JPH0546452B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は相対回動可能にかつ同軸的に配置され
た２つのフライホイール慣性質量体の間に設けら
れた緩衝装置を有し、上記フライホイール慣性体
の内、始動リングギヤを支持する一方のフライホ
イール慣性質量体が内燃機関のクランク軸に軸方
向で不動に結合されており、他方のフライホイー
ル慣性体がレリーズ装置を介して操作可能なクラ
ツチ、例えば摩擦クラツチを介して変速機の入力
部分と結合可能である形式のトルク伝達装置に関
する。

従来の技術 この種の従来のトルク伝達装置においては、両
方のフライホイール慣性質量体相互間に配置され
た転がり軸受は、内外輪の一方が一方のフライホ
イール慣性質量体に、内外輪の他方が他方のフラ
イホイール慣性質量体にそれぞれ不動に結合され
て組み付けられている。

しかし公知のトルク伝達装置の機能は次のよう
な欠点によつて支障をきたすことになる。１つの
欠点としては、転がり軸受の内外輪がフライホイ
ール慣性質量体相互間に生じ得る限定された角度
範囲内でしか相対的に回動し得ず、前記内外輪の
相互の相対的な角度位置がフライホイール慣性質
量体相互の相対的な角度位置に直接に依存してい
るという点をあげることができる。このことは、
周波数が極めて大きくて振幅が小さい回転振動、
要するに1°およびそれ以下の回転振動が転がり軸
受の内外輪間に発生するような負荷運転において
は特に不都合である。というのは、内外輪の間に
配置された例えばボールのような転動体が、回転
振動の周波数に比例した数の回転方向変化及び極
めてわずかな限られたころがり運転を呈し、これ
によつて、転がり軸受の申し分のない潤滑が不可
能になるからである。特に不利である別の欠点と
しては、転動体と軸受の内外輪のころがり面との
間に大きな負荷が作用した場合に、事実上に常に
ころがり面の同一個所もしくは周方向での極めて
小さな範囲に負荷が作用し、これによつてこの個
所もしくはこの範囲の材料が過負荷を受けること
になることがあげられる。この過負荷はまた転動
体をころがり面内に食い込ませることになり、結
果として軸受の早期の損傷を招く。また軸受材料
の過負荷は転動体およびころがり面の両方又はそ
のいずれかの表面から材料粒子の離脱を生ずるこ
とになり、その結果としてくぼみができ、転がり
軸受の破壊を招くことになる。

発明が解決しようとする問題点 本発明は以上の認識に基づき、冒頭に述べた形
式のトルク伝達装置において、その機能の改良お
よび耐用寿命の延長をはかることを目的とする。

問題点を解決するための手段 この目的は本発明によれば両方のフライホイー
ル慣性質量体が内外輪にそれぞれ１つの転動体案
内溝を備えた単列転がり軸受を介して互いに回動
可能に支承されており、内外輪の一方が、クラン
ク軸の上に軸方向に不動にかつ回転不能に固定さ
れたフライホイール慣性質量体と軸方向に不動に
かつ回転不能に固定されており、内外輪の他方
が、他方のフライホイール慣性質量体と軸方向に
不動にかつ回転不能に結合されており、前記クラ
ツチを保持する一方のフライホイール慣性質量体
が、他方のフライホイール慣性質量体に対して相
対的に、クラツチの動力遮断時に作用する力の方
向とは反対の蓄力部材より、負荷されており、前
記クラツチを保持するフライホイール慣性質量体
が、他方のフライホイール慣性質量体に対し、ひ
いてはフライホイール慣性質量体を支持する軸受
の内外輪が少なくともほぼ軸受遊びに相応して軸
方向に緊張させられており、かつ蓄力部材によつ
て作用させられる力がクラツチ操作のさいに該ク
ラツチに作用させられる力よりも小さいことによ
り達成された。

発明の効果 このような本発明の構成の重要な利点は、第１
のフライホイール慣性質量体と第２のフライホイ
ール慣性質量体との間に配置された転がり軸受の
内外輪が摩擦クラツチの接続状態において軸方向
のばね力によつて軸方向で緊張させられているこ
とである。このことは、転動体に体して内輪と外
輪とが互いに逆方向にスラスト力による負荷を受
けていることを意味し、内輪と外輪とが互いに逆
向きに軸方向で転動体に支えられ、摩擦クラツチ
の操作に伴い、これらの内外輪が軸方向のばね力
に抗して、少なくともほぼ軸受遊びに相応して軸
方向で互いに相対的に変位することができること
になり、かくして転動体はそのころがり面もしく
は内外輪との接触点を変えることになる。このよ
うな接触点の変化は、内外輪におけるころがり面
もしくはレース面に対して相対的に転動体を周方
向で転進させる作用を有する。このようにして、
軸受の摩耗は大幅に軽減されてトルク伝達装置の
耐用寿命が長くなる。

次に図示の実施例につき本発明を説明する。

第１図に示されているトルク伝達装置１は回転
衝撃力を吸収もしくは補償するためにフライホイ
ール２を有しており、このフライホイール２は２
つのフライホイール慣性質量体３及び４に分割さ
れている。フライホイール慣性質量体３は、図示
されていない内燃機関のクランク軸５にねじ６に
よつて固定されている。フライホイール慣性質量
体４のうえにはいわゆる押圧形摩擦クラツチ７が
図示されていないねじで固定されている。摩擦ク
ラツチ７のプレツシヤプレート８とフライホイー
ル慣性質量体４との間にはクラツチデイスク９が
設けられており、このクラツチデイスク９は図示
されていない変速機の入力軸１０に取付けられて
いる。摩擦クラツチ７のプレツシヤプレート８は
フライホイール慣性質量体４に向かつて、クラツ
チカバー１１に旋回可能に支承された皿ばね１２
によりばね負荷されている。摩擦クラツチ７の操
作によりフライホイール慣性質量体４、ひいては
またフライホイール２は、変速機の入力軸１０の
クラツチデイスク９を介して連結・遮断される。

両方のフライホイール慣性質量体３及び４の間
には緩衝装置１３が設けられており、この緩衝装
置は両方のフライホイール慣性質量体３，４間の
相対的回転に抗して作用する。

両方のフライホイール慣性質量体３，４は軸受
部１４を介して互いに相対的に回転可能に支承さ
れている。軸受部１４はころがり軸受１５から成
り、その外輪１５ａはフライホイール慣性質量体
４の受容孔１６内に、また内輪１５ｂは、フライ
ホイール慣性質量体３の、クランク軸５側とは反
対側の付加部１８の肩１７に回動不能に受容され
ている。ころがり軸受１５はフライホイール慣性
質量体３の付加部１８上に成形薄板１９を介して
固定されている。成形薄板１９はリベツト２０を
介してフライホイール慣性質量体３に結合されて
いて、かつ半径方向に延びている外側縁範囲１９
ａで内輪１５ｂの後側に軸方向で結合している。

緩衝装置１３はコイルばね２１の形の蓄力部材
（１個しか図示せず）に、蓄力部材２１の振動を
減衰するための摩擦リング２２の形の摩擦材を有
している。

緩衝装置１３の入力部は２つのデイスク２３，
２４によつて形成されており、これらのデイスク
はスペーサピン２５により軸方向に間隔をあけて
互いに回動不能に結合されている。デイスク２４
はその外周に半径方向にアーム２４ｂを有し、該
アーム２４ｂはフライホイール慣性質量体３の円
形リング状の軸方向突出部２７の端面２６に支持
されかつここにリベツト２８により固定されてい
る。両デイスク２３，２４間にはフランジ状の構
造部分２９が配置されており、該構造部分２９は
緩衝装置１３の出力部を形成する。出力部を成す
構造部分２９はその外周に半径方向に延びる突出
部３０を有しており、この突出部３０の位置は該
構造部分２９の、両デイスク２３及び２４間を延
びている半径方向範囲３１に対して軸方向にずら
されている。半径方向の突出部３０はフライホイ
ール慣性質量体４の端面３２に支持されており、
かつここでリベツト３３を介してフライホイール
慣性質量体４に固定されている。半径方向の突出
部３０及び半径方向アーム２４ｂは、フライホイ
ール２の周方向で見て互いに角度位置をずらされ
ている。

デイスク２３，２４並びに出力部を成す構造部
分２９には切欠き２３ａ，２４ａ及び２９ａが設
けられており、これらの切欠き２３ａ，２４ａ，
２９ａ内にはコイルばね２１が受容されている。
この場合切欠き２３ａ，２４ａ，２９ａ並びにこ
れらの切欠き２３ａ，２４ａ，２９ａ内に設けら
れているコイルばね２１は、緩衝装置１３の周方
向で見て、多段緩衝特性線が生じるように、配置
されかつ設計されている。出力部を成す構造部分
２９さらに円弧状の切欠き２９ｂを有しており、
この切欠き２９ａにはスペーサピン２５が通つて
いる。両方のフライホイール慣性質量体３，４間
における相対的な回動は、スペーサピン２５が円
弧状の切欠き２９ａび端部範囲に当たることによ
り確実に制限される。

摩擦力による緩衝のために役立つ摩擦リング２
２はデイスク２４と、出力部を成す構造部分２９
の半径方向範囲３１との間に、摩擦クラツチ７が
遮断されていない状態で締込まれている。

フライホイール慣性質量体３に対するフライホ
イール慣性質量体４の必要な軸方向移動性を確保
するためには、内輪１５ｂは付加部１８もしくは
成形薄板１９上に軸方向で移動可能に、しかし回
動不能に受容されている。内輪１５ｂの回転を防
止するためには、成形薄板１８は１つの半径方向
突起１９ｂを有しており、これは内輪１５ｂの縦
溝１５ｃ内に係合している。部分的に摩耗した摩
擦リング２２を、出力部を成す構造部分２９とデ
イスク２４との間に締込むことを保証するために
は、内輪１５ｂと半径方向に延びている外側縁範
囲１９ａとの間に軸方向の後調節用遊びが設けら
れている。

フライホイール慣性質量体３及びフライホイー
ル慣性質量体４間には軸方向でばね作用を有する
装置が設けられており、これは第１図では破線で
示されており、これは皿ばね３６であることがで
き、この皿ばね３６は摩擦リング２２に対してフ
ランジ状の構造部分２９の反対側に配置されてい
る。この皿ばね３６はフランジ状の構造部分２９
とデイスク２３との間に締込まれている。皿ばね
３６は両方のフライホイール慣性質量体３，４の
軸方向の緊張力をも生ぜしめる。

第１図に図示されている位置から出発してこの
トルク伝達装置１は以下のように機能する。

摩擦クラツチ７が連結されている場合、両方の
フライホイール慣性質量体３，４間の相対的な回
動にさいして、摩擦リング２２によつて生ぜしめ
られた最大摩擦モーメントが作用する。摩擦クラ
ツチ７を遮断するためにレリーズ装置３５が半径
方向内側に皿ばね舌状片先端１２ａに作用すると
直ちに、クラツチレリーズ力の増大に伴つて皿ば
ね３６のプレロードが徐々に相殺され、その結果
として摩擦リング２２によつて生ぜしめられた摩
擦モーメントはレリーズ力の増大に伴つて減少す
る。作用したレリーズ力が皿ばね３６のプレロー
ドを越えると直ちに、皿ばね３６は旋回せしめら
れ、フライホイール慣性質量体４はある量だけフ
ライホイール慣性質量体３の方向に移動せしめら
れる。この移動により、出力部を成す構造部分２
９に固定された摩擦リング２２はデイスク２４か
ら離れ、従つて摩擦リング２２はもはやいかなる
摩擦緩衝力も生ぜしめなくなる。

フライホイール慣性質量体４と共に、クラツチ
遮断前に皿ばね３６によつて緊張させていた軸受
部１５も軸方向で移動せしめられ、かつ反対方向
で緊張される。この軸受部１５は摩擦クラツチ７
を遮断するために必要な力を受容しなければなら
ない。摩擦クラツチ７を連結するために、レリー
ズ装置３５に作用する軸方向力が徐々に減少せし
められ、これにより、まずクラツチカバー１１に
枢着された皿ばね１２がそのばね力に基づいて旋
回し、これによりプレツシヤプレート８がフライ
ホイール慣性質量体４の方向に移動せしめられ、
その結果、クラツチデイスク９は徐々にフライホ
イール慣性質量体４とプレツシヤプレート８との
間に締込まれる。皿ばね舌状片先端１２ａに作用
する力が付勢された皿ばね３６によつて生ぜしめ
られる力よりも小さくなると、軸受部１５、ひい
てはまたフライホイール慣性質量体４及び外フラ
イホイール慣性質量体４に固定された構造部分の
所定の量だけフライホイール慣性質量体３から離
れる方向に移動する。この移動に基づいて摩擦リ
ング２２は再びデイスク２４に接触し、かつ皿ば
ね３６の残されているプレロードに基づいて再び
フライホイール慣性質量体３と４との間に摩擦モ
ーメントが生ぜしめられる。軸受部１５はこの状
態で再び、クラツチ遮断前の状態と同じように緊
張される。

第２図に示されているトルク伝達装置１０１は
第１図に示されているトルク伝達装置と主に次の
点で異なつている。即ちフライホイール慣性質量
体１０４には所謂引張型摩擦クラツチ１０７が取
付けられており、かつ摩擦リング１２２が出力部
を成す構造部分１２９の他方の側に設けられてい
る。皿ばね１３６は第２図によれば緊縮されてい
る。

皿ばね１３６のこの緊縮力により軸受部１５、
ひいてはまた、フライホイール慣性質量体１０４
及び該質量体１０４に取付けられた構造部分がフ
ライホイール慣性質量体１０３の方向に押され
る。これにより、出力部を成す構造部分２９にに
取付けられた摩擦リング１２２はこの構造部分１
２９とデイスク１２３との間で締込まれる。肩１
１７の半径方向に延びている範囲と内輪１１５ｂ
との間には軸方向の遊びが存在しており、その結
果、摩擦リング１２２が摩耗した場合の後調節、
即ちフライホイール慣性質量体３の方向へのフラ
イホイール慣性質量体４の軸方向移動が可能であ
る。

皿ばね１３６はやはり、そのプレロードが克服
されたときに所定の量だけ旋回もしくは圧縮さ
れ、その結果、摩擦リング１２２が、摩擦クラツ
チが遮断されるさいに、デイスク１２３から離れ
ることができるように、配置されている。

第２図のトルク伝達装置は、図示の位置を出発
位置として以下のように働く。

摩擦クラツチ１０７が連結されている状態で、
両方のフライホイール慣性質量体１０３，１０４
が相対的に回動すると、摩擦リング１２２による
最大摩擦モーメントが作用する。内側の皿ばね舌
状片先端１１２ａにフライホイール慣性質量体１
０３から離れる方向の負荷がかかると直ちに、ク
ラツチレリーズ力の増大に伴つて皿ばね１３６の
プレロードが徐々に相殺され、その結果、摩擦リ
ング１２２によつて生ぜしめられる摩擦モーメン
ト及び皿ばね１３６による軸受部１１５のプレロ
ードが減少せしめられる。皿ばね舌状片先端１１
２ａに作用するクラツチレリーズ力が皿ばね１３
６のプレロードを越えると直ちに、この皿ばね１
３６は旋回もしくは圧縮され、フライホイール慣
性質量体１０４は所定の量だフライホイール慣性
質量体１０３から離れる方向で移動する。この移
動により、出力部を成す構造部分２９に取付けら
れた摩擦リング１２２はデイスク１２３から離さ
れ、従つてもはやいかなる摩擦緩衝力も生ぜしめ
なくなる。フライホイール慣性質量体１０４と共
に軸受部１１５もやはり軸方向で移動せしめら
れ、かつ逆方向に緊張される。

摩擦クラツチ１０７の連結過程において、皿ば
ね舌状片先端１１２ａに作用する力が緊縮された
皿ばね１３６の力よりも小さくなると直ちに、フ
ライホイール慣性質量体１０４、ひいてはまた出
力部を成す構造部分１２９は該構造部分２９に取
付けられた摩擦リング１２２と共に、フライホイ
ール慣性質量体１０３の方向に移動せしめられ、
これにより摩擦リング１２２は再びデイスク１２
３に接触せしめられ、摩擦モーメントを生ぜしめ
ることができるようになる。軸受部１１５はこの
場合再びクラツチ遮断前の状態のように緊張され
る。

第３図〜第４図は本発明のさらに別の実施例を
示す。図示のトルク伝達装置１′はフライホイー
ル２′を有しており、該フライホイール２′は２つ
のフライホイール慣性質量体３′及び４′に分割さ
れている。フライホイール慣性質量体３′は、図
示されない内燃機関のクランク軸５′にねじ６′に
よつて固定されている。フライホイール慣性質量
体４′には摩擦クラツチ７′が詳細には示されてい
ない手段により取付けられている。摩擦クラツチ
７′のプレツシヤプレート８′とフライホイール慣
性質量体４′との間にはクラツチデイスク９′が設
けられており、これは図示されていない変速機の
入力軸１０′に固定されている。摩擦クラツチ
７′のプレツシヤプレート８′は、クラツチカバー
１１′に旋回可能に支承された皿ばね１２′によ
り、フライホイール慣性質量体４′に向かつてば
ね負荷されている。摩擦クラツチ７′の操作によ
り、フライホイール慣性質量体４′、ひいてはま
たフライホイール２′は変速機の入力軸１０′のク
ラツチデイスク９′を介して連結及び遮断される。

両方のフライホイール慣性質量体３′，４′は軸
受部１３′を介して互いに相対的に回動可能に支
承されている。軸受部１３′は球軸受１４′及びこ
れから軸方向距離において設けられたラジアルニ
ードル軸受１５′から成つている。フライホイー
ル慣性質量体４′は円筒形のピン１６′を有してお
り、該ピン状には球軸受１４′の内輪１４a′が回
動不能に嵌装されている。ピン１６′は、クラン
ク軸５′中に同軸的に設けられた孔１７′内へ侵入
している。ニードル軸受１５′は孔１７′とピン１
６′とが軸方向で見て互いに重なり合つている範
囲に設けられている。

種々の異なる構造部分から構成されたフライホ
イール慣性質量体３′はフランジ状の構造部分１
８′を有しており、該構造部分１８′は半径方向外
側にリング状のブロツク体１９′を保持しており、
該ブロツク体１９′上には始動リング２０′が設け
られている。フランジ状の構造部分１８′は半径
方向内側で中間片２１′にセンタリングされてい
る。該中間片２１′は半径方向に突出する範囲２
２′を有し、この範囲２２′はフランジ状の構造部
分１８′とクランク軸５′の軸面との間に配置され
ている。ねじ６′により半径方向の範囲２２′及び
フランジ状の構造部分１８′はクランク軸５′の端
面に向かつて締付けられている。中間片２１′は
クランク軸５′から離れる方向に向いた突出部２
３′を有しており、その内周は孔２４′を形成して
おり、該孔２４′内には球軸受１４′の外輪１４
b′が回動不能に軸受されている。さらに、中間片
２１′はクランク軸５′の孔１７内に軸方向に延び
ている管状の付加部２５′を有しており、その外
周面はクランク軸５′に対するフライホイール慣
性質量体３′のセンタリングに役立つ。管状の付
加部２５′の内周面とピン１６′の端部範囲の外周
面との間にはラジアルニードル軸受１５′が配置
されている。フライホイール慣性質量体４′は切
欠き４a′を有し、該切欠き４a′を通してねじ６′
を挿入することができ、その結果、フライホイー
ル慣性質量体３′及び４′は軸受部１３′と共に構
造ユニツトとしてクランク軸５′に組付けること
ができる。

両方のフライホイール慣性質量体３′，４′は緩
衝装置２６′の作用に抗してある限られた範囲に
おいて互いに相対回動可能である。衝撃装置２
６′はコイルばね２７′の形をした、周方向で作用
する蓄力部材及び摩擦装置２８′，２９′を有して
いる。フランジ状の構造部分１８′は緩衝装置２
６′のための入力部として役立つ。フランジ状の
構造部分１８′の両側にはデイスク３０′，３１′
が配置されており、これらはスペーサピン３２′
を介して軸方向間隔をおいて互いに相対回動不能
に結合されている。スペーサピン３２′はさらに
これらの両方のデイスク３０′，３１をフライホ
イール慣性質量体４′に固定するためにも役立つ。
デイスク３０′，３１′及びフランジ状構造部分１
８′には切欠き３０a′，３１a′及び１８a′が設け
られていて、これらの切欠き内にはコイルばね２
７′に受容されている。フランジ状の構造部分１
８′内にはさらに円弧状の切欠き３３′が設けられ
ており、該切欠き３３′を貫通してスペーサピン
３２′が係合している。この場合には両方のフラ
イホイール慣性質量体３′，４′間の相対回動はこ
れらの円弧状の切欠きの端縁３３a′，３３b′にピ
ン３２′が当たることによつて制限される。

フランジ状の構造部分１８′と両方のデイスク
３０′，３１′との全相対回動角度にわたつて作用
する摩擦装置２８′は、軸方向でばね作用を有す
る装置を形成する皿ばね状の構造部分２８a′と、
押圧デイスク２８b′と、該押圧デイスク２８b′と
構造部分１８′との間に設けられた摩擦リング１
８c′を有している。プレロードをかけられた皿ば
ね状の構造部分２８ａは一方においてはデイスク
３１′に支持されると共に、他方では押圧デイス
ク２８b′をフランジ状の構造部分１８′に向かつ
てばね負荷しており、これにより摩擦リング２８
c′を押圧デイスク２８b′とフランジ状の構造部分
１８′との間で締付けている。

摩擦装置２９′は負荷摩擦デイスク３４′を有す
る負荷摩擦装置を形成する。負荷摩擦デイスク３
４′はその外周に軸方向に延びるアーム３５′を有
しており、該アーム３５′はフランジ状の構造部
分１８′の切欠き３６′を貫通して延びている。切
欠き３６′は、負荷摩擦デイスク３４′とフランジ
状の構造部分１８′との間の相対回動が、押し方
向での可能な回動角度３９′の部分範囲３７′にわ
たつても、引張り方向での可能な回動角度４０′
の部分範囲３８′にわたつても行われるように形
成されている（第４図）。構造部分１８′とデイス
ク３０′との間に設けられた負荷摩擦デイスク３
４′は半径方向で外側の範囲にデイスク３０′に向
かつて設けられた圧刻突起４１′を有しており、
該圧刻突起４１′はデイスク３０′と係合してい
る。さらに負荷摩擦デイスク３４′は半径方向内
側に延びている範囲を有しており、該範囲には図
示のコイルばね２７′を受容するための切欠き４
２′が設けられている。この切欠き４２′は両方の
デイスク３０′，３１′の両方の切欠き３０ａ，３
１a′と等しい周方向の長さを有している。フラン
ジ状の構造部分１８′内に設けられた切欠き１８
a′の周方向の長さ４４′は長さ４３′よりも大き
い。切欠き１８a′に対する切欠き３０a′，３１
a′，４２′の配置及び長さ４３′及び長さ４４′の
差は、コイルばね２７′がフランジ状の構造部分
１８′及び両方のデイスク３０′，３１′間におい
て圧縮される前に、フランジ状の構造部分１８′
と両方のデイスク３０′，３１′との間で部分範囲
３７′，３８′にわたる相対回動が可能となるよう
に選択されている（第４図）。

負荷摩擦デイスク３４′のアーム３５′には、フ
ランジ状の構造部分１８′とデイスク３１′との間
に設けられた皿ばね状の構造部分４５′がその半
径方向外側範囲を以つて支持されており、該構造
部分４５′はまたその半径方向内側範囲を以つて
デイスク３１′に支持されている。負荷摩擦デイ
スク３４′はこれによりデイスク３０′の方向に負
荷されている。両方のデイスク３０′，３１′の切
欠き３０a′，３１a′及び構造部分１８′の切欠き
１８a′並びにこれらの内部に設けられたコイルば
ね２７′は、周方向で見て、第５図に示されてい
る捩り特性曲線に関連して後に説明するように、
多段式の緩衝特性曲線が生じるように配置されか
つ設計されている。

第５図に示されている捩り特性線図において
は、その横軸に両方のフライホイール慣性質量体
３′，４′の相対的な捩り回動角度が示され、縦軸
には両方のフライホイール慣性質量体３′，４′間
において伝達されるモーメントが示されている。
第４図及び第５図において、矢印４６′は引張り
方向、即ち、内燃機関のクランク軸５′によつて
駆動されるフライホイール慣性質量体３′が変速
機の入力軸１０′、ひいてはまた自動車をクラツ
チデイスク９′を介して駆動するさいの回転方向
を示す。矢印４７′は逆の押し方向を示す。さら
に第５図では。ばねによつて生ぜしめられる緩衝
作用が実線で示されている。また負荷摩擦装置２
９′の緩衝作用はばね特性曲線に重ねてハツチン
グを施した面４８′，４８a′で示されている。

緩衝装置２６′の第４図に示されている休止位
置から出発して両方のフライホイール慣性質量体
３′，４′が引張り方向４６′で相対的に回同した
場合には、範囲３８′においてまず、ばね剛さの
比較的小さいばね（図示せず）によつて生ぜしめ
られる第１のばね作用段が働き、次いで範囲３
８′の終りにおいて、比較的大きなばね剛さのば
ね（該ばねには図示のコイルばね２７′が属する）
によつて生ぜしめられる第２のばね作用段が、上
記の第１のばね作用段の他に付加的に働く。この
ことは、フランジ状の構造部分１８′の切欠き１
８a′のエツジ４９′が、引張り方向４６′で角度３
８′だけ回動した後に、デイスク３０′，３１′の
切欠き３０a′，３１a′内に配置された、比較的大
きなばね剛さを有するコイルばね２７′に当たる
ことによつて生ぜしめられる。同様に切欠き１８
a′のエツジ５０′は、押し方向４７′での角度３７
の回動のさいに、第２のばね作用段のコイルばね
２７′に作用する。

フランジ状の構造部分１８′中の切欠き３３′及
びピン３２′により最大回動角度が規定される。
フライホイール慣性質量体３′が、引張り方向で
角度４０′を回動するかもしくは押し方向４７′で
角度３９′を回動すると、ピン３２′は切欠き３
３′の端部範囲３３a′，３３b′に当接する。

第４図に示されている休止位置から、引張り方
向又は押し方向でフライホイール慣性質量体３′
が回動すると、まず、摩擦装置２８′による摩擦
が生じる。この摩擦装置２８′は、負荷摩擦デイ
スク３４′の軸方向に延びているアーム３５′がフ
ランジ状の構造部分１８′中の切欠き３６′の、引
張方向４６′のためのストツパエツジ５１′に当接
するか、又は押し方向のためのストツパエツジ５
２′に当接し、負荷摩擦デイスク３４′、ひいては
また皿ばね状の構造部分４５′がフランジ状の構
造部分１８′もしくはフライホイール慣性質量体
３′に対して固定されるに至るまで単独で作用す
る。上記の固定により。両方のフライホイール慣
性質量体３′，４′間の相対回動が引続き行われる
と、負荷摩擦デイスク３４′及び皿ばね状の構造
部分４５′が、これらの部材が間に締込まれてい
る両方のデイスク３０′，３１′に対して回動せし
められる。これはピン３２′がフランジ状の構造
部材１８′中の切欠き３３′の端部範囲３３a′又は
３３b′に当接するまで行われる。この回動過程で
は、比較的に高い摩擦モーメントが生ぜしめられ
る。捩り特性線図においてこの摩擦モーメントに
よつて生ぜしめられる、負荷摩擦装置２９′の緩
衝作用は、緩衝装置２６′の引張り範囲について
は面４８′により、また押し範囲については面４
８a′によつて示されている。

第５図の捩り特性線図から判るように、負荷摩
擦装置２９′と協働するコイルばね２７′のプレロ
ードは、これらのコイルばね２７′によつて生ぜ
しめられる戻しモーメントが負荷摩擦装置を第４
図に示されている休止位置へ確実に戻すのに十分
であるように設定されている。しかし、負荷摩擦
装置２９′と協働するコイルばね２７′のプレロー
ドを小さく設定し、負荷摩擦装置の完全な戻しが
行われず、負荷摩擦装置の作用を引きのばすこと
も可能である。さらに、負荷摩擦デイスク３４′
の切欠き４２′をデイスク３０′，３１′の切欠き
３０a′，３１a′よりも大きくし、これによりやは
り負荷摩擦装置の作用をのばすことも可能であ
る。第５図に示されている捩り特性曲線において
は、摩擦装置２８′によつて生ぜしめられる摩擦
緩衝作用もしくは摩擦作用のヒステリシスは示さ
れていない。それというのはこれらはこの実施例
においては負荷摩擦装置２９′の場合よりも著し
く小さいからである。

第１図〜第５図に記載された実施例のころがり
軸受については、その内外輪もしくは転動軌道を
それぞれのフライホイール慣性質量体と不動に結
合しもしくは当該フライホイール慣性質量体内に
加工することができる。このことは、フライホイ
ール質量体の相応する外周範囲に加工された凹所
によつて転動軌道を形成することができることを
意味する。

本発明の機能は第１及び第２のフライホイール
慣性質量体３′，４′間に存在するころがり軸受１
４′が皿ばね２８a′によつて、クラツチ連結のさ
いに、一方においては軸方向で緊張させられるこ
とにある。このことは、ころがり軸受の内外輪１
４a′，１４b′が転動体に対し互いに逆向きに軸方
向力によつて負荷を受けることを意味している。
従つて内外輪１４a′，１４b′は転動体に軸方向で
逆向きに指示される。他方においては、摩擦クラ
ツチ７′が操作されるさいに、内外輪１４a′，１
４b′は、ばね作用を有する装置２８a′の緊張力に
抗して、少なくとも軸受遊びに相応してある限ら
れた範囲内で互いに軸方向で移動せしめられ、こ
れにより、転動体と、転動軌道もしくは内外輪１
４a′，１４b′との接触点が変化せしめられる。軸
受の内外輪１４a′，１４b′もしくは転動軌道と転
動体との接触点がこのように変化させられること
によつて、内外輪１４a′，１４b′の転動軌道に対
して転動体が周方向で搬送され、これにより軸受
の摩耗が著しく少なくなり、トルク伝達装置の耐
用寿命が高められることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のトルク伝達装置の１実施例の
断面図、第２図は別の１実施例の断面図、第３図
及び第４図はさらに別の１実施例の断面図、第５
図は第３図及び第４図の実施例のトルク伝達装置
の捩り特性線図である。 １，１′……トルク伝達装置、２，２′……フラ
イホイール、３，３′……フライホイール慣性質
量体、４，４′……フライホイール慣性質量体、
５，５′……クランク軸、７，７′，１０７……摩
擦クラツチ、８……プレツシヤプレート、９……
クラツチデイスク、１０，１０′……変速機の入
力軸、１２，１２′……皿ばね、１３……緩衝装
置、１３′……軸受部、１４……軸受部、２１…
…コイルばね、２２……摩擦リング、２６，２
６′……緩衝装置、２７′……コイルばね、２８′，
２９′……摩擦装置、２８a′……皿ばね状の構造
部分、３６……皿ばね、１２２……摩擦リング、
１３６……皿ばね。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 相対回動可能にかつ同軸的に配置された２つ
   のフライホイール慣性質量体の間に設けられた緩
   衝装置を有し、上記フライホイール慣性体の内、
   始動リングギヤを支持する一方のフライホイール
   慣性質量体が内燃機関のクランク軸に軸方向で不
   動に結合されており、他方のフライホイール慣性
   質量体がレリーズ装置を介して操作可能なクラツ
   チ、例えば摩擦クラツチを介して変速機の入力部
   分と結合可能である形式のトルク伝達装置におい
   て、両方のフライホイール慣性質量体が内外輪に
   それぞれ１つの転動体案内溝を備えた単列転がり
   軸受を介して互いに回動可能に支承されており、
   内外輪の一方が、クランク軸の上に軸方向に不動
   にかつ回転不能に固定されたフライホイール慣性
   質量体と軸方向に不動にかつ回転不能に固定され
   ており、内外輪の他方が、他方のフライホイール
   慣性質量体と軸方向に不動にかつ回転不能に結合
   されており、前記クラツチを保持する一方のフラ
   イホイール慣性質量体が、他方のフライホイール
   慣性質量体に対して相対的に、クラツチの動力遮
   断時に作用する力の方向とは反対の方向に蓄力部
   材により、負荷されており、前記クラツチを保持
   するフライホイール慣性質量体が、他方のフライ
   ホイール慣性質量体に対し、ひいてはフライホイ
   ール慣性質量体を支持する軸受の内外輪が少なく
   ともほぼ軸受遊びに相応して軸方向に緊張させら
   れており、かつ蓄力部材によつて作用させられる
   力がクラツチ操作のさいに該クラツチに作用させ
   られる力よりも小さいことを特徴とするトルク伝
   達装置。 ２ クラツチを保持するフライホイール慣性質量
   体が他方のフライホイール慣性質量体に対して、
   クラツチの操作に関連して、蓄力部材の力の方向
   とは逆向きに限られた範囲で軸方向に変位可能で
   ある、特許請求の範囲第１項記載のトルク伝達装
   置。 ３ 転がり軸受１５；１４′の内外輪がそれぞれ
   のフライホイール慣性質量体３，４；３′，４′に
   不動に結合しており、かつ蓄力部材３６；１３
   ６；２８a′が両方のフライホイール慣性質量体の
   構造部分の間で緊縮されており、クラツチ７；
   ７′の連結状態では前記内外輪が軸方向で一方の
   方向で互いに緊張されており、かつクラツチの遮
   断状態では軸方向で他方の方向で互いに緊張され
   ている、特許請求の範囲第１項記載のトルク伝達
   装置。 ４ フライホイール慣性質量体３，４；３′，
   ４′がクラツチ７，７′の遮断に関連して、限度内
   で互いに近接する方向に軸方向で変位可能であ
   り、かつクラツチを連結するさいにある限度内で
   互いに離反する方向に再び軸方向に変位可能であ
   る、特許請求の範囲第１項記載のトルク伝達装
   置。 ５ フライホイール慣性質量体３，４がクラツチ
   の遮断に関連してある限度内で互いに離反する方
   向に軸方向に変位可能であり、かつクラツチ連結
   のさいにある限度内で互いに接近する方向に再び
   軸方向に変位可能である、特許請求の範囲第１項
   記載のトルク伝達装置。 ６ 第２のフライホイール慣性質量体４；４′に
   所謂押圧型クラツチ７；７′が取付けられている、
   特許請求の範囲第１項又は第４項記載のトルク伝
   達装置。 ７ 第２のフライホイール慣性質量体４に所謂引
   つ張り型クラツチ１０７が取付けられている、特
   許請求の範囲第１項又は第５項記載のトルク伝達
   装置。 ８ 両方のフライホイール慣性質量体３，４が蓄
   力部材１３６を介して互いに接近する方向で負荷
   されている、特許請求の範囲第１項、第５項又は
   第７項記載のトルク伝達装置。 ９ 両方のフライホイール慣性質量体３，４；
   ３′，４′が蓄力部材３６；２８a′により互いに離
   反する方向で負荷されている、特許請求の範囲第
   １項、第４項又は第６項記載のトルク伝達装置。 １０ 両方のフライホイール慣性質量体３，４相
   互の軸方向の変位がストツパ１７，１９ａによつ
   て制限される、特許請求の範囲第１項から第９項
   までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。 １１ 前記内外輪の一方１５ａ；１４a′が第２の
   フライホイール慣性質量体４；４′に軸方向で固
   定されており、かつ前記内外輪の他方１５ｂ：１
   ４b′が、第１のフライホイール慣性質量体３；
   ３′に設けられた軸方向の突出部１８；２３′に受
   容されている、特許請求の範囲第１項から第１０
   項までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。 １２ 前記蓄力部材３６；１３６；２８a′が皿ば
   ねによつて形成されている、特許請求の範囲第１
   項から第１１項までのいずれか１項記載のトルク
   伝達装置。 １３ 前記蓄力部材が両方のフライホイール慣性
   質量体間で作用する摩擦装置を負荷している、特
   許請求の範囲第１項から第１２項までのいずれか
   １項記載のトルク伝達装置。 １４ 前記蓄力部材がクラツチ遮断方向とは逆向
   きに摩擦装置を負荷している、特許請求の範囲第
   １３項記載のトルク伝達装置。