JPH10238591A - 互いに相対的に回動可能な少なくとも２つのはずみ質量体の間に設けられた緩衝装置を有する装置 - Google Patents

互いに相対的に回動可能な少なくとも２つのはずみ質量体の間に設けられた緩衝装置を有する装置

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JPH10238591A
JPH10238591A JP10018513A JP1851398A JPH10238591A JP H10238591 A JPH10238591 A JP H10238591A JP 10018513 A JP10018513 A JP 10018513A JP 1851398 A JP1851398 A JP 1851398A JP H10238591 A JPH10238591 A JP H10238591A
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friction
engine
slip clutch
clutch
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JP10018513A
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English (en)
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Paul Maucher
マウハー パウル
Oswald Friedmann
フリートマン オスヴアルト
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LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 互いに相対的に回動可能な少なくとも２つの
はずみ質量体の間に設けられた乾燥装置を有する装置の
緩衝作用を高めること。 【解決手段】 前記緩衝装置の回動抵抗が回転数もしく
は遠心力に関連して可変でありかつ前記緩衝装置が少な
くとも周方向に有効な蓄力器と、出力側のはずみ質量体
に形状接続により結合された摩擦装置とを有している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は少なくとも２つの相
対回動可能な回転質量体の間に設けた緩衝装置と滑りク
ラッチとを備えた装置であって、一方の回転質量体がエ
ンジンの被駆動軸に固定され、他方の回転質量体が摩擦
クラッチを介してトランスミッションの入力軸に結合さ
れる形式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の装置は米国特許第４２７４５２
４号明細書により公知である。この公知装置では、すべ
りクラッチとこれに直列に接続された緩衝装置とが設け
られており、緩衝装置はコイルばねの形態の蓄力部材を
有している。すべりクラッチは摩擦すべりクラッチとし
て形成されており、そのすべりトルクはエンジンの最大
定格トルクに比して著しく大きく、従ってこのすべりク
ラッチは著しく大きなトルク変動時にのみすべることが
できる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この種の装置では、伝
達系の負荷の削減並びに騒音及び乗り心地性に関する改
善が、エンジンの低回転数時及び低速度時に生じるピッ
チング、換言すれば走行方向での車両の振動の軽減によ
って可能であるが、しかしこの種の装置は多くの場合、
エンジンの全回転数範囲にわたる満足すべき運転のふる
まいを得るのになお不十分である。この種の装置の主た
る欠点は、すでに述べたように、すべりクラッチによっ
て伝達可能なトルクがエンジンの定格トルクに比して著
しく大きいことにある。このように大きくする理由は個
々の部品の製作誤差を補償するためと、運転寿命にわた
って変化するふるまいによって、伝達可能なトルクが変
動するおそれがあるためである。特に、すべりトルクを
規定する皿ばねがすべりクラッチの摩擦ライニングの摩
耗時にその予負荷力を変化させると共に、例えば潤滑切
れ又はオーバヒートによって摩擦係数が著しく変動す
る。さらにエンジンが最高トルクを出していない下方の
回転数範囲ではすべりクラッチによって高いトルクが伝
達される。しかし、このことは特に、共振を生ぜしめる
限界基本振動数もしくは限界回転数を通過しなければな
らないようなエンジン始動時及び停止時においては、こ
れによって部品の高い負荷及び不快な騒音が発生するの
で特に不都合である。
【０００４】そこで本発明の課題は、従来公知の装置に
比して特に振動減衰能力に関して改善された機能を有す
ると共に、特別簡単かつ安価に製作されるような冒頭に
述べた形式の装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決した本発
明の要旨は、エンジンからタイヤへのトルク伝達方向及
びタイヤからエンジンへのトルク伝達方向の少なくとも
いずれかの方向で、すべりクラッチによって伝達可能な
トルクが変化可能であることにある。
【０００６】
【発明の効果】本発明に基づくすべりクラッチは、特定
の使用例で生じるまったく特殊な運転のふるまいに最良
に適合される。さらに本発明装置ではエンジンの低回転
数時、例えばアイドリング回転数の下方で小さなトルク
が、かつ回転数増大に伴って大きなトルクが伝達され
る。少なくともアイドリング回転数時もしくはアイドリ
ング回転数の上方では、すべりクラッチによって伝達可
能なトルクが少なくともエンジンからタイヤへのトルク
伝達方向ではエンジンの所定の回転数でのトルクに比し
て大きいと効果的である。
【０００７】多くの使用例では、伝達可能なトルクがエ
ンジンからタイヤへのトルク伝達方向とタイヤからエン
ジンへのトルク伝達方向とで互いに異なっていると有利
である。さらに、伝達可能なトルクが少なくとも１つの
運転パラメータに依存して変化可能であると有利であ
る。伝達可能なトルクが両方の回転質量体の間の回転角
に依存して変化可能であってもよい。しかし多くの場
合、伝達可能なトルクが角速度に依存して変化可能であ
るのが有利である。さらに他の使用例では、伝達可能な
トルクが回転運動の不整に依存して変化可能であるのが
効果的である。さらに別の実施例では、伝達可能なトル
クが加速度に依存して変化可能であるのが有利である。
前述のパラメータ、要するに角速度、回転運動の不整並
びに加速度（これの関数で伝達可能なトルクが変化す
る）は絶対値であってもよく、要するに、装置全体が有
するパラメータの値でもよく、又は比較的な値、要する
に両方の回転質量体相互の値であってもよい。換言すれ
ば両方の回転質量体間の角速度、回転運動の不整並びに
加速度を利用することもできる。
【０００８】さらに、伝達可能なトルクがトルクに依存
して変化可能であると有利である。この場合も、トルク
が絶対トルク要するにエンジンのトルクであってもよ
く、又は相対的なトルク要するに両方の回転質量体間で
伝達されるトルクであってもよい。特定の使用例では、
伝達可能なトルクが両方の回転質量体の間のトルクに依
存して変化可能であってもよい。さらに、伝達可能なト
ルクが回転数に依存して変化可能であると特に有利であ
る。
【０００９】若干の使用例では、すべりクラッチによっ
て両方の回転質量体の間で伝達可能なトルクが、前述の
パラメータの少なくとも２つに依存して変化するのも効
果的である。
【００１０】伝達可能なトルクがエンジンの被駆動軸に
結合される一方の回転質量体の運転パラメータの少なく
とも１つに依存して変化可能であるように装置を設計し
てもよい。しかし、伝達可能なトルクが他方の回転質量
体の少なくとも１つの運転パラメータに依存して変化可
能であるように装置を設計してもよい。この場合、他方
の回転質量体はトランスミッションの入力軸に結合され
る。さらに、伝達可能なトルクが他方の回転質量体の少
なくとも１つの運転パラメータに対する一方の回転質量
体の少なくとも１つの運転パラメータに依存して変化可
能であるように装置を設計してもよい。
【００１１】本発明の別の実施例では、伝達可能なトル
クの変化が制御又は調整可能であると効果的である。こ
のことは、伝達可能なトルクの変化が時間に依存して制
御又は調整可能であることによって有利に達せられる。
【００１２】本発明装置によれば、十分な機能及び安価
な構造を得るために、すべりクラッチが伝達可能な最小
トルクを有しており、これに、変化可能なトルクがオー
バラップ可能であるようにすべりクラッチを設計するこ
とができる。その場合、変化可能かつオーバラップ可能
なトルクが遠心力に依存しているようにすることがで
き、そのさい、エンジン回転数増大に伴い、遠心力に依
存して変化可能なトルクが大きくなるようにするのが効
果的である。装置の特別有利な構成では、伝達可能な最
小トルク及びこれにオーバラップされる可変のトルクが
種々のすべりユニットによって確保される。要するに、
複数のすべりユニット、例えばこのトルクを確保する複
数の摩擦すべりクラッチが機能的に分離しているのがよ
い。さらに、伝達可能な最小トルク及びこれにオーバラ
ップされるトルクが、同じすべりユニット例えば摩擦す
べりクラッチによって生ぜしめられると効果的である。
オーバラップ可能な可変のトルクが遠心力に依存してい
ると特別安価なかつ構造簡単なユニットが得られる。そ
の場合、ねじり振動に関連したユニットの緩衝能力を高
めるために、遠心力に依存して変化するトルクが所定値
に制限されていると効果的である。このことは有利に
は、遠心力に依存して変化可能なトルクが遠心重りによ
って制御され、遠心重りが、瞬間に伝達されるトルクを
規定する蓄力部材と協働して例えばエンジンの回転数に
依存して蓄力部材の予負荷力を変化させ、そのさい、所
定の上方の回転数では遠心重りが定置のストッパに支持
され、これによって引き続く回転数増大時にその作用を
失うようにすることによって達せられる。
【００１３】多くの使用例のために、すべりクラッチに
よって伝達される最小トルクが５〜５０％、有利には７
〜４０％だけエンジン定格トルクの上方に在ると効果的
である。
【００１４】別の使用例では、最小トルクが著しく小さ
く、要するにエンジンの定格トルクの下方に在り、かつ
有利には少なくともほぼアイドリング回転数の下方の回
転数範囲に在り、要するに一般にはエンジンの始動及び
停止時にのみ通過する回転数範囲に在ると特別有利であ
る。自動車の現代の駆動系は、共振が生じる限界基本振
動数もしくは限界回転数が、エンジン運転時に生じる最
小回転数の点火円振動数の下方、要するにアイドリング
回転数の下方にあるように形成されるため、すべりクラ
ッチの最後に述べた設計によって、限界回転数を通過す
る際に本発明装置はたんにわずかなトルクを伝達するこ
とができ、これによって、ユニットの両方の回転質量体
の間の振動の増大が抑圧され、ひいては駆動系の負荷の
軽減並びに騒音発生の削減が得られる。
【００１５】申し分のない駆動を保証するために、エン
ジン定格トルク、要するに製産者が規定したエンジン最
大トルクでは、すべりクラッチによって伝達可能な全ト
ルクがエンジン定格トルクの１．１〜３．５倍であるの
が有利である。エンジンの全回転数範囲にわたってすべ
りクラッチのすべりトルクが、エンジンによって生じる
そのつどのトルクに比して若干大きいと特別効果的であ
るが、多くの使用例では、製作誤差及び摩耗を考慮し
て、エンジンによって生じるトルクに比してすべりトル
クを著しく高くすることが必要である。エンジンが定格
トルクを生じる回転数及びそれより下方の回転数では、
エンジンのトルクに比して著しく高いすべりクラッチの
すべりトルクは多くの使用例の場合特に欠点とはならな
い。なぜならば、通常走行時のこの回転数範囲で一般に
生じる回転振動もしくはねじり振動はユニットの緩衝装
置によって減衰できるからである。運転ミスに起因する
トルク−回転不整ピークはすべりクラッチによって減衰
され、これによって駆動系は過負荷から保護される。
【００１６】ユニットの機能にとって特別有利な構成
は、変化可能かつ伝達可能なトルクを有するすべりクラ
ッチが回転質量体の半径方向外側領域に設けられてお
り、かつ、半径方向でその内側に緩衝装置が設けられて
いると達成される。しかし多くの使用例では、変化可能
かつ伝達可能なトルクを有するすべりクラッチが回転質
量体の半径方向内側領域に設けられており、かつ、半径
方向でその外側に緩衝装置が設けられていると有利であ
る。
【００１７】すべりクラッチがエンジン停止状態で最小
トルクとこれにオーバラップ可能なトルクとを生じる装
置では、最小トルク並びに変化可能なトルクが共通の１
機素によって生ぜしめられると特別有利である。すべり
クラッチが、予負荷状態で組込まれて前記機素を形成す
る皿ばねを有しており、この皿ばねが、遠心力下で可変
の力を生じるように組込まれかつ形成されていると特別
有利である。皿ばねが回転数増大に伴って力増大を生ぜ
しめ、これによって、すべりクラッチによって伝達可能
なトルクが回転数増大に伴って大きくなるように皿ばね
が組込まれると特に効果的である。エンジン停止時に皿
ばねは、これに蓄えられた、すべりクラッチによって伝
達可能な最小トルクを規定するエネルギに基づいて基本
力を生ぜしめる。
【００１８】多くの使用例では、皿ばねが半径方向領域
で軸方向に予負荷されておりかつすべりクラッチの摩擦
装置へ向かってかつ軸方向でこれに対してずれた領域を
有しており、この領域が遠心力の作用下で力を増大する
ように作用するように装置が形成されていると特別有利
である。すべりクラッチが、一方の回転質量体に相対回
動不能な円環状の少なくとも２つの摩擦面と、これらの
間に配置され対向摩擦面を備えた少なくとも１つの中間
板とから形成されており、摩擦面と対向摩擦面とが少な
くとも１つの、例えば前述の皿ばねから成る蓄力部材の
作用下で例えば軸方向で互いに締付けられており、か
つ、中間板が緩衝装置を介して他方の回転質量体に結合
されていると特別効果的である。
【００１９】申し分のない機能及び安価な構成を得るた
めに、第１の回転質量体に複数の摩擦面が設けられてお
り、摩擦面の間に半径方向内向きの、摩擦的に締付けら
れた中間板が設けられており、これは第１の回転質量体
に相対回動不能かつ軸方向移動可能に結合された円板を
介して、この回転質量体を介して予負荷された皿ばねの
屈曲した舌片によって負荷可能であると有利である。そ
の場合、皿ばねが半径方向外側の円環状の基体を有して
おり、これから半径方向で内向きの舌片が出発してお
り、この舌片が基体に対して軸方向に屈曲していると効
果的である。その場合、皿ばねはその基体の半径方向外
側領域を介して一方の回転質量体の軸方向の円筒形の突
起に支持されることができ、その場合、皿ばねの軸方向
の支持のために、円筒形の突起の溝内に収容された安全
リングを設けることができる。
【００２０】有利かつ安価な構成では、すべりクラッチ
が、少なくとも１つの蓄力部材の作用に逆らって移動可
能な遠心重りを備えている。その場合、遠心重りが回転
数増大に伴って蓄力部材を緊張させ、これによって有利
に蓄力部材がすべりクラッチのすべりトルクに影響する
ように遠心重りを組込むことができる。蓄力部材として
は有利には皿ばねが役立てられる。
【００２１】遠心力による蓄力部材の緊張がすべりクラ
ッチのすべりトルクの増大を生ぜしめるように、すべり
クラッチの蓄力部材が設計されていると特に有利であ
る。このことは例えば皿ばねの適当な設計によって達成
可能である。しかし多くの使用例では、緊張増大に伴い
蓄力部材によって生じる力が少なくとも部分範囲にわた
って同じか又は減少し、これによって、すべりクラッチ
によって伝達可能なトルクがばね特性曲線に相応するよ
うに、遠心重りによって緊張させられる蓄力部材が設計
されていると有利である。
【００２２】遠心重りが装置の回転軸線に対して垂直な
平面に対して斜めに延びる少なくとも１つの面を介して
蓄力部材の緊張力に作用することができると特に有利で
ある。このことは例えば半径方向で移動可能な重りによ
って形成される遠心重りによって達成される。この重り
は斜めに伸びる面に沿って運動可能である。
【００２３】遠心重りが所定回転数の上方でストッパに
接触し、これによって所定回転数を上回ったさいに、す
べりクラッチによって伝達可能なトルクの増大が生じる
と特に有利である。遠心重りが摩擦シューから成り、こ
れは中間板に少なくともある限度内で半径方向移動可能
に支承されており、かつ、中間板が緩衝装置を介して一
方の回転質量体に結合されていてもよい。その場合、摩
擦シューの両側に少なくともそれぞれ１つの円環状の摩
擦面が設けられており、これはそれぞれ他方の回転質量
体に相対回動不能に結合されていると有利である。その
場合、摩擦シューが半径方向でみて楔形の横断面形状を
有していると有利であり、その場合、摩擦シューが側部
に対向摩擦面を有しており、これは円環状の摩擦面と協
働するように構成されてもよい。対向摩擦面及び摩擦面
は台錐形もしくは円錐形に形成されることができ、その
場合、それぞれ互いに協働する円環状の摩擦面と対向摩
擦面とが装置の軸方向でみて同じ傾斜角を有することが
できる。
【００２４】さらに、少なくとも一方の円環状の摩擦面
が円板上に設けられており、これは他方の回転質量体に
相対回動不能かつ軸方向移動可能に結合されており、か
つ皿ばねを介して摩擦シューに負荷可能であると特に有
利である。
【００２５】使用例もしくは適用例に応じて、すでに述
べた遠心力に依存するすべりクラッチでは、伝達可能な
トルクに影響する遠心力システムが、エンジンと結合さ
れる回転質量体の回転数、切換可能な摩擦クラッチを回
してトランスミッションの入力軸に結合可能な回転質量
体の回転数又は両方の回転質量体の回転数を介して制御
されてもよい。
【００２６】多くの使用例の場合、すべりクラッチによ
って伝達可能なトルクが両方の回転方向で少なくともほ
ぼ同じトルク特性曲線を有していると有利である。しか
し、別の使用例の場合、すべりクラッチによって伝達可
能なトルクがエンジンからタイヤへのトルク伝達方向で
タイヤからエンジンへのトルク伝達方向に比して大きい
と効果的である。このことは例えば、エンジンからタイ
ヤへのトルク伝達方向でタイヤからエンジンへのトルク
伝達方向に比して多くの摩擦面が作用するか又はタイヤ
からエンジンへのトルク伝達方向ではたんにすでに述べ
た最小トルクだけが伝達可能であり、これに対して、エ
ンジンからタイヤへのトルク伝達方向ではこの最小トル
ク並びにオーバラップされる可変のトルクが伝達可能で
あることによって達せられる。後者の場合は、例えば、
オーバラップ可能な可変のトルクを生じる装置が一方向
クラッチを介して回転質量体に連結されることによって
達せられる。この場合、エンジンからタイヤへのトルク
伝達方向で一方向クラッチがロックされ、タイヤからエ
ンジンへのトルク伝達方向で一方向クラッチが空転する
のはいうまでもない。
【００２７】すべりクラッチによって伝達可能なトルク
がタイヤからエンジンへのトルク伝達方向で少なくとも
ほぼ一定であり、かつエンジンからタイヤへのトルク伝
達方向で増大方向に変化可能であると特に効果的であ
る。その場合、すべりクラッチによって伝達可能なトル
クがエンジンの停止状態でタイヤからエンジンへのトル
ク伝達方向とエンジンからタイヤへのトルク伝達方向と
でほぼ同じ大きさであり、かつ回転数増大に伴ってエン
ジンからタイヤへのトルク伝達方向では増大方向に変化
するように構成することもできる。
【００２８】装置もしくはすべりクラッチは、すべりク
ラッチの伝達可能なトルクの増大が回転数増大に伴って
放物線状に上昇し、そのさい、すでに述べたように、こ
のような上昇がたんにエンジンからタイヤへのトルク伝
達方向で生じ、又はエンジンからタイヤへのトルク伝達
方向並びにタイヤからエンジンへのトルク伝達方向で生
じるように設計されると、特に効果的である。
【００２９】すべりクラッチが伝達可能な最小トルクの
ための摩擦すべりクラッチと、変化可能なトルクのため
の遠心力に依存した摩擦すべりクラッチとを備えると、
装置の特別効果的な構成が得られる。その場合、エンジ
ンの少なくともアイドリング回転数以後に、伝達可能な
トルクが少なくともエンジンからタイヤへのトルク伝達
方向ではエンジントルクに比して大きいか又は少なくと
もほぼ等しいようにすべりクラッチが設計されると効果
的である。エンジン停止状態ですべりクラッチによって
伝達可能なトルクが少なくとも十分大きく、これによっ
て、自動車を押すことによってエンジンの始動が可能と
なり、かつ車両が変速段の接続時にころがりから阻止さ
れるようにすると有利である。
【００３０】多くの使用例では、エンジンの始動時及び
停止時の騒音を完全に排除するために、エンジンのアイ
ドリング回転数の下方ではすべりクラッチによって伝達
可能なトルクが著しく小さく、かつ、場合によってはエ
ンジン停止状態ですべりクラッチが実際にトルクを伝達
することができないようにするのが有利であり、その場
合、両方の回転質量体の間にロック手段を設け、このロ
ック手段によって実際にエンジン停止状態で両方の回転
質量体を互いにロックするように構成することができ
る。
【００３１】ロック手段が遠心力に依存したすべりクラ
ッチをロックするように装置が構成されると特に有利で
ある。このようなロック手段によれば、エンジン停止状
態でもエンジンとトランスミッションの入力軸との間に
回転結合が生じる。ロック手段が、エンジンに結合され
る回転質量体とトランスミッションの入力軸との間でじ
かに作用し、換言すれば力の伝達が、切換可能な摩擦ク
ラッチによってトランスミッションの入力軸に結合され
る第２の回転質量体を介さずに伝達されるようにロック
手段を形成することもできる。
【００３２】すべりクラッチによって伝達可能なトルク
を回転方向に応じて変化させるために、本発明の別の実
施例では、遠心力に依存したすべりクラッチと一方の回
転質量体との間に、たんに一方の回転方向でのみ作用す
る一方向クラッチが設けられると効果的である。この一
方向クラッチは遠心力に依存する摩擦すべりクラッチが
エンジンからタイヤへのトルク伝達方向で両方の回転質
量体の間でロックされかつタイヤからエンジンへのトル
ク伝達方向でトルクを少なくとも部分的に伝達できない
ように組込まれると特に有利である。
【００３３】
【発明の実施の形態】図１及び図２に示す回転衝撃を補
償する装置１ははずみ車２を備えており、これは２つの
回転質量体３，４から成る。回転質量体３は、図示しな
い内燃機関のクランク軸５に固定ねじ６によって固定さ
れている。回転質量体４には切換可能な摩擦クラッチ７
が、図示しない手段によって固定されている。摩擦クラ
ッチ７の圧着板８と回転質量体４との間にクラッチディ
スクが設けられており、これは図示しないトランスミッ
ションの入力軸１０に取付けられている。摩擦クラッチ
７の圧着板８は、クラッチカバー１１に旋回可能に支承
された皿ばね１２によって、回転質量体４へ向かって負
荷されている。摩擦クラッチ７の作動によって回転質量
体４ひいてははずみ車２が入力軸１０に接続・遮断され
る。回転質量体３と回転質量体４との間に緩衝装置１３
並びにこれに直列に接続された摩擦すべりクラッチ１４
が設けられており、これはそのすべりトルクを上回った
さいに両方の回転質量体３，４の間の相対回動を可能な
らしめる。
【００３４】両方の回転質量体３，４は支承部１５を介
して相対回転可能に支承されている。支承部１５は単列
形の玉軸受１６を備えている。玉軸受の外輪１７は回転
質量体４の孔１８内に、かつ、内輪１９は、クランク軸
５から離れる方向へ延びていて孔１８内へ突入するよう
に回転質量体３に設けた中央の円筒形の突出部２０に配
置されている。
【００３５】内輪１９はプレスばめによって突出部２０
に嵌め込まれておりかつ安全板２１によって軸方向で固
定されている。安全板２１は突出部２０の端面に固定さ
れている。
【００３６】外輪１７と回転質量体４との間に断熱材２
２が設けられている。
【００３７】玉軸受１６は回転質量体４に対して軸方向
で固定されており、この固定のために、玉軸受１６は断
熱材２２を形成しているリング２３，２４を介して軸方
向で回転質量体４の肩２５と、回転質量体４に固定され
た円板２６との間に締付けられている。
【００３８】回転質量体３は半径方向外側に軸方向の環
状の突起２７を備えており、この環状の突起の半径方向
内側に緩衝装置１３が収容されており、これよりさらに
半径方向外側に摩擦すべりクラッチ１４が収容されてい
る。摩擦すべりクラッチ１４は軸方向で相互間隔をおい
て設けられた２つの環状の摩擦面２８，２９を備えてお
り、摩擦面２８，２９は回転質量体３に対して回動不能
である。この摩擦面２８，２９を介してエンジンから摩
擦すべりクラッチへトルクが伝達される。図示の実施例
では、摩擦面２９がじかに回転質量体３に形成されてお
り、摩擦面２８は円板３０に形成されている。円板３０
はその外周部に突起３１を備えており、これは回転質量
体３に対する円板３０の相対回転を阻止するために、適
合して回転質量体３に設けた切欠３２内へ半径方向で係
合している。この切欠３２及び突起３１は、回転質量体
４ひいては摩擦面２９に対する円板３０の軸方向の移動
を許容するように設計されている。軸方向で摩擦面２
８，２９の間に中間板３３が締付けられている。このこ
とのために、皿ばね３４がその半径方向外側の縁領域で
軸方向に突起２７に支持されており、かつ半径方向で内
側に位置する縁領域３６で円板３０を摩擦面２９へ向か
って軸方向に負荷している。中間板３３と両方の摩擦面
２８，２９との間にはそれぞれ摩擦ライニング３７，３
８が設けられており、これは中間板３３に対して回動不
能であることができる。
【００３９】摩擦ライニング３７，３８は閉じた円環状
である限りにおいては中間板３３と各摩擦面２８，２９
との間に弛く挿入されてもよい。さらに、摩擦ライニン
グ３７，３８を摩擦面２８，２９に接着し、摩擦ライニ
ング３７，３８と中間板３３との間に摩擦が生じるよう
にしてもよい。
【００４０】軸方向で予負荷された皿ばね３４は円環状
の外側領域３９を備えており、この外側領域から半径方
向で内向きに舌片４０が突出しており、この舌片４０が
その内側の縁領域３６で円板３０を負荷している。舌片
４０は外側領域３９を起点として、装置１の軸方向でみ
て、まず区分４１にわたって急勾配で延びている。この
区分４１に続いて、縁領域３６の形成のために舌片４０
がもう１度曲げられており、これによって、閉じた円環
状の外側領域３９に対して軸方向にずれた舌片領域４２
が形成されている。
【００４１】回転質量体３の突起２７は軸方向でみて狭
い端部領域２７ａを備えており、半径方向でその内周面
２７ｂには半径方向の溝４３が形成されている。この溝
内に安全リング４４が収容されており、これは半径方向
で内向きに突起しており、この安全リング４４に皿ばね
３４の半径方向で外側の縁領域３５が支持されている。
安全リング４４は軸方向の段部を備えており、その軸方
向で延びる領域が皿ばね３４の外周面を取囲んでおり、
これによって、安全リング４４は皿ばね３４によって半
径方向で溝４３内に確保されている。
【００４２】摩擦すべりクラッチ１４の出力部を形成す
る中間板３３は緩衝装置１３のための入力部をも形成し
ている。緩衝装置１３はさらに１対の円板２６，４５を
備えており、これは中間板３３の両側に配置されており
かつ隔てボルト４６を介して互いに軸方向間隔をおいて
回動不能に結合されておりかつ回転質量体４に結合され
ている。
【００４３】円板２６，４５並びにこれらの間に位置す
る、中間板３３の領域には窓４７，４８，４９が設けら
れており、この窓内にコイルばね５０から成る蓄力部材
が収容されている。コイルばね５０は中間板３３と両方
の円板２６，４５との相対回転に逆らって作用する。
【００４４】さらに回転質量体３，４の間には摩擦装置
５１が設けられており、これはコイルばね５０に並列に
配置されている。摩擦装置５１は軸方向で円板２６と回
転質量体３の半径方向で延びる領域３ａとの間で突出部
２０の囲りに配置されている。摩擦装置５１は皿ばね５
２を備えており、これは円板２６と圧着リング５３との
間に締付けられている。軸方向で圧着リング５３と領域
３ａとの間には摩擦リング５４が配置されている。圧着
リング５３は半径方向外側に軸方向突出部５５を備えて
おり、これは円板２６の切欠５６を軸方向で貫通してお
り、これによって圧着リング５３は円板２６に対して周
方向で固定されている。段階的な摩擦緩衝作用を得るた
めに、切欠５６は周方向でみて軸方向突出部５５の寸法
より大きな寸法で形成されている。
【００４５】特に図２から判るように、隔てボルト４６
は軸方向に中間板３３の切欠５７を貫通している。この
切欠５７によって、中間板３３の半径方向内側領域は半
径方向内向きの突起５８を形成しており、この突起５８
は隔てボルト４６と隔てボルト４６との間に位置して緩
衝装置１３の回動角を制限するストッパとして役立つ。
このストッパは、乾燥装置１３のコイルばね５０によっ
て伝達されるトルクが摩擦すべりクラッチ１４のすべり
トルクに比して小さい場合に必要である。
【００４６】次に図１及び図２に示す実施例を図３に示
す線図に基づいて詳しく説明する。
【００４７】図３に示す線図では横軸にエンジン回転
数、縦軸にエンジンのトルク及び摩擦すべりクラッチに
よって伝達可能なトルクが目盛られている。
【００４８】エンジン停止状態は、予負荷された皿ばね
の外側領域３９によって作用された力のために摩擦すべ
りクラッチ１４は基本トルク６０を伝達する。この基本
トルク６０は図示の実施例ではエンジンの定格トルクに
比して小さい。外側領域３９に対して区分４１及び舌片
領域４２が軸方向でずれているため、この区分及び舌片
領域は、エンジン回転時にこの区分及び舌片領域に作用
する遠心力のために外側領域３９にモーメントを作用し
ようとする。しかし舌片４０がその縁領域３６で円板３
０に軸方向で支持されているために、このモーメントが
円板３１に作用し、これによって円板３１に軸方向力が
伝達される。この軸方向力はエンジン回転数増大につれ
て増大する。この様子は図３において摩擦すべりクラッ
チ１４によって伝達可能なトルク曲線６２で示されてい
る。このトルク曲線６２は放物線状に上昇する。舌片４
０は、摩擦すべりクラッチ１４によって伝達されるトル
クのトルク曲線６２がエンジントルク曲線６３の上方に
延びるように形成されなければならない。換言すれば、
摩擦すべりクラッチ１４によって伝達可能なトルクは、
すべてのエンジン回転数範囲にわたって常にエンジント
ルクに比して大きくなければならない。
【００４９】エンジンのアイドリング回転数の下方で
は、要するに一般にエンジンの始動及び停止時にのみ通
過する回転数範囲、換言すれば共振が発生できるような
回転数範囲内では、摩擦すべりクラッチによって伝達可
能なトルクは可能な限り小さく、しかもエンジンの始動
が自動車の牽引によってなお可能であるような値又はト
ランスミッションの速度段を選択した状態では自動車の
ころがりが阻止されるような値より下回らないように設
計される。定格トルクを発生するエンジン回転数範囲内
では、摩擦すべりクラッチ１４によって伝達可能なトル
クは、クラッチの衝撃的な接続時に摩擦すべりクラッチ
１４がすべり、これによって駆動系の過負荷が回避され
るように、かつ乗り心地性を高めるように、必要以上に
大きくてはならない。
【００５０】摩擦すべりクラッチ、特に摩擦ライニング
３７，３８の製作誤差、摩擦係数誤差並びに摩耗を考慮
して、エンジン停止状態で摩擦すべりクラッチによって
伝達可能なトルクがエンジンの定格トルクに比して大き
くなるように摩擦すべりクラッチを形成する必要がある
かもしれない。そのようなトルク曲線６４が図３に一点
鎖線で示されている。この場合、摩擦すべりクラッチに
よって伝達可能な最小トルク６５はエンジン定格トルク
６１のほぼ１．１倍である。摩擦すべりクラッチのこの
ような設計によれば、不都合な事態が発生しても、摩擦
すべりクラッチによって伝達可能なトルクは少なくとも
トルク曲線６２に相応して延びるかもしくはその上方で
延びることが保証される。
【００５１】遠心力によって生じる力を高めるために、
有利には皿ばね３４の舌片４０に付加的な重なり、例え
ばリベットを固定することができる。
【００５２】図１及び図２に示す摩擦すべりクラッチの
構成では、摩擦すべりクラッチによって伝達可能なトル
クはエンジンからタイヤへのトルク伝達方向でもタイヤ
からエンジンへのトルク伝達方向でも少なくともほぼ同
じである。
【００５３】図４及び図５に示す摩擦すべりクラッチ１
１４は摩擦シュー１４１の形態の遠心重りを備えてい
る。この摩擦シュー１４１は、図１の中間板３３に対応
する中間板１３３に半径方向移動可能かつ回動不能に支
持されている。このことのために摩擦シュー１４１は突
起１４１ａを備えており、これは中間板１３３の半径方
向に長い切欠１４２内に軸方向で係合している。摩擦シ
ュー１４１の断面形状は、本装置の回転軸線に対して垂
直な平面に対して斜めに延びる面１３７が形成されるよ
うに楔形であり、この面１３７は、これを設けた直径範
囲に相応して湾曲している。この面１３７を介して、周
方向に分配された複数の摩擦シュー１４１が圧着板１３
０に支持される。この圧着板１３０は、摩擦シュー１４
１の面１３７に相応した台錐形の面１２８を備えてい
る。圧着板１３０はその半径方向外側の周部に突起１３
１を備えており、この突起は相対回動不能にエンジンに
結合される回転質量体３の溝１３２内に係合している。
これによって圧着板１３０は回転質量体３に対して相対
回動不能である。突起１３１及び溝１３２は回転質量体
３に対して圧着板１３０が軸方向移動できるように互い
に規定されている。回転質量体３の支持面１２９と中間
板１３３との間には摩擦ライニング１３８が配置されて
いる。圧着板１３０は皿ばね１３４によって軸方向で摩
擦シュー１４１へ向かって負荷されている。このことの
ために、皿ばね１３４の半径方向で外側領域が安全リン
グ１４４に支持されており、これは回転質量体３の軸方
向の円筒形の突起１２７の溝内に収容されている。皿ば
ね１３４はその半径方向で内側領域で圧着板１３０を負
荷している。
【００５４】図４及び図５には摩擦シュー１４１が半径
方向内側の位置で示されている。摩擦シュー１４１はエ
ンジン停止状態並びに場合によっては著しく低い回転数
でこの位置を占める。摩擦シュー１４１のこの位置では
摩擦すべりクラッチ１１４はわずかなトルクしか伝達で
きない。
【００５５】エンジン回転数の増大に伴って、摩擦シュ
ー１４１によって圧着板１３０へ作用する遠心力が増大
し、この遠心力は台錐形の面１２８，１３７を介して軸
方向力を圧着板１３０から皿ばね１３４の半径方向内側
領域へ伝達する。摩擦シュー１４１に作用する遠心力に
よって生じるこの軸方向力が、皿ばね１３４によって生
じる軸方向力よりも大きくなると、摩擦シュー１４１は
半径方向で外向きに移動し、これによって、台錐形の面
１２８，１３７を介して圧着板１３０が軸方向で皿ばね
１３４へ向かって偏位する。この結果、皿ばね１３４も
偏位しこれによって、摩擦すべりクラッチ１１４によっ
て伝達可能なトルクが皿ばね１３４の設計もしくは特性
曲線に応じて変位する。これによって、皿ばね１３４の
相応する設計によって所望のトルク−回転数特性曲線を
得ることができる。
【００５６】エンジン回転数が所定値に達すると、摩擦
シュー１４１は軸方向の円筒形の突起１２７の内周面１
２７ａに半径方向で接触する。この点以後は、摩擦すべ
りクラッチ１１４によって伝達可能なトルクは一定とな
る。なぜならばこの回転数を上回ると、摩擦シュー１４
１によって生じる付加的な遠心力が回転質量体３によっ
て受け止められてしまうからである。皿ばね１３４は、
摩擦シュー１４１による負荷が摩擦すべりクラッチ１１
４のすべりトルクを増大させるように形成されてもよ
い。
【００５７】中間板１３３に対する摩擦シュー１４１の
移動性を良好にするために、ひいては摩擦シュー１４１
に作用する遠心力の増減時に摩擦すべりクラッチ１１４
の正確な応答を保証するために、摩擦シュー１４１と中
間板１３３との間に例えば転動ローラのような部材を設
けるのが効果的である。このようにすれば、摩擦シュー
１４１の半径方向の移動時にこれが中間板１３３に摩擦
接触することが回避される。摩擦を削減する別の可能性
は、中間板１３３と摩擦シュー１４１との間にすべり層
を設けることによって実現される。すべり層としては例
えばポリテトラフルオルエチレンが摩擦シュー１４１の
背面に被覆される。
【００５８】摩擦ライニング１３８の代わりに、中間板
１３３と回転質量体３の面１２９との間に、摩擦シュー
１４１に相応する摩擦シューを設けることもできる。そ
の場合、面１２９は圧着板１３０の面１３７と同様に台
錐形に形成されなければならないのはいうまでもない。
その場合さらに、中間板１３３の両側に設けられる両方
の摩擦シューは中間板には接触しないように対を成して
軸方向で互いに固定的に結合されてもよい。このように
すれば、摩擦シューが中間板１３３に摩擦接触すること
が回避され、これによって、摩擦シューへ遠心力が作用
したさいに摩擦すべりクラッチの半径方向の移動性が良
好となり、ひいては応答性が正確となる。
【００５９】図６に示す摩擦すべりクラッチ２１４で
は、遠心重りが同様に摩擦シュー２４１として形成され
ている。この摩擦シュー２４１は断面Ｕ字形の支持部２
４１ａを備えている。この支持部２４１ａの半径方向で
外側の周面並びに側面には摩擦ライニング２３９，２３
７，２３８が設けられている。摩擦シュー２４１ａの両
側壁は隔てボルト２４１ｂを介して互いに固定的に結合
されている。隔てボルト２４１ｂは軸方向に中間板２３
３の切欠２４２を貫通している。切欠２４２は摩擦シュ
ー２４１ａが中間板２３３に対して半径方向で移動でき
るように形成されている。これによって、エンジン回転
時に摩擦シュー２４１ａが回転質量体３の軸方向の突起
２２７の円筒形の内周面２２７ａに支持できることが保
証される。摩擦シュー２４１ａは軸方向で回転質量体３
の摩擦面２２９と圧着板２３０との間に締付けられる。
軸方向の締付け力は皿ばね２３４によって得られる。こ
の皿ばね２３４は半径方向外側領域で、回転質量体３に
固定的に結合された安全リング２４４に支持されてお
り、かつ半径方向内側領域で圧着板２３０を摩擦面２２
９へ向けて負荷している。圧着板２３０は、軸方向の突
起２２７の溝２３２内に係合した半径方向の突出部２３
１を介して回転質量体３に回転不能に結合されている。
この実施例でも、エンジン回転数増大に伴って、摩擦シ
ュー２４１ａに作用する遠心力が増大する。しかし、隔
てボルト２４１ｂを軸方向に貫通させている切欠２４２
を適当に形成することによって、摩擦すべりクラッチ２
１４によって伝達可能なトルクのトルク特性曲線に影響
もしくは変化を与えることができる。
【００６０】図５に示す切欠１４２に応じて形成された
切欠の形状では、所定エンジン回転数で摩擦すべりクラ
ッチ２１４によって伝達可能なトルクは両方の回転方向
で等しい。
【００６１】図７に示す切欠２４２の形状によれば、両
回転方向で互いに異なる摩擦すべりクラッチ２１４のト
ルク特性曲線が得られる。この実施例では、切欠２４２
が隔てボルト２４１ｂのための乗上げ斜面２４２ａ，２
４２ｂを形成している。
【００６２】図７で記Ｚｕｇで示す矢印で表すエンジン
からタイヤへのトルク伝達方向では隔てボルト２４１ｂ
が切欠２４２の内側の乗上げ斜面２４２ａと協働するよ
うに、長い切欠２４２が半径方向に対して傾斜して形成
される。この乗上げ斜面２４２ａのこの傾斜によって、
エンジンからタイヤへのトルク伝達方向では摩擦すべり
クラッチ２１４によって伝達されるトルクの増大が生じ
る。それというのは乗上げ斜面２４２ａが隔てボルト２
４１ｂを半径方向で外向きに押圧するからである。
【００６３】タイヤからエンジンへのトルク伝達方向で
は、隔てボルト２４１ｂが外側の乗上げ斜面２３２ｂと
協働する。この乗上げ斜面２４２ｂの傾斜によって、摩
擦すべりクラッチ２１４によって伝達可能なトルクの軽
減が得られる。なぜならば、隔てボルト２４１ｂが乗上
げ斜面２４２ｂによって半径方向で内方へ押圧され、こ
れによって、遠心力に基づき摩擦すべりクラッチ２１４
によって伝達可能なトルクの少なくとも軽減が得られる
からである。
【００６４】図６に示す中間板２３３において図８に示
す切欠３４２を使用すれば、摩擦すべりクラッチ２１４
によって伝達可能なトルクが一方の回転方向で変化す
る。この場合、切欠３４２はエンジンからタイヤへのト
ルク伝達方向では隔てボルト２４１ｂが切欠３４２の半
径方向に延びる縁３４２ａと協働するため、摩擦すべり
クラッチ２１４によって伝達可能なトルクはほとんど隔
てボルト２４１ｂによって影響されない。タイヤからエ
ンジンへのトルク伝達方向においては、隔てボルト２４
１ｂは半径方向に対して傾斜して延びる乗上げ斜面３４
２ｂと協働する。乗上げ斜面のこの傾斜によって、摩擦
シュー２４１に作用する遠心力によって伝達可能なトル
クの軽減が生じる。なぜならば、タイヤからエンジンへ
のトルクの伝達方向では乗上げ斜面３４２が隔てボルト
２４１ｂに、ひいては摩擦シュー２４１に半径方向で内
向きの力を作用するからである。
【００６５】図６に示す中間板２３３において図９に示
す切欠４４２を使用すれば、エンジンからタイヤへのト
ルク伝達方向において隔てボルト２４１ｂが、斜めに延
びる乗上げ斜面４４２ａと協働し、タイヤからエンジン
へのトルク伝達方向においては半径方向に延びる縁４４
２ｂと協働する。従って、エンジンからタイヤへのトル
ク伝達方向では、図６に示す摩擦すべりクラッチ２１４
によって伝達可能なトルクの増大が生じ、タイヤからエ
ンジンへのトルク伝達方向においては摩擦すべりクラッ
チ２１４によって伝達可能なトルクは切欠４４２によっ
て影響されない。
【００６６】さらに、中間板２３３の切欠を適当に形成
すれば、タイヤからエンジンへのトルク伝達方向並びに
エンジンからタイヤへのトルク伝達方向のいずれにおい
ても、伝達可能なトルクの増大又は軽減を得ることがで
きる。
【００６７】さらに、図４に示す摩擦すべりクラッチに
おいて、図７〜図９に示す切欠２４２，３４２，４４２
を設けることも可能である。その場合、これらの切欠は
隔てボルト２４１ｂと協働するのと同じように摩擦シュ
ー１４１の突起１４１ａと協働する。
【００６８】図６に示す実施例においては圧着板２３０
と摩擦面２２９との間に摩擦シュー２４１が締付けられ
ていることによって、エンジン回転時に付加的なトルク
をオーバラップされる基本トルクが生じる。この付加的
なトルクは、摩擦シュー２４１に作用する遠心力によっ
て摩擦シュー２４１がその半径方向の摩擦ライニング２
３９を介して突起２２７の円筒形の内周面２２７ａに支
持されることによって生じる。
【００６９】さらに、伝達可能なトルクの増大又は軽減
を生じるように摩擦すべりクラッチに作用する乗上げ斜
面を使用した場合、この乗上げ斜面の傾斜角の選択によ
って、少なくとも一方の回転方向では自縛作用を生ぜし
め、これによってこの摩擦すべりクラッチを一方向クラ
ッチと類似して作動させて一方の回転方向でロックする
ことができ、そのさいたんに緩衝装置１３によって許容
される回動角に相応してのみこの回転方向で両回転質量
体を相対回動可能となし、それ以外はこの回転方向で相
対回動不能とすることができる。さらに、エンジンから
タイヤへのトルク伝達方向並びにタイヤからエンジンへ
のトルク伝達方向のために乗上げ斜面を使用することが
できる。その場合、この乗上げ斜面を種々の傾斜角で形
成すれば、遠心力に依存した摩擦すべりクラッチによっ
て伝達可能なトルクに関連して多くの実施態様が可能と
なる。これによって本装置は個々の使用例に簡単かつ良
好に適合することができる。
【００７０】図１０及び図１２に部分的に示す装置で
は、エンジンと相対回動不能に結合される回転質量体３
と、図１の中間板と同様に緩衝装置１３を介して出力側
の回転質量体４に相対回動不能に結合されるフランジ５
３３との間に、遠心重りを形成する摩擦シュー５４１を
備えた第１の摩擦すべりクラッチ５１４と、これに対し
て並列に作用する第２の摩擦すべりクラッチ５６０とが
設けられており、第１の摩擦すべりクラッチ５１４はエ
ンジンからタイヤへのトルク伝達方向でロックされる、
両方の回転質量体間の一方向クラッチとして作用し、第
２の摩擦すべりクラッチはエンジン停止状態でタイヤか
らエンジンへのトルク伝達方向でロックされる両方の回
転質量体３，４間の一方向クラッチとして作用する。
【００７１】遠心重りとして形成された摩擦シューは支
持部５４１ａを備えており、その外周面に摩擦ライニン
グ５３９が取付けられている。摩擦ライニング５３９は
回転質量体３の軸方向の突起５２７の内周面５２７ａに
半径方向で支持されている。支持部５４１ａは２つの側
セグメント５４２ａ，５４２ｂから成り、その間に中央
セグメント５４３が設けられている。側セグメント５４
２ａ，５４２ｂ及び中央セグメント５４３はリベット５
４３ａによって互いに結合されている。摩擦シュー５４
１は特に図１０から判るように、フランジ５３３の外周
面に設けられた切欠５４４内に収容されている。フラン
ジ５３３に対する摩擦シュー５４１の軸方向の固定のた
めに側セグメント５４２ａ，５４２ｂがフランジ５３３
の側部に半径方向でかぶされている。中央セグメント５
４３及びフランジ５３３は半径方向の切欠５４５，５４
６を備えており、これら切欠は互いに逆向きでありかつ
半径方向で少なくともほぼ対向して位置している。互い
に対向して位置する切欠５４５，５４６内にはコイルば
ね５４７としての蓄力部材が配置されており、これは摩
擦シュー５４１を回転質量体３の内周面５２７ａに圧着
している。
【００７２】従ってコイルばね５４７はエンジン停止状
態で摩擦すべりクラッチ５１４によって伝達可能な基本
トルクを生ぜしめる。
【００７３】摩擦シュー５４１の中央セグメント５４３
とフランジ５３３との間に、ローラ５４８の形態の転動
体が設けられており、これはフランジ５３３の乗上げ斜
面と中央セグメント５４３の乗上げ斜面とに協働する。
乗上げ斜面５４９は、フランジ５３３の半径方向で外側
領域に形成された切欠５４４の底部領域に設けられてい
る。乗上げ斜面５４９，５５０は本実施例では少なくと
もほぼ互いに平行である。さらに乗上げ斜面５４９，５
５０はエンジンからタイヤへのトルク伝達方向では、換
言すればフランジ５３３に対して回転質量体３が回転す
る際には、摩擦シュー５４１によって伝達可能なトルク
の増大が生じる。図示の実施例では乗上げ斜面５４９，
５５０は、エンジンからタイヤへの伝達方向で摩擦シュ
ー５４１によって伝達可能なトルクが両方の回転質量体
の間に生じるトルクに比して常に大きくなるように選択
される。従って摩擦すべりクラッチはエンジンからタイ
ヤへのトルク伝達方向でロックするような一方向クラッ
チとして作用する。換言すれば、この回転方向ではフラ
ンジ５３３と回転質量体３とが実際に互いに相対回動不
能に結合される。
【００７４】タイヤからエンジンへのトルク伝達方向で
は、換言すればフランジ５３３が回転質量体３ひいては
エンジンを駆動する方向では、ローラ５４８によって乗
上げ斜面５４９，５５０に作用する拡開力が消失し、従
ってタイヤからエンジンへのトルク伝達方向ではたん
に、コイルばね５４７による基本トルクと、遠心力に基
づいて摩擦シュー５４１によって伝達可能なトルクとか
ら成る制限されたトルクしか伝達されない。摩擦すべり
クラッチ５１４もしくは一方向クラッチを申し分なく機
能させるために、切欠５４４は周方向で摩擦シュー５４
１に比して大きく、従って摩擦シュー５４１はフランジ
５３３に対してわずかに回動することができる。
【００７５】摩擦すべりクラッチ５１４に対して並列に
接続された摩擦すべりクラッチ５６０は摩擦シュー５６
１として役立つ遠心重りを備えている。この摩擦シュー
５６１は支持部５６２を備えており、これはその外周面
に摩擦ライニング５６３を備えている。この摩擦ライニ
ング５６３は回転質量体３の突起５２７の内周面５２７
ａに摩擦接触する。支持部５６２は側方に切欠５６４を
備えており、この切欠内にローラ５６５の形態の転動体
が収容されている。切欠５６４はローラ５６５のための
乗上げ斜面５６６並びに受止め領域５６７を備えてい
る。ローラ５６５が切欠５６４内で軸方向に固定される
ように、支持部５６２の側面に板５６８が結合されてい
る。摩擦シュー５６１は、フランジ５３３の半径方向で
外側領域内に設けられた切欠５６９内に収容されてい
る。この切欠５６９は、摩擦シュー５６１が摩擦すべり
クラッチ５６０の機能に必要な運動性、特に半径方向及
び周方向の運動性を有するように形成されている。
【００７６】フランジ５３３の両側に配置された側板５
７０，５７１は図１に示す円板２６，４５と同様に第２
の回転質量体４に相対回動不能に結合されることもで
き、かつその外周面に乗上げ斜面５７２を備えており、
これは以下に詳しく説明するようにローラ５６５と協働
することができる。
【００７７】側板５７０，５７１の乗上げ斜面５７２は
摩擦シュー５６１の乗上げ斜面５６６に対して少なくと
もほぼ並行に延びている。図１０から判るように、乗上
げ斜面５６６，５７２の傾斜は乗上げ斜面５４９，５５
０の傾斜に対して逆向きであり、それゆえ、周方向での
そのトルク増大作用は同様に逆向きである。
【００７８】図面において摩擦すべりクラッチ５６０は
エンジン回転時の位置で示されている。この運転状態で
は摩擦すべりクラッチ５６０は、摩擦シュー５６１に作
用する遠心力に比例するトルクを伝達する。同様に遠心
力の一部を受けるローラ５６５は半径方向で切欠５６４
の受止め領域５６７に支持される。摩擦すべりクラッチ
５６０によって伝達可能なトルクが、摩擦すべりクラッ
チ５１４を形成する一方向クラッチによって伝達可能な
トルクに付加される。
【００７９】摩擦すべりクラッチ５６０は周方向に分配
された複数の摩擦シュー５６１を有し、従ってエンジン
停止状態及び摩擦シュー５６１の相応の角位置ではロー
ラ５６５は半径方向で内向きに落下することができ、こ
れによって乗上げ斜面５７２に接触することができる。
図面から判るように、切欠５６９の底部と支持部５６２
との間にはわずかな半径方向の遊び５７３しか存在せ
ず、従って、摩擦シュー５６１はほぼその半径方向の位
置を保つ。これによって、両方の乗上げ斜面５６６，５
７２の間に十分な間隔が保たれ、これによってローラ５
６５は回転質量体３と回転質量体４との相応の相対回動
時に両方の乗上げ斜面５６６，５７２の間に締付けら
れ、これによって摩擦シュー５６１は半径方向で回転質
量体３の内周面に圧着され、これによってフランジ５３
３から回転質量体３へトルクが伝達される。
【００８０】摩擦すべりクラッチ５６０の図示の実施例
では、これによって伝達可能なトルクが十分であるよう
に乗上げ斜面５６６，５７２の傾斜角が選ばれる。これ
によって摩擦すべりクラッチ５６０は一方向クラッチと
して役立つ。換言すれば車両はころがりを阻止される。
さらに、この摩擦すべりクラッチによれば、タイヤから
エンジンへのトルク伝達方向で摩擦すべりクラッチ５６
０が所定の限界回転数まで一方向クラッチとしてロック
作用するため、車両を押すことによってエンジンを掛け
ることができる。
【００８１】図１０〜図１２に示す装置によれば、互い
に並列に接続された摩擦すべりクラッチ５１４，５６０
が使用された。しかし、この両方の摩擦すべりクラッチ
を組み合わせることも可能である。換言すれば、摩擦す
べりクラッチ５６０を摩擦すべりクラッチ５１４内に統
合することができる。さらに図１０〜図１２に示す実施
例では、エンジン停止状態で摩擦すべりクラッチによっ
て伝達可能なトルクをほぼ０にし、ほぼアイドリング回
転数で５０〜１００Ｎｍまで上昇させるように摩擦すべ
りクラッチを設計することができる。
【００８２】エンジン停止状態で伝達機構を介して車両
を確保し、かつさらに自動車を押すことによってエンジ
ンを始動させることを保証するために、摩擦すべりクラ
ッチ５６０の代わりに、両方の回転質量体３，４の間に
ロック手段を設け、エンジンを停止させる時、要するに
アイドリング回転数から実際にエンジンが停止するまで
はこのロック手段を作用させず、エンジン始動時から所
定回転数までこのロック手段を作用させて、次いで解離
するようにしてもよい。この所定回転数は効果的にはエ
ンジンのアイドリング回転数範囲もしくはそれ以下であ
る。
【００８３】本発明は図示の実施例に限定されず多くの
他の実施例、例えばエンジンに結合される第１の回転質
量体と、例えばトランスミッションの入力軸に結合され
る第２の回転質量体との間の力伝達経路内に、所定の運
転パラメータに依存して少なくとも一方の回転方向では
伝達可能なトルクを異にし、換言すれば一方向の回転方
向でトルクを変化できるか及び又は一方の回転方向で他
の回転方向と異なるトルクを有するような、永久に作用
する摩擦すべりクラッチを設けることもできる。その場
合、この摩擦すべりクラッチは両方の回転質量体の間の
力の伝達経路内に複数のすべりトルク段を並列又は直列
に有することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施例の断面図。
【図２】図１の矢印ＩＩの方向からみた部分図。
【図３】図１に示す実施例に基づきエンジン回転数とト
ルクとの関係を示す線図。
【図４】本発明の別の実施例の部分断面図。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿った部分断面図。
【図６】本発明のさらに別の実施例の部分断面図。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った部分断面図。
【図８】図７に示す部分の別の実施例の部分断面図。
【図９】図７に示す部分のさらに別の実施例の部分断面
図。
【図１０】本発明のさらに別の実施例を装置の回転軸線
に対して垂直に断面した部分図。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿った断面図。
【図１２】図１０のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図。
【符号の説明】
１ 回転衝撃を補償する装置、 ２ はずみ車、 ３，
４ 回転質量体、 ３ａ 領域、 ５ クランク軸、
６ 固定ねじ、 ７ 摩擦クラッチ、 ８ 圧着板、
９ クラッチディスク、 １０ 入力軸、 １１ クラ
ッチカバー、１２ 皿ばね、 １３ 緩衝装置、 １４
摩擦すべりクラッチ、 １５ 支承部、 １６ 玉軸
受、 １７ 外輪、 １８ 孔、 １９ 内輪、 ２０
突出部、 ２１ 安全板、 ２２ 断熱材、 ２３，
２４ リング、 ２５ 肩、２６ 円板、 ２７ 突
起、 ２７ａ 端部領域、 ２７ｂ 内周面、 ２８，
２９ 摩擦面、 ３０ 円板、 ３１ 突起、 ３２
切欠、 ３３ 中間板、３４ 皿ばね、 ３５，３６
縁領域、 ３７，３８ 摩擦ライニング、 ３９ 外側
領域、 ４０ 舌片、 ４１ 区分、 ４２ 舌片領
域、 ４３ 溝、４４ 安全リング、 ４５ 円板、
４６ 隔てボルト、 ４７，４８，４９窓、 ５０ コ
イルばね、 ５１ 摩擦装置、 ５２ 皿ばね、 ５３
圧着リング、 ５４ 摩擦リング、 ５５ 軸方向突
出部、 ５６，５７ 切欠、５８ 突起、 ６０ 基本
トルク、 ６１ エンジン定格トルク、 ６２ トルク
曲線、 ６３ エンジントルク曲線、 ６４ トルク曲
線、 ６５ 最小トルク、 １１４ 摩擦すべりクラッ
チ、 １４１ 摩擦シュー
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｆ 15/30 Ｅ (72)発明者 パウル マウハー ドイツ連邦共和国 ザスバッハ アム ブ ンゲルト 23 (72)発明者 オスヴアルト フリートマン ドイツ連邦共和国 リヒテナウ モーザー シュトラーセ 59

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 互いに相対的に回動可能な少なくとも２
    つのはずみ質量体の間に緩衝装置を有し、前記緩衝装置
    の回動抵抗が回転数もしくは遠心力に関連して可変であ
    りかつ前記緩衝装置が少なくとも周方向に有効な蓄力器
    と、出力側のはずみ質量体に形状接続により結合された
    摩擦装置とを有していることを特徴とする、互いに相対
    的に回動可能な少なくとも２つのはずみ質量体の間に設
    けられた緩衝装置を有する装置。
  2. 【請求項２】 前記形状接続が遊びを有している、請求
    項１記載の装置。
  3. 【請求項３】 前記摩擦装置が軸方向に有効な蓄力器を
    含んでいる、請求項１又は２記載の装置。
  4. 【請求項４】 回転数もしくは遠心力に関連した前記緩
    衝装置の回動抵抗が回転数が上昇するにつれてもしくは
    遠心力が上昇するにつれて上昇する、請求項１から３ま
    でのいずれか１項記載の装置。
  5. 【請求項５】 前記はずみ質量体が軸受装置を介して互
    いに同軸的に配置されている、請求項１から４までのい
    ずれか１項記載の装置。
  6. 【請求項６】 前記摩擦装置が前記軸受装置と少なくと
    もほぼ同じ直径範囲上に配置されている、請求項１から
    ５までのいずれか１項記載の装置。
  7. 【請求項７】 所定の角度を通過してはじめて摩擦力を
    生ぜしめる摩擦装置を有している、請求項１から６まで
    のいずれか１項記載の装置。
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