JP2003293923A - エンジン始動制御装置 - Google Patents
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Abstract
ジンが始動されるのを更に解消することができるエンジ
ン始動制御装置を提供する。 【解決手段】ステアリングロック機構31にはロック状
態検出スイッチ32が設けられている。ロック状態検出
スイッチ32は、ステアリングロック機構がロック状態
にあるかロック解除状態にあるかを検出する。このロッ
ク状態検出スイッチ32の検出信号は、電源制御部15
及びロック制御部16に入力される。そして、該検出信
号により、電源制御部15及びロック制御部16が共に
ステアリングロック機構31がロック解除状態であるこ
とを認識したときに、エンジンが始動可能な状態とな
る。
Description
装置に係り、詳しくは、例えばステアリングの回転操作
を不能にするステアリングロック装置などとして具体化
される盗難防止機構を備えた車両において、ワンプッシ
ュ操作でエンジンの始動・停止を行うことができるエン
ジン始動制御装置に関するものである。
や安全性の向上はもとより、その操作性の向上が求めら
れている。そこで、こうした操作性の向上を目的とし
て、従来、スマートイグニッション機能を有するエンジ
ン始動・停止制御システムが提案されている。この種の
エンジン始動・停止制御システムでは、所有者(運転
者)によって所持される携帯機が車両室内に侵入すると
車両に配設されたエンジン制御装置との間で自動的に相
互通信が行われ、その相互通信が確立したことを条件と
してエンジンが始動可能な状態となる。そして、車両室
内に設けられた始動・停止操作部が操作されることによ
ってエンジンの始動・停止が可能となっている。つま
り、運転者は、車両に搭乗して始動・停止操作部を操作
するだけでエンジンを始動・停止させることができ、操
作性が向上する。
簡便化を図るために、始動・停止操作部として押しボタ
ンスイッチを用い、このスイッチが押されたときにエン
ジンを始動・停止させるワンプッシュ式エンジン始動・
停止システムが提案されている。
に、車両には、ステアリングロック機構が設けられてい
る。ステアリングロック機構は、車両の駐車状態におい
てステアリングの回動を規制することによって盗難防止
性を向上させる機構である。具体的には、ワンプッシュ
式エンジン始動・停止システムを備える車両のステアリ
ングロック機構においては、ステアリングシャフトに係
脱可能なロックバーをアクチュエータによって駆動し、
そのアクチュエータの駆動をロック制御部によって制御
するようになっている。
クが確実に解除されているときにのみ始動可能となって
いる。すなわち、携帯機とエンジン制御装置との相互通
信が確立した状態で始動・停止スイッチが押されても、
ステアリングロックが解除されていないとエンジンは始
動しないようになっている。このため従来では、例えば
携帯機とエンジン制御装置との相互通信が確立したとき
にステアリングロックを解除させ、その後に始動・停止
スイッチが押されたときにエンジンを始動させるように
なっている。
クバーがステアリングシャフトに係合しているか係合解
除されているかを検出するロック状態検出部が設けられ
ている。そして、ロック制御部は、そのロック状態検出
部からの検出信号に基づき、ステアリングシャフトに対
するロックバーの係脱状態を監視するようになってい
る。このため、ロック制御部によってロックバーがステ
アリングシャフトから係合解除されていると判断された
ときに、エンジン始動が許可されるようになっている。
ロック制御部のみがロック解除状態を監視する構成とな
っている。
のであり、その目的は、可動部材に対するロック手段の
係合状態でエンジンが始動されるのを更に防止すること
ができるエンジン始動制御装置を提供することにある。
めに、請求項1に記載の発明では、車両の操舵系機構及
び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部
材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動する
アクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御す
るロック制御手段とを有する盗難防止機構を備えるとと
もに、携帯機が車両室内に侵入した際に該携帯機との間
で自動的に相互通信を行う通信制御手段と、前記通信制
御手段との通信に基づいて車両の各種電装品に対する電
力供給を制御する電源制御手段と、前記通信制御手段及
び前記電源制御手段との通信に基づいてエンジンの駆動
を制御するエンジン制御手段とを備え、車両室内に設け
られた押しボタン式の始動スイッチが押されたことを条
件としてエンジンを始動させるエンジン始動制御装置で
あって、前記盗難防止機構は前記可動部材に対する前記
ロック手段の係脱状態を検出するロック状態検出手段を
備え、そのロック状態検出手段からの検出信号を、前記
各制御手段のうちの2つ以上の制御手段によって監視
し、それら監視を行う全ての制御手段によって前記可動
部材に対する前記ロック手段の係合解除状態を検出した
ことを条件としてエンジンの始動を許可することを要旨
とする。
機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する
可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆
動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を
制御するロック制御手段とを有する盗難防止機構を備え
るとともに、携帯機が車両室内に侵入した際に該携帯機
との間で自動的に相互通信を行う通信制御手段と、前記
通信制御手段との通信に基づいて車両の各種電装品に対
する電力供給を制御する電源制御手段と、前記通信制御
手段及び前記電源制御手段との通信に基づいてエンジン
の駆動を制御するエンジン制御手段とを備え、車両室内
に設けられた押しボタン式の始動スイッチが押されたこ
とを条件としてエンジンを始動させるエンジン始動制御
装置であって、前記盗難防止機構は前記可動部材に対す
る前記ロック手段の係脱状態を検出するロック状態検出
手段を備え、前記各制御手段間の通信経路においてエン
ジン始動時に必要となる通信経路に前記ロック状態検出
手段を接続したことを要旨とする。
載のエンジン始動制御装置において、前記ロック状態検
出手段は、複数ビットの2値信号パターンによって構成
された信号を通信する通信経路に設けられていることを
要旨とする。
る。請求項1に記載の発明によると、ロック状態検出手
段からの検出信号は複数の制御手段によって監視され、
それら監視を行う全ての制御手段によって係合解除状態
が検出されない限りはエンジンの始動が許可されないた
め、信頼性が向上する。
動部材に対するロック手段の係合解除状態においては該
通信経路による通信を可能にさせるとともに、係合状態
においては該通信経路による通信を不能にさせるように
ロック状態検出手段を接続する。このようにすれば、ロ
ック手段が可動部材から確実に係合解除されていない
と、エンジン始動に携わる通信経路による制御手段間の
通信が不能となるため、信頼性が向上する。
態検出手段によって通信が不能になると、該通信経路経
路の信号がHレベルまたはLレベルに固定された状態と
なる。よって、これら制御部14,15は、第2ロック
状態検出部41によって通信経路が遮断されていること
を認識可能となる。
を、電子式ステアリングロック機構を備えた車両に搭載
されるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システム
に具体化した第1実施形態を図1〜図3に基づき詳細に
説明する。
御システム1は、携帯機11と、車両2に配設された車
両制御装置12とを備えている。携帯機11は、所有者
(運転者)によって所持され、車両制御装置12と相互
通信可能となっている。詳しくは、携帯機11は、車両
制御装置12から出力されたリクエスト信号を受信する
と、所定のIDコードを含むIDコード信号を自動的に
送信する。このIDコード信号は、所定周波数(例えば
300MHz)の電波として送信される。
制御手段としての照合制御部14、電源制御部15、ロ
ック制御手段としてのロック制御部16、エンジン制御
部17、メータ制御部18及び押しボタンスイッチによ
って構成された始動・停止スイッチ19を備えている。
各制御部14〜18は、具体的には図示しないCPU、
ROM、RAMからなるCPUユニットによって構成さ
れている。送受信部13は照合制御部14に電気的に接
続され、照合制御部14は電源制御部15、ロック制御
部16及びエンジン制御部17に電気的に接続されてい
る。電源制御部15には、ロック制御部16、エンジン
制御部17、メータ制御部18及び始動・停止スイッチ
19が電気的に接続されている。また、照合制御部1
4、ロック制御部16、エンジン制御部17及びメータ
制御部18は、図示しない通信ラインによって電気的に
接続されている。
されたリクエスト信号を所定周波数の電波(例えば13
4kHz)に変調し、その電波を車両室内に出力する。
また、送受信部13は、携帯機11から送信されたID
コード信号を受信すると、そのIDコード信号をパルス
信号に復調して照合制御部14に対して出力する。
リクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部
14は、送受信部13からIDコード信号が入力される
と、IDコード信号に含まれるIDコードと、自身に予
め設定されたIDコードとの比較(IDコード照合)を
行う。その結果、それらIDコード同士が一致したとき
には、照合制御部14はロック制御部16に対してロッ
ク解除要求信号を出力する。そして、照合制御部14
は、ロック制御部16からロック解除完了信号が入力さ
れると、電源制御部15及びエンジン制御部17に対し
て始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部1
4は、各IDコード同士が一致しないときには、電源制
御部15及びエンジン制御部17に対して始動禁止信号
を出力する。また、照合制御部14は、エンジンが駆動
中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部15
から入力されると、送受信部13に対するリクエスト信
号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロッ
ク解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、
始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の
2値信号パターンによって構成されている。このため、
照合制御部14と各制御部15〜17との間の通信経路
に短絡や断線などの異常が生じた場合には、各制御部1
4〜17によってその旨が検知可能になる。
(ACCリレー)21、第1イグニッションリレー(I
G1リレー)22、第2イグニッションリレー(IG2
リレー)23及びスタータリレー(STリレー)24に
おけるコイル部L1〜L4の一端が接続されている。詳
しくは、電源制御部15には、図示しないFETなどの
スイッチング素子を介して、各リレー21〜24のコイ
ル部L1〜L4の一端が接続されている。また、それら
コイル部L1〜L4の他端は接地されている。そして、
各リレー21〜24は、電源制御部15から作動信号
(本実施形態ではHレベルの作動信号)が出力されたと
きに作動するようになっている。
ロック機構31を構成するロック状態検出手段としての
ロック状態検出スイッチ32が電気的に接続されてい
る。このロック状態検出スイッチ32は、ステアリング
ロック機構31がロック状態にあるかロック解除状態に
あるかを検出する。そして、本実施形態においてロック
状態検出スイッチ32は、ステアリングロック機構31
がロック状態のときにはLレベルの信号を出力し、ロッ
ク解除状態のときにはHレベルの信号を出力するように
なっている。
動許可信号が入力されるとともに、ロック状態検出スイ
ッチ32からHレベルの信号が入力されると、エンジン
始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状
態において始動・停止スイッチ19が押されると、電源
制御部15は、IG1リレー22、IG2リレー23及
びSTリレー24に対して作動信号を出力する。このた
め、IG1リレー22、IG2リレー23及びSTリレ
ー24が作動し、各リレー22〜24の接点CP2〜C
P4がON状態となる。各接点CP2〜CP4の一端
は、バッテリ端子に接続されている。また、CP2の他
端はエンジン制御部17及びメータ制御部18の電源端
子に接続され、CP3の他端はエンジン制御部17の電
源端子に接続され、CP4の他端は図示しないエンジン
スタータに接続されている。よって、IG1リレー22
及びIG2リレー23が作動すると、エンジン制御部1
7及びメータ制御部18への給電が行われる。そして、
STリレー24が作動すると、エンジンスタータが作動
する。また、始動・停止スイッチ19が押されたことに
伴い、電源制御部15はエンジン制御部17に対して始
動信号を出力する。この始動信号は本実施形態ではHレ
ベルの信号によって構成され、始動信号の非出力時にお
いてはLレベルの信号がエンジン制御部17に対して出
力された状態となっている。つまり、本実施形態におい
て始動信号は、HレベルまたはLレベルといった2つの
状態を示す信号(レベル制御信号)によって構成されて
いる。
ら始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部15
からHレベルの始動信号が入力されると、燃料噴射制御
や点火制御などを行う。すなわち、エンジン制御部17
は、始動信号がHレベルであるかLレベルであるかに基
づいて燃料噴射制御や点火制御などを行うようになって
いる。そして、エンジン制御部17は、イグニッション
パルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆
動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したと
きに電源制御部15に対して完爆信号を出力する。な
お、この完爆信号はHレベルの信号によって構成され、
完爆信号の非出力時においてはLレベルの信号が電源制
御部15に対して出力された状態となっている。つま
り、本実施形態において完爆信号もレベル制御信号によ
って構成されている。
部17からHレベルの完爆信号が入力されると、STリ
レー24への作動信号の出力を停止して同STリレー2
4を非作動状態にするとともに、ACCリレー21に対
して作動信号を出力する。すなわち、電源制御部15
は、完爆信号がHレベルであるかLレベルであるかに基
づいて各リレー21,24の作動を制御するようになっ
ている。なお、ACCリレー21の接点CP1の一端は
バッテリに接続され、他端はアクセサリ駆動系の各種電
装品の電源端子に接続されている。
ントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動
作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号
を電源制御部15に対して出力する。
ッチ32及びアクチュエータとしてのモータ33ととも
にステアリングロック機構31を構成している。そし
て、このロック制御部16には、ロック状態検出スイッ
チ32及びモータ33が電気的に接続されている。
構31は、ロック制御部16、ロック状態検出スイッチ
32、モータ33に加え、ロック手段としてのロックピ
ン34を備えている。本実施形態においてロック状態検
出スイッチ32は、ノーマルオープン(A接点)タイプ
のメカニカルスイッチ(ここではリミットスイッチ)に
よって構成されている。そして、ロック状態検出スイッ
チ32の一端はバッテリに接続され、他端は電源制御部
15及びロック制御部16に接続されている。
動制御され、同ロック制御部16から駆動信号が入力さ
れたときに駆動するようになっている。このモータ33
の回転軸にはウォームギア35が外嵌され、同ウォーム
ギア35はモータ33の回転軸に連動するようになって
いる。また、このウォームギア35に噛み合うように平
歯車36が配設されている。
3の外周面に設けられた凹部3aに対して先端部が係脱
可能に設けられている。このため、ロックピン34が凹
部3aに係合した状態(図2(a)に示す状態)にある
ときには、ステアリングシャフト3の回動が規制され
る。これに対し、ロックピン34が凹部3aに係合して
いない状態(図2(b)に示す状態)にあるときには、
ステアリングシャフトの回動が可能となる。
36と噛み合うギア部34aが形成されている。このた
め、ロックピン34は、平歯車36の回転に伴い、同図
に矢印F1,F2で示す方向に移動可能となっている。
つまり、ロックピン34は、モータ33の回転によって
移動し、ステアリングシャフト3に対して係脱可能とな
っている。
チ駆動部34bが形成されている。図2(a)に示すよ
うに、このスイッチ駆動部34bは、ロックピン34が
ステアリングシャフト3の凹部3aに係合している状
態、すなわちロック状態においては、ロック状態検出ス
イッチ32に対して非接触状態となる。このため、ステ
アリングロック機構31がロック状態にあるときにはロ
ック状態検出スイッチ32は開状態となり、電源制御部
15及びロック制御部16に対してLレベルの信号が入
力される。よって、電源制御部15及びロック制御部1
6は、ロック状態検出スイッチ32からLレベルの信号
が入力されることにより、ステアリングロック機構31
がロック状態であることを認識可能となる。
ックピン34が該凹部3aから離脱している状態、すな
わちロック解除状態においては、スイッチ駆動部34b
はロック状態検出スイッチ32に接触して同スイッチ3
2を閉状態にする。このため、ステアリングロック機構
31がロック解除状態にあるときにはロック状態検出ス
イッチ32は閉状態となり、電源制御部15及びロック
制御部16に対してHレベルの信号が入力される。よっ
て、電源制御部15及びロック制御部16は、ロック状
態検出スイッチ32からHレベルの信号が入力されるこ
とにより、ステアリングロック機構31がロック解除状
態であることを認識可能となる。なお、ロック状態検出
スイッチ32は、ロックピン34がステアリングシャフ
ト3の凹部3aから完全に離脱したときに閉状態となる
ように設定されている。
ロック解除要求信号が入力されると、モータ33に対し
てロック解除を行うための駆動信号(アンロック駆動信
号)を出力する。この場合、モータ33は、図2に矢印
R1で示す方向に回転軸を回転させ、ロックピン34を
矢印F1方向に移動させる。このため、図2(b)に示
すように、ロックピン34とステアリングシャフト3の
凹部3aとの係合が解除された状態になるとともに、ロ
ック状態検出スイッチ32が閉状態となる。そして、ロ
ック制御部16は、ロック状態検出スイッチ32からH
レベルの信号が入力されると、照合制御部14に対して
ロック解除完了信号を出力する。
5からの制御信号やドアカーテシスイッチからの出力信
号などに基づき、所定の条件を満たしたときにモータ3
3に対してロックを行うための駆動信号(ロック駆動信
号)を出力する。この場合、モータ33は、図2に矢印
R2で示す方向に回転軸を回転させ、ロックピン34を
矢印F2方向に移動させる。このため、図2(a)に示
すように、ロックピン34とステアリングシャフト3の
凹部3aとが係合した状態になるとともに、ロック状態
検出スイッチ32が開状態となる。
・停止制御システム1によるエンジンの始動制御態様
を、図3に従って説明する。まず、携帯機11が車両室
内に侵入すると、照合制御部14は携帯機11と相互通
信を行い、IDコード照合を行う。そして、図3にポイ
ントP1で示すように携帯機11のIDコード同士が一
致すると、照合制御部14はロック制御部16に対して
ロック解除要求信号を出力する。このため、このロック
解除要求信号に応じてロック制御部16は、ステアリン
グロック機構31のモータ33に対してアンロック駆動
信号を出力する。これによりモータ33が駆動し、ステ
アリングシャフト3の凹部3aとの係合状態を解除する
方向へロックピン34が移動する。
クピン34が凹部3aから係合解除されてロック状態検
出スイッチ32が閉状態になると、ロック状態検出スイ
ッチ32から電源制御部15及びロック制御部16に入
力される信号がHレベルとなる。これにより、図3にポ
イントP2で示すように、ロック制御部16は、モータ
33に対するアンロック駆動信号の出力を停止し、照合
制御部14に対してロック解除完了信号を出力する。照
合制御部14はロック解除完了信号が入力されると電源
制御部15に対して始動許可信号を出力する。
チ32からHレベルの信号が入力されるとともに、照合
制御部14から始動許可信号が入力されると、同ポイン
トP2で示すように始動許可状態となる。このため、ポ
イントP3で示すように、この始動許可状態で始動・停
止スイッチ19が押されると、エンジンが始動される。
さらに、エンジンが始動すると、照合制御部14は送受
信部13に対するリクエスト信号の出力を停止する。よ
って、IDコードの照合結果は不一致状態となる。
部14からの始動許可信号が入力されても、ロック状態
検出スイッチ32からHレベルの信号が入力されない限
りは始動許可状態とはならない。よって、ロック制御部
16からアンロック駆動信号が出力されてからロック状
態検出スイッチ32が開状態となるまでの時間Δt内
に、2点鎖線で示すように始動・停止スイッチ19が押
されたとしても、エンジンは始動されない。
うな効果を得ることができる。 (1)ロック状態検出スイッチ32からの検出信号は、
電源制御部15及びロック制御部16によって監視され
る。そして、この検出信号に基づくロックピン34の係
合解除状態が電源制御部15及びロック制御部16によ
って認識されない限りは、エンジンの始動が許可されな
い。このため、例えばロックピン34の係合状態でロッ
ク制御部16が照合制御部14に対してロック解除完了
信号を出力し、照合制御部14から電源制御部15に対
して始動許可信号が入力されたとしても、電源制御部1
5はエンジン始動許可状態とはならない。また、例えば
ロックピン34の係合状態で電源制御部15がエンジン
制御部17に対して始動信号を出力したとしても、ロッ
ク制御部16から照合制御部14に対してロック解除完
了信号が出力されないため、照合制御部14はエンジン
制御部17に対して始動許可信号を出力しない。よっ
て、エンジン制御部17は、電源制御部15から始動信
号が入力されてもエンジンを始動させない。つまり、電
源制御部15及びロック制御部16が共に誤作動を生じ
ない限り、ステアリングロック機構31のロック状態で
エンジン始動の許可が行われてしまうことはない。した
がって、ステアリングシャフト3の凹部3aに対するロ
ックピン34の係合状態でエンジンが始動されてしまう
のを更に解消することができる。 (第2実施形態)次に、本発明を具体化した第2実施形
態を図2及び図4に基づいて説明する。ここでは第1実
施形態と相違する点を主に述べ、共通する点については
同一部材番号を付すのみとしてその説明を省略する。
前記第1実施形態の構成に加え、照合制御部14と電源
制御部15との間の通信経路上にロック状態検出手段と
しての第2ロック状態検出部41が接続されている。こ
の第2ロック状態検出部41は、図2(a)に示すよう
にロックピン34の係合状態において同ロックピン34
から離間し、図2(b)に示すようにロックピン34の
係合解除状態において同ロックピン34の基端部と近接
するように配置されている。
41はホール素子などを用いた近接スイッチによって構
成され、ロックピン34が近接したときにON状態、ロ
ックピン34が離間したときにOFF状態となるスイッ
チング動作を行うようになっている。すなわち、第2ロ
ック状態検出部41は、ロックピン34の係合状態にお
いてON状態となり、ロックピン34の係合解除状態に
おいてOFF状態となる。このため、照合制御部14と
電源制御部15との間の通信経路は、ロックピン34の
係合状態において導通し、ロックピン34の係合解除状
態において遮断される。
1実施形態に記載の効果に加えて、以下のような効果を
得ることができる。 (2)ステアリングシャフト3の凹部3aに対してロッ
クピン34の係合解除状態においては第2ロック状態検
出部41がON状態となるため、この状態においては照
合制御部14と電源制御部15との間の通信経路が導通
する。よって、該ロックピン34の係合解除状態におい
ては、照合制御部14から出力された始動許可信号が電
源制御部15に入力される。それゆえ電源制御部15
は、エンジンの始動許可状態となる。これに対し、該ロ
ックピン34の係合状態においては第2ロック状態検出
部41がOFF状態となるため、この状態においては照
合制御部14と電源制御部15との間の通信経路が遮断
された状態となる。よって、該ロックピン34の係合状
態においては、照合制御部14から出力された始動許可
信号が電源制御部15に入力されなくなる。それゆえ電
源制御部15は、エンジンの始動禁止状態を維持する。
つまり、ロックピン34が凹部3aから確実に係合解除
されていないと、エンジン始動に携わる通信経路が遮断
される。このため、凹部3aにロックピン34が係合し
た状態でエンジンが始動さるのを確実に防止することが
できる。
制御部14と電源制御部15との間の通信経路に接続さ
れている。これら制御部14,15間の通信信号は所定
ビット数の2値信号パターンによって構成されているた
め、第2ロック状態検出部41によって該通信経路が遮
断されると、通信信号がHレベルまたはLレベルに固定
された状態となる。よって、これら制御部14,15
は、第2ロック状態検出部41によって通信経路が遮断
されていることを認識可能となる。それゆえ、こうした
認識に基づき、第2ロック状態検出部41の作動状態を
運転者に報知することが可能となる。
更してもよい。 ・ ステアリングシャフト3の凹部3aに対するロック
ピン34の係脱状態を監視する制御部は、電源制御部1
5及びロック制御部16の組み合わせに限らないこと。
例えば、照合制御部14及びロック制御部16、電源制
御部15及びエンジン制御部17、照合制御部14及び
エンジン制御部17などの組み合わせであってもよい。
する制御部は、電源制御部15及びロック制御部16の
2つに限らない。例えば図1に2点鎖線の矢印で示すよ
うに、照合制御部14やエンジン制御部17にも接続
し、3つ以上の制御部によって該ロックピン34の係脱
状態を監視するようにしてもよい。
ク状態検出部41の接続箇所は、照合制御部14と電源
制御部15との間の通信経路に限らない。例えば図4に
矢印T1,T2で示すように、照合制御部14とエンジ
ン制御部17との間の通信経路や、電源制御部15とエ
ンジン制御部17との間の通信経路に第2ロック状態検
出部41を接続するようにしてもよい。要するに、第2
ロック状態検出部41は、各制御部14〜17間の通信
経路において、エンジンを始動させるために必要な通信
経路であれば、どこに接続されてもよい。なお、電源制
御部15とエンジン制御部17との間の通信経路に第2
ロック状態検出部41を接続する場合には、該制御部1
5,17間の通信信号を、前記2値信号パターンによっ
て構成された信号に変更することが望ましい。
態の構成に第2ロック状態検出部41が付加された構成
となっている。しかし、この第2実施形態は、ロック状
態検出スイッチ32からの検出信号が電源制御部15に
は入力されない構成に変更されてもよい。
検出スイッチ32は、リミットスイッチに限らず、リー
ドスイッチなどの有接点式スイッチや、ホール素子等を
用いた近接センサなどによって構成された無接点式スイ
ッチング素子によって構成されてもよい。また、第2ロ
ック状態検出部41は、近接センサに限らず、リミット
スイッチやリードスイッチなどの有接点式スイッチによ
って構成されてもよい。
によるIDコード照合が一致したことをトリガとして、
ロックピン34の係合解除が行われるようになってい
る。しかし、IDコード照合が一致した状態で始動・停
止スイッチ19が押されたことをトリガとして、ロック
ピン34の係合解除が行われるようになっていてもよ
い。なお、この場合、ロックピン34の係合解除後に自
動的にエンジンが始動されるようになっていることが望
ましい。
電源制御手段、ロック制御手段及びエンジン制御手段
が、個々独立の制御部14〜17によって構成されてい
る。しかし、例えば、照合制御部14を省略するととも
に、電源制御部15によって通信制御手段及び電源制御
手段として機能させるようにするなど、1つの制御部を
複数の制御手段として機能させてもよい。
て、ステアリングシャフト3の回転の可否を制御するス
テアリングロック機構31に具体化している。しかし、
盗難防止機構は、例えば車輪の回転をロックピン34相
当の部材によって規制する電子式走行規制装置や、シフ
トポジションの切換操作をロックピン34相当の部材に
よって規制する電子式シフトロック装置等であってもよ
い。すなわち、盗難防止機構は、ステアリングロック機
構31に限らず、車両の操舵系機構や駆動系機構の動作
を規制する機構であればよい。
思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技
術的思想を以下に列挙する。 (1) 請求項2または請求項3に記載のエンジン始動
制御装置において、前記ロック状態検出手段からの検出
信号を、前記各制御手段のうちの2つ以上の制御手段に
よって監視し、それら監視を行う全ての制御手段によっ
て前記可動部材に対する前記ロック手段の係合解除状態
を検出したことを条件としてエンジンの始動を許可する
こと。
のいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置におい
て、前記ロック状態検出手段は、前記可動部材に対する
前記ロック手段の係合状態と係合解除状態とでON・O
FF状態が切り換わるスイッチング手段によって構成さ
れていること。
可動部材に対するロック手段の係合状態でエンジンが始
動されるのを更に解消することができ、信頼性が向上す
る。
御システムの概略構成を示すブロック図。
ロック機構の構成を概略的に示す概略構成図。
によるエンジンの始動制御態様を示すタイムチャート。
御システムの一部を概略的に示すブロック図。
可動部材としてのステアリングシャフト、3a…凹部、
11…携帯機、12…車両制御装置、14…通信制御手
段としての照合制御部、15…電源制御部、16…ロッ
ク制御手段としてのロック制御部、31…盗難防止機構
としてのステアリングロック機構、32…ロック状態検
出手段としてのロック状態検出スイッチ、34…ロック
手段としてのロックピン、41…ロック状態検出手段と
してのロック状態検出部、53…アクチュエータとして
のモータ。
Claims (3)
- 【請求項1】 車両の操舵系機構及び駆動系機構のうち
の少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック
手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、
そのアクチュエータの駆動を制御するロック制御手段と
を有する盗難防止機構を備えるとともに、携帯機が車両
室内に侵入した際に該携帯機との間で相互通信を行う通
信制御手段と、前記通信制御手段との通信に基づいて車
両の各種電装品に対する電力供給を制御する電源制御手
段と、前記通信制御手段及び前記電源制御手段との通信
に基づいてエンジンの駆動を制御するエンジン制御手段
とを備え、車両室内に設けられた押しボタン式の始動ス
イッチが押されたことを条件としてエンジンを始動させ
るエンジン始動制御装置であって、前記盗難防止機構は
前記可動部材に対する前記ロック手段の係脱状態を検出
するロック状態検出手段を備え、そのロック状態検出手
段からの検出信号を、前記各制御手段のうちの2つ以上
の制御手段によって監視し、それら監視を行う全ての制
御手段によって前記可動部材に対する前記ロック手段の
係合解除状態を検出したことを条件としてエンジンの始
動を許可することを特徴とするエンジン始動制御装置。 - 【請求項2】 車両の操舵系機構及び駆動系機構のうち
の少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック
手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、
そのアクチュエータの駆動を制御するロック制御手段と
を有する盗難防止機構を備えるとともに、携帯機が車両
室内に侵入した際に該携帯機との間で相互通信を行う通
信制御手段と、前記通信制御手段との通信に基づいて車
両の各種電装品に対する電力供給を制御する電源制御手
段と、前記通信制御手段及び前記電源制御手段との通信
に基づいてエンジンの駆動を制御するエンジン制御手段
とを備え、車両室内に設けられた押しボタン式の始動ス
イッチが押されたことを条件としてエンジンを始動させ
るエンジン始動制御装置であって、前記盗難防止機構は
前記可動部材に対する前記ロック手段の係脱状態を検出
するロック状態検出手段を備え、前記各制御手段間の通
信経路においてエンジン始動時に必要となる通信経路に
前記ロック状態検出手段を接続したことを特徴とするエ
ンジン始動制御装置。 - 【請求項3】 前記ロック状態検出手段は、複数ビット
の2値信号パターンによって構成された信号を通信する
通信経路に設けられていることを特徴とする請求項2に
記載のエンジン始動制御装置。
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