JP2795320B2 - 少なくとも２つの相対回動可能な回転質量体の間に設けた緩衝装置と滑りクラツチとを備えた装置 - Google Patents
少なくとも２つの相対回動可能な回転質量体の間に設けた緩衝装置と滑りクラツチとを備えた装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は少なくとも２つの相対回動可能な回転質量体
の間に設けた緩衝装置と滑りクラツチとを備えた装置で
あつて、一方の回転質量体がエンジンの被駆動軸に固定
され、他方の回転質量体が摩擦クラツチを介してトラン
スミツシヨンの入力軸に結合される形式のものに関す
る。 従来の技術 この種の装置は米国特許第4274524号明細書により公
知である。この公知装置では、すべりクラツチとこれに
直列に接続された緩衝装置とが設けられており、緩衝装
置はコイルばねの形態の蓄力部材を有している。すべり
クラツチは摩擦すべりクラツチとして形成されており、
そのすべりトルクはエンジンの最大定格トルクに比して
著しく大きく、従つてこのすべりクラツチは著しく大き
なトルク変動時にのみすべることができる。 本発明が解決しようとする問題 この種の装置では、伝達系の負荷の削減並びに騒音及
び乗心地性に関する改善が、エンジンの低回転数時及び
低速度時に生じるピツチング、換言すれば走行方向での
車両の振動の軽減によつて可能であるが、しかしこの種
の装置は多くの場合、エンジンの全回転数範囲にわたる
満足すべき運転のふるまいを得るのになお不十分であ
る。この種の装置の主たる欠点は、すでに述べたよう
に、すべりクラツチによつて伝達可能なトルクがエンジ
ンの定格トルクに比して著しく大きいことにある。この
ように大きくする理由は個々の部品の製作誤差を補償す
るためと、運転寿命にわたつて変化するふるまいによつ
て、伝達可能なトルクが変動するおそれがあるためであ
る。特に、すべりトルクを規定する皿ばねがすべりクラ
ツチの摩擦ライニングの摩耗時にその予負荷力を変化さ
せると共に、例えば潤滑切れ又はオーバヒートによつて
摩擦係数が著しく変動する。さらにエンジンが最高トル
クを出していない下方の回転数範囲ではすべりクラツチ
によつて高いトルクが伝達される。しかし、このことは
特に、共振を生ぜしめる限界基本振動数若しくは限界回
転数を通過しなければならないようなエンジン始動時及
び停止時においては、これによつて部品の高い負荷及び
不快な騒音が発生するので特に不都合である。 そこで本発明の課題は、従来公知の装置に比して特に
振動減衰能力に関して改善された機能を有すると共に、
特別簡単かつ安価に製作されるような冒頭に述べた形式
の装置を提供することにある。 問題点を解決するための手段 上記課題を解決した本発明の要旨は、エンジンからタ
イヤへのトルク伝達方向及びタイヤからエンジンへのト
ルク伝達方向の少なくともいずれかの方向で、すべりク
ラツチによつて伝達可能なトルクが変化可能であること
にある。 本発明の作用・効果 本発明に基づくすべりクラツチは、特定の使用例で生
じるまつたく特殊な運転のふるまいに最良に適合され
る。さらに本発明装置ではエンジンの低回転数時、例え
ばアイドリング回転数の下方で小さなトルクが、かつ回
転数増大に伴なつて大きなトルクが伝達される。少なく
ともアイドリング回転数時若しくはアイドリング回転数
の上方では、すべりクラツチによつて伝達可能なトクが
少なくともエンジンからタイヤへのトルク伝達方向では
エンジンの所定の回転数でのトルクに比して大きいと効
果的である。 多くの使用例では、伝達可能なトルクがエンジンから
タイヤへのトルク伝達方向とタイヤからエンジンへのト
ルク伝達方向とで互いに異なつていると有利である。さ
らに、伝達可能なトルクが少なくとも１つの運転パラメ
ータに依存して変化可能であると有利である。伝達可能
なトルクが両方の回転質量体の間の回転角に依存して変
化可能であつてもよい。しかし多くの場合、伝達可能な
トルクが角速度に依存して変化可能であるのが有利であ
る。さらに他の使用例では、伝達可能なトルクが回転運
動の不整に依存して変化可能であるのが効果的である。
さらに別の使用例では、伝達可能なトルクが加速度に依
存して変化可能であるのが有利である。前述のパラメー
タ、要するに角速度、回転運動の不整並びに加速度（こ
れの関数で伝達可能なトルクが変化する）は絶対値であ
つてもよく、要するに、装置全体が有するパラメータの
値でもよく、又は比較的な値、要するに両方の回転質量
体相互の値であつてもよい。換言すれば両方の回転質量
体間の角速度、回転運動の不整並びに加速度を利用する
こともできる。 さらに、伝達可能なトルクがトルクに依存して変化可
能であると有利である。この場合も、トルクが絶対トル
ク要するにエンジンのトルクであつてもよく、又は相対
的なトルク要するに両方の回転質量体間で伝達されるト
ルクであつてもよい。特定の使用例では、伝達可能なト
ルクが両方の回転質量体の間のトルクに依存して変化可
能であつてもよい。さらに、伝達可能なトルクが回転数
に依存して変化可能であると特に有利である。 若干の使用例では、すべりクラツチによつて両方の回
転質量体の間で伝達可能なトルクが、前述のパラメータ
の少なくとも２つに依存して変化するのも効果的であ
る。 伝達可能なトルクがエンジンの被駆動軸に結合される
一方の回転質量体の運転パラメータの少なくとも１つに
依存して変化可能であるように装置を設計してもよい。
しかし、伝達可能なトルクが他方の回転質量体の少なく
とも１つの運転パラメータに依存して変化可能であるよ
うに装置を設計してもよい。この場合、他方の回転質量
体はトランスミツシヨンの入力軸に結合される。さら
に、伝達可能なトルクが他方の回転質量体の少なくとも
１つの運転パラメータに対する一方の回転質量体の少な
くとも１つの運転パラメータに依存して変化可能である
ように装置を設計してもよい。 本発明の別の実施例では、伝達可能なトルクの変化が
制御又は調整可能であると効果的である。このことは、
伝達可能なトルクの変化が時間に依存して制御又は調整
可能であることによつて有利に達せられる。 本発明装置によれば、十分な機能及び安価な構造を得
るために、すべりクラツチが伝達可能な最小トルクを有
しており、これに、変化可能なトルクがオーバラツプ可
能であるようにすべりクラツチを設計することができ
る。その場合、変化可能かつオーバラツプ可能なトルク
が遠心力に依存しているようにすることができ、そのさ
い、エンジン回転数増大に伴ない、遠心力に依存して変
化可能なトルクが大きくなるようにするのが効果的であ
る。装置の特別有利な構成では、伝達可能な最小トルク
及びこれにオーバラツプされる可変のトルクが種々のす
べりユニツトによつて確保される。要するに、複数のす
べりユニツト、例えばこのトルクを確保する複数の摩擦
すべりクラツチが機能的に分離しているのがよい。さら
に、伝達可能な最小トルク及びこれにオーバラツプされ
るトルクが、同じすべりユニツト例えば摩擦すべりクラ
ツチによつて生ぜしめられると効果的である。オーバラ
ツプ可能な可変のトルクが遠心力に依存していると特別
安価なかつ構造簡単なユニツトが得られる。その場合、
ねじり振動に関連したユニツトの緩衝能力を高めるため
に、遠心力に依存して変化するトルクが所定値に制限さ
れていると効果的である。このことは有利には、遠心力
に依存して変化可能なトルクが遠心重りによつて制御さ
れ、遠心重りが、瞬間に伝達されるトルクを規定する蓄
力部材と協働して例え４ばエンジンの回転数に依存して
蓄力部材の予負荷力を変化させ、そのさい、所定の上方
の回転数では遠心重りが定置のストツパに支持され、こ
れによつて引続く回転数増大時にその作用を失なうよう
にすることによつて達せられる。 多くの使用例のために、すべりクラツチによつて伝達
される最小トルクが５〜50％、有利には７〜40％だけエ
ンジン定格トルクの上方に在ると効果的である。 別の使用例では、最小トルクが著しく小さく、要する
にエンジンの定格トルクの下方に在り、かつ有利には少
なくともほぼアイドリング回転数の下方の回転数範囲に
在り、要するに一般にはエンジンの始動及び停止時にの
み通過する回転数範囲に在ると特別有利である。自動車
の現代の駆動系は、共振が生じる限界基本振動数若しく
は限界回転数が、エンジン運転時に生じる最小回転数の
点火円振動数の下方、要するにアイドリング回転数の下
方にあるように形成されるため、すべりクラツチの最後
に述べた設計によつて、限界回転数を通過するさいに本
発明装置はたんにわずかなトルクを伝達することがで
き、これによつて、ユニツトの両方の回転質量体の間の
振動の増大が抑圧され、ひいては駆動系の負荷の軽減並
びに騒音発生の削減が得られる。 申し分のない駆動を保証するために、エンジン定格ト
ルク、要するに製産者が規定したエンジン最大トルクで
は、すべりクラツチによつて伝達可能な全トルクがエン
ジン定格トルクの1.1〜3.5倍であるのが有利である。エ
ンジンの全回転数範囲にわたつてすべりクラツチのすべ
りトルクが、エンジンによつて生じるそのつどのトルク
に比して若干大きいと特別効果的であるが、多くの使用
例では、製作誤差及び摩耗を考慮して、エンジンによつ
て生じるトルクに比してすべりトルクを著しく高くする
ことが必要である。エンジンが定格トルクを生じる回転
数及びそれより下方の回転数では、エンジンのトルクに
比して著しく高いすべりクラツチのすべりトルクは多く
の使用例の場合特に欠点とはならない。なぜならば、通
常走行時のこの回転数範囲で一般に生じる回転振動若し
くはねじり振動はユニツトの緩衝装置によつて減衰でき
るからである。運転ミスに起因するトルク−回転不整ピ
ークはすべりクラツチによつて減衰され、これによつて
駆動系は過負荷から保護される。 ユニツトの機能にとつて特別有利な構成は、変化可能
かつ伝達可能なトルクを有するすべりクラツチが回転質
量体の半径方向外側領域に設けられており、かつ、半径
方向でその内側に緩衝装置が設けられていると達成され
る。しかし多くの使用例では、変化可能かつ伝達可能な
トルクを有するすべりクラツチが回転質量体の半径方向
内側領域に設けられており、かつ、半径方向でその外側
に緩衝装置が設けられていると有利である。 すべりクラツチがエンジン停止状態で最小トルクとこ
れにオーバラツプ可能なトルクとを生じる装置では、最
小トルク並びに変化可能なトルクが共通の１機素によつ
て生ぜしめられると特別有利である。すべりクラツチ
が、予負荷状態で組込まれて前記機素を形成する皿ばね
を有しており、この皿ばねが、遠心力下で可変の力を生
じるように組込まれかつ形成されていると特別有利であ
る。皿ばねが回転数増大に伴なつて力増大を生ぜしめ、
これによつて、すべりクラツチによつて伝達可能なトル
クが回転数増大に伴なつて大きくなるように皿ばねが組
込まれると特に効果的である。エンジン停止時に皿ばね
は、これに蓄えられた、すべりクラツチによつて伝達可
能な最小トルクを規定するエネルギに基づいて基本力を
生ぜしめる。 多くの使用例では、皿ばねが半径方向領域で軸方向に
予負荷されておりかつすべりクラツチの摩擦装置へ向か
つてかつ軸方向でこれに対してずれた領域を有してお
り、この領域が遠心力の作用下で力を増大するように作
用するように装置が形成されていると特別有利である。
すべりクラツチが、一方の回転質量体に相対回動不能な
円環状の少なくとも２つの摩擦面と、これらの間に配置
され対向摩擦面を備えた少なくとも１つの中間板とから
形成されており、摩擦面と対向摩擦面とが少なくとも１
つの、例えば前述の皿ばねから成る蓄力部材の作用下で
例えば軸方向で互いに締付けられており、かつ、中間板
が緩衝装置を介して他方の回転質量体に結合されている
と特別効果的である。 申し分のない機能及び安価な構成を得るために、第１
の回転質量体に複数の摩擦面が設けられており、摩擦面
の間に半径方向内向きの、摩擦的に締付けられた中間板
が設けられており、これは第１の回転質量体に相対回動
不能かつ軸方向移動可能に結合された円板を介して、こ
の回転質量体を介して予負荷された皿ばねの屈曲した舌
片によつて負荷可能であると有利である。その場合、皿
ばねが半径方向外側の円環状の基体を有しており、これ
から半径方向で内向きの舌片が出発しており、この舌片
が基体に対して軸方向に屈曲していると効果的である。
その場合、皿ばねはその基体の半径方向外側領域を介し
て一方の回転質量体の軸方向の円筒形の突起に支持され
ることができ、その場合、皿ばねの軸方向の支持のため
に、円筒形の突起の溝内に収容された安全リングを設け
ることができる。 有利かつ安価な構成では、すべりクラツチが、少なく
とも１つの蓄力部材の作用に逆つて移動可能な遠心重り
を備えている。その場合、遠心重りが回転数増大に伴な
つて蓄力部材を緊張させ、これによつて有利に蓄力部材
がすべりクラツチのすべりトルクに影響するように遠心
重りを組込むことができる。蓄力部材としては有利には
皿ばねが役立てられる。 遠心力による蓄力部材の緊張がすべりクラツチのすべ
りトルクの増大を生ぜしめるように、すべりクラツチの
蓄力部材が設計されていると特に有利である。このこと
は例えば皿ばねの適当な設計によつて達成可能である。
しかし多くの使用例では、緊張増大に伴ない蓄力部材に
よつて生じる力が少なくとも部分範囲にわたつて同じか
又は減少し、これによつて、すべりクラツチによつて伝
達可能なトルクがばね特性曲線に相応するように、遠心
重りによつて緊張させられる蓄力部材が設計されている
と有利である。 遠心重りが装置の回転軸線に対して垂直な平面に対し
て斜めに延びる少なくとも１つの面を介して蓄力部材の
緊張力に作用することができると特に有利である。この
ことは例えば半径方向で移動可能な重りによつて形成さ
れる遠心重りによつて達成される。この重りは斜めに延
びる面に沿つて運動可能である。 遠心重りが所定回転数の上方でストツパに接触し、こ
れによつて所定回転数を上回つたさいに、すべりクラツ
チによつて伝達可能なトルクの増大が生じると特に有利
である。遠心重りが摩擦シユーから成り、これは中間板
に少なくともある限度内で半径方向移動可能に支承され
ており、かつ、中間板が緩衝装置を介して一方の回転質
量体に結合されていてもよい。その場合、摩擦シユーの
両側に少なくともそれぞれ１つの円環状の摩擦面が設け
られており、これはそれぞれ他方の回転質量体に相対回
動不能に結合されていると有利である。その場合、摩擦
シユーが半径方向でみて楔形の横断面形状を有している
と有利であり、その場合、摩擦シユーが側部に対向摩擦
面を有しており、これは円環状の摩擦面と協働するよう
に構成されてもよい。対向摩擦面及び摩擦面は台錐形若
しくは円錐形に形成されることができ、その場合、それ
ぞれ互いに協働する円環状の摩擦面と対向摩擦面とが装
置の軸方向でみて同じ傾斜角を有することができる。 さらに、少なくとも一方の円環状の摩擦面が円板上に
設けられており、これは他方の回転質量体に相対回動不
能かつ軸方向移動可能に結合されており、かつ皿ばねを
介して摩擦シユーに負荷可能であると特に有利である。 使用例若しくは適用例において、すでに述べた遠心力
に依存するすべりクラツチでは、伝達可能なトルクに影
響する遠心力システムが、エンジンと結合される回転質
量体の回転数、切換可能な摩擦クラツチを回してトラン
スミツシヨンの入力軸に結合可能な回転質量体の回転数
又は両方の回転質量体の回転数を介して制御されてもよ
い。 多くの使用例の場合、すべりクラツチによつて伝達可
能なトルクが両方の回転方向で少なくともほぼ同じトル
ク特性曲線を有していると有利である。しかし、別の使
用例の場合、すべりクラツチによつて伝達可能なトルク
がエンジンからタイヤへのトルク伝達方向でタイヤから
エンジンへのトルク伝達方向に比して大きいと効果的で
ある。このことは例えば、エンジンからタイヤへのトル
ク伝達方向でタイヤからエンジンへのトルク伝達方向に
比して多くの摩擦面が作用するか又はタイヤからエンジ
ンへのトルク伝達方向ではたんにすでに述べた最小トル
クだけが伝達可能であり、これに対して、エンジンから
タイヤへのトルク伝達方向ではこの最小トルク並びにオ
ーバラツプされる可変のトルクが伝達可能であることに
よつて達せられる。後者の場合は、例えば、オーバラツ
プ可能な可変のトルクを生じる装置が一方向クラツチを
介して回転質量体に連結されることによつて達せられ
る。この場合、エンジンからタイヤへのトルク伝達方向
で一方向クラツチがロツクされ、タイヤからエンジンへ
のトルク伝達方向で一方向クラツチが空転するのはいう
までもない。 すべりクラツチによつて伝達可能なトルクがタイヤか
らエンジンへのトルク伝達方向で少なくともほぼ一定で
あり、かつエンジンからタイヤへのトルク伝達方向で増
大方向に変化可能であると特に効果的である。その場
合、すべりクラツチによつて伝達可能なトルクがエンジ
ンの停止状態でタイヤからエンジンへのトルク伝達方向
とエンジンからタイヤへのトルク伝達方向とでほぼ同じ
大きさであり、かつ回転数増大に伴なつてエンジンから
タイヤへのトルク伝達方向では増大方向に変化するよう
に構成することもできる。 装置若しくはすべりクラツチは、すべりクラツチの伝
達可能なトルクの増大が回転数増大に伴なつて放物線状
に上昇し、そのさい、すでに述べたように、このような
上昇がたんにエンジンからタイヤへのトルク伝達方向で
生じ、又はエンジンからタイヤへのトルク伝達方向並び
にタイヤからエンジンへのトルク伝達方向で生じるよう
に設計されると、特に効果的である。 すべりクラツチが伝達可能な最小トルクのための摩擦
すべりクラツチと、変化可能なトルクのための遠心力に
依存した摩擦すベリクラツチとを備えると、装置の特別
効果的な構成が得られる。その場合、エンジンの少なく
ともアイドリング回転数以後に、伝達可能なトルクが少
なくともエンジンからタイヤへのトルク伝達方向ではエ
ンジントルクに比して大きいか又は少なくともほぼ等し
いようにすべりクラツチが設計されると効果的である。
エンジン停止状態ですべりクラツチによつて伝達可能な
トルクが少なくとも十分大きく、これによつて、自動車
を押すことによつてエンジンの始動が可能となり、かつ
車両が変速段の接続時にころがりから阻止されるように
すると有利である。 多くの使用例では、エンジンの始動時及び停止時の騒
音を完全に排除するために、エンジンのアイドリング回
転数の下方ではすべりクラツチによつて伝達可能なトル
クが著しく小さく、かつ、場合によつてはエンジン停止
状態ですべりクラツチが実際にトルクを伝達することが
できないようにするのが有利であり、その場合、両方の
回転質量体の間にロツク手段を設け、このロツク手段に
よつて実際にエンジン停止状態で両方の回転質量体を互
いにロツクするように構成することができる。 ロツク手段が遠心力に依存したすべりクラツチをロツ
クするように装置が構成されると特に有利である。この
ようなロツク手段によれば、エンジン停止状態でもエン
ジンとトランスミツシヨンの入力軸との間に回転結合が
生じる。ロツク手段が、エンジンに結合される回転質量
体とトランスミツシヨンの入力軸との間でじかに作用
し、換すれば力の伝達が、切換可能な摩擦クラツチによ
つてトランスミツシヨンの入力軸に結合される第２の回
転質量体を介さずに伝達されるようにロツク手段を形成
することもできる。 すべりクラツチによつて伝達可能なトルクを回転方向
に応じて変化させるために、本発明の別の実施例では、
遠心力に依存したすべりクラツチと一方の回転質量体と
の間に、たんに一方の回転方向でのみ作用する一方向ク
ラツチが設けられると効果的である。この一方向クラツ
チは遠心力に依存する摩擦すべりクラツチがエンジンか
らタイヤへのトルク伝達方向で両方の回転質量体の間で
ロツクされかつタイヤからエンジンへのトルク伝達方向
でトルクを少なくとも部分的に伝達できないように組込
まれると特に有利である。 実施例 第１図及び第２図に示す回転衝撃を補償する装置１は
はずみ車２を備えており、これは２つの回転質量体3,4
から成る。回転質量体３は、図示しない内燃機関のクラ
ンク軸５に固定ねじ６によつて固定されている。回転質
量体４には切換可能な摩擦クラツチ７が、図示しない手
段によつて固定されている。摩擦クラツチ７の圧着板８
と回転質量体４との間にクラツチデイスクが設けられて
おり、これは図示しないトランスミツシヨンの入力軸10
に取付けられている。摩擦クラツチ７の圧着板８は、ク
ラツチカバー11に旋回可能に支承された皿ばね12によつ
て、回転質量体４へ向かつて負荷されている。摩擦クラ
ツチ７の作動によつて回転質量体４ひいてははずみ車２
が入力軸10に接続・遮断される。回転質量体３と回転質
量体４との間に緩衝装置13並びにこれに直列に接続され
た摩擦すべりクラツチ14が設けられており、これはその
すべりトルクを上回つたさいに両方の回転質量体3,4の
間の相対回動を可能ならしめる。 両方の回転質量体3,4は支承部15を介して相対回転可
能に支承されている。支承部15は単列形の玉軸受16を備
えている。玉軸受の外輪17は回転質量体４の孔18内に、
かつ、内輪19は、クランク軸５から離れる方向へ延びて
いて孔18内へ突入するように回転質量体３に設けた中央
の円筒形の突出部20に配置されている。 内輪19はプレスばめによつて突出部20に嵌込まれてお
りかつ安全板21によつて軸方向で固定されている。安全
板21は突出部20の端面に固定されている。 外輪17と回転質量体４との間に断熱材22が設けられて
いる。 玉軸受16は回転質量体４に対して軸方向で固定されて
おり、この固定のために、玉軸受16は断熱材22を形成し
ているリング23,24を介して軸方向で回転質量体４の肩2
5と、回転質量体４に固定された円板26との間に締付け
られている。 回転質量体３は半径方向外側に軸方向の環状の突起27
を備えており、この環状の突起の半径方向内側に緩衝装
置13が収容されており、これよりさらに半径方向外側に
摩擦すべりクラツチ14が収容されている。摩擦すべりク
ラツチ14は軸方向で相互間隔をおいて設けられた２つの
環状の摩擦面28,29を備えており、摩擦面28,29は回転質
量体３に対して回動不能である。この摩擦面28,29を介
してエンジンから摩擦すべりクラツチへトルクが伝達さ
れる。図示の実施例では、摩擦面29がじかに回転質量体
３に形成されており、摩擦面28は円板30に形成されてい
る。円板30はその外周部に突起31を備えており、これは
回転質量体３に対する円板30の相対回転を阻止するため
に、適合して回転質量体３に設けた切欠32内へ半径方向
で係合している。この切欠32及び突起31は、回転質量体
４ひいては摩擦面29に対する円板30の軸方向の移動を許
容するように設計されている。軸方向で摩擦面28,29の
間に中間板33が締付けられている。このことのために、
皿ばね34がその半径方向外側の縁領域で軸方向に突起27
に支持されており、かつ半径方向で内側に位置する縁領
域36で円板30を摩擦面29へ向かつて軸方向に負荷してい
る。中間板33と両方の摩擦面28,29との間にはそれぞれ
摩擦ライニング37,38が設けられており、これは中間板3
3に対して回動不能であることができる。 摩擦ライニング37,38は閉じた円環状である限りにお
いては中間板33と各摩擦面28,29との間に弛く挿入され
てもよい。さらに、摩擦ライニング37,38を摩擦面28,29
に接着し、摩擦ライニング37,38と中間板33との間に摩
擦が生じるようにしてもよい。 軸方向で予負荷された皿ばね34は円環状の外側領域39
を備えており、この外側領域から半径方向で内向きに舌
片40が突出しており、この舌片40がその内側の縁領域36
で円板30を負荷している。舌片40は外側領域39を起点と
して、装置１の軸方向でみて、まず区分41にわたつて急
勾配で延びている。この区分41に続いて、縁領域36の形
成のために舌片40がもう１度曲げられており、これによ
つて、閉じた円環状の外側領域39に対して軸方向にずれ
た舌片領域42が形成されている。 回転質量体３の突起27は軸方向でみて狭い端部領域27
aを備えており、半径方向でその内周面27bには半径方向
の溝43が形成されている。この溝内に安全リング44が収
容されており、これは半径方向で内向きに突起してお
り、この安全リング44に皿ばね34の半径方向で外側の縁
領域35が支持されている。安全リング44は軸方向の段部
を備えており、その軸方向で延びる領域が皿ばね34の外
周面を取囲んでおり、これによつて、安全リング44は皿
ばね34によつて半径方向で溝43内に確保されている。 摩擦すべりクラツチ14の出力部を形成する中間板33は
緩衝装置13のための入力部をも形成している。緩衝装置
13はさらに１対の円板26,45を備えており、これは中間
板33の両側に配置されておりかつ隔てボルト46を介して
互いに軸方向間隔をおいて回動不能に結合されておりか
つ回転質量体４に結合されている。 円板26,45並びにこれらの間に位置する、中間板33の
領域には窓47,48,49が設けられており、この窓内にコイ
ルばね50から成る蓄力部材が収容されている。コイルば
ね50は中間板33と両方の円板26,45との相対回転に逆つ
て作用する。 さらに回転質量体3,4の間には摩擦装置51が設けられ
ており、これはコイルばね50に並列に配置されている。
摩擦装置51は軸方向で円板26と回転質量体３の半径方向
で延びる領域3aとの間で突出部20の周りに配置されてい
る。摩擦装置51は皿ばね52を備えており、これは円板26
と圧着リング53との間に締付けられている。軸方向で圧
着リング53と領域3aとの間には摩擦リング54が配置され
ている。圧着リング53は半径方向外側に軸方向突出部55
を備えており、これは円板26の切欠56を軸方向で貫通し
ており、これによつて圧着リング53は円板26に対して周
方向で固定されている。段階的な摩擦緩衝作用を得るた
めに、切欠56は周方向でみて軸方向突出部55の寸法より
大きな寸法で形成されている。 特に第２図から判るように、隔てボルト46は軸方向に
中間板33の切欠57を貫通している。この切欠57によつ
て、中間板33の半径方向内側領域は半径方向内向きの突
起58を形成しており、この突起58は隔てボルト46と隔て
ボルト46との間に位置して緩衝装置13の回動角を制限す
るストツパとして役立つ。このストツパは、緩衝装置13
のコイルばね50によつて伝達されるトルクが摩擦すべり
クラツチ14のすべりトルクに比して小さい場合に必要で
ある。 次に第１図及び第２図に示す実施例を第３図に示す線
図に基づいて詳しく説明する。 第３図に示す線図では横軸にエンジン回転数、縦軸に
エンジンのトルク及び摩擦すべりクラツチによつて伝達
可能なトルクが目盛られている。 エンジン停止状態では、予負荷された皿ばねの外側領
域39によつて作用された力のために摩擦すべりクラツチ
14は基本トルク60を伝達する。この基本トルク60は図示
の実施例ではエンジンの定格トルクに比して小さい。外
側領域39に対して区分41及び舌片領域42が軸方向でずれ
ているため、この区分及び舌片領域は、エンジン回転時
にこの区分及び舌片領域に作用する遠心力のために外側
領域39にモーメントを作用しようとする。しかし舌片40
がその縁領域36で円板30に軸方向で支持されているため
に、このモーメントが円板31に作用し、これによつて円
板31に軸方向力が伝達される。この軸方向力はエンジン
回転数増大につれて増大する。この様子は第３図におい
て摩擦すべりクラツチ14によつて伝達可能なトルク曲線
62で示されている。このトルク曲線62は放物線状に上昇
する。舌片40は、摩擦すべりクラツチ14によつて伝達さ
れるトルクのトルク曲線62がエンジントルク曲線63の上
方に延びるように形成されなければならない。換言すれ
ば、摩擦すべりクラツチ14によつて伝達可能なトルク
は、すべてのエンジン回転数範囲にわたつて常にエンジ
ントルクに比して大きくなければならない。 エンジンのアイドリング回転数の下方では、要するに
一般にエンジンの始動及び停止時にのみ通過する回転数
範囲、換言すれば共振が発生できるような回転数範囲内
では、摩擦すべりクラツチによつて伝達可能なトルクは
可能な限り小さく、しかもエンジンの始動が自動車の牽
引によつてなお可能であるような値又はトランスミツシ
ヨンの速度段を選択した状態では自動車のころがりが阻
止されるような値より下回らないように設計される。定
格トルクを発生するエンジン回転数範囲内では、摩擦す
べりクラツチ14によつて伝達可能なトルクは、クラツチ
の衝撃的な接続時に摩擦すべりクラツチ14がすべり、こ
れによつて駆動系の過負荷が回避されるように、かつ乗
心地性を高めるように、必要以上に大きくてはならな
い。 摩擦すべりクラツチ、特に摩擦ライニング37,38の製
作誤差、摩擦係数誤差並びに摩耗を考慮して、エンジン
停止状態で摩擦すべりクラツチによつて伝達可能なトル
クがエンジンの定格トルクに比して大きくなるように摩
擦すべりクラツチを形成する必要があるかもしれない。
そのようなトルク曲線64が第３図に一点鎖線で示されて
いる。この場合、摩擦すべきクラツチによつて伝達可能
な最小トルク65はエンジン定格トルク61のほぼ1.1倍で
ある。摩擦すべりクラツチのこのような設計によれば、
不都合な事態が発生しても、摩擦すべりクラツチによつ
て伝達可能なトルクは少なくともトルク曲線62に相応し
て延びるか若しくはその上方で延びることが保証され
る。 遠心力によつて生じる力を高めるために、有利には皿
ばね34の下片40に付加的な重り、例えばリベツトを固定
することができる。 第１図及び第２図に示す摩擦すべりクラツチの構成で
は、摩擦すべりクラツチによつて伝達可能なトルクはエ
ンジンからタイヤへのトルク伝達方向でもタイヤからエ
ンジンへのトルク伝達方向でも少なくともほぼ同じであ
る。 第４図及び第５図に示す摩擦すべりクラツチ114は摩
擦シユー141の形態の遠心重りを備えている。この摩擦
シユー141は、第１図の中間板33に対応する中間板133に
半径方向移動可能かつ回動不能に支持されている。この
ことのために摩擦シユー141は突起141aを備えており、
これは中間板133の半径方向に長い切欠142内に軸方向で
係合している。摩擦シユー141の断面形状は、本装置の
回転軸線に対して垂直な平面に対して斜めに延びる面13
7が形成されるように楔形であり、この面137は、これを
設けた直径範囲に相応してわん曲している。この面137
を介して、周方向に分配された複数の摩擦シユー141が
圧着板130に支持される。この圧着板130は、摩擦シユー
141の面137に相応した台錐形の面128を備えている。圧
着板130はその半径方向外側の周部に突起131を備えてお
り、この突起は相対回動不能にエンジンに結合される回
転質量体３の溝132内に係合している。これによつて圧
着板130は回転質量体３に対して相対回動不能である。
突起131及び溝132は回転質量体３に対して圧着板130が
軸方向移動できるように互いに規定されている。回転質
量体３の支持面129と中間板133との間には摩擦ライニン
グ138が配置されている。圧着板130は皿ばね134によつ
て軸方向で摩擦シユー141へ向かつて負荷されている。
このことのために、皿ばね134の半径方向で外側領域が
安全リング144に支持されており、これは回転質量体３
の軸方向の円筒形の突起127の溝内に収容されている。
皿ばね134はその半径方向で内側領域で圧着板130を負荷
している。 第４図及び第５図には摩擦シユー141が半径方向内側
の位置で示されている。摩擦シユー141はエンジン停止
状態並びに場合によつては著しく低い回転数でこの位置
を占める。摩擦シユー141のこの位置では摩擦すべりク
ラツチ114はわずかなトルクしか伝達できない。 エンジン回転数の増大に伴なつて、摩擦シユー141に
よつて圧着板130へ作用する遠心力が増大し、この遠心
力は台錐形の面128、137を介して軸方向力を圧着板130
から皿ばね134の半径方向内側領域へ伝達する。摩擦シ
ユー141に作用する遠心力によつて生じるこの軸方向力
が、皿ばね134によつて生じる軸方向力よりも大きくな
ると、摩擦シユー141は半径方向で外向きに移動し、こ
れによつて、台錐形の面128、137を介して圧着板130が
軸方向で皿ばね134へ向かつて偏位する。この結果、皿
ばね134も偏位しこれによつて、摩擦すべりクラツチ114
によつて伝達可能なトルクが皿ばね134の設計若しくは
特性曲線に応じて変位する。これによつて、皿ばね134
の相応する設計によつて所望のトルク−回転数特性曲線
を得ることができる。 エンジン回転数が所定値に達すると、摩擦シユー141
は軸方向の円筒形の突起127の内周面127aに半径方向で
接触する。この点以後は、摩擦すべりクラツチ114によ
つて伝達可能なトルクは一定となる。なぜならばこの回
転数を上回わると、摩擦シユー141によつて生じる付加
的な遠心力が回転質量体３によつて受止められてしまう
からである。皿ばね134は、摩擦シユー141による負荷が
摩擦すべりクラツチ114のすべりトルクを増大させるよ
うに形成されてもよい。 中間板133に対する摩擦シユー141の移動性を良好にす
るために、ひいては摩擦シユー141に作用する遠心力の
増減時に摩擦すべりクラツチ114の正確な応答を保証す
るために、摩擦シユー141と中間板133との間に例えば転
動ローラのような部材を設けるのが効果的である。この
ようにすれば、摩擦シユー141の半径方向の移動時にこ
れが中間板133に摩擦接触することが回避される。摩擦
を削減する別の可能性は、中間板133と摩擦シユー141と
の間にすべり層を設けることによつて実現される。すべ
り層としては例えばポリテトラフルオルエチレンが摩擦
シユー141の背面に被覆される。 摩擦ライニング138の代りに、中間板133と回転質量体
３の面129との間に、摩擦シユー141に相応する摩擦シユ
ーを設けることもできる。その場合、面129は圧着板130
の面137と同様に台錐形に形成されなければならないの
はいうまでもない。その場合さらに、中間板133の両側
に設けられる両方の摩擦シユーは中間板には接触しない
ように対を成して軸方向で互いに固定的に結合されても
よい。このようにすれば、摩擦シユーが中間板133に摩
擦接触することが回避され、これによつて、摩擦シユー
への遠心力が作用したさいに摩擦すべりクラツチの半径
方向の移動性が良好となり、ひいては応答性が正確とな
る。 第６図に示す摩擦すべりクラツチ214では、遠心重り
が同様に摩擦シユー241として形成されている。この摩
擦シユー241は断面Ｕ字形の支持部241aを備えている。
この支持部241aの半径方向で外側の周面並びに側面には
摩擦ライニング239、237、237が設けられている。摩擦
シユー241aの両側壁は隔てボルト241bを介して互いに固
定的に結合されている。隔てボルト241bは軸方向に中間
板233の切欠242を貫通している。切欠242は摩擦シユー2
41aが中間板233に対して半径方向で移動できるように形
成されている。これによつて、エンジン回転時に摩擦シ
ユー241aが回転質量体３の軸方向の突起227の円筒形の
内周面227aに支持できることが保証される。摩擦シユー
241aは軸方向で回転質量体３の摩擦面229と圧着板230と
の間に締付けられる。軸方向の締付け力は皿ばね234に
よつて得られる。この皿ばね234は半径方向外側領域
で、回転質量体３に固定的に結合された安全リング244
に支持されており、かつ半径方向内側領域で圧着板230
を摩擦面229へ向けて負荷している。圧着板230は、軸方
向の突起227の溝232内に係合した半径方向の突出部231
を介して回転質量体３に回転不能に結合されている。こ
の実施例でも、エンジン回転数増大に伴なつて、摩擦シ
ユー241aに作用する遠心力が増大する。しかし、隔てボ
ルト241bを軸方向に貫通させている切欠242を適当に形
成することによつて、摩擦すべりクラツチ214によつて
伝達可能なトルクのトルク特性曲線に影響若しくは変化
を与えることができる。 第５図に示す切欠142に応じて形成された切欠の形状
では、所定エンジン回転数で摩擦すべりクラツチ214に
よつて伝達可能なトルクは両方の回転方向で等しい。 第７図に示す切欠242の形状によれば、両回転方向で
互いに異なる摩擦すべりクラツチ214のトルク特性曲線
が得られる。この実施例では、切欠242が隔てボルト241
bのための乗上げ斜面242a、242bを形成している。 第７図で記Zugで示す矢印で表わすエンジンからタイ
ヤへのトルク伝達方向では隔てボルト241bが切欠242の
内側の乗上げ斜面242aと協働するように、長い切欠242
が半径方向に対して傾斜して形成される。この乗上げ斜
面242aのこの傾斜によつて、エンジンからタイヤへのト
ルク伝達方向では摩擦すべりクラツチ214によつて伝達
されるトルクの増大が生じる。それというのは乗上げ斜
面242aが隔てボルト241bを半径方向で外向きに押圧する
からである。 タイヤからエンジンへのトルク伝達方向では、隔てボ
ルト241bが外側の乗上げ斜面232bと協働する。この乗上
げ斜面242bの傾斜によつて、摩擦すべりクラツチ214に
よつて伝達可能なトルクの軽減が得られる。なぜなら
ば、隔てボルト241bが乗上げ斜面242bによつて半径方向
で内方へ押圧され、これによつて、遠心力に基づき摩擦
すべりクラツチ214によつて伝達可能なトルクの少なく
とも軽減が得られるからである。 第６図に示す中間板233において第８図に示す切欠342
を使用すれば、摩擦すべりクラツチ214によつて伝達可
能なトルクが一方の回転方向で変化する。この場合、切
欠342はエンジンからタイヤへのトルク伝達方向では隔
てボルト241bが切欠342の半径方向に延びる縁342aと協
働するため、摩擦すべりクラツチ214によつて伝達可能
なトルクはほとんど隔てボルト241bによつて影響されな
い。タイヤからエンジンへのトルク伝達方向において
は、隔てボルト241bは半径方向に対して傾斜して延びる
乗上げ斜面342bと協働する。乗上げ斜面のこの傾斜によ
つて、摩擦シユー241に作用する遠心力によつて伝達可
能なトルクの軽減が生じる。なぜならば、タイヤからエ
ンジンへのトルクの伝達方向では乗上げ斜面342が隔て
ボルト241bに、ひいては摩擦シユー241に半径方向で内
向きの力を作用するからである。 第６図に示す中間板233において第９図に示す切欠442
を使用すれば、エンジンからタイヤへのトルク伝達方向
において隔てボルト241bが、斜めに延びる乗上げ斜面44
2aと協働し、タイヤからエンジンへのトルク伝達方向に
おいては半径方向に延びる縁442bと協働する。従つて、
エンジンからタイヤへのトルク伝達方向では、第６図に
示す摩擦すべりクラツチ214によつて伝達可能なトルク
の増大が生じ、タイヤからエンジンへのトルク伝達方向
においては摩擦すべりクラツチ214によつて伝達可能な
トルクは切欠442によつて影響されない。 さらに、中間板233の切欠を適当に形成すれば、タイ
ヤからエンジンへのトルク伝達方向並びにエンジンから
タイヤへのトルク伝達方向のいずれにおいても、伝達可
能なトルクの増大又は軽減を得ることができる。 さらに、第４図に示す摩擦すべりクラツチにおいて、
第７図〜第９図に示す切欠242、342、442を設けること
も可能である。その場合、これらの切欠は隔てボルト24
1bと協働するのと同じように摩擦シユー141の突起141a
と協働する。 第６図に示す実施例においては圧着板230と摩擦面229
との間に摩擦シユー241が締付けられていることによつ
て、エンジン回転時に付加的なトルクをオーバラツプさ
れる基本トルクが生じる。この付加的なトルクは、摩擦
シユー241に作用する遠心力によつて摩擦シユー241がそ
の半径方向の摩擦ライニング239を介して突起227の円筒
形の内周面227aに支持されることによつて生じる。 さらに、伝達可能なトルクの増大又は軽減を生じるよ
うに摩擦すべりクラツチに作用する乗上げ斜面を使用し
た場合、この乗上げ斜面の傾斜角の選択によつて、少な
くとも一方の回転方向では自縛作用を生ぜしめ、これに
よつてこの摩擦すべりクラツチを一方向クラツチと類似
して作動させて一方の回転方向でロツクすることがで
き、そのさいたんに緩衝装置13によつて許容される回動
角に相応してのみこの回転方向で両回転質量体を相対回
動可能となし、それ以外はこの回転方向で相対回動不能
とすることができる。さらに、エンジンからタイヤへの
トルク伝達方向並びにタイヤからエンジンへのトルク伝
達方向のために乗上げ斜面を使用することができる。そ
の場合、この乗上げ斜面を種々の傾斜角で形成すれば、
遠心力に依存した摩擦すべりクラツチによつて伝達可能
なトルクに関連して多くの実施態様が可能となる。これ
によつて本装置は個々の使用例に簡単かつ良好に適合す
ることができる。 第10図及び第12図に部分的に示す装置では、エンジン
と相対回動不能に結合される回転質量体３と、第１図の
中間板と同様に緩衝装置13を介して出力側の回転質量体
４に相対回動不能に結合されるフランジ533との間に、
遠心重りを形成する摩擦シユー541を備えた第１の摩擦
すべりクラツチ514と、これに対して並列に作用する第
２の摩擦すべりクラツチ560とが設けられており、第１
の摩擦すべりクラツチ514はエンジンからタイヤへのト
ルク伝達方向でロツクされる、両方の回転質量体間の一
方向クラツチとして作用し、第２の摩擦すべりクラツチ
はエンジン停止状態でタイヤからエンジンへのトルク伝
達方向でロツクされる両方の回転質量体３、４間の一方
向クラツチとして作用する。 遠心重りとして形成された摩擦シユーは支持部541aを
備えており、その外周面に摩擦ライニング539が取付け
られている。摩擦ライニング539は回転質量体３の軸方
向の突起527の内周面527aに半径方向で支持されてい
る。支持部541aは２つの側セグメント542a、542bから成
り、その間に中央セグメント543が設けられている。側
セグメント542a、542b及び中央セグメント543はリベツ
ト543aによつて互いに結合されている。摩擦シユー541
は特に第10図から判るように、フランジ533の外周面に
設けられた切欠544内に収容されている。フランジ533に
対する摩擦シユー541の軸方向の固定のために側セグメ
ント542a、542bがフランジ533の側部に半径方向でかぶ
されている。中央セグメント543及びフランジ533は半径
方向の切欠545、546を備えており、これら切欠は互いに
逆向きでありかつ半径方向で少なくともほぼ対向して位
置している。互いに対向して位置する切欠545、546内に
はコイルばね547としての蓄力部材が配置されており、
これは摩擦シユー541を回転質量体３の内周面527aに圧
着している。 従つてコイルばね547はエンジン停止状態で摩擦すべ
りクラツチ514によつて伝達可能な基本トルクを生ぜし
める。 摩擦シユー541の中央セグメント543とフランジ533と
の間に、ローラ548の形態の転動体が設けられており、
これはフランジ533の乗上げ斜面と中央セグメント543の
乗上げ斜面とに協働する。乗上げ斜面549は、フランジ5
33の半径方向で外側領域に形成された切欠544の底部領
域に設けられている。乗上げ斜面549、550は本実施例で
は少なくともほぼ互いに平行である。さらに乗上げ斜面
549、550はエンジンからタイヤへのトルク伝達方向で
は、換言すればフランジ533に対して回転質量体３が回
転するさいには、摩擦シユー541によつて伝達可能なト
ルクの増大が生じる。図示の実施例では乗上げ斜面54
9、550は、エンジンからタイヤへの伝達方向で摩擦シユ
ー541によつて伝達可能なトルクが両方の回転質量体の
間に生じるトルクに比して常に大きくなるように選択さ
れる。従つて摩擦すべりクラツチはエンジンからタイヤ
へのトルク伝達方向でロツクするような一方向クラツチ
として作用する。換言すれば、この回転方向ではフラン
ジ533と回転質量体３とが実際に互いに相対回動不能に
結合される。 タイヤからエンジンへのトルク伝達方向では、換言す
ればフランジ533が回転質量体３ひいてはエンジンを駆
動する方向では、ローラ548によつて乗上げ斜面549、55
0に作用する拡開力が消失し、従つてタイヤからエンジ
ンへのへルク伝達方向ではたんに、コイルばね547によ
る基本トルクと、遠心力に基づいて摩擦シユー541によ
つて伝達可能なトルクとから成る制限されたトルクしか
伝達されない。摩擦すべりクラツチ514若しくは一方向
クラツチを申し分なく機能させるために、切欠544は周
方向で摩擦シユー541に比して大きく、従つて摩擦シユ
ー541はフランジ533に対してわずかに回動することがで
きる。 摩擦すべりクラツチ514に対して並列に接続された摩
擦すべりクラツチ560は摩擦シユー561として役立つ遠心
重りを備えている。この摩擦シユー561は支持部562を備
えており、これはその外周面に摩擦ライニング563を備
えている。この摩擦ライニング563は回転質量体３の突
起527の内周面527aに摩擦接触する。支持部562は側方に
切欠564を備えており、この切欠内にローラ565の形態の
転動体が収容されている。切欠564はローラ565のための
乗上げ斜面566並びに受止め領域567を備えている。ロー
ラ565が切欠564内で軸方向に固定されるように、支持部
562の側面に板568が結合されている。摩擦シユー561
は、フランジ533の半径方向で外側領域内に設けられた
切欠569内に収容されている。この切欠569は、摩擦シユ
ー561が摩擦すべりクラツチ560の機能に必要な運動性、
特に半径方向及び周方向の運動性を有するように形成さ
れている。 フランジ533の両側に配置された側板570、571は第１
図に示す円板26、45と同様に第２の回転質量体４に相対
回動不能に結合されることもでき、かつその外周面に乗
上げ斜面572を備えており、これは以下に詳しく説明す
るようにローラ565と協働することができる。 側板570、571の乗上げ斜面572は摩擦シユー561の乗上
げ斜面566に対して少なくともほぼ平行に延びている。
第10図から判るように、乗上げ斜面566、572の傾斜は乗
上げ斜面549、550の傾斜に対して逆向きであり、それゆ
え、周方向でのそのトルク増大作用は同様に逆向きであ
る。 図面において摩擦すべりクラツチ560はエンジン回転
時の位置で示されている。この運転状態では摩擦すべり
クラツチ560は、摩擦シユー561に作用する遠心力に比例
するトルクを伝達する。同様に遠心力の一部を受けるロ
ーラ565は半径方向で切欠564の受止め領域567に支持さ
れる。摩擦すべりクラツチ560によつて伝達可能なトル
クが、摩擦すべりクラツチ514を形成する一方向クラツ
チによつて伝達可能なトルクに付加される。 摩擦すべりクラツチ560は周方向に分配された複数の
摩擦シユー561を有し、従つてエンジン停止状態及び摩
擦シユー561の相応の角位置ではローラ565は半径方向で
内向きに落下することができ、これによつて乗上げ斜面
572に接触することができる。図面から判るように、切
欠569の底部と支持部562との間にはわずかな半径方向の
遊び573しか存在せず、従つて、摩擦シユー561はほぼそ
の半径方向の位置を保つ。これによつて、両方の乗上げ
斜面566、572の間に十分な間隔が保たれ、これによつて
ローラ565は回転質量体３と回転質量体４との相応の相
対回動時に両方の乗上げ斜面566、572の間に締付けら
れ、これによつて摩擦シユー561は半径方向で回転質量
体３の内周面に圧着され、これによつてフランジ533か
ら回転質量体３へトルクが伝達される。 摩擦すべりクラツチ560の図示の実施例では、これに
よつて伝達可能なトルクが十分であるように乗上げ斜面
566、572の傾斜角が選らばれる。これによつて摩擦すべ
りクラツチ560は一方向クラツチとして役立つ。換言す
れば車両はころがりを阻止される。さらに、この摩擦す
べりクラツチによれば、タイヤからエンジンへのトルク
伝達方向で摩擦すべりクラツチ560が所定の限界回転数
まで一方向クラツチとしてロツク作用するため、車両を
押すことによつてエンジンを掛けることができる。 第10図〜第12図に示す装置によれば、互いに並列に接
続された摩擦すべりクラツチ514、560が使用された。し
かし、この両方の摩擦すべりクラツチを組合わせること
も可能である。換言すれば、摩擦すべりクラツチ560を
摩擦すべりクラツチ514内に統合することができる。さ
らに第10図〜第12図に示す実施例では、エンジン停止状
態で摩擦すべりクラツチによつて伝達可能なトルクをほ
ぼ０にし、ほぼアイドリング回転数で50〜100Nmまで上
昇させるように摩擦すべりクラツチを設計することがで
きる。 エンジン停止状態で伝達機構を介して車両を確保し、
かつさらに自動車を押すことによつてエンジンを始動さ
せることを保証するために、摩擦すべりクラツチ560の
代りに、両方の回転質量体３、４の間にロツク手段を設
け、エンジンを停止させる時、要するにアイドリング回
転数から実際にエンジンが停止するまではこのロツク手
段を作用させず、エンジン始動時から所定回転数までこ
のロツク手段を作用させて、次いで解離するようにして
もよい。この所定回転数は効果的にはエンジンのアイド
リング回転数範囲もしくはそれ以下である。 本発明は図示の実施例に限定されず多くの他の実施
例、例えばエンジンに結合される第１の回転質量体と、
例えばトランスミツシヨンの入力軸に結合される第２の
回転質量体との間の力伝達経路内に、所定の運転パラメ
ータに依存して少なくとも一方の回転方向では伝達可能
なトルクを異にし、換言すれば一方向の回転方向でトル
クを変化できるかおよび又は一方の回転方向で他の回転
方向と異なるトルクを有するような、永久に作用する摩
擦すべりクラツチを設けることもできる。その場合、こ
の摩擦すべりクラツチは両方の回転質量体の間の力の伝
達経路内に複数のすべりトルク段を並列又は直列に有す
ることができる。
の間に設けた緩衝装置と滑りクラツチとを備えた装置で
あつて、一方の回転質量体がエンジンの被駆動軸に固定
され、他方の回転質量体が摩擦クラツチを介してトラン
スミツシヨンの入力軸に結合される形式のものに関す
る。 従来の技術 この種の装置は米国特許第4274524号明細書により公
知である。この公知装置では、すべりクラツチとこれに
直列に接続された緩衝装置とが設けられており、緩衝装
置はコイルばねの形態の蓄力部材を有している。すべり
クラツチは摩擦すべりクラツチとして形成されており、
そのすべりトルクはエンジンの最大定格トルクに比して
著しく大きく、従つてこのすべりクラツチは著しく大き
なトルク変動時にのみすべることができる。 本発明が解決しようとする問題 この種の装置では、伝達系の負荷の削減並びに騒音及
び乗心地性に関する改善が、エンジンの低回転数時及び
低速度時に生じるピツチング、換言すれば走行方向での
車両の振動の軽減によつて可能であるが、しかしこの種
の装置は多くの場合、エンジンの全回転数範囲にわたる
満足すべき運転のふるまいを得るのになお不十分であ
る。この種の装置の主たる欠点は、すでに述べたよう
に、すべりクラツチによつて伝達可能なトルクがエンジ
ンの定格トルクに比して著しく大きいことにある。この
ように大きくする理由は個々の部品の製作誤差を補償す
るためと、運転寿命にわたつて変化するふるまいによつ
て、伝達可能なトルクが変動するおそれがあるためであ
る。特に、すべりトルクを規定する皿ばねがすべりクラ
ツチの摩擦ライニングの摩耗時にその予負荷力を変化さ
せると共に、例えば潤滑切れ又はオーバヒートによつて
摩擦係数が著しく変動する。さらにエンジンが最高トル
クを出していない下方の回転数範囲ではすべりクラツチ
によつて高いトルクが伝達される。しかし、このことは
特に、共振を生ぜしめる限界基本振動数若しくは限界回
転数を通過しなければならないようなエンジン始動時及
び停止時においては、これによつて部品の高い負荷及び
不快な騒音が発生するので特に不都合である。 そこで本発明の課題は、従来公知の装置に比して特に
振動減衰能力に関して改善された機能を有すると共に、
特別簡単かつ安価に製作されるような冒頭に述べた形式
の装置を提供することにある。 問題点を解決するための手段 上記課題を解決した本発明の要旨は、エンジンからタ
イヤへのトルク伝達方向及びタイヤからエンジンへのト
ルク伝達方向の少なくともいずれかの方向で、すべりク
ラツチによつて伝達可能なトルクが変化可能であること
にある。 本発明の作用・効果 本発明に基づくすべりクラツチは、特定の使用例で生
じるまつたく特殊な運転のふるまいに最良に適合され
る。さらに本発明装置ではエンジンの低回転数時、例え
ばアイドリング回転数の下方で小さなトルクが、かつ回
転数増大に伴なつて大きなトルクが伝達される。少なく
ともアイドリング回転数時若しくはアイドリング回転数
の上方では、すべりクラツチによつて伝達可能なトクが
少なくともエンジンからタイヤへのトルク伝達方向では
エンジンの所定の回転数でのトルクに比して大きいと効
果的である。 多くの使用例では、伝達可能なトルクがエンジンから
タイヤへのトルク伝達方向とタイヤからエンジンへのト
ルク伝達方向とで互いに異なつていると有利である。さ
らに、伝達可能なトルクが少なくとも１つの運転パラメ
ータに依存して変化可能であると有利である。伝達可能
なトルクが両方の回転質量体の間の回転角に依存して変
化可能であつてもよい。しかし多くの場合、伝達可能な
トルクが角速度に依存して変化可能であるのが有利であ
る。さらに他の使用例では、伝達可能なトルクが回転運
動の不整に依存して変化可能であるのが効果的である。
さらに別の使用例では、伝達可能なトルクが加速度に依
存して変化可能であるのが有利である。前述のパラメー
タ、要するに角速度、回転運動の不整並びに加速度（こ
れの関数で伝達可能なトルクが変化する）は絶対値であ
つてもよく、要するに、装置全体が有するパラメータの
値でもよく、又は比較的な値、要するに両方の回転質量
体相互の値であつてもよい。換言すれば両方の回転質量
体間の角速度、回転運動の不整並びに加速度を利用する
こともできる。 さらに、伝達可能なトルクがトルクに依存して変化可
能であると有利である。この場合も、トルクが絶対トル
ク要するにエンジンのトルクであつてもよく、又は相対
的なトルク要するに両方の回転質量体間で伝達されるト
ルクであつてもよい。特定の使用例では、伝達可能なト
ルクが両方の回転質量体の間のトルクに依存して変化可
能であつてもよい。さらに、伝達可能なトルクが回転数
に依存して変化可能であると特に有利である。 若干の使用例では、すべりクラツチによつて両方の回
転質量体の間で伝達可能なトルクが、前述のパラメータ
の少なくとも２つに依存して変化するのも効果的であ
る。 伝達可能なトルクがエンジンの被駆動軸に結合される
一方の回転質量体の運転パラメータの少なくとも１つに
依存して変化可能であるように装置を設計してもよい。
しかし、伝達可能なトルクが他方の回転質量体の少なく
とも１つの運転パラメータに依存して変化可能であるよ
うに装置を設計してもよい。この場合、他方の回転質量
体はトランスミツシヨンの入力軸に結合される。さら
に、伝達可能なトルクが他方の回転質量体の少なくとも
１つの運転パラメータに対する一方の回転質量体の少な
くとも１つの運転パラメータに依存して変化可能である
ように装置を設計してもよい。 本発明の別の実施例では、伝達可能なトルクの変化が
制御又は調整可能であると効果的である。このことは、
伝達可能なトルクの変化が時間に依存して制御又は調整
可能であることによつて有利に達せられる。 本発明装置によれば、十分な機能及び安価な構造を得
るために、すべりクラツチが伝達可能な最小トルクを有
しており、これに、変化可能なトルクがオーバラツプ可
能であるようにすべりクラツチを設計することができ
る。その場合、変化可能かつオーバラツプ可能なトルク
が遠心力に依存しているようにすることができ、そのさ
い、エンジン回転数増大に伴ない、遠心力に依存して変
化可能なトルクが大きくなるようにするのが効果的であ
る。装置の特別有利な構成では、伝達可能な最小トルク
及びこれにオーバラツプされる可変のトルクが種々のす
べりユニツトによつて確保される。要するに、複数のす
べりユニツト、例えばこのトルクを確保する複数の摩擦
すべりクラツチが機能的に分離しているのがよい。さら
に、伝達可能な最小トルク及びこれにオーバラツプされ
るトルクが、同じすべりユニツト例えば摩擦すべりクラ
ツチによつて生ぜしめられると効果的である。オーバラ
ツプ可能な可変のトルクが遠心力に依存していると特別
安価なかつ構造簡単なユニツトが得られる。その場合、
ねじり振動に関連したユニツトの緩衝能力を高めるため
に、遠心力に依存して変化するトルクが所定値に制限さ
れていると効果的である。このことは有利には、遠心力
に依存して変化可能なトルクが遠心重りによつて制御さ
れ、遠心重りが、瞬間に伝達されるトルクを規定する蓄
力部材と協働して例え４ばエンジンの回転数に依存して
蓄力部材の予負荷力を変化させ、そのさい、所定の上方
の回転数では遠心重りが定置のストツパに支持され、こ
れによつて引続く回転数増大時にその作用を失なうよう
にすることによつて達せられる。 多くの使用例のために、すべりクラツチによつて伝達
される最小トルクが５〜50％、有利には７〜40％だけエ
ンジン定格トルクの上方に在ると効果的である。 別の使用例では、最小トルクが著しく小さく、要する
にエンジンの定格トルクの下方に在り、かつ有利には少
なくともほぼアイドリング回転数の下方の回転数範囲に
在り、要するに一般にはエンジンの始動及び停止時にの
み通過する回転数範囲に在ると特別有利である。自動車
の現代の駆動系は、共振が生じる限界基本振動数若しく
は限界回転数が、エンジン運転時に生じる最小回転数の
点火円振動数の下方、要するにアイドリング回転数の下
方にあるように形成されるため、すべりクラツチの最後
に述べた設計によつて、限界回転数を通過するさいに本
発明装置はたんにわずかなトルクを伝達することがで
き、これによつて、ユニツトの両方の回転質量体の間の
振動の増大が抑圧され、ひいては駆動系の負荷の軽減並
びに騒音発生の削減が得られる。 申し分のない駆動を保証するために、エンジン定格ト
ルク、要するに製産者が規定したエンジン最大トルクで
は、すべりクラツチによつて伝達可能な全トルクがエン
ジン定格トルクの1.1〜3.5倍であるのが有利である。エ
ンジンの全回転数範囲にわたつてすべりクラツチのすべ
りトルクが、エンジンによつて生じるそのつどのトルク
に比して若干大きいと特別効果的であるが、多くの使用
例では、製作誤差及び摩耗を考慮して、エンジンによつ
て生じるトルクに比してすべりトルクを著しく高くする
ことが必要である。エンジンが定格トルクを生じる回転
数及びそれより下方の回転数では、エンジンのトルクに
比して著しく高いすべりクラツチのすべりトルクは多く
の使用例の場合特に欠点とはならない。なぜならば、通
常走行時のこの回転数範囲で一般に生じる回転振動若し
くはねじり振動はユニツトの緩衝装置によつて減衰でき
るからである。運転ミスに起因するトルク−回転不整ピ
ークはすべりクラツチによつて減衰され、これによつて
駆動系は過負荷から保護される。 ユニツトの機能にとつて特別有利な構成は、変化可能
かつ伝達可能なトルクを有するすべりクラツチが回転質
量体の半径方向外側領域に設けられており、かつ、半径
方向でその内側に緩衝装置が設けられていると達成され
る。しかし多くの使用例では、変化可能かつ伝達可能な
トルクを有するすべりクラツチが回転質量体の半径方向
内側領域に設けられており、かつ、半径方向でその外側
に緩衝装置が設けられていると有利である。 すべりクラツチがエンジン停止状態で最小トルクとこ
れにオーバラツプ可能なトルクとを生じる装置では、最
小トルク並びに変化可能なトルクが共通の１機素によつ
て生ぜしめられると特別有利である。すべりクラツチ
が、予負荷状態で組込まれて前記機素を形成する皿ばね
を有しており、この皿ばねが、遠心力下で可変の力を生
じるように組込まれかつ形成されていると特別有利であ
る。皿ばねが回転数増大に伴なつて力増大を生ぜしめ、
これによつて、すべりクラツチによつて伝達可能なトル
クが回転数増大に伴なつて大きくなるように皿ばねが組
込まれると特に効果的である。エンジン停止時に皿ばね
は、これに蓄えられた、すべりクラツチによつて伝達可
能な最小トルクを規定するエネルギに基づいて基本力を
生ぜしめる。 多くの使用例では、皿ばねが半径方向領域で軸方向に
予負荷されておりかつすべりクラツチの摩擦装置へ向か
つてかつ軸方向でこれに対してずれた領域を有してお
り、この領域が遠心力の作用下で力を増大するように作
用するように装置が形成されていると特別有利である。
すべりクラツチが、一方の回転質量体に相対回動不能な
円環状の少なくとも２つの摩擦面と、これらの間に配置
され対向摩擦面を備えた少なくとも１つの中間板とから
形成されており、摩擦面と対向摩擦面とが少なくとも１
つの、例えば前述の皿ばねから成る蓄力部材の作用下で
例えば軸方向で互いに締付けられており、かつ、中間板
が緩衝装置を介して他方の回転質量体に結合されている
と特別効果的である。 申し分のない機能及び安価な構成を得るために、第１
の回転質量体に複数の摩擦面が設けられており、摩擦面
の間に半径方向内向きの、摩擦的に締付けられた中間板
が設けられており、これは第１の回転質量体に相対回動
不能かつ軸方向移動可能に結合された円板を介して、こ
の回転質量体を介して予負荷された皿ばねの屈曲した舌
片によつて負荷可能であると有利である。その場合、皿
ばねが半径方向外側の円環状の基体を有しており、これ
から半径方向で内向きの舌片が出発しており、この舌片
が基体に対して軸方向に屈曲していると効果的である。
その場合、皿ばねはその基体の半径方向外側領域を介し
て一方の回転質量体の軸方向の円筒形の突起に支持され
ることができ、その場合、皿ばねの軸方向の支持のため
に、円筒形の突起の溝内に収容された安全リングを設け
ることができる。 有利かつ安価な構成では、すべりクラツチが、少なく
とも１つの蓄力部材の作用に逆つて移動可能な遠心重り
を備えている。その場合、遠心重りが回転数増大に伴な
つて蓄力部材を緊張させ、これによつて有利に蓄力部材
がすべりクラツチのすべりトルクに影響するように遠心
重りを組込むことができる。蓄力部材としては有利には
皿ばねが役立てられる。 遠心力による蓄力部材の緊張がすべりクラツチのすべ
りトルクの増大を生ぜしめるように、すべりクラツチの
蓄力部材が設計されていると特に有利である。このこと
は例えば皿ばねの適当な設計によつて達成可能である。
しかし多くの使用例では、緊張増大に伴ない蓄力部材に
よつて生じる力が少なくとも部分範囲にわたつて同じか
又は減少し、これによつて、すべりクラツチによつて伝
達可能なトルクがばね特性曲線に相応するように、遠心
重りによつて緊張させられる蓄力部材が設計されている
と有利である。 遠心重りが装置の回転軸線に対して垂直な平面に対し
て斜めに延びる少なくとも１つの面を介して蓄力部材の
緊張力に作用することができると特に有利である。この
ことは例えば半径方向で移動可能な重りによつて形成さ
れる遠心重りによつて達成される。この重りは斜めに延
びる面に沿つて運動可能である。 遠心重りが所定回転数の上方でストツパに接触し、こ
れによつて所定回転数を上回つたさいに、すべりクラツ
チによつて伝達可能なトルクの増大が生じると特に有利
である。遠心重りが摩擦シユーから成り、これは中間板
に少なくともある限度内で半径方向移動可能に支承され
ており、かつ、中間板が緩衝装置を介して一方の回転質
量体に結合されていてもよい。その場合、摩擦シユーの
両側に少なくともそれぞれ１つの円環状の摩擦面が設け
られており、これはそれぞれ他方の回転質量体に相対回
動不能に結合されていると有利である。その場合、摩擦
シユーが半径方向でみて楔形の横断面形状を有している
と有利であり、その場合、摩擦シユーが側部に対向摩擦
面を有しており、これは円環状の摩擦面と協働するよう
に構成されてもよい。対向摩擦面及び摩擦面は台錐形若
しくは円錐形に形成されることができ、その場合、それ
ぞれ互いに協働する円環状の摩擦面と対向摩擦面とが装
置の軸方向でみて同じ傾斜角を有することができる。 さらに、少なくとも一方の円環状の摩擦面が円板上に
設けられており、これは他方の回転質量体に相対回動不
能かつ軸方向移動可能に結合されており、かつ皿ばねを
介して摩擦シユーに負荷可能であると特に有利である。 使用例若しくは適用例において、すでに述べた遠心力
に依存するすべりクラツチでは、伝達可能なトルクに影
響する遠心力システムが、エンジンと結合される回転質
量体の回転数、切換可能な摩擦クラツチを回してトラン
スミツシヨンの入力軸に結合可能な回転質量体の回転数
又は両方の回転質量体の回転数を介して制御されてもよ
い。 多くの使用例の場合、すべりクラツチによつて伝達可
能なトルクが両方の回転方向で少なくともほぼ同じトル
ク特性曲線を有していると有利である。しかし、別の使
用例の場合、すべりクラツチによつて伝達可能なトルク
がエンジンからタイヤへのトルク伝達方向でタイヤから
エンジンへのトルク伝達方向に比して大きいと効果的で
ある。このことは例えば、エンジンからタイヤへのトル
ク伝達方向でタイヤからエンジンへのトルク伝達方向に
比して多くの摩擦面が作用するか又はタイヤからエンジ
ンへのトルク伝達方向ではたんにすでに述べた最小トル
クだけが伝達可能であり、これに対して、エンジンから
タイヤへのトルク伝達方向ではこの最小トルク並びにオ
ーバラツプされる可変のトルクが伝達可能であることに
よつて達せられる。後者の場合は、例えば、オーバラツ
プ可能な可変のトルクを生じる装置が一方向クラツチを
介して回転質量体に連結されることによつて達せられ
る。この場合、エンジンからタイヤへのトルク伝達方向
で一方向クラツチがロツクされ、タイヤからエンジンへ
のトルク伝達方向で一方向クラツチが空転するのはいう
までもない。 すべりクラツチによつて伝達可能なトルクがタイヤか
らエンジンへのトルク伝達方向で少なくともほぼ一定で
あり、かつエンジンからタイヤへのトルク伝達方向で増
大方向に変化可能であると特に効果的である。その場
合、すべりクラツチによつて伝達可能なトルクがエンジ
ンの停止状態でタイヤからエンジンへのトルク伝達方向
とエンジンからタイヤへのトルク伝達方向とでほぼ同じ
大きさであり、かつ回転数増大に伴なつてエンジンから
タイヤへのトルク伝達方向では増大方向に変化するよう
に構成することもできる。 装置若しくはすべりクラツチは、すべりクラツチの伝
達可能なトルクの増大が回転数増大に伴なつて放物線状
に上昇し、そのさい、すでに述べたように、このような
上昇がたんにエンジンからタイヤへのトルク伝達方向で
生じ、又はエンジンからタイヤへのトルク伝達方向並び
にタイヤからエンジンへのトルク伝達方向で生じるよう
に設計されると、特に効果的である。 すべりクラツチが伝達可能な最小トルクのための摩擦
すべりクラツチと、変化可能なトルクのための遠心力に
依存した摩擦すベリクラツチとを備えると、装置の特別
効果的な構成が得られる。その場合、エンジンの少なく
ともアイドリング回転数以後に、伝達可能なトルクが少
なくともエンジンからタイヤへのトルク伝達方向ではエ
ンジントルクに比して大きいか又は少なくともほぼ等し
いようにすべりクラツチが設計されると効果的である。
エンジン停止状態ですべりクラツチによつて伝達可能な
トルクが少なくとも十分大きく、これによつて、自動車
を押すことによつてエンジンの始動が可能となり、かつ
車両が変速段の接続時にころがりから阻止されるように
すると有利である。 多くの使用例では、エンジンの始動時及び停止時の騒
音を完全に排除するために、エンジンのアイドリング回
転数の下方ではすべりクラツチによつて伝達可能なトル
クが著しく小さく、かつ、場合によつてはエンジン停止
状態ですべりクラツチが実際にトルクを伝達することが
できないようにするのが有利であり、その場合、両方の
回転質量体の間にロツク手段を設け、このロツク手段に
よつて実際にエンジン停止状態で両方の回転質量体を互
いにロツクするように構成することができる。 ロツク手段が遠心力に依存したすべりクラツチをロツ
クするように装置が構成されると特に有利である。この
ようなロツク手段によれば、エンジン停止状態でもエン
ジンとトランスミツシヨンの入力軸との間に回転結合が
生じる。ロツク手段が、エンジンに結合される回転質量
体とトランスミツシヨンの入力軸との間でじかに作用
し、換すれば力の伝達が、切換可能な摩擦クラツチによ
つてトランスミツシヨンの入力軸に結合される第２の回
転質量体を介さずに伝達されるようにロツク手段を形成
することもできる。 すべりクラツチによつて伝達可能なトルクを回転方向
に応じて変化させるために、本発明の別の実施例では、
遠心力に依存したすべりクラツチと一方の回転質量体と
の間に、たんに一方の回転方向でのみ作用する一方向ク
ラツチが設けられると効果的である。この一方向クラツ
チは遠心力に依存する摩擦すべりクラツチがエンジンか
らタイヤへのトルク伝達方向で両方の回転質量体の間で
ロツクされかつタイヤからエンジンへのトルク伝達方向
でトルクを少なくとも部分的に伝達できないように組込
まれると特に有利である。 実施例 第１図及び第２図に示す回転衝撃を補償する装置１は
はずみ車２を備えており、これは２つの回転質量体3,4
から成る。回転質量体３は、図示しない内燃機関のクラ
ンク軸５に固定ねじ６によつて固定されている。回転質
量体４には切換可能な摩擦クラツチ７が、図示しない手
段によつて固定されている。摩擦クラツチ７の圧着板８
と回転質量体４との間にクラツチデイスクが設けられて
おり、これは図示しないトランスミツシヨンの入力軸10
に取付けられている。摩擦クラツチ７の圧着板８は、ク
ラツチカバー11に旋回可能に支承された皿ばね12によつ
て、回転質量体４へ向かつて負荷されている。摩擦クラ
ツチ７の作動によつて回転質量体４ひいてははずみ車２
が入力軸10に接続・遮断される。回転質量体３と回転質
量体４との間に緩衝装置13並びにこれに直列に接続され
た摩擦すべりクラツチ14が設けられており、これはその
すべりトルクを上回つたさいに両方の回転質量体3,4の
間の相対回動を可能ならしめる。 両方の回転質量体3,4は支承部15を介して相対回転可
能に支承されている。支承部15は単列形の玉軸受16を備
えている。玉軸受の外輪17は回転質量体４の孔18内に、
かつ、内輪19は、クランク軸５から離れる方向へ延びて
いて孔18内へ突入するように回転質量体３に設けた中央
の円筒形の突出部20に配置されている。 内輪19はプレスばめによつて突出部20に嵌込まれてお
りかつ安全板21によつて軸方向で固定されている。安全
板21は突出部20の端面に固定されている。 外輪17と回転質量体４との間に断熱材22が設けられて
いる。 玉軸受16は回転質量体４に対して軸方向で固定されて
おり、この固定のために、玉軸受16は断熱材22を形成し
ているリング23,24を介して軸方向で回転質量体４の肩2
5と、回転質量体４に固定された円板26との間に締付け
られている。 回転質量体３は半径方向外側に軸方向の環状の突起27
を備えており、この環状の突起の半径方向内側に緩衝装
置13が収容されており、これよりさらに半径方向外側に
摩擦すべりクラツチ14が収容されている。摩擦すべりク
ラツチ14は軸方向で相互間隔をおいて設けられた２つの
環状の摩擦面28,29を備えており、摩擦面28,29は回転質
量体３に対して回動不能である。この摩擦面28,29を介
してエンジンから摩擦すべりクラツチへトルクが伝達さ
れる。図示の実施例では、摩擦面29がじかに回転質量体
３に形成されており、摩擦面28は円板30に形成されてい
る。円板30はその外周部に突起31を備えており、これは
回転質量体３に対する円板30の相対回転を阻止するため
に、適合して回転質量体３に設けた切欠32内へ半径方向
で係合している。この切欠32及び突起31は、回転質量体
４ひいては摩擦面29に対する円板30の軸方向の移動を許
容するように設計されている。軸方向で摩擦面28,29の
間に中間板33が締付けられている。このことのために、
皿ばね34がその半径方向外側の縁領域で軸方向に突起27
に支持されており、かつ半径方向で内側に位置する縁領
域36で円板30を摩擦面29へ向かつて軸方向に負荷してい
る。中間板33と両方の摩擦面28,29との間にはそれぞれ
摩擦ライニング37,38が設けられており、これは中間板3
3に対して回動不能であることができる。 摩擦ライニング37,38は閉じた円環状である限りにお
いては中間板33と各摩擦面28,29との間に弛く挿入され
てもよい。さらに、摩擦ライニング37,38を摩擦面28,29
に接着し、摩擦ライニング37,38と中間板33との間に摩
擦が生じるようにしてもよい。 軸方向で予負荷された皿ばね34は円環状の外側領域39
を備えており、この外側領域から半径方向で内向きに舌
片40が突出しており、この舌片40がその内側の縁領域36
で円板30を負荷している。舌片40は外側領域39を起点と
して、装置１の軸方向でみて、まず区分41にわたつて急
勾配で延びている。この区分41に続いて、縁領域36の形
成のために舌片40がもう１度曲げられており、これによ
つて、閉じた円環状の外側領域39に対して軸方向にずれ
た舌片領域42が形成されている。 回転質量体３の突起27は軸方向でみて狭い端部領域27
aを備えており、半径方向でその内周面27bには半径方向
の溝43が形成されている。この溝内に安全リング44が収
容されており、これは半径方向で内向きに突起してお
り、この安全リング44に皿ばね34の半径方向で外側の縁
領域35が支持されている。安全リング44は軸方向の段部
を備えており、その軸方向で延びる領域が皿ばね34の外
周面を取囲んでおり、これによつて、安全リング44は皿
ばね34によつて半径方向で溝43内に確保されている。 摩擦すべりクラツチ14の出力部を形成する中間板33は
緩衝装置13のための入力部をも形成している。緩衝装置
13はさらに１対の円板26,45を備えており、これは中間
板33の両側に配置されておりかつ隔てボルト46を介して
互いに軸方向間隔をおいて回動不能に結合されておりか
つ回転質量体４に結合されている。 円板26,45並びにこれらの間に位置する、中間板33の
領域には窓47,48,49が設けられており、この窓内にコイ
ルばね50から成る蓄力部材が収容されている。コイルば
ね50は中間板33と両方の円板26,45との相対回転に逆つ
て作用する。 さらに回転質量体3,4の間には摩擦装置51が設けられ
ており、これはコイルばね50に並列に配置されている。
摩擦装置51は軸方向で円板26と回転質量体３の半径方向
で延びる領域3aとの間で突出部20の周りに配置されてい
る。摩擦装置51は皿ばね52を備えており、これは円板26
と圧着リング53との間に締付けられている。軸方向で圧
着リング53と領域3aとの間には摩擦リング54が配置され
ている。圧着リング53は半径方向外側に軸方向突出部55
を備えており、これは円板26の切欠56を軸方向で貫通し
ており、これによつて圧着リング53は円板26に対して周
方向で固定されている。段階的な摩擦緩衝作用を得るた
めに、切欠56は周方向でみて軸方向突出部55の寸法より
大きな寸法で形成されている。 特に第２図から判るように、隔てボルト46は軸方向に
中間板33の切欠57を貫通している。この切欠57によつ
て、中間板33の半径方向内側領域は半径方向内向きの突
起58を形成しており、この突起58は隔てボルト46と隔て
ボルト46との間に位置して緩衝装置13の回動角を制限す
るストツパとして役立つ。このストツパは、緩衝装置13
のコイルばね50によつて伝達されるトルクが摩擦すべり
クラツチ14のすべりトルクに比して小さい場合に必要で
ある。 次に第１図及び第２図に示す実施例を第３図に示す線
図に基づいて詳しく説明する。 第３図に示す線図では横軸にエンジン回転数、縦軸に
エンジンのトルク及び摩擦すべりクラツチによつて伝達
可能なトルクが目盛られている。 エンジン停止状態では、予負荷された皿ばねの外側領
域39によつて作用された力のために摩擦すべりクラツチ
14は基本トルク60を伝達する。この基本トルク60は図示
の実施例ではエンジンの定格トルクに比して小さい。外
側領域39に対して区分41及び舌片領域42が軸方向でずれ
ているため、この区分及び舌片領域は、エンジン回転時
にこの区分及び舌片領域に作用する遠心力のために外側
領域39にモーメントを作用しようとする。しかし舌片40
がその縁領域36で円板30に軸方向で支持されているため
に、このモーメントが円板31に作用し、これによつて円
板31に軸方向力が伝達される。この軸方向力はエンジン
回転数増大につれて増大する。この様子は第３図におい
て摩擦すべりクラツチ14によつて伝達可能なトルク曲線
62で示されている。このトルク曲線62は放物線状に上昇
する。舌片40は、摩擦すべりクラツチ14によつて伝達さ
れるトルクのトルク曲線62がエンジントルク曲線63の上
方に延びるように形成されなければならない。換言すれ
ば、摩擦すべりクラツチ14によつて伝達可能なトルク
は、すべてのエンジン回転数範囲にわたつて常にエンジ
ントルクに比して大きくなければならない。 エンジンのアイドリング回転数の下方では、要するに
一般にエンジンの始動及び停止時にのみ通過する回転数
範囲、換言すれば共振が発生できるような回転数範囲内
では、摩擦すべりクラツチによつて伝達可能なトルクは
可能な限り小さく、しかもエンジンの始動が自動車の牽
引によつてなお可能であるような値又はトランスミツシ
ヨンの速度段を選択した状態では自動車のころがりが阻
止されるような値より下回らないように設計される。定
格トルクを発生するエンジン回転数範囲内では、摩擦す
べりクラツチ14によつて伝達可能なトルクは、クラツチ
の衝撃的な接続時に摩擦すべりクラツチ14がすべり、こ
れによつて駆動系の過負荷が回避されるように、かつ乗
心地性を高めるように、必要以上に大きくてはならな
い。 摩擦すべりクラツチ、特に摩擦ライニング37,38の製
作誤差、摩擦係数誤差並びに摩耗を考慮して、エンジン
停止状態で摩擦すべりクラツチによつて伝達可能なトル
クがエンジンの定格トルクに比して大きくなるように摩
擦すべりクラツチを形成する必要があるかもしれない。
そのようなトルク曲線64が第３図に一点鎖線で示されて
いる。この場合、摩擦すべきクラツチによつて伝達可能
な最小トルク65はエンジン定格トルク61のほぼ1.1倍で
ある。摩擦すべりクラツチのこのような設計によれば、
不都合な事態が発生しても、摩擦すべりクラツチによつ
て伝達可能なトルクは少なくともトルク曲線62に相応し
て延びるか若しくはその上方で延びることが保証され
る。 遠心力によつて生じる力を高めるために、有利には皿
ばね34の下片40に付加的な重り、例えばリベツトを固定
することができる。 第１図及び第２図に示す摩擦すべりクラツチの構成で
は、摩擦すべりクラツチによつて伝達可能なトルクはエ
ンジンからタイヤへのトルク伝達方向でもタイヤからエ
ンジンへのトルク伝達方向でも少なくともほぼ同じであ
る。 第４図及び第５図に示す摩擦すべりクラツチ114は摩
擦シユー141の形態の遠心重りを備えている。この摩擦
シユー141は、第１図の中間板33に対応する中間板133に
半径方向移動可能かつ回動不能に支持されている。この
ことのために摩擦シユー141は突起141aを備えており、
これは中間板133の半径方向に長い切欠142内に軸方向で
係合している。摩擦シユー141の断面形状は、本装置の
回転軸線に対して垂直な平面に対して斜めに延びる面13
7が形成されるように楔形であり、この面137は、これを
設けた直径範囲に相応してわん曲している。この面137
を介して、周方向に分配された複数の摩擦シユー141が
圧着板130に支持される。この圧着板130は、摩擦シユー
141の面137に相応した台錐形の面128を備えている。圧
着板130はその半径方向外側の周部に突起131を備えてお
り、この突起は相対回動不能にエンジンに結合される回
転質量体３の溝132内に係合している。これによつて圧
着板130は回転質量体３に対して相対回動不能である。
突起131及び溝132は回転質量体３に対して圧着板130が
軸方向移動できるように互いに規定されている。回転質
量体３の支持面129と中間板133との間には摩擦ライニン
グ138が配置されている。圧着板130は皿ばね134によつ
て軸方向で摩擦シユー141へ向かつて負荷されている。
このことのために、皿ばね134の半径方向で外側領域が
安全リング144に支持されており、これは回転質量体３
の軸方向の円筒形の突起127の溝内に収容されている。
皿ばね134はその半径方向で内側領域で圧着板130を負荷
している。 第４図及び第５図には摩擦シユー141が半径方向内側
の位置で示されている。摩擦シユー141はエンジン停止
状態並びに場合によつては著しく低い回転数でこの位置
を占める。摩擦シユー141のこの位置では摩擦すべりク
ラツチ114はわずかなトルクしか伝達できない。 エンジン回転数の増大に伴なつて、摩擦シユー141に
よつて圧着板130へ作用する遠心力が増大し、この遠心
力は台錐形の面128、137を介して軸方向力を圧着板130
から皿ばね134の半径方向内側領域へ伝達する。摩擦シ
ユー141に作用する遠心力によつて生じるこの軸方向力
が、皿ばね134によつて生じる軸方向力よりも大きくな
ると、摩擦シユー141は半径方向で外向きに移動し、こ
れによつて、台錐形の面128、137を介して圧着板130が
軸方向で皿ばね134へ向かつて偏位する。この結果、皿
ばね134も偏位しこれによつて、摩擦すべりクラツチ114
によつて伝達可能なトルクが皿ばね134の設計若しくは
特性曲線に応じて変位する。これによつて、皿ばね134
の相応する設計によつて所望のトルク−回転数特性曲線
を得ることができる。 エンジン回転数が所定値に達すると、摩擦シユー141
は軸方向の円筒形の突起127の内周面127aに半径方向で
接触する。この点以後は、摩擦すべりクラツチ114によ
つて伝達可能なトルクは一定となる。なぜならばこの回
転数を上回わると、摩擦シユー141によつて生じる付加
的な遠心力が回転質量体３によつて受止められてしまう
からである。皿ばね134は、摩擦シユー141による負荷が
摩擦すべりクラツチ114のすべりトルクを増大させるよ
うに形成されてもよい。 中間板133に対する摩擦シユー141の移動性を良好にす
るために、ひいては摩擦シユー141に作用する遠心力の
増減時に摩擦すべりクラツチ114の正確な応答を保証す
るために、摩擦シユー141と中間板133との間に例えば転
動ローラのような部材を設けるのが効果的である。この
ようにすれば、摩擦シユー141の半径方向の移動時にこ
れが中間板133に摩擦接触することが回避される。摩擦
を削減する別の可能性は、中間板133と摩擦シユー141と
の間にすべり層を設けることによつて実現される。すべ
り層としては例えばポリテトラフルオルエチレンが摩擦
シユー141の背面に被覆される。 摩擦ライニング138の代りに、中間板133と回転質量体
３の面129との間に、摩擦シユー141に相応する摩擦シユ
ーを設けることもできる。その場合、面129は圧着板130
の面137と同様に台錐形に形成されなければならないの
はいうまでもない。その場合さらに、中間板133の両側
に設けられる両方の摩擦シユーは中間板には接触しない
ように対を成して軸方向で互いに固定的に結合されても
よい。このようにすれば、摩擦シユーが中間板133に摩
擦接触することが回避され、これによつて、摩擦シユー
への遠心力が作用したさいに摩擦すべりクラツチの半径
方向の移動性が良好となり、ひいては応答性が正確とな
る。 第６図に示す摩擦すべりクラツチ214では、遠心重り
が同様に摩擦シユー241として形成されている。この摩
擦シユー241は断面Ｕ字形の支持部241aを備えている。
この支持部241aの半径方向で外側の周面並びに側面には
摩擦ライニング239、237、237が設けられている。摩擦
シユー241aの両側壁は隔てボルト241bを介して互いに固
定的に結合されている。隔てボルト241bは軸方向に中間
板233の切欠242を貫通している。切欠242は摩擦シユー2
41aが中間板233に対して半径方向で移動できるように形
成されている。これによつて、エンジン回転時に摩擦シ
ユー241aが回転質量体３の軸方向の突起227の円筒形の
内周面227aに支持できることが保証される。摩擦シユー
241aは軸方向で回転質量体３の摩擦面229と圧着板230と
の間に締付けられる。軸方向の締付け力は皿ばね234に
よつて得られる。この皿ばね234は半径方向外側領域
で、回転質量体３に固定的に結合された安全リング244
に支持されており、かつ半径方向内側領域で圧着板230
を摩擦面229へ向けて負荷している。圧着板230は、軸方
向の突起227の溝232内に係合した半径方向の突出部231
を介して回転質量体３に回転不能に結合されている。こ
の実施例でも、エンジン回転数増大に伴なつて、摩擦シ
ユー241aに作用する遠心力が増大する。しかし、隔てボ
ルト241bを軸方向に貫通させている切欠242を適当に形
成することによつて、摩擦すべりクラツチ214によつて
伝達可能なトルクのトルク特性曲線に影響若しくは変化
を与えることができる。 第５図に示す切欠142に応じて形成された切欠の形状
では、所定エンジン回転数で摩擦すべりクラツチ214に
よつて伝達可能なトルクは両方の回転方向で等しい。 第７図に示す切欠242の形状によれば、両回転方向で
互いに異なる摩擦すべりクラツチ214のトルク特性曲線
が得られる。この実施例では、切欠242が隔てボルト241
bのための乗上げ斜面242a、242bを形成している。 第７図で記Zugで示す矢印で表わすエンジンからタイ
ヤへのトルク伝達方向では隔てボルト241bが切欠242の
内側の乗上げ斜面242aと協働するように、長い切欠242
が半径方向に対して傾斜して形成される。この乗上げ斜
面242aのこの傾斜によつて、エンジンからタイヤへのト
ルク伝達方向では摩擦すべりクラツチ214によつて伝達
されるトルクの増大が生じる。それというのは乗上げ斜
面242aが隔てボルト241bを半径方向で外向きに押圧する
からである。 タイヤからエンジンへのトルク伝達方向では、隔てボ
ルト241bが外側の乗上げ斜面232bと協働する。この乗上
げ斜面242bの傾斜によつて、摩擦すべりクラツチ214に
よつて伝達可能なトルクの軽減が得られる。なぜなら
ば、隔てボルト241bが乗上げ斜面242bによつて半径方向
で内方へ押圧され、これによつて、遠心力に基づき摩擦
すべりクラツチ214によつて伝達可能なトルクの少なく
とも軽減が得られるからである。 第６図に示す中間板233において第８図に示す切欠342
を使用すれば、摩擦すべりクラツチ214によつて伝達可
能なトルクが一方の回転方向で変化する。この場合、切
欠342はエンジンからタイヤへのトルク伝達方向では隔
てボルト241bが切欠342の半径方向に延びる縁342aと協
働するため、摩擦すべりクラツチ214によつて伝達可能
なトルクはほとんど隔てボルト241bによつて影響されな
い。タイヤからエンジンへのトルク伝達方向において
は、隔てボルト241bは半径方向に対して傾斜して延びる
乗上げ斜面342bと協働する。乗上げ斜面のこの傾斜によ
つて、摩擦シユー241に作用する遠心力によつて伝達可
能なトルクの軽減が生じる。なぜならば、タイヤからエ
ンジンへのトルクの伝達方向では乗上げ斜面342が隔て
ボルト241bに、ひいては摩擦シユー241に半径方向で内
向きの力を作用するからである。 第６図に示す中間板233において第９図に示す切欠442
を使用すれば、エンジンからタイヤへのトルク伝達方向
において隔てボルト241bが、斜めに延びる乗上げ斜面44
2aと協働し、タイヤからエンジンへのトルク伝達方向に
おいては半径方向に延びる縁442bと協働する。従つて、
エンジンからタイヤへのトルク伝達方向では、第６図に
示す摩擦すべりクラツチ214によつて伝達可能なトルク
の増大が生じ、タイヤからエンジンへのトルク伝達方向
においては摩擦すべりクラツチ214によつて伝達可能な
トルクは切欠442によつて影響されない。 さらに、中間板233の切欠を適当に形成すれば、タイ
ヤからエンジンへのトルク伝達方向並びにエンジンから
タイヤへのトルク伝達方向のいずれにおいても、伝達可
能なトルクの増大又は軽減を得ることができる。 さらに、第４図に示す摩擦すべりクラツチにおいて、
第７図〜第９図に示す切欠242、342、442を設けること
も可能である。その場合、これらの切欠は隔てボルト24
1bと協働するのと同じように摩擦シユー141の突起141a
と協働する。 第６図に示す実施例においては圧着板230と摩擦面229
との間に摩擦シユー241が締付けられていることによつ
て、エンジン回転時に付加的なトルクをオーバラツプさ
れる基本トルクが生じる。この付加的なトルクは、摩擦
シユー241に作用する遠心力によつて摩擦シユー241がそ
の半径方向の摩擦ライニング239を介して突起227の円筒
形の内周面227aに支持されることによつて生じる。 さらに、伝達可能なトルクの増大又は軽減を生じるよ
うに摩擦すべりクラツチに作用する乗上げ斜面を使用し
た場合、この乗上げ斜面の傾斜角の選択によつて、少な
くとも一方の回転方向では自縛作用を生ぜしめ、これに
よつてこの摩擦すべりクラツチを一方向クラツチと類似
して作動させて一方の回転方向でロツクすることがで
き、そのさいたんに緩衝装置13によつて許容される回動
角に相応してのみこの回転方向で両回転質量体を相対回
動可能となし、それ以外はこの回転方向で相対回動不能
とすることができる。さらに、エンジンからタイヤへの
トルク伝達方向並びにタイヤからエンジンへのトルク伝
達方向のために乗上げ斜面を使用することができる。そ
の場合、この乗上げ斜面を種々の傾斜角で形成すれば、
遠心力に依存した摩擦すべりクラツチによつて伝達可能
なトルクに関連して多くの実施態様が可能となる。これ
によつて本装置は個々の使用例に簡単かつ良好に適合す
ることができる。 第10図及び第12図に部分的に示す装置では、エンジン
と相対回動不能に結合される回転質量体３と、第１図の
中間板と同様に緩衝装置13を介して出力側の回転質量体
４に相対回動不能に結合されるフランジ533との間に、
遠心重りを形成する摩擦シユー541を備えた第１の摩擦
すべりクラツチ514と、これに対して並列に作用する第
２の摩擦すべりクラツチ560とが設けられており、第１
の摩擦すべりクラツチ514はエンジンからタイヤへのト
ルク伝達方向でロツクされる、両方の回転質量体間の一
方向クラツチとして作用し、第２の摩擦すべりクラツチ
はエンジン停止状態でタイヤからエンジンへのトルク伝
達方向でロツクされる両方の回転質量体３、４間の一方
向クラツチとして作用する。 遠心重りとして形成された摩擦シユーは支持部541aを
備えており、その外周面に摩擦ライニング539が取付け
られている。摩擦ライニング539は回転質量体３の軸方
向の突起527の内周面527aに半径方向で支持されてい
る。支持部541aは２つの側セグメント542a、542bから成
り、その間に中央セグメント543が設けられている。側
セグメント542a、542b及び中央セグメント543はリベツ
ト543aによつて互いに結合されている。摩擦シユー541
は特に第10図から判るように、フランジ533の外周面に
設けられた切欠544内に収容されている。フランジ533に
対する摩擦シユー541の軸方向の固定のために側セグメ
ント542a、542bがフランジ533の側部に半径方向でかぶ
されている。中央セグメント543及びフランジ533は半径
方向の切欠545、546を備えており、これら切欠は互いに
逆向きでありかつ半径方向で少なくともほぼ対向して位
置している。互いに対向して位置する切欠545、546内に
はコイルばね547としての蓄力部材が配置されており、
これは摩擦シユー541を回転質量体３の内周面527aに圧
着している。 従つてコイルばね547はエンジン停止状態で摩擦すべ
りクラツチ514によつて伝達可能な基本トルクを生ぜし
める。 摩擦シユー541の中央セグメント543とフランジ533と
の間に、ローラ548の形態の転動体が設けられており、
これはフランジ533の乗上げ斜面と中央セグメント543の
乗上げ斜面とに協働する。乗上げ斜面549は、フランジ5
33の半径方向で外側領域に形成された切欠544の底部領
域に設けられている。乗上げ斜面549、550は本実施例で
は少なくともほぼ互いに平行である。さらに乗上げ斜面
549、550はエンジンからタイヤへのトルク伝達方向で
は、換言すればフランジ533に対して回転質量体３が回
転するさいには、摩擦シユー541によつて伝達可能なト
ルクの増大が生じる。図示の実施例では乗上げ斜面54
9、550は、エンジンからタイヤへの伝達方向で摩擦シユ
ー541によつて伝達可能なトルクが両方の回転質量体の
間に生じるトルクに比して常に大きくなるように選択さ
れる。従つて摩擦すべりクラツチはエンジンからタイヤ
へのトルク伝達方向でロツクするような一方向クラツチ
として作用する。換言すれば、この回転方向ではフラン
ジ533と回転質量体３とが実際に互いに相対回動不能に
結合される。 タイヤからエンジンへのトルク伝達方向では、換言す
ればフランジ533が回転質量体３ひいてはエンジンを駆
動する方向では、ローラ548によつて乗上げ斜面549、55
0に作用する拡開力が消失し、従つてタイヤからエンジ
ンへのへルク伝達方向ではたんに、コイルばね547によ
る基本トルクと、遠心力に基づいて摩擦シユー541によ
つて伝達可能なトルクとから成る制限されたトルクしか
伝達されない。摩擦すべりクラツチ514若しくは一方向
クラツチを申し分なく機能させるために、切欠544は周
方向で摩擦シユー541に比して大きく、従つて摩擦シユ
ー541はフランジ533に対してわずかに回動することがで
きる。 摩擦すべりクラツチ514に対して並列に接続された摩
擦すべりクラツチ560は摩擦シユー561として役立つ遠心
重りを備えている。この摩擦シユー561は支持部562を備
えており、これはその外周面に摩擦ライニング563を備
えている。この摩擦ライニング563は回転質量体３の突
起527の内周面527aに摩擦接触する。支持部562は側方に
切欠564を備えており、この切欠内にローラ565の形態の
転動体が収容されている。切欠564はローラ565のための
乗上げ斜面566並びに受止め領域567を備えている。ロー
ラ565が切欠564内で軸方向に固定されるように、支持部
562の側面に板568が結合されている。摩擦シユー561
は、フランジ533の半径方向で外側領域内に設けられた
切欠569内に収容されている。この切欠569は、摩擦シユ
ー561が摩擦すべりクラツチ560の機能に必要な運動性、
特に半径方向及び周方向の運動性を有するように形成さ
れている。 フランジ533の両側に配置された側板570、571は第１
図に示す円板26、45と同様に第２の回転質量体４に相対
回動不能に結合されることもでき、かつその外周面に乗
上げ斜面572を備えており、これは以下に詳しく説明す
るようにローラ565と協働することができる。 側板570、571の乗上げ斜面572は摩擦シユー561の乗上
げ斜面566に対して少なくともほぼ平行に延びている。
第10図から判るように、乗上げ斜面566、572の傾斜は乗
上げ斜面549、550の傾斜に対して逆向きであり、それゆ
え、周方向でのそのトルク増大作用は同様に逆向きであ
る。 図面において摩擦すべりクラツチ560はエンジン回転
時の位置で示されている。この運転状態では摩擦すべり
クラツチ560は、摩擦シユー561に作用する遠心力に比例
するトルクを伝達する。同様に遠心力の一部を受けるロ
ーラ565は半径方向で切欠564の受止め領域567に支持さ
れる。摩擦すべりクラツチ560によつて伝達可能なトル
クが、摩擦すべりクラツチ514を形成する一方向クラツ
チによつて伝達可能なトルクに付加される。 摩擦すべりクラツチ560は周方向に分配された複数の
摩擦シユー561を有し、従つてエンジン停止状態及び摩
擦シユー561の相応の角位置ではローラ565は半径方向で
内向きに落下することができ、これによつて乗上げ斜面
572に接触することができる。図面から判るように、切
欠569の底部と支持部562との間にはわずかな半径方向の
遊び573しか存在せず、従つて、摩擦シユー561はほぼそ
の半径方向の位置を保つ。これによつて、両方の乗上げ
斜面566、572の間に十分な間隔が保たれ、これによつて
ローラ565は回転質量体３と回転質量体４との相応の相
対回動時に両方の乗上げ斜面566、572の間に締付けら
れ、これによつて摩擦シユー561は半径方向で回転質量
体３の内周面に圧着され、これによつてフランジ533か
ら回転質量体３へトルクが伝達される。 摩擦すべりクラツチ560の図示の実施例では、これに
よつて伝達可能なトルクが十分であるように乗上げ斜面
566、572の傾斜角が選らばれる。これによつて摩擦すべ
りクラツチ560は一方向クラツチとして役立つ。換言す
れば車両はころがりを阻止される。さらに、この摩擦す
べりクラツチによれば、タイヤからエンジンへのトルク
伝達方向で摩擦すべりクラツチ560が所定の限界回転数
まで一方向クラツチとしてロツク作用するため、車両を
押すことによつてエンジンを掛けることができる。 第10図〜第12図に示す装置によれば、互いに並列に接
続された摩擦すべりクラツチ514、560が使用された。し
かし、この両方の摩擦すべりクラツチを組合わせること
も可能である。換言すれば、摩擦すべりクラツチ560を
摩擦すべりクラツチ514内に統合することができる。さ
らに第10図〜第12図に示す実施例では、エンジン停止状
態で摩擦すべりクラツチによつて伝達可能なトルクをほ
ぼ０にし、ほぼアイドリング回転数で50〜100Nmまで上
昇させるように摩擦すべりクラツチを設計することがで
きる。 エンジン停止状態で伝達機構を介して車両を確保し、
かつさらに自動車を押すことによつてエンジンを始動さ
せることを保証するために、摩擦すべりクラツチ560の
代りに、両方の回転質量体３、４の間にロツク手段を設
け、エンジンを停止させる時、要するにアイドリング回
転数から実際にエンジンが停止するまではこのロツク手
段を作用させず、エンジン始動時から所定回転数までこ
のロツク手段を作用させて、次いで解離するようにして
もよい。この所定回転数は効果的にはエンジンのアイド
リング回転数範囲もしくはそれ以下である。 本発明は図示の実施例に限定されず多くの他の実施
例、例えばエンジンに結合される第１の回転質量体と、
例えばトランスミツシヨンの入力軸に結合される第２の
回転質量体との間の力伝達経路内に、所定の運転パラメ
ータに依存して少なくとも一方の回転方向では伝達可能
なトルクを異にし、換言すれば一方向の回転方向でトル
クを変化できるかおよび又は一方の回転方向で他の回転
方向と異なるトルクを有するような、永久に作用する摩
擦すべりクラツチを設けることもできる。その場合、こ
の摩擦すべりクラツチは両方の回転質量体の間の力の伝
達経路内に複数のすべりトルク段を並列又は直列に有す
ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の１実施例の断面図、第２図は第１図の
矢印IIの方向からみた部分図、第３図は第１図に示す実
施例に基づきエンジン回転数とトルクとの関係を示す線
図、第４図は本発明の別の実施例の部分断面図、第５図
は第４図のＶ−Ｖ線に沿つた部分断面図、第６図は本発
明のさらに別の実施例の部分断面図、第７図は第６図の
VII−VII線に沿つた部分断面図、第８図は第７図に示す
部分の別の実施例の部分断面図、第９図は第７図に示す
部分のさらに別の実施例の部分断面図、第10図は本発明
のさらに別の実施例を装置の回転軸線に対して垂直に断
面した部分図、第11図は第10図のXI−XI線に沿つた断面
図、第12図は第10図のXII−XII線に沿つた断面図であ
る。 １……回転衝撃を補償する装置、２……はずみ車、3,4
……回転質量体、3a……領域、５……クランク軸、６…
…固定ねじ、７……摩擦クラツチ、８……圧着板、９…
…クラツチデイスク、10……入力軸、11……クラツチカ
バー、12……皿ばね、13……緩衝装置、14……摩擦すべ
りクラツチ、15……支承部、16……玉軸受、17……外
輪、18……孔、19……内輪、20……突出部、21……安全
板、22……断熱材、23,24……リング、25……肩、26…
…円板、27……突起、27a……端部領域、27b……内周
面、28,29……摩擦面、30……円板、31……突起、32…
…切欠、33……中間板、34……皿ばね、35,36……縁領
域、37,38……摩擦ライニング、39……外側領域、40…
…舌片、41……区分、42……舌片領域、43……溝、44…
…安全リング、45……円板、46……隔てボルト、47,48,
49……窓、50……コイルばね、51……摩擦装置、52……
皿ばね、53……圧着リング、54……摩擦リング、55……
軸方向突出部、56、57……切欠、58……突起、60……基
本トルク、61……エンジン定格トルク、62……トルク曲
線、63……エンジントルク曲線、64……トルク曲線、65
……最小トルク、114……摩擦すべりクラツチ、141……
摩擦シユー。
矢印IIの方向からみた部分図、第３図は第１図に示す実
施例に基づきエンジン回転数とトルクとの関係を示す線
図、第４図は本発明の別の実施例の部分断面図、第５図
は第４図のＶ−Ｖ線に沿つた部分断面図、第６図は本発
明のさらに別の実施例の部分断面図、第７図は第６図の
VII−VII線に沿つた部分断面図、第８図は第７図に示す
部分の別の実施例の部分断面図、第９図は第７図に示す
部分のさらに別の実施例の部分断面図、第10図は本発明
のさらに別の実施例を装置の回転軸線に対して垂直に断
面した部分図、第11図は第10図のXI−XI線に沿つた断面
図、第12図は第10図のXII−XII線に沿つた断面図であ
る。 １……回転衝撃を補償する装置、２……はずみ車、3,4
……回転質量体、3a……領域、５……クランク軸、６…
…固定ねじ、７……摩擦クラツチ、８……圧着板、９…
…クラツチデイスク、10……入力軸、11……クラツチカ
バー、12……皿ばね、13……緩衝装置、14……摩擦すべ
りクラツチ、15……支承部、16……玉軸受、17……外
輪、18……孔、19……内輪、20……突出部、21……安全
板、22……断熱材、23,24……リング、25……肩、26…
…円板、27……突起、27a……端部領域、27b……内周
面、28,29……摩擦面、30……円板、31……突起、32…
…切欠、33……中間板、34……皿ばね、35,36……縁領
域、37,38……摩擦ライニング、39……外側領域、40…
…舌片、41……区分、42……舌片領域、43……溝、44…
…安全リング、45……円板、46……隔てボルト、47,48,
49……窓、50……コイルばね、51……摩擦装置、52……
皿ばね、53……圧着リング、54……摩擦リング、55……
軸方向突出部、56、57……切欠、58……突起、60……基
本トルク、61……エンジン定格トルク、62……トルク曲
線、63……エンジントルク曲線、64……トルク曲線、65
……最小トルク、114……摩擦すべりクラツチ、141……
摩擦シユー。
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フロントページの続き
(72)発明者 オスヴアルト・フリートマン
ドイツ連邦共和国 リヒテナウ・モーザ
ーシユトラーセ 59
(56)参考文献 特開 昭59−151624（ＪＰ，Ａ)
特開 昭55−20964（ＪＰ，Ａ)
実開 昭58−112738（ＪＰ，Ｕ)
実公 昭58−42658（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．相対回動可能な少なくとも２つの回転質量体の間に
設けられた緩衝装置と滑りクラッチとを有する装置であ
って、一方の回転質量体がエンジンの出力軸に固定さ
れ、他方の回転質量体が摩擦クラッチを介してトランス
ミッションの入力軸に接続可能である形式のものにおい
て、内燃機関の運転状態ではエンジンからタイヤへのト
ルク伝達方向及び／又はタイヤからエンジンへのトルク
伝達方向の少なくとも一方で、前記滑りクラッチ（14,1
14,214,514,560）の伝達可能なモーメントが可変であ
り、この可変の伝達可能なモーメントが、エンジンから
タイヤへのトルク伝達方向とタイヤからエンジンへのト
ルク伝達方向とで、異なることを特徴とする、少なくと
も２つの相対回動可能な回転質量体の間に設けた緩衝装
置と滑りクラッチとを備えた装置。 ２．相対回動可能な少なくとも２つの回転質量体の間に
設けられた緩衝装置と滑りクラッチとを有する装置であ
って、一方の回転質量体がエンジンの出力軸に固定さ
れ、他方の回転質量体が摩擦クラッチを介してトランス
ミッションの入力軸に接続可能である形式のものにおい
て、内燃機関の運転状態ではエンジンからタイヤへのト
ルク伝達方向及び／又はタイヤからエンジンへのトルク
伝達方向の少なくとも一方で、前記滑りクラッチ（14,1
14,214,514,560）の伝達可能なモーメントが可変であ
り、かつ一方の回転方向でのみ有効である一方向クラッ
チ（533＋541＋548）が設けられていることを特徴とす
る、少なくとも２つの相対回動可能な回転質量体の間に
設けた緩衝装置と滑りクラッチとを備えた装置。 ３．前記滑りクラッチ（14,114,214,514,560）によって
伝達可能な前記トルクが、エンジンからタイヤへのトル
ク伝達方向とタイヤからエンジンへのトルク伝達方向と
で互いに異なっている、特許請求の範囲第２項記載の装
置。 ４．前記滑りクラッチ（14,114,214,514,560）によって
伝達可能な前記トルクが少なくとも１つの運転パラメー
タに依存して変化可能である、特許請求の範囲第１項か
ら第３項までのいずれか１項記載の装置。 ５．前記滑りクラッチ（14,114,214,514,560）によって
伝達可能な前記トルクが両方の回転質量体の間の回転角
に依存して変化可能である、特許請求の範囲第１項から
第４項までのいずれか１項記載の装置。 ６．前記滑りクラッチ（14,114,214,514,560）によって
伝達可能な前記トルクが角速度に依存して変化可能であ
る、特許請求の範囲第１項から第５項までのいずれか１
項記載の装置。 ７．前記滑りクラッチ（14,114,214,514,560）により伝
達可能なモーメントが回転運動の不等速性に依存して変
化可能である、特許請求の範囲第１項から第６項までの
いずれか１項記載の装置。 ８．前記滑りクラッチ（14,114,214,514,560）により伝
達可能なトルクが加速度に依存して変化可能である、特
許請求の範囲第１項から第７項までのいずれか１項記載
の装置。 ９．前記滑りクラッチ（14,114,214,514,560）によって
伝達可能なモーメントがトルクに依存して変化可能であ
る、特許請求の範囲第１項から第８項までのいずれか１
項記載の装置。 １０．前記滑りクラッチ（14,114,214,514,560）によっ
て伝達可能なモーメントが両方の回転質量体の間の回転
モーメントに依存して変化可能である、特許請求の範囲
第１項から第９項までのいずれか１項記載の装置。 １１．前記滑りクラッチ（14,114,214,514,560）により
伝達可能なモーメントが回転数に依存して変化可能であ
る、特許請求の範囲第１項から第10項までのいずれか１
項記載の装置。 １２．前記滑りクラッチ（14,114,214,514,560）によっ
て伝達可能なモーメントが一方の回転質量体の角速度、
該回転質量体の回転運動の不等速性、該回転質量体の加
速度の少なくとも１つに依存して変化可能である、特許
請求の範囲第１項から第11項までのいずれか１項記載の
装置。 １３．前記滑りクラッチ（14,114,214,514,560）により
伝達可能なモーメントが他方の回転質量体の角速度、該
回転質量体の回転運動の不等速性、該回転質量体の加速
度の少なくとも１つに依存して変化可能である、特許請
求の範囲第１項から第12項までのいずれか１項記載の装
置。 １４．前記滑りクラッチ（14,114,214,514,560）により
伝達可能なモーメントが一方の回転質量体の角速度、該
回転質量体の回転運動の不等速性、該回転質量体の加速
度の少なくとも１つと他方の回転質量体の角速度、該回
転質量体の回転運動の不等速性、該回転質量体の加速度
の少なくとも１つとに関連して変化可能である、特許請
求の範囲第１項から第13項までのいずれか１項記載の装
置。 １５．前記滑りクラッチ（14,114,214,514,560）により
伝達可能な前記モーメントの変化が制御又は調整可能で
ある、特許請求の範囲第１項から第14項までのいずれか
１項記載の装置。 １６．前記滑りクラッチ（14,114,214,514,560）が伝達
可能な最小モーメント（60,65）を有し、この最小モー
メント（60,65）に、変化可能なモーメント（62,64）が
重畳可能である、特許請求の範囲第１項から第15項まで
のいずれか１項記載の装置。 １７．重畳可能な変化可能な前記モーメントが遠心力に
依存している、特許請求の範囲第16項記載の装置。 １８．遠心力に依存して変化可能な前記モーメントが所
定の値に制限されている、特許請求の範囲第17項記載の
装置。 １９．前記最小モーメント（65）が５〜50％、内燃機関
の最大トルク（61）の上にある、特許請求の範囲第16項
から第18項までのいずれか１項記載の装置。 ２０．内燃機関の最大トルクにおいて、前記滑りクラッ
チにより伝達可能なモーメント（総トルク）が内燃機関
の最大トルクの1.1〜3.5倍である、特許請求の範囲第18
項又は第19項記載の装置。 ２１．変化可能な、伝達可能な前記モーメントを有する
滑りクラッチ（14,114,214,514）が回転質量体（3,4）
の半径方向外方領域に設けられており、半径方向でその
内方に緩衝装置が設けられている、特許請求の範囲第１
項から第20項までのいずれか１項記載の装置。 ２２．変化可能な、伝達可能な前記モーメントを有する
滑りクラッチが回転質量体の半径方向内方領域に設けら
れており、半径方向でその外方に緩衝装置が設けられて
いる、特許請求の範囲第１項から第20項までのいずれか
１項記載の装置。 ２３．前記最小モーメントと変化可能な前記トルクとが
１つの共通の機械要素（34,134）によって与えることが
できる、特許請求の範囲第16項から第22項までのいずか
１項記載の装置。 ２４．前記滑りクラッチ（14）がバイアスのかけられた
状態で組込まれた皿ばね（34）を有しており、該皿ばね
（34）が遠心力のもとで変化可能な力を生ぜしめるよう
に組込まれかつ構成されている、特許請求の範囲第23項
記載の装置。 ２５．前記皿ばね（34）が回転数の増大に伴って力の増
大を生ぜしめる、特許請求の範囲第24項記載の装置。 ２６．前記皿ばね（34）が半径方向領域（35）を介して
軸方向で滑りクラッチ（14）の摩擦装置に向かってバイ
アスがかけられており、前記半径方向領域（35）に対し
て軸方向にずらされた領域、例えば舌状部（40）を有
し、該領域が遠心力の作用のもとで力を増大させるよう
に作用する、特許請求の範囲第24項又は第25項記載の装
置。 ２７．前記滑りクラッチ（14,114,214）が回転質量体
（3,4）に一方における、相対回動不能な、円環状の少
なくとも２つの摩擦面（28,29;128,129;228,229）と、
これら摩擦面（28,29;128,129;228,229）の間に設けら
れかつ対応摩擦面（37,38;137,138;237,238）を備えた
中間円板（33,133,233）とから構成されており、該中間
円板（33,133,233）が緩衝装置（13）を介して他方の回
転質量体（４）と結合されている、特許請求の範囲第１
項から第26項までのいずれか１項記載の装置。 ２８．第１の回転質量体（３）の上に前記摩擦面（28,2
9）が設けられ、該摩擦面（28,29）の間に半径方向内方
へ達する、摩擦的に締込まれた中間板（33）が設けられ
ており、該中間円板（33）が第１の回転質量体（３）と
相対回転不能ではあるが軸方向に移動可能に結合された
円板（30）を介して、第１の回転質量体（３）を介して
バイアスのかけられた皿ばね（34）の折曲げられた舌状
部（40）によって負荷可能である、特許請求の範囲第27
項記載の装置。 ２９．前記皿ばね（34）が半径方向外側の円環状の基体
（39）を有し、この基体（39）から半径方向内方へ向い
た多数の舌状部（40）が延びており、これらの舌状部
（40）が前記基体（39）に対して軸方向で折曲げられて
いる、特許請求の範囲第24項から第28項までのいずれか
１項記載の装置。 ３０．前記皿ばね（34）が前記基体（39）の半径方向外
側の領域（35）で一方の回転質量体（３）の円筒形の軸
方向の突起（27）に支持されている、特許請求の範囲第
29項記載の装置。 ３１．皿ばね（34）を軸方向で支持するために、円筒形
の前記突起（27）の溝（43）に受容された安全リング
（44）が設けられている、特許請求の範囲第30項記載の
装置。 ３２．前記滑りクラッチ（114）が少なくとも１つの蓄
力器（134）の作用に抗して移動可能である遠心重り（1
41）を有している、特許請求の範囲第１項から第31項ま
でのいずれか１項記載の装置。 ３３．前記遠心重り（141）が回転数の増大に伴って前
記蓄力器（134）を緊縮する、特許請求の範囲第32項記
載の装置。 ３４．前記蓄力器（134）が滑りクラッチ（114）の滑り
モーメントに影響に及ぼす、特許請求の範囲第32項又は
第33項記載の装置。 ３５．前記蓄力器（134）が皿ばねである、特許請求の
範囲第32項から第34項までのいずれか１項記載の装置。 ３６．遠心重り（141）によって前記蓄力器（134）にバ
イアスがかけられることにより前記滑りクラッチ（11
4）の滑りモーメントが増大せしめられる、特許請求の
範囲第32項から第35項までのいずれか１項記載の装置。 ３７．前記遠心重り（141）が当該装置の回転軸線に対
して直角である平面に対して傾斜して延びる少なくとも
１つの面（137）を介して蓄力器（134）にバイアスをか
ける、特許請求の範囲第32項から第36項までのいずれか
１項記載の装置。 ３８．遠心重り（141）が半径方向に移動可能な重りか
ら構成されている、特許請求の範囲第32項から第36項ま
でのいずれか１項記載の装置。 ３９．前記遠心重り（141）が所定回転数以上でストッ
パ（127a）に当接し、これによって前記所定回転数を越
えた場合に、前記滑りクラッチによって伝達可能なモー
メントが増大させられる、特許請求の範囲第32項から第
38項までのいずれか１項記載の装置。 ４０．遠心重り（141,241）が摩擦シューから成り、こ
の摩擦シューが中間円板（33,133,233）に、少なくとも
制限されて半径方向に移動可能に連結されており、前記
中間円板（33,133,233）が緩衝装置（13）を介して回転
質量体（3,4）の一方（４）と結合されており、前記摩
擦シュー（141,241）の両側にそれぞれ少なくとも１つ
の円環状の摩擦面（128,129,228,229）が設けられてお
り、該摩擦面（128,129,228,229）がそれぞれ他方の回
転質量体（３）に対し相対回動不能である、特許請求の
範囲第32項から第39項までのいずれか１項記載の装置。 ４１．摩擦シュー（141）が半径方向で見て楔形の横断
面を有している、特許請求の範囲第40項記載の装置。 ４２．摩擦シュー（141,241）が側部に対応摩擦面（13
7,237,238）を有し、この対応摩擦面（137,237,238）が
円環状の前記摩擦面（128,129,228,229）と協働する、
特許請求の範囲第40項又は第41項記載の装置。 ４３．それぞれ互いに協働する円環状の摩擦面（128,12
9,228,229）と対応摩擦面（137,138,237,238）とが当該
装置の軸方向で見て、等しい傾斜角を有している、特許
請求の範囲第40項から第42項までのいずれか１項記載の
装置。 ４４．円環状の前記摩擦面の少なくとも一方が他方の回
転質量体（３）と回動不能ではあるが軸方向に移動可能
に結合された円板（130,230）の上に設けられており、
皿ばね（134,234）を介して摩擦シュー（141,241）に対
して負荷可能である、特許請求の範囲第40項から第43項
までのいずれか１項記載の装置。 ４５．前記滑りクラッチによって伝達可能なモーメント
が、エンジンやタイヤへのトルク伝達方向ではタイヤか
らエンジンへのトルク伝達方向でよりも大きい、特許請
求の範囲第１項から第44項までのいずれか１項記載の装
置。 ４６．前記滑りクラッチによって伝達可能なモーメント
がタイヤからエンジンへのトルク伝達方向では少なくと
もほぼ一定であり、エンジンからタイヤへのトルク伝達
方向では増大方向へ変化可能である、特許請求の範囲第
１項から第44項までのいずれか１項記載の装置。 ４７．前記滑りクラッチによって伝達可能なモーメント
が内燃機関の停止した状態ではタイヤからエンジンへの
トルク伝達方向とエンジンからタイヤへのトルク伝達方
向とでほぼ同じ大きさであり、かつ回転数の増大に伴っ
て、エンジンからタイヤへのトルク伝達方向では増大す
る方向へ変化可能である、特許請求の範囲第１項から第
46項までのいずれか１項記載の装置。 ４８．前記滑りクラッチが、伝達可能な最小モーメント
のための摩擦滑りクラッチと変化可能なモーメントのた
めの、遠心力に依存した摩擦滑りクラッチとを備えてい
る、特許請求の範囲第１項から第22項までと第24項から
第47項までのいずれか１項記載の装置。 ４９．遠心力に依存した滑りクラッチ（514）と、回転
質量体（3,4）の一方（３）との間に、一方の回転方向
でのみ有効である一方向クラッチ（533＋541＋548）が
設けられている、特許請求の範囲第17項から第48項まで
のいずれか１項記載の装置。 ５０．前記一方向クラッチ（533＋541＋548）が遠心力
に依存した摩擦滑りクラッチ（514）をエンジンからタ
イヤへのトルク伝達方向では回転質量体（3,4）の間で
接続し、タイヤからエンジンへのトルク伝達方向では該
摩擦滑りクラッチの摩擦モーメントを少なくとも部分的
に除く、特許請求の範囲第49項記載の装置。 ５１．回転質量体の間に、内燃機関が停止している場合
に回転質量体（3,4）を相互にロックするロック手段が
配置されいる、特許請求の範囲第１項から第50項までの
いずれか１項記載の装置。 ５２．遠心力に依存した滑りクラッチをロックするロッ
ク手段が設けられている、特許請求の範囲第51項記載の
装置。
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