JP2018131136A - 車体の下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の課題は、車両の側面衝突時にバッテリパックをより確実に保護することができる車体の下部構造を提供する。【解決手段】本発明の車体の下部構造は、フロアパネルの下方に配置されるバッテリパック５１と、車体の幅方向外側で前後方向に延在するサイドシル１１と、サイドシル１１にバッテリパック５１を支持させるバッテリサイドフレーム６１と、を備え、バッテリサイドフレーム６１は、このバッテリサイドフレーム６１における車幅方向内側に形成されるバッテリパック５１の支持部６１ｂよりも、車幅方向外側に位置するこのバッテリサイドフレーム６１の下面６１ｃのほうが下方に位置していることを特徴とする。【選択図】図１３

Description

本発明は、車体の下部構造に関する。

従来、フロアパネルの下方にバッテリパックを配置した車体の下部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車体の下部構造は、車両の側面衝突時にバッテリパックの側面の損傷を防ぐためにサイドシル側からバッテリパック側に向けて延びる延性部材を備えている。

特開２０１４−８０１１７号公報

しかしながら、この車体の下部構造においては、車両の側面衝突時に入力される荷重によって、バッテリパックの側面が上方に向けて曲がるように変位する。この車体の下部構造は、このような変位によってバッテリパック内のバッテリモジュールなどの構造物を損傷する恐れがある。したがって、車両の側面衝突時にバッテリパックをより確実に保護することができる車体の下部構造が望まれている。

本発明の課題は、車両の側面衝突時にバッテリパックをより確実に保護することができる車体の下部構造を提供することにある。

前記課題を解決する車体の下部構造は、フロアパネルの下方に配置されるバッテリパックと、車体の幅方向外側で前後方向に延在するサイドシルと、前記バッテリパックと前記サイドシルとの間で車体の前後方向に延在して前記サイドシルに前記バッテリパックを支持させるバッテリサイドフレームと、を備え前記バッテリサイドフレームは、このバッテリサイドフレームにおける車体の幅方向内側に形成される前記バッテリパックの支持部よりも、車体の幅方向外側に位置するこのバッテリサイドフレームの下面のほうが下方に位置していることを特徴とする。

本発明によれば、車両の側面衝突時にバッテリパックをより確実に保護することができる車体の下部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車体の下部構造の全体斜視図である。 サイドシル構造体の断面図であり、図１のII−II断面図である。 （ａ）は、図１に示す第１フロアクロスメンバのIIIａ−IIIａ断面図、（ｂ）は、図１に示す第２フロアクロスメンバのIIIｂ−IIIｂ断面図である。 車体の左側のサイドシル内に配置されるスティフナを、車体の左斜め前上方から見下ろした様子を示す部分斜視図である。 車体の左側のサイドシル内に配置されるスティフナを、車体の右斜め前上方から見下ろした様子を、フロアクロスメンバとの位置関係で示す部分斜視図である。 （ａ−１）から（ａ−３）は、側面衝突時に本実施形態の外側スティフナが変形する様子を示す概念図、（ｂ−１）から（ｂ−３）及び（ｃ−１）から（ｃ−３）は、（ａ−１）から（ａ−３）と対比する参考図である。 （ａ）及び（ｂ）は、外側スティフナ及び内側スティフナのうち、外側スティフナにビードを有し、内側スティフナにビードを有しないスティフナに対して、側面衝突時の荷重が物体を介して入力した際の、スティフナの変形の様子を示す概念図である。 （ａ）及び（ｂ）は、外側スティフナ及び内側スティフナのうち、外側スティフナにビードを有し、内側スティフナに部分的にビードを有するスティフナに対して、側面衝突時の荷重が物体を介して入力した際の、スティフナの変形の様子を示す概念図である。 バッテリパック構造体の部分断面図であり、図１のIX−IX断面図である。 バッテリパックにバッテリサイドフレームが取り付けられたバッテリパックユニットの斜視図あり、バッテリパックの上側を部分的に切り欠いてバッテリパックの内部構造を示す図である。 図１０のバッテリパックユニットの分解斜視図である。 図１０の矢示XII部におけるバッテリサイドフレームと、バッテリトレー及びバッテリクロスメンバとの接合関係を示す部分斜視図であり、矢示XII部付近を右斜め後の上方から見下ろした様子を示す図である。 図１２のXIII−XIII断面図である。 （ａ）から（ｃ）は、本発明の実施形態に係るバッテリパック構造体に側面衝突時の荷重が入力された際の、バッテリサイドフレームが変形する様子を示す概念図である。 （ａ）から（ｃ）は、本発明の実施形態に係るバッテリパック構造体と対比するための参考例を示す概念図である。

次に、本発明を実施するための形態（本実施形態）の車体の下部構造について詳細に説明する。本実施形態での車体は、電気自動車、ハイブリッド車、燃料電池自動車などの高容量の二次電池を搭載する車両に適用するものを想定している。

図１は、本実施形態に係る車体Ｂの下部構造Ｃの全体斜視図である。なお、以下の説明における前後左右上下の方向は、車両に着座したドライバから見た方向であり、図１に矢示する前後左右上下の方向を基準とする。図１に示す左右方向は、車体Ｂの幅方向（以下、車幅方向とも称する）に一致し、図１に示す前後方向は、車体Ｂの前後方向（以下、単に前後方向とも称する）に一致する。

図１に示すように、本実施形態に係る車体Ｂの下部構造Ｃは、サイドシル構造体Ｃ１とバッテリパック構造体Ｃ２とを備えており、車両に対する側面衝突時における車幅方向内側への荷重伝達に優れた構成となっている。
なお、バッテリパック構造体Ｃ２を構成するバッテリパック５１とバッテリサイドフレーム６１とは、フロアパネル２１の下方に配置されている。図１中、バッテリパック５１とバッテリサイドフレーム６１とは、作図の便宜上、相互に一体にして隠れ線（点線）で示している。
以下では、まずサイドシル構造体Ｃ１について説明した後にバッテリパック構造体Ｃ２について説明する。

≪サイドシル構造体≫
本実施形態のサイドシル構造体Ｃ１は、サイドシル１１の中空部内（断面内側）に配置されるスティフナ４１（図２参照）において、車幅方向内側の第１側面４４ａ（図２参照）が、車幅方向外側の第２側面４５ａ（図２参照）よりも上方にシフトしていることを主な特徴とする。

図１に示すように、サイドシル構造体Ｃ１は、サイドシル１１と、ダッシュボードロア２０と、フロアパネル２１と、フロアクロスメンバ３１と、を備えている。なお、図１中、ダッシュボードロア２０は、作図の便宜上、フロントサイドフレーム７１の後部近傍より上方を破断して図示を省略している。
また、サイドシル構造体Ｃ１は、サイドシル１１内に配置される後記のスティフナ４１（図２参照）をさらに備えている。ちなみに、サイドシル構造体Ｃ１の構成要素としてのサイドシル１１は、後に詳しく説明するバッテリパック構造体Ｃ２の構成要素でもある。

＜サイドシル＞
サイドシル１１は、車幅方向両側にそれぞれ配置される前後方向に長い中空部材である。このサイドシル１１の先端部は、車体Ｂの前部両側で前後方向に延在するフロントサイドフレーム７１の後側と接続されている。具体的には、各サイドシル１１の先端部は、左右のフロントサイドフレーム７１の後部側面に接続されるアウトリガ７２を介してフロントサイドフレーム７１と接続されている。ちなみに、フロントサイドフレーム７１の後端部は、ダッシュボードロア２０に接続されている。
図１中、符号３２は、後記するカラー付きボルト５９（図２参照）の締結部である。また、符号７３は、サイドシル１１の前部に一体に設けられるフロントピラーであり、符号７４は、サイドシル１１の前後方向の中央部に一体に設けられるセンタピラーである。

図２は、サイドシル構造体Ｃ１の断面図であり、図１のII−II断面図である。
図２に示すように、サイドシル１１は、車幅方向外側に配置されるアウタパネル１２と、車幅方向内側に配置されるインナパネル１３と、スティフナ４１を支持する支持パネル１４と、を備えている。
アウタパネル１２は、車幅方向外側に向けて膨らむ膨出部１５と、膨出部１５の上下にそれぞれ形成されるフランジ１７ａ，１７ｂとを備えている。ちなみに膨出部１５の上面には、車体Ｂ（図１参照）に取り付けられる図示しないサイドドアの下端面の形状に対応して段差が形成されている。膨出部１５の下面は、外側に凸のなだらかな湾曲面を形成している。なお、膨出部１５の下面の外側には、クリップ等の締結具で樹脂製のサイドシルガーニッシュが取り付けられるが、図２中、このサイドシルガーニッシュは省略している。

インナパネル１３は、車幅方向内側に向けて膨らむ膨出部１６と、膨出部１６の上下にそれぞれ形成されるフランジ１８ａ，１８ｂとを備えている。ちなみに膨出部１６の側面は、スティフナ４１の後記する第１側面４４ａの対向面部１６ａとなっている。この対向面部１６ａには、フロアパネル２１の側端縁と、フロアクロスメンバ３１の側端部とが接続される。また、膨出部１６の上面は、スティフナ４１の後記する第１上面４４ｂと所定の距離を開けた対向面部１６ｂとなっている。

膨出部１６の下面には、バッテリパック構造体Ｃ２の構成要素である後記のバッテリサイドフレーム６１の支持部１６ｃが形成されている。本実施形態での支持部１６ｃに対するバッテリサイドフレーム６１の取り付けは、支持部１６ｃ側に設けたプレートナットにて形成される締結部３２に対して、バッテリサイドフレーム６１の開口Ｍから挿入したボルト４０ａを螺合する締結を想定している。

本実施形態での膨出部１６の下面は、水平面になっている。
なお、ここで「水平面」とは、車体Ｂ（図１参照）を水平な地面に配置した際に、この水平面に平行な仮想面を想定している。この仮想面は、車体Ｂの構成部材を基準にとると、例えばフロアパネル２１の基準面が配置される水平面に等しい。以下の説明における「水平面」の用語は、ここでの「水平面」の意味と同じである。

支持パネル１４は、前記のようにサイドシル１１内に配置されるスティフナ４１を支持する部材である。この支持パネル１４は、サイドシル１１の中空部を車幅方向内外に区画する板体で形成されている。

この支持パネル１４は、後記する外側スティフナ４２の上側フランジ４２ｂよりも下側フランジ４２ｃが車幅方向外側に変位していることから、サイドシル１１の中空部内で下側に向かうほど徐々に車幅方向外側寄りになるように傾斜している。

このようなサイドシル１１は、支持パネル１４の上下のそれぞれを、アウタパネル１２のフランジ１７ａ，１７ｂとインナパネル１３のフランジ１８ａ，１８ｂとによって挟み付けるように相互に接続することで一体になっている。これによりサイドシル１１の内側は、閉断面の中空部が前記のように支持パネル１４で仕切られる構成となっている。
なお、本実施形態でのアウタパネル１２、インナパネル１３、及び支持パネル１４は、例えば引張強さが２７０ＭＰａ以上の、いわゆる高強度鋼板で形成されているものを想定している。

＜ダッシュボードロア＞
図１に示すように、本実施形態でのダッシュロアパネル２０は、後記する第１フロアクロスメンバ３１ａを境に、フロアパネル２１に切り換わって車室内の前部の床面を規定している。そして、ダッシュロアパネル２０は、車室側と、パワーユニット室側とを区画する縦壁を形成するように、車体の斜め上前方に向けて延びている。
ちなみに、本実施形態でのダッシュロアパネル２０は、縦壁の後側に、車幅方向に延びるクロスメンバ（図示を省略）が延びている。そして、このクロスメンバで補強されたダッシュロアパネル２０の下面に、サブフレームの後部を締結するマウント部材（図示を省略）などを配置することができる。

＜フロアパネル＞
図１に示すように、フロアパネル２１は、後記するバッテリパック５１（図１０参照）の上面に形成された膨出構造に対応するようにプレス成形された板体で構成されている。このフロアパネル２１は、左右のサイドシル１１，１１同士の間に配置されている。

図２に示すように、フロアパネル２１の側端縁は、前記のようにサイドシル１１を構成するインナパネル１３の対向面部１６ａに接合されている。具体的には、フロアパネル２１の側端縁に形成されたフランジ２１ａがインナパネル１３に溶接などで接続されている。なお、図２中、フロアパネル２１のフランジ２１ａは、中空の後記するフロアクロスメンバ３１内で、実線で表された端面として現れている。
また、図示しないが、フロアパネル２１の側端縁は、前後方向（図２の紙面垂直方向）に延びる別部材の帯状の板体を介してサイドシル１１に接合される構成とすることもできる。

フロアパネル２１には、後に詳しく説明するカラー付きボルト５９の挿通孔２１ｂが形成されている。ちなみに、このカラー付きボルト５９は後記するバッテリパック５１をフロアクロスメンバ３１に取り付けるものである。この挿通孔２１ｂは、カラー付きボルト５９を構成するボルト４０ａ部分が螺合するフロアクロスメンバ３１の締結部３２に対応する位置に形成されている。なお、図２中、符号３０はグロメットである。本実施形態でのグロメット３０は弾性合成樹脂製のものを想定している。このグロメット３０は、バッテリパック５１とフロアクロスメンバ３１との間に所定間隔の空間を確保している。このグロメット３０は、締結部３２に水密性を付与することができる。
なお、カラー付きボルト５９はカラーとボルトとが別体でもよく、スタッドボルトを用いてもよい。

このような本実施形態でのフロアパネル２１は、アウタパネル１２及びインナパネル１３よりも低強度の鋼板で形成されているものを想定している。また、図示しない前記の帯状の板体は、フロアパネル２１と同様の鋼材やアルミニウム合金材などで形成されているものを想定している。但し、フロアパネル２１及び帯状の板体の材質はこれらに限定されるものではない。

＜フロアクロスメンバ＞
図１に示すように、フロアクロスメンバ３１は、左右のサイドシル１１同士（後記のスティフナ４１（図２参照）同士）の間で車幅方向に延在するように配置されている。本実施形態でのフロアクロスメンバ３１は、ダッシュボードロア２０とフロアパネル２１との間で車幅方向に延びる第１フロアクロスメンバ３１ａと、この第１フロアクロスメンバ３１ａよりも後方でフロアパネル２１の下面に沿って延びる第２フロアクロスメンバ３１ｂとで構成されている。なお、図１中、第２フロアクロスメンバ３１ｂは、隠れ線（点線）で表している。
以下の説明で第１フロアクロスメンバ３１ａと第２フロアクロスメンバ３１ｂとを区別する必要がない場合には、単にフロアクロスメンバ３１と称する。

第１フロアクロスメンバ３１ａと第２フロアクロスメンバ３１ｂには、前記した締結部３２がそれぞれ４つずつ形成されている。この締結部３２は、カラー付きボルト５９が噛み合う雌ねじで形成されている。なお、締結部３２は、プレートナットで形成され、図１中、隠れ線（点線）で表している。

図３（ａ）は、図１に示す第１フロアクロスメンバ３１ａのIIIａ−IIIａ断面図、図３（ｂ）は、図１に示す第２フロアクロスメンバ３１ｂのIIIｂ−IIIｂ断面図である。
図３（ａ）に示すように、第１フロアクロスメンバ３１ａは、フロアパネル２１の前端縁と、ダッシュボードロア２０の後端縁と、フロアパネル２１の前端縁とを接続するように配置されている。
第１フロアクロスメンバ３１ａは、締結部３２を形成するプレートナットを有する下半体３１ａ１と、この下半体３１ａ１を上方でカバーする上半体３１ａ２とで形成されている。

本実施形態での下半体３１ａ１は、ダッシュボードロア２０の後端縁と、フロアパネル２１の前端縁との高低差を埋めるように、階段状に形成されている。そして、下半体３１ａ１の前端縁の下面と、ダッシュボードロア２０の後端縁の上面とが接合され、下半体３１ａ１の後端縁の上面と、フロアパネル２１の前端縁の下面とが接合されている。

本実施形態での上半体３１ａ２は、断面視で略Ｌ字状の屈曲板体で形成されている。そして、上半体３１ａ２の前端縁は、ダッシュボードロア２０との間に下半体３１ａ１を挟んで接合され、上半体３１ａ２の後端縁は、下半体３１ａ１との間にフロアパネル２１を挟んで接合されている。これにより第１フロアクロスメンバ３１ａは、下半体３１ａ１と上半体３１ａ２との間に閉断面を形成している。

図３（ｂ）に示すように、第２フロアクロスメンバ３１ｂは、断面視でハット状の中央膨出部内に締結部３２を形成するプレートナットを有する構成となっている。そして第２フロアクロスメンバ３１ｂは、ハット形状の鍔部に対応するフランジ部によってフロアパネル２１の下面に接合されている。これにより第１フロアクロスメンバ３１ａは、フロアパネル２１との間に閉断面を形成している。
なお、図３（ａ）及び（ｂ）中、締結部３２には、カラー付きボルト５９（図２参照）が締結される。

このような第１フロアクロスメンバ３１ａ及び第２フロアクロスメンバ３１ｂは、左右両端部にそれぞれ形成される図示しないフランジを介して前記のようにサイドシル１１（図２参照）のインナパネル１３（図２参照）に接続されている。これにより第１フロアクロスメンバ３１ａ及び第２フロアクロスメンバ３１ｂのそれぞれの左右両端部は、サイドシル１１を構成するインナパネル１３の対向面部１６ａに当接することとなる。

＜スティフナ＞
図２に示すように、スティフナ４１は、サイドシル１１の中空部内に配置されている。
本実施形態でのスティフナ４１は、車幅方向外側に配置される外側スティフナ４２と、車幅方向内側に配置される内側スティフナ４３と、を備えている。

外側スティフナ４２は、車幅方向外側に向けて膨出する略ハット形断面を有している。具体的には、外側スティフナ４２の膨出部４２ａは、断面視で車幅方向外側に向けて凸形状の略台形となっている。そして、外側スティフナ４２は、この略台形の上下端にそれぞれ設けられる上側フランジ４２ｂ及び下側フランジ４２ｃを含めて略ハット形断面を形成している。
また、外側スティフナ４２の膨出部４２ａの略台形は、開脚台形が好ましく、さらに好ましくは図２に示すように各脚部同士が水平面Ｓに対して略等角度に開く開脚台形である。

内側スティフナ４３は、車幅方向内側に向けて膨出する略ハット形断面を有している。具体的には、内側スティフナ４３の膨出部４３ａは、車幅方向内側に向けて凸形状の略台形となっている。そして、内側スティフナ４３は、この略台形の上下端にそれぞれ設けられる上側フランジ４３ｂ及び下側フランジ４３ｃを含めて略ハット形断面を形成している。

本実施形態でのスティフナ４１は、外側スティフナ４２の上側フランジ４２ｂ及び内側スティフナ４３の上側フランジ４３ｂ同士が支持パネル１４を介して接合されている。また、外側スティフナ４２の下側フランジ４２ｃ及び内側スティフナ４３の下側フランジ４３ｃ同士が支持パネル１４を介して接合されている。
これにより外側スティフナ４２と内側スティフナ４３とが一体となって、スティフナ４１は、略六角形の閉断面を有する構造となっている。

本実施形態でのスティフナ４１においては、内側スティフナ４３によって、車幅方向内側に第１側面４４ａが形成されている。また、内側スティフナ４３によって、スティフナ４１には、第１側面４４ａを上下で挟むよう略台形断面の脚部に対応する第１上面４４ｂと第１下面４４ｃとが成されている。
また、本実施形態でのスティフナ４１においては、外側スティフナ４２によって、車幅方向外側に第２側面４５ａが形成されている。また、外側スティフナ４２によって、スティフナ４１には、第２側面４５ａを上下で挟むように略台形断面の脚部に対応する第２上面４５ｂと第２下面４５ｃとが成されている。

このようなスティフナ４１の第１側面４４ａと第２側面４５ａとは互いに対向し、好ましくは互いに略平行になるように配置されている。
そして、前記のように第１側面４４ａは、第２側面４５ａよりも相対的に上方にシフトしている。ここで「相対的に上方にシフトしている」とは、第１側面４４ａの上下方向に渡る全ての部分が第２側面４５ａよりも上方に位置する好ましい態様のほか、第１側面４４ａの上下方向に渡る全ての部分のうちの少なくとも一部が第２側面４５ａよりも上方に位置する態様をも許容することを意味している。

スティフナ４１の第１上面４４ｂは、水平面に沿って形成されているものが好ましい。
スティフナ４１の第１下面４４ｃは、内側スティフナ４３と外側スティフナ４２との下側の接合部側からサイドシル１１とフロアパネル２１との接合部側に向かうように傾斜している。

また、本実施形態においては、スティフナ４１の第１下面４４ｃが水平面に対して狭角側でなす角度θ１は、スティフナ４１の第２側面４５ａが水平面に対して狭角側でなす角度θ２よりも大きくなっている（θ１＞θ２）。

また、本実施形態での外側スティフナ４２においては、前記のように略台形の脚部に相当する第２上面４５ｂ及び第２下面４５ｃが水平面Ｓに対して略等角度に開くものを想定している。また、第２上面４５ｂが上方に僅かに凸となるように中央部が屈曲し、又は湾曲しており、第２下面４５ｃが下方に僅かに凸となるように中央部が屈曲し、又は湾曲しているものを想定している。

図４は、車体Ｂ（図１参照）の左側のサイドシル１１（図１参照）内に配置されるスティフナ４１を、車体Ｂ（図１参照）の左斜め前上方から見下ろした様子を示す部分斜視図である。なお、図４中、サイドシル１１（図２参照）のアウタパネル１２（図２参照）とインナパネル１３（図２参照）とは省略している。また図４中、サイドシル１１の支持パネル１４は、仮想線（二点鎖線）で表している。

図４に示すように、外側スティフナ４２は、第２上面４５ｂに複数のビード４５ｂ１を有している。
これらのビード４５ｂ１は、スティフナ４１の延在方向に交差するように延びるとともに、スティフナ４１の延在方向に並列している。ちなみに、本実施形態でのビード４５ｂ１は、第２上面４５ｂ上でスティフナ４１の延在方向に対して直交する方向に延びている。

これらのビード４５ｂ１は、第２上面４５ｂにのみ形成することもできるし、第２上面４５ｂ及び第２下面４５ｃの両方に、又は第２下面４５ｃにのみ形成することもできる。
ちなみに、本実施形態でビード４５ｂ１は、第２上面４５ｂ及び第２下面４５ｃの両方に形成されるものを想定している。
なお、ビード４５ｂ１を第２上面４５ｂ及び第２下面４５ｃの両方に形成する場合には、第２上面４５ｂと第２下面４５ｃとでビード４５ｂ１が交互に並ぶように形成することが望ましい。

また、本実施形態でのビード４５ｂ１は、外側スティフナ４２を形成する板体に波形成形を施すことにより形成しているが、外側スティフナ４２の表面に条状の突出部が形成されていればよく、ビード４５ｂ１の形成方法に特に制限はない。
なお、図４中、符号４３は、内側スティフナである。

図５は、車体Ｂ（図１参照）の左側のサイドシル１１（図２参照）内に配置されるスティフナ４１を、車体Ｂの右斜め前上方から見下ろした様子を、フロアクロスメンバ３１との位置関係で示す部分斜視図である。なお、図５中、サイドシル１１（図２参照）のアウタパネル１２（図２参照）とインナパネル１３（図２参照）と外側スティフナ４２のビード４５ｂ１（図４参照）は省略している。また図４中、サイドシル１１の支持パネル１４は、仮想線（二点鎖線）で表している。

図５に示すように、内側スティフナ４３の第１上面４４ｂにはスティフナ４１の延在方向に交差するように延在するビード４４ｂ１が第１及び第２フロアクロスメンバ３１ａ，３１ｂの延在方向端部に対応する位置に形成されている。
これらのビード４４ｂ１は、第１及び第２フロアクロスメンバ３１ａ，３１ｂの延在方向に沿うように延びており、本実施形態でのビード４４ｂ１は、スティフナ４１の延在方向に対して直交する方向に延びている。
また、このビード４４ｂ１は、第１及び第２フロアクロスメンバ３１ａ，３１ｂごとに複数列ずつ形成されている。本実施形態でのビード４４ｂ１は、各フロアクロスメンバ３１ａ，３１ｂの前後方向の両縁部に合せて第１及び第２フロアクロスメンバ３１ａ，３１ｂごとに２列ずつ形成されている。

また、第１及び第２フロアクロスメンバ３１ａ，３１ｂ同士の間に対応する内側スティフナ４３の第１上面４４ｂには、ビード４４ｂ１が形成されていない。
なお、図５中、符号４２は、外側スティフナである。

次に、サイドシル構造体Ｃ１の奏する作用効果について説明する。
本実施形態に係るサイドシル構造体Ｃ１は、スティフナ４１の第１側面４４ａが第２側面４５ａよりも相対的に上方にシフトしている。
このようなサイドシル構造体Ｃ１によれば、車両が側面衝突した際に、サイドシル１１を介してのフロアクロスメンバ３１への衝突荷重の伝達が良好となる。

また、本実施形態に係るサイドシル構造体Ｃ１においては、バッテリパック５１がバッテリサイドフレーム６１を介してサイドシル１１（インナパネル１３）の下面に支持されている。
このようなサイドシル構造体Ｃ１によれば、内側スティフナ４３がバッテリパック５１の支持点の邪魔にならないので、バッテリパック５１を支持するレイアウト性が向上する。

また、本実施形態に係るサイドシル構造体Ｃ１においては、外側スティフナ４２が略等脚台形の断面形状を有しているとともに、略等脚台形の脚部に対応する第２上面４５ｂ及び第２下面４５ｃが外側に僅かに屈曲又は湾曲している。

次に参照する図６（ａ−１）から（ａ−３）は、側面衝突時に本実施形態の外側スティフナ４２が変形する様子を示す概念図、図６（ｂ−１）から（ｂ−３）及び図６（ｃ−１）から（ｃ−３）は、図６（ａ−１）から（ａ−３）と対比する参考図である。
図６（ａ−１）に示す本実施形態での外側スティフナ４２に物体Ｏｂが側面衝突すると、図６（ａ−２）に示すように、略等脚台形の脚部における屈曲部又は湾曲部が外側に向けて突出するように外側スティフナ４２は変形する。そして、図６（ａ−３）に示すように、略等脚台形の脚部は、サイドシル１１の支持パネル１４に対して略垂直に立脚部分を形成する。これにより、外側スティフナ４２は、側面衝突時の荷重を車幅方向内側へと効率よく伝達する。

これに対して参考例としての図６（ｂ−１）に示す外側スティフナ４２では、略台形の片方の脚部がサイドシル１１の支持パネル１４に対して略垂直に立脚している。このような外側スティフナ４２に側面衝突時の荷重が伝達されると、図６（ｂ−２）に示すように、外側スティフナ４２は、略垂直の脚部側が屈曲する。これにより外側スティフナ４２は、図６（ｂ−３）に示すように、支持パネル１４の面上で倒壊する。つまり、この外側スティフナ４２は、車幅方向内側への荷重の伝達が不十分になる場合がある。

また、参考例としての図６（ｃ−１）に示す外側スティフナ４２では、略等脚台形の脚部が屈曲又は湾曲せずに平坦になっている。このような外側スティフナ４２に側面衝突時の荷重が伝達されると、図６（ｃ−２）に示すように、脚部が外側スティフナ４２の断面を閉じる方向に屈曲する。これにより外側スティフナ４２は、図６（ｃ−３）に示すように、支持パネル１４の面上で座屈する。したがって、この外側スティフナ４２は、車幅方向内側への荷重の伝達が不十分になる場合がある。
このように本実施形態での略等脚台形の外側スティフナ４２（図６（ａ−１）参照）は、他の参考例の外側スティフナ４２（図６（ｂ−１）、図６（ｃ−１）参照）に比べて、側面衝突時の荷重の伝達が良好となる。

また、本実施形態に係るサイドシル構造体Ｃ１においては、スティフナ４１の第１下面４４ｃ（内側スティフナ４３の下面）が水平面に対して狭角側でなす角度θ１が、第２下面４５ｃ（外側スティフナ４２の下面）が水平面に対して狭角側でなす角度θ２よりも大きくなるように設定されている。
このようなサイドシル構造体Ｃ１によれば、内側スティフナ４３の下面の傾斜角度が急になって、サイドシル１１を介してのフロアクロスメンバ３１への衝突荷重の伝達が良好となる。

また、本実施形態に係るサイドシル構造体Ｃ１においては、スティフナ４１の第２上面４５ｂ（外側スティフナ４２の上面）及びスティフナ４１の第２下面４５ｃ（外側スティフナ４２の下面）のうちの少なくとも一方の面に、ビード４５ｂ１が形成されている。
このようなサイドシル構造体Ｃ１によれば、ビード４５ｂ１によって、サイドシル１１を介してのフロアクロスメンバ３１への衝突荷重の伝達が良好となる。

また、本実施形態に係るサイドシル構造体Ｃ１においては、内側スティフナ４３は、フロアクロスメンバ３１の延在方向端部に対応する位置に、車幅方向に沿って延びるビード４４ｂ１を備えている。
このようなサイドシル構造体Ｃ１によれば、ビード４４ｂ１によって、サイドシル１１を介してのフロアクロスメンバ３１への衝突荷重の伝達が良好となる。

また、本実施形態に係るサイドシル構造体Ｃ１においては、内側スティフナ４３のビード４４ｂ１は、第１及び第２フロアクロスメンバ３１ａ，３１ｂのそれぞれの延在方向端部に対応する位置にのみ２列ずつ形成されている。また、第１及び第２フロアクロスメンバ３１ａ，３１ｂ同士の間では、内側スティフナ４３には、ビード４４ｂ１が形成されていない。

このようなサイドシル構造体Ｃ１によれば、車両が側面衝突した際に、次のように車幅方向内側への侵入量を低減することができる。
図７（ａ）及び（ｂ）は、外側スティフナ４２及び内側スティフナ４３のうち、外側スティフナ４２にビード４５ｂ１を有し、内側スティフナ４３にビード４４ｂ１を有しないスティフナ４１に対して、側面衝突時の荷重が物体Ｏｂを介して入力した際の、スティフナ４１の変形の様子を示す概念図である。
図８（ａ）及び（ｂ）は、外側スティフナ４２及び内側スティフナ４３のうち、外側スティフナ４２にビード４５ｂ１を有し、内側スティフナ４３に部分的にビード４４ｂ１を有するスティフナ４１に対して、側面衝突時の荷重が物体Ｏｂを介して入力した際の、スティフナ４１の変形の様子を示す概念図である。

図７（ａ）から（ｂ）に示すように、スティフナ４１に物体Ｏｂから側面衝突時の荷重が入力されると、第１フロアクロスメンバ３１ａ及び第２フロアクロスメンバ３１ｂの間でスティフナ４１の圧壊が進行する。この際、外側スティフナ４２のビード４５ｂ１によって、側面衝突時に外側スティフナ４２が潰れる荷重を高めることができる。これにより衝突エネルギの吸収効率を高めることができる。

図８（ａ）から（ｂ）に示すように、スティフナ４１に物体Ｏｂから側面衝突時の荷重が入力されると、第１フロアクロスメンバ３１ａ及び第２フロアクロスメンバ３１ｂの間には、内側スティフナ４３にビード４４ｂ１を有しないために、スティフナ４１の圧壊が進行する。
その一方で、第１フロアクロスメンバ３１ａ及び第２フロアクロスメンバ３１ｂに対応する部分で、内側スティフナ４３にはビード４４ｂ１が形成されている。これによりビード４４ｂ１を有する内側スティフナ４３部分では、入力した荷重による潰れが抑制されて、衝突荷重が効率よく第１フロアクロスメンバ３１ａ及び第２フロアクロスメンバ３１ｂに伝達される。
つまり、この図８（ａ）に示すスティフナ４１によれば、第一に、側面衝突時の荷重を、サイドシル１１（図１参照）を介して第１フロアクロスメンバ３１ａ及び第２フロアクロスメンバ３１ｂに伝達することができる。また、このスティフナ４１によれば、第二に、サイドシル１１（スティフナ４１）を潰してバッテリパック５１への侵入量を低減することができる。つまり、このスティフナ４１によれば、側面衝突時の相反するこれらの第一及び第二の特性を両立させることができる。

≪バッテリパック構造体≫
次に、本実施形態のバッテリパック構造体Ｃ２（図１参照）について説明する。
バッテリパック構造体Ｃ２は、バッテリサイドフレーム６１（図１３参照）における車幅方向内側に形成されるバッテリパック５１（図１３参照）の支持部６１ｂ（図１３参照）よりも、車幅方向外側に位置するこのバッテリサイドフレーム６１の下面６１ｃ（図１３参照）のほうが下方に位置していることを主な特徴とする。

図９は、バッテリパック構造体Ｃ２の部分断面図であり、図１のIX−IX断面図である。
図９に示すように、バッテリパック構造体Ｃ２は、前記したサイドシル１１と、バッテリパック５１と、バッテリサイドフレーム６１と、を備えて構成されている。
バッテリパック５１は、前記したようにフロアパネル２１の下方に配置されるとともに、カラー付きボルト５９によってフロアパネル２１上で車幅方向に延びるフロアクロスメンバ３１と締結されている。そして、前記したように、バッテリパック５１とフロアクロスメンバ３１との間には、グロメット３０によって所定間隔の空間が形成されている。
また、バッテリパック５１は、バッテリサイドフレーム６１とボルト４０ａで締結されている。そして、バッテリサイドフレーム６１とサイドシル１１とは、ボルト４０ａ及びプレートナットからなる締結部３２にて接合されている。

なお、図９中、符号１２はアウタパネルであり、符号１３はインナパネルであり、符号１４は支持パネルである。符号４１は、外側スティフナ４２と内側スティフナ４３とで構成されるスティフナである。
また、符号５８は、バッテリパック５１を構成するバッテリフレーム５７のバッテリクロスメンバであり、符号Ｒ１は、後記するバッテリクロスメンバ５８のリブである。
以下に、バッテリパック５１及びバッテリサイドフレーム６１についてさらに詳しく説明する。

＜バッテリパック＞
図１０は、バッテリパック５１にバッテリサイドフレーム６１が取り付けられたバッテリパックユニットＵの斜視図あり、バッテリパック５１の上側を部分的に切り欠いてバッテリパック５１の内部構造を示す図である。

図１０に示すように、バッテリパック５１は、上下に薄い略直方体の形状を有している。
バッテリパック５１の内側には、複数のバッテリモジュール５２が前後左右に整列して配置されている。バッテリモジュール５２は、例えばリチウムイオン二次電池などで構成されている。また、バッテリパック５１の内側には、例えばジャンクションボード、ＤＣ−ＤＣコンバータなどからなる電気補器部品群５３が配置されている。また、図示しないが、バッテリパック５１の内側には、送風機構を有する冷却装置なども配置されている。
これらのバッテリモジュール５２、電気補器部品群５３、冷却装置などは、後に詳しく説明するバッテリフレーム５７を介してバッテリパック５１内に支持されている。
図１０中、符号５８は、バッテリフレーム５７を構成するバッテリクロスメンバである。

図１１は、図１０のバッテリパックユニットＵの分解斜視図である。
図１１に示すように、バッテリパック５１は、バッテリカバー５５と、バッテリトレー５６と、バッテリフレーム５７と、を備えている。また、バッテリパック５１は、図１１中、図示を省略しているが、前記のバッテリモジュール５２、電気補器部品群５３、冷却装置などを備えている。

バッテリカバー５５は、バッテリパック５１の上側半体の外形を形成している。本実施形態でのバッテリカバー５５は、プレス成形した板体で形成されている。このバッテリカバー５５は、バッテリパック５１内に配置される前記のバッテリモジュール５２（図１０参照）などの構造物の上面形状に対応して板体が部分的に膨出した膨出構造を有している。

また、バッテリカバー５５には、カラー付きボルト５９が挿通される複数の挿通孔５５ａが形成されている。この挿通孔５５ａには、グロメット３０が配置される。これによりバッテリカバー５５とフロアクロスメンバ３１とは、前記したように所定の距離で離隔する。
これらの挿通孔５５ａは、第１フロアクロスメンバ３１ａ（図１参照）及び第２フロアクロスメンバ３１ｂ（図１参照）に形成される締結部３２（図１参照）に対応する位置に設けられている。

バッテリトレー５６は、バッテリパック５１の下側半体の外形を形成している。バッテリトレー５６は、バッテリカバー５５と略同じ平面形状を有している。このバッテリトレー５６は、バッテリカバー５５と貝合わせになって、前記のバッテリモジュール５２などを内側に収納するバッテリパック５１のケーシングを構成している。このバッテリトレー５６には、バッテリカバー５５の挿通孔５５ａに対応する位置に、前記のカラー付きボルト５９の挿通孔５６ａが形成されている。

なお、バッテリカバー５５及びバッテリトレー５６のそれぞれの周囲には、複数の貫通孔Ｈ１が形成されている。これらの貫通孔Ｈ１は、バッテリカバー５５とバッテリトレー５６とで互いに対応する位置に形成されている。これらの貫通孔Ｈ１には、バッテリカバー５５とバッテリトレー５６とが貝合わせに閉じられる際に、これらを相互に締結するボルト（図示省略）が挿通される

バッテリフレーム５７は、バッテリパック５１内で車幅方向に延びるバッテリクロスメンバ５８を備えている。
本実施形態でのバッテリクロスメンバ５８は、バッテリパック５１内の前方で車幅方向に延びる第１バッテリクロスメンバ５８ａと、第１バッテリクロスメンバ５８ａの後方で車幅方向に延びる第２バッテリクロスメンバ５８ｂとで構成されている。なお、以下の説明において、第１バッテリクロスメンバ５８ａと第２バッテリクロスメンバ５８ｂとを区別する必要がない場合には、単にバッテリクロスメンバ５８と称する。

第１バッテリクロスメンバ５８ａには、カラー付きボルト５９の挿通孔５８ａ１が形成されている。この挿通孔５８ａ１は、第１フロアクロスメンバ３１ａ（図１参照）の締結部３２（図１参照）に対応する位置に形成されている。

第２バッテリクロスメンバ５８ｂには、カラー付きボルト５９の挿通孔５８ｂ１が形成されている。この挿通孔５８ｂ１は、第２フロアクロスメンバ３１ｂ（図１参照）の締結部３２（図１参照）に対応する位置に形成されている。
また、このようなバッテリクロスメンバ５８には、後記するように、断面内側で車幅方向に沿って延びるリブＲ１（図１２参照）が形成されている。

バッテリフレーム５７は、第１バッテリクロスメンバ５８ａと第２バッテリクロスメンバ５８ｂとの間で車幅方向に延びるバッテリセンタクロスメンバ５７ａをさらに備えている。
また、バッテリフレーム５７は、第１バッテリクロスメンバ５８ａ、第２バッテリクロスメンバ５８ｂ及びバッテリセンタクロスメンバ５７ａ同士を連結するように、前後方向に延びる４つの連結メンバ５７ｂをさらに備えている。ちなみに、４つの連結メンバ５７ｂのうち、２つは、バッテリパック５１内の左右にそれぞれ配置されている。また、他の２つは、バッテリパック５１内の車幅方向の中央部に並ぶように配置されている。

＜バッテリサイドフレーム＞
図９に示すように、バッテリサイドフレーム６１は、サイドシル１１とバッテリパック５１との間に配置されている。
また、バッテリサイドフレーム６１は、図１０に示すように、バッテリパック５１の車幅方向外側に沿って前後方向に延在している。

また、図１１に示すように、バッテリサイドフレーム６１には、バッテリカバー５５及びバッテリトレー５６の左右に形成された貫通孔Ｈ１に挿通されるボルト（図示省略）が螺合するねじ孔Ｈ２が形成されている。
また、バッテリサイドフレーム６１には、サイドシル１１（図２参照）の支持部１６ｃ（図２参照）にバッテリサイドフレーム６１を締結するためのボルト４０ａ（図２参照）の挿通孔Ｈ３が形成されている。

なお、図１１中、符号６４は、左右のバッテリサイドフレーム６１，６１の後端部の間で車幅方向に延在するクロスビームである。このクロスビーム６４には、バッテリカバー５５及びバッテリトレー５６の後部に形成された貫通孔Ｈ１に挿通されるボルト（図示省略）が螺合するねじ孔Ｈ４が形成されている。

次に参照する図１２は、図１０の矢示XII部におけるバッテリサイドフレーム６１と、バッテリトレー５６及びバッテリクロスメンバ５８との接合関係を示す部分斜視図であり、矢示XII部付近を右斜め後の上方から見下ろした様子を示す図である。また、図１２は、バッテリサイドフレーム６１、バッテリトレー５６、及びバッテリクロスメンバ５８の断面図を含んでいる。

図１２に示すように、バッテリサイドフレーム６１は、複数の仕切壁Ｗで区画された中空部を有するＬ字断面を有するブロック部６１ａと、このブロック部６１ａの車幅方向内側（図１２の左側）の下端から車幅方向内側にさらに延出するリブからなるバッテリパック５１（図９参照）の支持部６１ｂとを有して構成されている。

ブロック部６１ａは、ベース部６１ａ１とこのベース部６１ａ１から略垂直に立ち上がる縦壁部６１ａ２とによって前記のＬ字断面を形成している。
ベース部６１ａ１の上面には、ボルト４０ａ（図２参照）の挿通孔Ｈ３（図１１参照）が形成されている。また、縦壁部６１ａ２の上面には、ボルト４０ａ（図２参照）が螺合するねじ孔Ｈ２（図１１参照）が形成されている。図１２中、符号Ｈ１は、バッテリトレー５６に形成される前記の貫通孔Ｈ１である。

このようなバッテリサイドフレーム６１の車幅方向内側面には、バッテリフレーム５７を構成するバッテリクロスメンバ５８の車幅方向の端面がバッテリトレー５６を介して対向している。
本実施形態でのバッテリクロスメンバ５８は、前記したように断面内側に車幅方向に沿って延びるリブＲ１を有している。具体的には、バッテリクロスメンバ５８は、中空部を有する矩形の閉断面を有しており、リブＲ１は、バッテリクロスメンバ５８の中空部を上下に仕切るように略水平に延びている。なお、図示しないがカラー付きボルト５９がバッテリクロスメンバ５８を貫通する部分においては、リブＲ１にはカラー付きボルト５９の挿通孔が形成されている。
図１２中、符号５８ｃは、バッテリクロスメンバ５８のフランジであり、符号８０は、バッテリサイドフレーム６１に対するバッテリクロスメンバ５８の締結点である。

図１３は、図１２のXIII−XIII断面図である。また、図１３には、サイドシル１１におけるバッテリサイドフレーム６１の支持部１６ｃを仮想線（二点鎖線）で描いている。
図１３に示すように、本実施形態のバッテリパック構造体Ｃ２は、バッテリサイドフレーム６１の車幅方向内側に形成されるバッテリパック５１の支持部６１ｂよりも、車幅方向外側に位置するバッテリサイドフレーム６１の下面６１ｃのほうが下方に位置している。

また、本実施形態のバッテリパック構造体Ｃ２においては、バッテリクロスメンバ５８のリブＲ１が車幅方向に延びている。そしてサイドシル１１に形成されるバッテリサイドフレーム６１の支持部１６ｃは、リブＲ１の延長線上で重なる位置になるように設定されている。

また、本実施形態のバッテリパック構造体Ｃ２においては、バッテリサイドフレーム６１の中空部を仕切る仕切壁Ｗのうちの水平に延びる仕切壁Ｗが、支持部１６ｃから車体幅方向内側に延びる延長部Ｅｘを構成している。そして、延長部Ｅｘは、リブＲ１の延在方向の延長線上で重なる位置に形成されている。

また、本実施形態のバッテリパック構造体Ｃ２においては、バッテリサイドフレーム６１におけるバッテリパック５１の支持部６１ｂと、バッテリクロスメンバ５８とがボルト４０ａによって上下方向に互いに結合されている。

また、本実施形態のバッテリパック構造体Ｃ２においては、バッテリサイドフレーム６１の車体幅方向内側の方が車体幅方向外側よりも強度が高く設定されている。具体的には、バッテリサイドフレーム６１の車体幅方向内側に配置されるバッテリサイドフレーム６１の構成部材ｍ２は、車体幅方向外側に配置される構成部材ｍ１よりも厚くなっている。

ちなみに、車体幅方向内側と車体幅方向外側との強度差は、このような構成部材の厚さによるものに限定されるものではない。したがって、車体幅方向内側と車体幅方向外側との強度差は、強度差が異なる２種以上の構成部材を使用することによって設定することもできる。また、このような強度差は、バッテリサイドフレーム６１の車体幅方向外側寄りに補強を施すことによっても設定することができる。なお、補強の態様としては、特に制限はないが、リブ、溝などの立体構造によるもののほか、バッテリサイドフレーム６１の表面への硬質膜の付与などが挙げられる。
このような強度差は、車体幅方向内側から車体幅方向外側へと段階的に設定することができるし、徐々に強度が増加するように設定することもできる。

次に、バッテリパック構造体Ｃ２の奏する作用効果について説明する。
本実施形態のバッテリパック構造体Ｃ２は、バッテリパック５１の支持部６１ｂよりも、車幅方向外側に位置するバッテリサイドフレーム６１の下面６１ｃのほうが下方に位置している。
このようなバッテリパック構造体Ｃ２によれば、側面衝突時に入力される荷重によって、バッテリサイドフレーム６１が上方に向けて曲がろうとする力を低減させることができる。

図１４（ａ）から（ｃ）は、本実施形態のバッテリパック構造体Ｃ２に側面衝突時の荷重が入力された際の、バッテリサイドフレーム６１が変形する様子を示す概念図である。
図１５（ａ）から（ｃ）は、本実施形態のバッテリパック構造体Ｃ２と対比するための参考例を示す概念図である。

図１４（ａ）から（ｃ）に示すように、本実施形態のバッテリパック構造体Ｃ２では、前記したようにバッテリサイドフレーム６１における支持部６１ｂよりも、下面６１ｃのほうが下方に位置している。そして、側面衝突時の荷重が物体Ｏｂを介してサイドシル１１に入力されると、図１４（ｂ）に示すように、サイドシル１１の下面が変形し、それにつられてバッテリサイドフレーム６１の車幅方向外側を上方に向けて持ち上げようとする力が働く。その一方で、支持部６１ｂよりも下面６１ｃのほうが下方に位置しているので、図１４（ｂ）中、Ｆ方向にバッテリサイドフレーム６１の曲げ力が発生する。
これにより図１４（ｃ）に示すように、前記のバッテリサイドフレーム６１の車幅方向外側を上方に向けて持ち上げようとする力がキャンセルされて、バッテリサイドフレーム６１が上方に変位することを抑制することができる。したがって、このバッテリパック構造体Ｃ２によれば、車両の側面衝突時にバッテリパック５１をより確実に保護することができる。

これに対して参考例では、図１５（ａ）に示すように、バッテリサイドフレーム６１の支持部６１ｂと下面６１ｃとに高低差がない。そのため、図１５（ｂ）に示すように、バッテリサイドフレーム６１の車幅方向外側を上方に向けて持ち上げようとする力が働いた際に、図１４（ｂ）と異なってＦ方向の曲げ力は発生しない。
そのため参考例では、図１５（ｃ）に示すように、バッテリサイドフレーム６１の車幅方向外側が持ち上がるように変形する。
つまり、図１４（ａ）に示す本実施形態のバッテリパック構造体Ｃ２は、図１５（ａ）に示す参考例と比べて、車幅方向内側への荷重の伝達性に優れる。

また、本実施形態のバッテリパック構造体Ｃ２においては、バッテリクロスメンバ５８のリブＲ１が車幅方向に延びている。そしてサイドシル１１に形成されるバッテリサイドフレーム６１の支持部１６ｃは、リブＲ１の延長線上で重なる位置になるように設定されている。
このようなバッテリパック構造体Ｃ２によれば、側面衝突時にサイドシル１１を介して入力された荷重が、バッテリサイドフレーム６１からバッテリクロスメンバ５８へと効率よく伝達することができる。

また、本実施形態のバッテリパック構造体Ｃ２においては、バッテリサイドフレーム６１の中空部を仕切る仕切壁Ｗのうちの水平に延びる仕切壁Ｗが、支持部１６ｃから車体幅方向内側に延びる延長部Ｅｘを構成している。そして、延長部Ｅｘは、リブＲ１の延在方向の延長線上で重なる位置に形成されている。
このようなバッテリパック構造体Ｃ２によれば、側面衝突時にサイドシル１１を介して入力された荷重が、バッテリサイドフレーム６１からリブＲ１へと効率よく伝達することができる。

また、本実施形態のバッテリパック構造体Ｃ２においては、バッテリサイドフレーム６１におけるバッテリパック５１の支持部６１ｂと、バッテリクロスメンバ５８とがボルト４０ａによって上下方向に互いに結合されている。
このようなバッテリパック構造体Ｃ２によれば、側面衝突時にバッテリサイドフレーム６１とバッテリパック５１とが面接触するので、車体幅方向内側への荷重の伝達効率に優れる。

また、本実施形態のバッテリパック構造体Ｃ２においては、バッテリサイドフレーム６１の車体幅方向内側の方が車体幅方向外側よりも強度が高く設定されている。
このようなバッテリパック構造体Ｃ２によれば、バッテリサイドフレーム６１の車体幅方向外側で側面衝突時のストロークを確保しつつ、車体幅方向内側の高い強度によって、サイドシル１１の車幅方向内側への侵入量を低減させることができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。

１１ サイドシル
１２ アウタパネル
１３ インナパネル
１４ 支持パネル
１６ｃ 支持部
２０ ダッシュボードロア
２１ フロアパネル
３０ グロメット
３１ フロアクロスメンバ
３１ａ 第１フロアクロスメンバ
３１ｂ 第２フロアクロスメンバ
４１ スティフナ
４２ 外側スティフナ
４３ 内側スティフナ
４４ｂ１ ビード
４４ａ 第１側面
４４ｂ 第１上面
４４ｃ 第１下面
４５ｂ１ ビード
４５ａ 第２側面
４５ｂ 第２下面
４５ｃ 第２下面
５１ バッテリパック
５７ バッテリフレーム
５８ バッテリクロスメンバ
５８ａ 第１バッテリクロスメンバ
５８ｂ 第２バッテリクロスメンバ
６１ バッテリサイドフレーム
６１ｂ 支持部
６１ｃ 下面
Ｂ 車体
Ｃ 下部構造
Ｃ１ サイドシル構造体
Ｃ２ バッテリパック構造体
Ｅｘ 延長部
Ｒ１ リブ
Ｒ２ リブ
Ｓ 水平面

Claims (5)

1. フロアパネルの下方に配置されるバッテリパックと、
   車体の幅方向外側で前後方向に延在するサイドシルと、
   前記バッテリパックと前記サイドシルとの間で車体の前後方向に延在して前記サイドシルに前記バッテリパックを支持させるバッテリサイドフレームと、
   を備え
   前記バッテリサイドフレームは、このバッテリサイドフレームにおける車体の幅方向内側に形成される前記バッテリパックの支持部よりも、車体の幅方向外側に位置するこのバッテリサイドフレームの下面のほうが下方に位置していることを特徴とする車体の下部構造。
2. 前記バッテリサイドフレームは、車体の幅方向内側の方が車体の幅方向外側よりも強度が高く設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車体の下部構造。
3. 前記バッテリパック内には、車体幅方向に延在するバッテリクロスメンバが配置され、
   前記バッテリクロスメンバは、前記バッテリクロスメンバの延在方向に沿って延びるリブを有し、
   前記サイドシルに対する前記バッテリサイドフレームの支持部は、前記リブの延在方向の延長線上で重なる位置に設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体の下部構造。
4. 前記バッテリサイドフレームは、前記サイドシルに対する前記支持部から車体幅方向内側に延びる延長部を有し、
   前記延長部は、前記リブの延在方向の延長線上で重なる位置に形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車体の下部構造。
5. 前記バッテリサイドフレームと前記バッテリクロスメンバとは、上下方向に互いに結合されていることを特徴とする請求項３に記載の車体の下部構造。

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