angelegt werden.

Vorteilhaft ist auch die Verwendung eines oder mehrerer Sensoren zur Überwachung der geschalteten Ausgangsleitungen. Hierdurch können eventuelle Fehlfunktionen detektiert, angezeigt und gegebenenfalls sogar behoben werden. Außerdem kann ein derartiges Sensorsignal auch als Rückmeldung für den Schaltzustand dem Controller zugeführt werden.

Die Verwendung eines derartigen Sensors zur Überwachung des Schaltzustands in der Steuerleitung zwischen Schloß und Controller erlaubt es, dem Controller in einen Schlafmodus herunterzufahren, wenn das Schloß verriegelt ist. Beim Einstecken des Schlüssels und Betätigen des Schalters im Schloß wird sodann über diesen Sensor der Schaltzustand dieser Steuerleitung dem im Schlafmodus befindlichen Controller gemeldet, der daraufhin selbsttätig in den Aktivmodus hochfährt. Im Schlafmodus sind viele Funktionen des Controllers ausgeschaltet, die erst beim Hochfahren des Controllers nach dem Signal des Weckkontakts wieder in Betrieb genommen werden.

Mit einem erfindungsgemäßen Zentralschalter lassen sich vielfältige Funktionen ansteuern. So kann beispielsweise das Startrelais des Anlassers durch den Zentralschalter bedient werden. Auch die elektronische Steuerung des Kraftfahrzeugmotors kann mittels des Zentralschalters eingeschaltet werden. Das gleiche gilt für sämtliche Anzeigen, die meistens in Form eines Kombinationsinstruments vorliegen, für eine elektronische Wegfahrsperre und für beliebige weitere Verbraucher. Dauerverbraucher, wie beispielsweise ein Telefon können von dem Controller des Elektromotors nach einer bestimmten Zeit, beispielsweise nach 48 Stunden vom Bordnetz abgeschaltet werden.

Der Controller für den Elektromotor des Zentralschalters kann auch direkt mit peripheren Einheiten in Verbindung stehen. Er kann beispielsweise mit der elektrischen Lenkradverriegelung in Verbindung stehen. Hierbei kann die elektrische Lenkradverriegelung einerseits von dem Controller angesteuert werden, andererseits kann der Controller den Zustand der Lenkradverriegelung erfassen und entsprechend reagieren. So könnte beispielsweise bei einer fehlerhaften Lenkradverriegelung die Wegfahrsperre oder ähnliche Funktionen in Betrieb gesetzt werden.

Weiterhin kann anstelle der bisher üblichen Transportabschaltung für Überseetransporte dem Controller über einen entsprechenden Schalter ein Steuersignal eingegeben werden, woraufhin sämtliche stromführenden Leitungen durch den Zentralschalter unterbrochen werden. Auf diese Weise wird das Auftreten von Fehlströmen vermieden, die die Batterie entleeren könnten. Die Fahrzeuge sind nach Beendigung des Transports durch einfaches Betätigen des Transportschalters wieder in Betrieb zu nehmen.

Eine erfindungsgemäße Schaltvorrichtung kann in Verbindung mit dem Primärschalter im Gehäuse des Zündschlosses untergebracht werden, sie kann jedoch auch als getrennte Einheit, beispielsweise in der Sicherungsbox, untergebracht werden. Durch diese Flexibiltät der Unterbringung der Schaltvorrichtung fallen viele bisherige Konstruktionszwänge bei der Gestaltung eines Zündschlosses fort. Eine Steckeinheit, die einfach im Sicherungsblock eingesteckt wird, ist besonders bedienungsfreundlich beim Einbau sowie bei Wartung und Reparatur. Beim Einstecken im Sicherungsblock können zugleich die verschiedenen Anschlüsse an die diversen Verbraucher und Stützpunkte hergestellt werden.

Zudem ist es möglich, für den Ausfall des Stellantriebes der Schaltnockenwelle bzw. der Kontrolleinheit eine Notverstellung des Stellantriebes über ein Handrad vorzusehen.

Der Controller selbst kann so ausgebildet werden, daß im Falle einer Verpolung bei einem Batterieeinbau der Zentralschalter blockiert ist. Hierdurch sind sämtliche über den Zentralschalter betätigten Aggregate vor einer Beschädigung durch die Verpolung geschützt. In einer weiteren Ausführung wird der Controller so ausgebildet, daß er eine hohe Überspannung registriert und ebenfalls den Zentralschalter blockiert. Das gleiche kann für den Fall eines Crashs vorgesehen werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird anhand der Figuren nachfolgend erläutert.

In der schematischen Darstellung gemäß Fig. 1 ist ein Zentralschalter 1 perspektivisch dargestellt. Ein Elektromotor 2 ist über eine Antriebsschnecke 3 und ein zugehöriges Schneckenrad 4 mit einer Drehachse 5 einer Schaltnockenwelle 6 verbunden. Auf der Schaltnockenwelle 6 befinden sich verschiedene Nocken 7, die entlang der Länge der Schaltnockenwelle so angeordnet sind, daß sie sich auf jeweils gleicher Höhe mit verschiedenen Schaltkontakten 8 befinden. Die Schaltkontakte 8 bestehen aus einer Reihe von Schaltzungen 9, die an ihrem vorderen Ende Kontakte 10 aufweisen. Die Kontakte 10 liegen gegenüber von korrespondierenden Kontakten 11 benachbarter Schaltzungen 12.

Der dargestellte elektromotorische Zentralschalter 1 schaltet die Schaltkontakte 8 bei einer Drehung der Schaltnockenwelle 6. Die Drehung der Schaltnockenwelle 6 wird über das Schneckenrad 4, die Antriebsschnecke 3 sowie den Elektromotor 2 bewirkt. Der Elektromotor 2 ist elektrisch ansteuerbar z. B. über ein Zündschloß eines Kraftfahrzeugs oder einen in der Fig. 1 nicht näher dargestellten Controller.

Beim Drehen der Schaltnockenwelle 6 stoßen die Nocken 7 an den Schaltzungen 9 an und drücken sie bei weiterdrehender Schaltnockenwelle 6 nach unten. Hierdurch werden die Kontakte 10 bzw. 11 aneinander gebracht, so daß die Schaltkontakte 8 auf diese Weise geschlossen werden. Verlassen die Nocken 7 die Schaltzungen 9, so öffnen sich die Schaltkontakte 8 wieder, da die Schaltzungen 9 aus einem elastischen Material gefertigt sind und somit selbsttätig in ihre Ausgangsstellung zurückfinden.

Die Nocken 7 sind zum einen in verschiedenen Winkelpositionen entlang dem Umfang der Schaltnockenwelle 6 angebracht und weisen zum anderen verschiedene Längen entlang dem Umfang der Schaltnockenwelle 6 auf. Hierdurch ergeben sich für verschiedene Winkelpositionen der Schaltnockenwelle verschiedene Kombinationen von Schaltzuständen der Schaltkontakte 8. Befindet sich beispielsweise die Schaltnockenwelle 6 in einer Winkelposition, in der sie entlang der achsenparallelen Geraden S₁ ihrer Mantelfläche in Berührung mit den Schaltzungen 9 kommt, so wird lediglich der Schaltkontakt 9a über den Nocken 7a betätigt. Wirkt dagegen die Schaltnockenwelle 6 entlang der Linie S₂ ihrer Mantelfläche, so sind drei Schaltkontakte 8 geschlossen, da drei Schaltzungen 9a, b, d über die Nocken 7a, b, d nach unten gedrückt werden. Dreht sich die Schaltnockenwelle 6 weiter, so daß sie mit ihrer Schaltzone S₃ auf die Schaltkontakte 8 wirkt, so ist nur der Schaltkontakt 9c über den Schaltnocken 7c geschlossen.

Im Blockschaltbild gemäß Fig. 2 ist der Einsatz eines erfindungsgemäßen Zentralschalters in einer Kraftfahrzeugschließanlage veranschaulicht. Der Elektromotor 2 sowie die Schaltnockenwelle 6 sind symbolhaft dargestellt. Die Schaltnockenwelle 6 betätigt acht Schaltkontakte 8a bis 8f. Der Elektromotor 2 wird über einen Treiber 13 von einem Controller 14 gesteuert. Ein weiterer Controller 14′ kann als Option vorgesehen werden, um beim Ausfall des Controllers 14 dessen Funktion zu übernehmen.

Ein Primärschalter 15 ist in einem nicht näher dargestellten Zündschloß eingebaut. Ausgangsleitungen 16a bis 16f sind mit verschiedenen Verbrauchern verbunden.

Derartige Verbraucher sind beispielsweise ein Startrelais 17, zwei getrennt schaltbare Stützpunkte 18a, b, eine Motorsteuerung 19, ein Telefon 20 zu dem parallel gegebenenfalls weitere Verbraucher 21a, b geschaltet werden können, ein Kombinationsinstrument 22 als Anzeige für den Kraftfahrzeugbediener, eine Diebstahlschutzvorrichtung 23 und wiederum weitere Verbraucher 24a, b, die gegebenenfalls parallel geschaltet mit dem Kombinationsinstrument 22 und der Diebstahlschutzvorrichtung 23 vorgesehen werden können.

Der Controller 14 ist mit einer elektrischen Lenkradverriegelung 25, einem Transportschalter 26 und gegebenenfalls mit einem Bussystem 27 eines nicht näher dargestellten Bordcomputers verbunden. Zur Stabilisierung der Versorgungsspannung des Controllers 14 ist weiterhin ein Spannungsregler 28 vorgesehen. Ein Kondensator 29 ist als Energiereserve für den Motor 2 und den Controller 14 eingebaut. Die Ausgangsleitungen 16 können mittels Sensoren 30 überwacht werden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind solche Sensoren 30a bis 30c für die Leitungen 16a bis 16c vorgesehen. Auch die Signalleitung 31 wird mittels eines Sensors 32 überwacht.

Die vorbeschriebene Schaltvorrichtung funktioniert beispielsweise folgendermaßen. Der Controller 14 befindet sich bei abgezogenem Zündschlüssel des Zündschlosses, d. h. bei offenem Primärschalter 15 in einer sogenannten Schlafstellung. Die Signalleitung 31 wird von dem Sensor 32 ständig überwacht. Beim Schließen des Schalters 15 durch Einstecken bzw. Drehen des Zündschlüssels wird der Controller 14 in den Aktivmodus versetzt.

Zur Zündung des Kraftfahrzeugmotors steuert der Controller 14 den Elektromotor 2 derart an, daß die Schaltnockenwelle 6 in eine Stellung gefahren wird, in der der Schaltkontakt 8a geschlossen ist. Hierdurch wird das Startrelais 17 mit Strom beaufschlagt und der Motor gestartet. Die Motorsteuerung 19 des Kraftfahrzeugmotors wird dabei über den geschlossenen Schaltkontakt 8d und die Leitung 16d ebenfalls mit Spannung versorgt. Nach dem Starten kann der Zentralschalter in eine Stellung fahren, indem der Schalter 8a wieder unterbrochen ist.

Sämtliche Ausgangsleitungen 16a bis 16f können durch verschiedene Winkelpositionen der Schaltnockenwelle 6 in verschiedenen Kombinationen ein- bzw. ausgeschaltet werden.

Die Stützpunkte 18a, b stehen für den Einbau weiterer nicht dargestellter Verbraucher zur Verfügung und können unterschiedlich über den Controller 14 angesteuert werden.

Für Dauerverbraucher, beispielsweise ein Telefon 20 oder unter Umständen weitere Verbraucher 21a, b kann eine Stromversorgung über die Ausgangsleitung 16e vorgesehen werden, die nach einer bestimmten Zeit, beispielsweise nach 48 Stunden von dem Controller 14 abgeschaltet wird. Somit können diese Verbraucher bei längeren Standzeiten des Kraftfahrzeugs die Batterie nicht mehr entleeren.

Verbraucher, die vor dem Betätigen des Startrelais 17 angesteuert werden, z. B. das Kombinationsinstrument 22 oder die Diebstahlschutzvorrichtung 23 sowie weitere mögliche Verbraucher 24 werden über die Leitung 16f und den Schaltkontakt 8f vorab nach dem Aktivieren der Schaltvorrichtung zugeschaltet.

Der Controller 14 registriert den Schaltzustand der elektrischen Lenkradverriegelung 25. Bei verriegeltem Lenkrad blockiert er den Zentralschalter 6, so daß insbesondere die Motorsteuerung 19 bzw. das Startrelais 17 abgeschaltet wird. Somit ist ein Los fahren des Kraftfahrzeugs bei blockierter Lenkradverriegelung ausgeschlossen. Die Lenkradverriegelung 25 kann auch über den Controller 14 gesteuert werden, der ja über die Signalleitung 31 den Schaltzustand des Primärschalters 15 des Zündschlosses überwacht.

Bei Betätigung des Transportschalters 26 stellt der Controller 14 die Schaltnockenwelle 6 in eine Stellung, in der alle Schaltkontakte 8 geöffnet sind. Sämtliche Verbraucher sind somit ausgeschaltet. Fehlströme während längerer Stillzeiten, z. B. bei Überseetransport sind somit weitgehend ausgeschlossen, so daß auch hier einem unerwünschten Entleeren der Fahrzeugbatterie vorgebeugt ist.

Die Energiereserve im geladenen Kondensator 29 sorgt dafür, daß bei einem Stromausfall der Zentralschalter 1 in seine neutrale Ausgangsstellung mit offenen Schaltkontakten 8 zurückgestellt werden kann.

Setzt die Stromversorgung, beispielsweise bei einem Fremdstart oder bei Batteriewechsel erneut ein, so sind zunächst sämtliche Verbraucher von der Stromversorgung abgekoppelt und somit auch geschützt, falls die Stromversorgung fehlerhaft ist. Der Controller 14 überwacht den Zustand der Stromversorgung. Hierdurch sind sämtliche Verbraucher beispielsweise gegen eine Verpolung beim Wiederanschalten der Stromversorgung geschützt. Der Zentralschalter ist durch den Controller 14 blockiert, solange die Batterie nicht in der richtigen Polung angeschlossen ist.

Ebenso sind die Verbraucher vor einer Überspannung geschützt, da wiederum der Zentralschalter in seiner neutralen Position blockiert ist, solange die Spannungsversorgung vom Controller 14 nicht als ordnungsgemäß erkannt wird.

Falls eine Überspannung während des Betriebs auftritt, was beispielsweise über die Sensoren 30 an den Controller 14 gemeldet wird, so wird dieser automatisch tätig und steuert die Schaltnockenwelle 6 über den Elektromotor 2 an. Hier können verschiedene Modi vorgesehen werden. So können einzelne Leitungen, bei denen ein Fehlverhalten über die Sensoren 30 gemeldet wird, abgeschaltet werden. Es ist jedoch auch denkbar, in jedem Fall sämtliche Schaltkontakte 8 zu öffnen.

Durch eine erfindungsgemäße Schaltvorrichtung ergeben sich somit durch die zentrale Steuerung über den elektromotorischen Zentralschalter 1 verschiedene Vorteile, die bislang nur zum Teil und dann durch separate und aufwendige Steuereinheiten erzielt wurden. Diese Vorteile sind nachstehend nochmals zusammenfassend aufgeführt.

So sind über den zentralen Schalter insbesondere die Sperrung des Bordnetzes für die Wegfahrsperre, ein Schutz gegen Verpolung, Kurzschluß und Fremdstart mit Überspannung, eine Abschaltung aller Systeme bei Crash sowie eine Batterieschonung durch zeitliche Abschaltung von Dauerverbrauchern, z. B. eines Telefons, bzw. durch Abschaltung der Batterie bei Transport nach Übersee möglich.

Diese Aufzählung ist nicht abschließend, da mit einem erfindungsgemäßen Zentralschalter nahezu beliebige weitere Schaltungskombinationen auch mit erheblich mehr Ausgangsleitungen als im genannten Ausführungsbeispiel dargestellt realisierbar sind.

Claims (14)

1. Schaltvorrichtung für Schließsysteme, insbesondere für Kraftfahrzeugschließsysteme, mit einem Schloß zur Betätigung der Schaltvorrichtung und wenigstens einer Ausgangsleitung (16) für einen mittels des Schlosses steuerbaren Strom, dadurch gekennzeichnet, daß ein mechanischer Zentralschalter (1) und ein Elektromotor (2) vorhanden sind, wobei der Elektromotor (2) über das Schloß ansteuerbar ist und der Zentralschalter (1) mit dem Elektromotor (2) mechanisch gekoppelt ist.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schloß ein Kraftfahrzeugzündschloß ist, das einen Primärschalter (15) beinhaltet.

3. Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralschalter wenigstens einen Schaltkontakt (8) zum Schalten einer Ausgangsleitung (16) und eine Schaltnockenwelle (6) mit wenigstens einem Nocken (7) aufweist.

4. Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Schaltkontakte (8a-8f) und mehrere Schaltnocken (7a-7d) vorhanden sind.

5. Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken (7) so auf der Schaltnockenwelle (6) verteilt sind, daß in wenigstens zwei verschiedenen Winkelpositionen (S₁-S₃) verschiedene Kombinationen von Schaltzuständen auf den Ausgangsleitungen (16a-16f) einstellbar sind.

6. Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Controller (14) zur Erzeugung von Steuersignalen für den Elektromotor (2) vorgesehen ist.

7. Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Controller (14′) als Absicherung gegen einen Ausfall des ersten Controllers (14) vorgesehen ist.

8. Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Getriebe (3, 4) zwischen Elektromotor (2) und Schaltnockenwelle (6) angeordnet ist.

9. Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Energiereserve (29) vorgesehen ist.

10. Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Sensor (30a-30f) zur Überwachung wenigstens einer Ausgangsleitung (16a-16f) und/oder ein Sensor (32) zur Überwachung der Signalleitung (31) zwischen Primärschalter (15) und Controller (14) vorgesehen sind.

11. Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens jeweils eine der Ausgangsleitungen (16a-16f) mit einem Startrelais (17), mit einem oder mehreren Verbraucherstützpunkten (18a, b), mit einer Motorsteuerung (19), mit einem Telefon (20)′ mit dem Telefon (20) parallel geschalteten weiteren Dauerverbrauchern (21a, b), mit einem Kombinationsinstrument (22)′ einer Diebstahlschutzvorrichtung (23) und/oder weiteren parallel zum Kombinationsinstrument (22) bzw. der Diebstahlschutzvorrichtung (23) geschalteten Verbrauchern (24a, b) verbunden ist.

12. Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Transportschalter (26), eine elektrische Lenkradverriegelung (25) und/oder ein Bussystem (27) eines Bordcomputers mit der Controller (14) in Verbindung stehen.

13. Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralschalter (1) gemeinsam mit dem Primärschalter (15) im Gehäuse eines Kraftfahrzeugzündschlosses untergebracht ist.

14. Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralschalter (1) in der Sicherungsbox oder an anderer Stelle angeordnet ist.