CN108454371A

CN108454371A - 车身的下部构造

Info

Publication number: CN108454371A
Application number: CN201810129556.9A
Authority: CN
Inventors: 川边悟; 竿尾周太郎; 安井健
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-02-17
Filing date: 2018-02-08
Publication date: 2018-08-28
Anticipated expiration: 2038-02-08
Also published as: US20180236863A1; CN108454371B; JP6523355B2; JP2018131136A; US10464406B2

Abstract

本发明的课题在于提供一种车身的下部构造，在车身的侧面碰撞时能够更可靠地保护蓄电池组。本发明的车身的下部构造具备：配置在底板的下方的蓄电池组(51)；在车身宽度方向外侧沿前后方向延伸的下纵梁(11)；以及使蓄电池组(51)支承于下纵梁(11)的蓄电池侧框架(61)，蓄电池侧框架(61)中，该蓄电池侧框架(61)的位于车宽方向外侧的下表面(61c)与该蓄电池侧框架(61)的形成于车宽方向内侧的蓄电池组(51)的支承部(61b)相比位于下方。

Description

车身的下部构造

技术领域

本发明涉及车身的下部构造。

背景技术

以往，已知有在底板的下方配置有蓄电池组的车身的下部构造(例如，参照专利文献1)。该车身的下部构造具备延性部件，该延性部件为了在车辆的侧面碰撞时防止蓄电池组侧面损伤而从下纵梁侧向蓄电池组侧延伸。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-80117号公报

发明内容

然而，在该车身的下部构造中，根据在车辆的侧面碰撞时所输入的载荷的不同，蓄电池组的侧面向上方弯曲地位移。该车身的下部构造中，有可能因这样的位移而使蓄电池组内的电池模块等构造物受到损伤。因此，期望能够在车辆的侧面碰撞时更可靠地保护蓄电池组的车身的下部构造。

本发明的课题为，提供一种能够在车辆的侧面碰撞时更可靠地保护蓄电池组的车身的下部构造。

解决上述课题的车身的下部构造的特征在于，具备：蓄电池组，其配置在底板的下方；下纵梁，其在车身宽度方向外侧沿前后方向延伸；以及蓄电池侧框架，其在上述蓄电池组与上述下纵梁之间沿车身前后方向延伸，且使上述蓄电池组支承于上述下纵梁，上述蓄电池侧框架中，该蓄电池侧框架的位于车身宽度方向外侧的下表面与该蓄电池侧框架的形成于车身宽度方向内侧的上述蓄电池组的支承部相比位于下方。

发明效果

根据本发明，能够提供可在车辆的侧面碰撞时更加可靠地保护蓄电池组的车身的下部构造。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车身的下部构造的整体立体图。

图2是下纵梁构造体的剖视图，是图1的II-II剖视图。

图3的(a)是图1所示的第1底板横梁的IIIa-IIIa剖视图，(b)是图1所示的第2底板横梁的IIIb-IIIb剖视图。

图4是表示配置在车身的左侧的下纵梁内的加强件的、从车身的左斜前上方俯视观察到的状况的局部立体图。

图5是将配置在车身的左侧的下纵梁内的加强件的从车身的右斜前上方俯视观察到的状况以与底板横梁之间的位置关系示出的局部立体图。

图6的(a-1)到(a-3)是表示在侧面碰撞时本实施方式的外侧加强件发生变形的状况的概念图，(b-1)到(b-3)及(c-1)到(c-3)是与(a-1)到(a-3)进行对比的参考图。

图7的(a)及(b)是表示针对外侧加强件及内侧加强件中的外侧加强件具有加强筋而内侧加强件不具有加强筋的加强件，经由物体输入了侧面碰撞时的荷载时的加强件的变形的状况的概念图。

图8的(a)及(b)是表示针对外侧加强件及内侧加强件中的外侧加强件具有加强筋且内侧加强件局部具有加强筋的加强件，经由物体输入了侧面碰撞时的荷载时的加强件的变形的状况的概念图。

图9是蓄电池组构造体的局部剖视图，是图1的IX-IX剖视图。

图10是在蓄电池组上安装有蓄电池侧框架的蓄电池组单元的立体图，是将蓄电池组的上侧局部切除而示出蓄电池组的内部构造的图。

图11是图10的蓄电池组单元的分解立体图。

图12是表示图10的箭头所示的XII部分中的蓄电池侧框架与蓄电池托盘及蓄电池横梁之间的接合关系的局部立体图，是表示箭头所示的XII部分附近的从右斜后上方俯视观察到的状况的图。

图13是图12的XIII-XIII剖视图。

图14的(a)至(c)是表示在对本发明的实施方式的蓄电池组构造体输入了侧面碰撞时的荷载时的、蓄电池侧框架发生变形的状况的概念图。

图15的(a)至(c)是表示用于与本发明的实施方式的蓄电池组构造体进行对比的参考例的概念图。

附图标记说明

11 下纵梁

12 外板

13 内板

14 支承板

16c 支承部

20 仪表板下构件

21 底板

30 垫圈

31 底板横梁

31a 第1底板横梁

31b 第2底板横梁

41 加强件

42 外侧加强件

43 内侧加强件

44b1 加强筋

44a 第1侧面

44b 第1上表面

44c 第1下表面

45b1 加强筋

45a 第2侧面

45b 第2上表面

45c 第2下表面

51 蓄电池组

57 蓄电池框架

58 蓄电池横梁

58a 第1蓄电池横梁

58b 第2蓄电池横梁

61 蓄电池侧框架

61b 支承部

61c 下表面

B 车身

C 下部构造

C1 下纵梁构造体

C2 蓄电池组构造体

Ex 延长部

R1 肋

R2 肋

S 水平面

具体实施方式

接下来，详细地说明用于实施本发明的方式(本实施方式)的车身的下部构造。本实施方式中的车身设想的是适用于电动汽车、混合动力车、燃料电池汽车等搭载高容量的二次电池的车辆。

图1是本实施方式的车身B的下部构造C的整体立体图。此外，以下说明中的前后左右上下的方向为从落座于车辆的驾驶员的视角观察到的方向，以图1箭头所示的前后左右上下的方向为基准。图1所示的左右方向与车身B的宽度方向(以下也称为车宽方向)一致，图1所示的前后方向与车身B的前后方向(以下也简称为前后方向)一致。

如图1所示，本实施方式的车身B的下部构造C具有下纵梁构造体C1和蓄电池组构造体C2，成为在相对于车辆发生了侧面碰撞时、荷载向车宽方向内侧的传递优异的结构。

此外，构成蓄电池组构造体C2的蓄电池组51和蓄电池侧框架61配置在底板21的下方。在图1中，蓄电池组51和蓄电池侧框架61为便于作图而相互一体地以隐藏线(虚线)示出。

以下，首先针对下纵梁构造体C1进行说明之后，再针对蓄电池组构造体C2进行说明。

《下纵梁构造体》

本实施方式的下纵梁构造体C1的主要特征在于，在配置于下纵梁11的中空部内(截面内侧)的加强件41(参照图2)中，车宽方向内侧的第1侧面44a(参照图2)与车宽方向外侧的第2侧面45a(参照图2)相比向上方位移。

如图1所示，下纵梁构造体C1具有下纵梁11、仪表板下构件20、底板21和底板横梁31。此外，在图1中，仪表板下构件20为便于作图而将比前侧车架71的后部附近靠上方的部分切断并省略图示。

另外，下纵梁构造体C1还具有配置在下纵梁11内的后述的加强件41(参照图2)。此外，作为下纵梁构造体C1的结构要素的下纵梁11也是之后详细地说明的蓄电池组构造体C2的结构要素。

<下纵梁>

下纵梁11是分别配置在车宽方向两侧的在前后方向上长的中空部件。该下纵梁11的前端部与在车身B的前部两侧沿前后方向延伸的前侧车架71的后侧连接。具体地说，各下纵梁11的前端部经由与左右的前侧车架71的后部侧面连接的外伸叉架72而与前侧车架71连接。此外，前侧车架71的后端部与仪表板下构件20连接。

在图1中，附图标记32是后述的带柱环(collar)的螺栓59(参照图2)的紧固部。另外，附图标记73是一体地设在下纵梁11的前部的前柱，附图标记74是一体地设在下纵梁11的前后方向的中央部的中柱。

图2是下纵梁构造体C1的剖视图，是图1的II-II剖视图。

如图2所示，下纵梁11具有配置在车宽方向外侧的外板12、配置在车宽方向内侧的内板13、和支承加强件41的支承板14。

外板12具有朝向车宽方向外侧鼓出的鼓出部15、和分别形成在鼓出部15的上下的凸缘17a、17b。此外在鼓出部15的上表面上，与安装在车身B(参照图1)上的未图示的侧车门的下端面的形状相对应地形成有层差。鼓出部15的下表面形成向外侧凸出的平缓的弯曲面。此外，在鼓出部15的下表面的外侧，通过卡夹等紧固件而安装有树脂制的下纵梁装饰件，但在图2中，省略了该下纵梁装饰件。

内板13具有朝向车宽方向内侧鼓出的鼓出部16、和分别形成在鼓出部16的上下的凸缘18a、18b。此外，鼓出部16的侧面成为加强件41的后述的第1侧面44a的相对面部16a。在该相对面部16a上连接有底板21的侧端缘、和底板横梁31的侧端部。另外，鼓出部16的上表面成为与加强件41的后述的第1上表面44b隔开了规定距离的相对面部16b。

在鼓出部16的下表面，形成有作为蓄电池组构造体C2的结构要素的后述的蓄电池侧框架61的支承部16c。关于本实施方式中的蓄电池侧框架61相对于支承部16c的安装，设想的是相对于由设在支承部16c侧的夹板螺母(plate nut)形成的紧固部32将从蓄电池侧框架61的开口M插入的螺栓40a螺合的紧固。

本实施方式中的鼓出部16的下表面为水平面。

此外，在此“水平面”设想的是将车身B(参照图1)配置到水平地面时与该水平面平行的假想面。该假想面若以车身B的结构部件为基准则与例如底板21的基准面所配置的水平面相等。以下说明中的“水平面”这一术语与此处的“水平面”的意思相同。

支承板14是如上述那样对配置在下纵梁11内的加强件41进行支承的部件。该支承板14由将下纵梁11的中空部划分为车宽方向内外的板体形成。

由于与后述的外侧加强件42的上侧凸缘42b相比下侧凸缘42c向车宽方向外侧位移，所以该支承板14在下纵梁11的中空部内以越朝向下侧而越逐渐靠向车宽方向外侧的方式倾斜。

这样的下纵梁11以通过外板12的凸缘17a、17b和内板13的凸缘18a、18b分别将支承板14的上下夹持的方式相互连接，由此成为一体。由此下纵梁11的内侧成为闭合截面的中空部如上述那样被支承板14分隔的结构。

此外，本实施方式中的外板12、内板13及支承板14设想的是由例如拉伸强度为270MPa以上的、所谓高强度钢板形成。

<仪表板下构件>

如图1所示，本实施方式中的仪表板下构件20以后述的第1底板横梁31a为边界，转变成底板21而规定了车室内的前部的底面。并且，仪表板下构件20以形成划分车室侧和动力单元室侧的纵壁的方式朝向车身的斜上前方延伸。

此外，本实施方式中的仪表板下构件20在纵壁的后侧延伸有沿车宽方向延伸的横梁(省略图示)。并且，能够在通过该横梁而被加强了的仪表板下构件20的下表面配置紧固副车架的后部的安装部件(省略图示)等。

<底板>

如图1所示，底板21由以与形成在后述的蓄电池组51(参照图10)的上表面上的鼓出构造相对应的方式冲压成形而成的板体构成。该底板21配置在左右的下纵梁11、11彼此之间。

如图2所示，底板21的侧端缘与如上述那样构成下纵梁11的内板13的相对面部16a接合。具体地说，形成在底板21的侧端缘上的凸缘21a通过焊接等而与内板13连接。此外，在图2中，底板21的凸缘21a在中空的后述的底板横梁31内作为以实线表示的端面而表现出。

另外，虽然未图示，但底板21的侧端缘也能够成为经由沿前后方向(图2的纸面垂直方向)延伸的其他部件的带状板体而与下纵梁11接合的结构。

在底板21上形成有之后详细说明的带柱环的螺栓59的穿插孔(未图示)。此外，该带柱环的螺栓59将后述的蓄电池组51安装到底板横梁31上。该穿插孔形成在与供构成带柱环的螺栓59的螺栓40a部分螺合的底板横梁31的紧固部32相对应的位置。此外，在图2中，附图标记30为垫圈(grommet)。本实施方式中的垫圈30设想的是弹性合成树脂制的垫圈。该垫圈30在蓄电池组51与底板横梁31之间确保了规定间隔的空间。该垫圈30能够对紧固部32付与水密性。

此外，带柱环的螺栓59的柱环和螺栓可以是分体的，也可以使用双头螺栓。

这样的本实施方式中的底板21设想的是由比外板12及内板13低强度的钢板形成。另外，未图示的上述的带状板体设想的是由与底板21相同的钢材或铝合金材料等形成。但是，底板21及带状板体的材质并不限定于此。

<底板横梁>

如图1所示，底板横梁31以在左右的下纵梁11彼此(后述的加强件41(参照图2)彼此)之间沿车宽方向延伸的方式配置。本实施方式中的底板横梁31由在仪表板下构件20与底板21之间沿车宽方向延伸的第1底板横梁31a、和在比该第1底板横梁31a靠后方的位置沿底板21的下表面延伸的第2底板横梁31b构成。此外，在图1中，第2底板横梁31b以隐藏线(虚线)表示。

在以下说明中在不需要区别第1底板横梁31a和第2底板横梁31b的情况下，简称为底板横梁31。

在第1底板横梁31a和第2底板横梁31b上分别各形成有四个上述的紧固部32。该紧固部32由供带柱环的螺栓59啮合的内螺纹形成。此外，紧固部32由夹板螺母形成，在图1中以隐藏线(虚线)表示。

图3的(a)是图1所示的第1底板横梁31a的IIIa-IIIa剖视图，图3的(b)是图1所示的第2底板横梁31b的IIIb-IIIb剖视图。

如图3的(a)所示，第1底板横梁31a以将底板21的前端缘、仪表板下构件20的后端缘和底板21的前端缘连接的方式配置。

第1底板横梁31a由具有形成紧固部32的夹板螺母的下半体31a1、和在上方覆盖该下半体31a1的上半体31a2形成。

本实施方式中的下半体31a1以填补仪表板下构件20的后端缘与底板21的前端缘之间的高低差的方式形成为阶梯状。并且，下半体31a1的前端缘的下表面与仪表板下构件20的后端缘的上表面接合，下半体31a1的后端缘的上表面与底板21的前端缘的下表面接合。

本实施方式中的上半体31a2由剖视下呈大致L字状的弯曲板体形成。并且，上半体31a2的前端缘在与仪表板下构件20之间夹着下半体31a1而接合，上半体31a2的后端缘在与下半体31a1之间夹着底板21而接合。由此第1底板横梁31a在下半体31a1与上半体31a2之间形成闭合截面。

如图3的(b)所示，第2底板横梁31b成为具有在剖视下呈帽状的中央鼓出部内形成紧固部32的夹板螺母的结构。并且第2底板横梁31b通过与帽形状的檐部相对应的凸缘部而与底板21的下表面接合。由此第2底板横梁31b在与底板21之间形成闭合截面。

此外，在图3的(a)及(b)中，在紧固部32上紧固带柱环的螺栓59(参照图2)。

这样的第1底板横梁31a及第2底板横梁31b经由分别形成在左右两端部的未图示的凸缘而如上述那样与下纵梁11(参照图2)的内板13(参照图2)连接。由此第1底板横梁31a及第2底板横梁31b各自的左右两端部与构成下纵梁11的内板13的相对面部16a抵接。<加强件>

如图2所示，加强件41配置在下纵梁11的中空部内。

本实施方式中的加强件41具有配置在车宽方向外侧的外侧加强件42、和配置在车宽方向内侧的内侧加强件43。

外侧加强件42具有朝向车宽方向外侧鼓出的大致帽形截面。具体地说，外侧加强件42的鼓出部42a在剖视下朝向车宽方向外侧而成为凸形状的大致梯形。并且，外侧加强件42包含分别设在该大致梯形的上下端的上侧凸缘42b及下侧凸缘42c而形成大致帽形截面。

另外，外侧加强件42的鼓出部42a的大致梯形优选为开脚梯形，更加优选的是如图2所示那样各腰部彼此相对于水平面S以大致相等角度扩开的开脚梯形。

内侧加强件43具有朝向车宽方向内侧鼓出的大致帽形截面。具体地说，内侧加强件43的鼓出部43a朝向车宽方向内侧而成为凸形状的大致梯形。并且，内侧加强件43包含分别设在该大致梯形的上下端的上侧凸缘43b及下侧凸缘43c而形成大致帽形截面。

本实施方式中的加强件41的外侧加强件42的上侧凸缘42b及内侧加强件43的上侧凸缘43b彼此经由支承板14而接合。另外，外侧加强件42的下侧凸缘42c及内侧加强件43的下侧凸缘43c彼此经由支承板14而接合。

由此，外侧加强件42和内侧加强件43成为一体，加强件41成为具有大致六边形的闭合截面的构造。

在本实施方式中的加强件41中，通过内侧加强件43而在车宽方向内侧形成有第1侧面44a。另外，通过内侧加强件43而在加强件41上以从上下夹着第1侧面44a的方式形成有与大致梯形截面的腰部相对应的第1上表面44b和第1下表面44c。

另外，在本实施方式中的加强件41中，通过外侧加强件42而在车宽方向外侧形成有第2侧面45a。另外，通过外侧加强件42而在加强件41上以从上下夹着第2侧面45a的方式形成有与大致梯形截面的腰部相对应的第2上表面45b和第2下表面45c。

这样的加强件41的第1侧面44a和第2侧面45a相互相对，优选的是以相互大致平行的方式配置。

并且，如上述那样第1侧面44a与第2侧面45a相比相对地向上方位移。在此“相对地向上方位移”表示除了第1侧面44a的在上下方向上的所有部分与第2侧面45a相比位于上方的优选方式以外，还允许第1侧面44a的在上下方向上的所有部分中的至少一部分与第2侧面45a相比位于上方的方式。

加强件41的第1上表面44b优选沿着水平面形成。

加强件41的第1下表面44c以从内侧加强件43与外侧加强件42的下侧的接合部侧朝向下纵梁11与底板21的接合部侧的方式倾斜。

另外，在本实施方式中，加强件41的第1下表面44c相对于水平面在锐角侧所成的角度θ1比加强件41的第2侧面45a相对于水平面在锐角侧所成的角度θ2大(θ1>θ2)。

另外，在本实施方式中的外侧加强件42中，设想的是如上述那样与大致梯形的腰部相当的第2上表面45b及第2下表面45c相对于水平面S以大致相等角度扩开。另外，设想的是第2上表面45b以向上方稍微凸起的方式使中央部折曲或弯曲，第2下表面45c以向下方稍微凸起的方式使中央部折曲或弯曲。

图4是表示配置在车身B(参照图1)的左侧的下纵梁11(参照图1)内的加强件41的、从车身B(参照图1)的左斜前上方俯视观察到的状况的局部立体图。此外，在图4中，省略了下纵梁11(参照图2)的外板12(参照图2)和内板13(参照图2)。另外在图4中，下纵梁11的支承板14以假想线(双点划线)表示。

如图4所示，外侧加强件42在第2上表面45b上具有多个加强筋45b1。

这些加强筋45b1以与加强件41的延伸方向交叉的方式延伸，并且沿加强件41的延伸方向排列。此外，本实施方式中的加强筋45b1在第2上表面45b上沿相对于加强件41的延伸方向正交的方向延伸。

这些加强筋45b1既能够仅形成在第2上表面45b上，也能够形成在第2上表面45b及第2下表面45c双方上、或仅形成在第2下表面45c上。

此外，设想的是在本实施方式中加强筋45b1形成在第2上表面45b及第2下表面45c双方上。

此外，在将加强筋45b1形成在第2上表面45b及第2下表面45c双方上的情况下，期望加强筋45b1在第2上表面45b和第2下表面45c上以交替地排列的方式形成。

另外，本实施方式中的加强筋45b1通过对形成外侧加强件42的板体实施波纹成形而形成，但只要在外侧加强件42的表面上形成条状的突出部即可，对于加强筋45b1的形成方法并没有特别限制。

此外，在图4中，附图标记43为内侧加强件。

图5是将配置在车身B(参照图1)的左侧的下纵梁11(参照图2)内的加强件41的从车身B的右斜前上方俯视观察到的状况以与底板横梁31的位置关系示出的局部立体图。此外，在图5中，省略了下纵梁11(参照图2)的外板12(参照图2)、内板13(参照图2)和外侧加强件42的加强筋45b1(参照图4)。另外在图4中，下纵梁11的支承板14以假想线(双点划线)表示。

如图5所示，在内侧加强件43的第1上表面44b上，在与第1及第2底板横梁31a、31b的延伸方向端部相对应的位置形成有以与加强件41的延伸方向交叉的方式延伸的加强筋44b1。

这些加强筋44b1以沿着第1及第2底板横梁31a、31b的延伸方向的方式延伸，本实施方式中的加强筋44b1沿相对于加强件41的延伸方向正交的方向延伸。

另外，该加强筋44b1按第1及第2底板横梁31a、31b各形成有多列。本实施方式中的加强筋44b1与各底板横梁31a、31b的前后方向的两缘部相匹配地按第1及第2底板横梁31a、31b各形成有两列。

另外，在内侧加强件43的与第1及第2底板横梁31a、31b彼此之间相对应的第1上表面44b上没有形成加强筋44b1。

此外，在图5中，附图标记42为外侧加强件。

接下来，说明下纵梁构造体C1起到的作用效果。

关于本实施方式的下纵梁构造体C1，加强件41的第1侧面44a与第2侧面45a相比相对地向上方位移。

根据这样的下纵梁构造体C1，在车辆发生了侧面碰撞时，经由下纵梁11而朝向底板横梁31的碰撞荷载的传递良好。

另外，在本实施方式的下纵梁构造体C1中，蓄电池组51经由蓄电池侧框架61而支承于下纵梁11(内板13)的下表面。

根据这样的下纵梁构造体C1，内侧加强件43不会妨碍蓄电池组51的支承点，因此支承蓄电池组51的布局性提高。

另外，在本实施方式的下纵梁构造体C1中，外侧加强件42具有大致等腰梯形的截面形状，并且与大致等腰梯形的腰部相对应的第2上表面45b及第2下表面45c向外侧稍微折曲或弯曲。

接下来参照的图6的(a-1)至(a-3)是表示在发生了侧面碰撞时本实施方式的外侧加强件42发生变形的状况的概念图，图6的(b-1)至(b-3)及图6的(c-1)至(c-3)是与图6的(a-1)至(a-3)进行对比的参考图。

当物体Ob与图6的(a-1)所示的本实施方式中的外侧加强件42发生了侧面碰撞时，如图6的(a-2)所示，外侧加强件42以大致等腰梯形的腰部中的折曲部或弯曲部朝向外侧突出的方式发生变形。然后，如图6的(a-3)所示，大致等腰梯形的腰部相对于下纵梁11的支承板14大致垂直地形成立起部分。由此，外侧加强件42将侧面碰撞时的荷载向车宽方向内侧高效地传递。

与此相对在作为参考例的图6的(b-1)所示的外侧加强件42中，大致梯形的单侧的腰部相对于下纵梁11的支承板14大致垂直地立起。当侧面碰撞时的荷载传递到这样的外侧加强件42时，如图6的(b-2)所示，外侧加强件42的大致垂直的腰部侧折曲。由此如图6的(b-3)所示，外侧加强件42在支承板14的表面上倒塌。也就是说，该外侧加强件42存在荷载向车宽方向内侧的传递不充分的情况。

另外，在作为参考例的图6的(c-1)所示的外侧加强件42中，大致等腰梯形的腰部没有折曲或弯曲而成为平坦。当侧面碰撞时的荷载传递到这样的外侧加强件42时，如图6的(c-2)所示，腰部向将外侧加强件42的截面封闭的方向折曲。由此如图6的(c-3)所示，外侧加强件42在支承板14的表面上压曲。因此，该外侧加强件42存在荷载向车宽方向内侧的传递不充分的情况。

像这样本实施方式中的大致等腰梯形的外侧加强件42(参照图6的(a-1))与其他参考例的外侧加强件42(参照图6的(b-1)、图6的(c-1))相比，侧面碰撞时的荷载的传递变得良好。

另外，在本实施方式的下纵梁构造体C1中，设定成加强件41的第1下表面44c(内侧加强件43的下表面)相对于水平面在锐角侧所成的角度θ1比第2下表面45c(外侧加强件42的下表面)相对于水平面在锐角侧所成的角度θ2大。

根据这样的下纵梁构造体C1，内侧加强件43的下表面的倾斜角度变陡，碰撞荷载经由下纵梁11向底板横梁31的传递变得良好。

另外，在本实施方式的下纵梁构造体C1中，在加强件41的第2上表面45b(外侧加强件42的上表面)及加强件41的第2下表面45c(外侧加强件42的下表面)中的至少一个面上形成有加强筋45b1。

根据这样的下纵梁构造体C1，通过加强筋45b1，碰撞荷载经由下纵梁11向底板横梁31的传递变得良好。

另外，在本实施方式的下纵梁构造体C1中，内侧加强件43在与底板横梁31的延伸方向端部相对应的位置具有沿车宽方向延伸的加强筋44b1。

根据这样的下纵梁构造体C1，通过加强筋44b1，碰撞荷载经由下纵梁11向底板横梁31的传递变得良好。

另外，在本实施方式的下纵梁构造体C1中，内侧加强件43的加强筋44b1仅在与第1及第2底板横梁31a、31b各自的延伸方向端部相对应的位置上各形成有两列。另外，在第1及第2底板横梁31a、31b彼此之间，在内侧加强件43上没有形成加强筋44b1。

根据这样的下纵梁构造体C1，在车辆发生了侧面碰撞时，能够如下那样减少向车宽方向内侧的侵入量。

图7的(a)及(b)是表示针对外侧加强件42及内侧加强件43中的外侧加强件42具有加强筋45b1而内侧加强件43不具有加强筋44b1的加强件41，经由物体Ob输入了侧面碰撞时的荷载时的加强件41的变形的状况的概念图。

图8的(a)及(b)是表示针对外侧加强件42及内侧加强件43中的外侧加强件42具有加强筋45b1且内侧加强件43局部具有加强筋44b1的加强件41，经由物体Ob输入了侧面碰撞时的荷载时的加强件41的变形的状况的概念图。

如图7的(a)至(b)所示，当从物体Ob向加强件41输入了侧面碰撞时的荷载时，在第1底板横梁31a及第2底板横梁31b之间加强件41的压溃进展。此时，能够通过外侧加强件42的加强筋45b1提高在侧面碰撞时外侧加强件42压溃的荷载。由此能够提高碰撞能量的吸收效率。

如图8的(a)至(b)所示，当从物体Ob向加强件41输入了侧面碰撞时的荷载时，由于在第1底板横梁31a及第2底板横梁31b之间、在内侧加强件43上不具有加强筋44b1，所以加强件41的压溃进展。

另一方面，在与第1底板横梁31a及第2底板横梁31b相对应的部分，在内侧加强件43上形成有加强筋44b1。由此在内侧加强件43的具有加强筋44b1的部分中，抑制了因输入的荷载导致的压溃，从而碰撞荷载被高效地向第1底板横梁31a及第2底板横梁31b传递。

也就是说，根据该图8的(a)所示的加强件41，第一能够将侧面碰撞时的荷载经由下纵梁11(参照图1)向第1底板横梁31a及第2底板横梁31b传递。另外，根据该加强件41，第二能够压溃下纵梁11(加强件41)而减少向蓄电池组51的侵入量。也就是说，根据该加强件41，能够同时实现侧面碰撞时的作用相反的该第一及第二特性。

《蓄电池组构造体》

接下来说明本实施方式的蓄电池组构造体C2(参照图1)。

蓄电池组构造体C2的主要特征在于，与蓄电池侧框架61(参照图13)中的形成在车宽方向内侧的蓄电池组51(参照图13)的支承部61b(参照图13)相比，位于车宽方向外侧的该蓄电池侧框架61的下表面61c(参照图13)位于下方。

图9是蓄电池组构造体C2的局部剖视图，是图1的IX-IX剖视图。

如图9所示，蓄电池组构造体C2构成为具有上述的下纵梁11、蓄电池组51和蓄电池侧框架61。

蓄电池组51如上述那样配置在底板21的下方并且通过带柱环的螺栓59与在底板21上沿车宽方向延伸的底板横梁31紧固。并且，如上述那样，在蓄电池组51与底板横梁31之间，通过垫圈30而形成有规定间隔的空间。

另外，蓄电池组51通过螺栓40a而与蓄电池侧框架61紧固。并且，蓄电池侧框架61和下纵梁11通过由螺栓40a及夹板螺母构成的紧固部32而被接合。

此外，在图9中，附图标记12为外板，附图标记13为内板，附图标记14为支承板。附图标记41是由外侧加强件42和内侧加强件43构成的加强件。

另外，附图标记58是构成蓄电池组51的蓄电池框架57的蓄电池横梁，附图标记R1是后述的蓄电池横梁58的肋。

以下进一步详细地说明蓄电池组51及蓄电池侧框架61。

<蓄电池组>

图10是在蓄电池组51上安装有蓄电池侧框架61的蓄电池组单元U的立体图，是将蓄电池组51的上侧局部切除而示出蓄电池组51的内部构造的图。

如图10所示，蓄电池组51具有上下薄的大致长方体的形状。

在蓄电池组51的内侧沿前后左右排列配置有多个蓄电池模块52。蓄电池模块52例如由锂离子二次电池等构成。另外，在蓄电池组51的内侧配置有例如由接线板、DC-DC转换器等构成的电气辅机部件组53。另外，虽然没有图示，但在蓄电池组51的内侧也配置有具有送风机构的冷却装置等。

这些蓄电池模块52、电气辅机部件组53、冷却装置等经由后续详细说明的蓄电池框架57而支承在蓄电池组51内。

在图10中，附图标记58是构成蓄电池框架57的蓄电池横梁。

图11是图10的蓄电池组单元U的分解立体图。

如图11所示，蓄电池组51具有蓄电池罩55、蓄电池托盘56和蓄电池框架57。另外，虽然在图11中省略了图示，但蓄电池组51具有上述的蓄电池模块52、电气辅机部件组53、冷却装置等。

蓄电池罩55形成蓄电池组51的上侧半体的外形。本实施方式中的蓄电池罩55由冲压成形而成的板体形成。该蓄电池罩55具有与配置在蓄电池组51内的上述蓄电池模块52(参照图10)等的构造物的上表面形状相对应地使板体局部鼓出的鼓出构造。

另外，在蓄电池罩55上形成有供带柱环的螺栓59穿插的多个穿插孔55a。在该穿插孔55a上配置有垫圈30。由此蓄电池罩55和底板横梁31如上述那样以规定的距离隔开间隔。

这些穿插孔55a设在与形成于第1底板横梁31a(参照图1)及第2底板横梁31b(参照图1)的紧固部32(参照图1)相对应的位置上。

蓄电池托盘56形成蓄电池组51的下侧半体的外形。蓄电池托盘56具有与蓄电池罩55大致相同的平面形状。该蓄电池托盘56与蓄电池罩55合在一起，而构成将上述的蓄电池模块52等收纳在内侧的蓄电池组51的壳体。在该蓄电池托盘56上，在与蓄电池罩55的穿插孔55a相对应的位置上形成有上述的带柱环的螺栓59的穿插孔56a。

此外，在蓄电池罩55及蓄电池托盘56各自的周围形成有多个贯穿孔H1。这些贯穿孔H1在蓄电池罩55和蓄电池托盘56上形成于相互对应的位置。在这些贯穿孔H1中，在蓄电池罩55和蓄电池托盘56合在一起而关闭时，穿插有将它们相互紧固的螺栓(省略图示)。

蓄电池框架57具有在蓄电池组51内沿车宽方向延伸的蓄电池横梁58。

本实施方式中的蓄电池横梁58由在蓄电池组51内的前方沿车宽方向延伸的第1蓄电池横梁58a、和在第1蓄电池横梁58a的后方沿车宽方向延伸的第2蓄电池横梁58b构成。此外，在以下的说明中，在不需要区别第1蓄电池横梁58a和第2蓄电池横梁58b的情况下，简称为蓄电池横梁58。

在第1蓄电池横梁58a上形成有带柱环的螺栓59的穿插孔58a1。该穿插孔58a1形成在与第1底板横梁31a(参照图1)的紧固部32(参照图1)相对应的位置。

在第2蓄电池横梁58b上形成有带柱环的螺栓59的穿插孔58b1。该穿插孔58b1形成在与第2底板横梁31b(参照图1)的紧固部32(参照图1)相对应的位置。

另外，在这样的蓄电池横梁58上，如后述那样在截面内侧形成有沿车宽方向延伸的肋R1(参照图12)。

蓄电池框架57还具有在第1蓄电池横梁58a与第2蓄电池横梁58b之间沿车宽方向延伸的蓄电池中间横梁57a。

另外，蓄电池框架57还具有以将第1蓄电池横梁58a、第2蓄电池横梁58b及蓄电池中间横梁57a彼此之间连结的方式沿前后方向延伸的四个连结构件57b。此外，四个连结构件57b中的两个分别配置在蓄电池组51内的左右。另外，其他两个以在蓄电池组51内的车宽方向的中央部排列的方式配置。

<蓄电池侧框架>

如图9所示，蓄电池侧框架61配置在下纵梁11与电池组51之间。

另外，如图10所示，蓄电池侧框架61沿着蓄电池组51的车宽方向外侧在前后方向上延伸。

另外，如图11所示，在蓄电池侧框架61上形成有供穿插于贯穿孔H1(该贯穿孔H1形成在蓄电池罩55及蓄电池托盘56的左右)的螺栓(省略图示)螺合的螺纹孔H2。

另外，在蓄电池侧框架61上形成有用于将蓄电池侧框架61紧固到下纵梁11(参照图2)的支承部16c(参照图2)上的螺栓40a(参照图2)的穿插孔H3。

此外，在图11中，附图标记64是在左右的蓄电池侧框架61、61的后端部之间沿车宽方向延伸的横梁。在该横梁64上形成有供穿插于贯穿孔H1(该贯穿孔H1形成在蓄电池罩55及蓄电池托盘56的后部)的螺栓(省略图示)螺合的螺纹孔H4。

接下来参照的图12是表示图10的箭头所示的XII部分中的蓄电池侧框架61、与蓄电池托盘56及蓄电池横梁58之间的接合关系的局部立体图，是表示从右斜后上方俯视观察到的箭头所示的XII部分附近的状况的图。另外，图12包含蓄电池侧框架61、蓄电池托盘56及蓄电池横梁58的剖视图。

如图12所示，蓄电池侧框架61构成为具有：台部61a，其具有具备由多个分隔壁W划分出的中空部的L字截面；和蓄电池组51(参照图9)的支承部61b，其由从该台部61a的车宽方向内侧(图12的左侧)的下端向车宽方向内侧进一步延伸的肋构成。

台部61a通过基座部61a1和从该基座部61a1大致垂直地立起的纵壁部61a2而形成上述的L字截面。

在基座部61a1的上表面上形成有螺栓40a(参照图2)的穿插孔H3(参照图11)。另外，在纵壁部61a2的上表面上形成有供螺栓40a(参照图2)螺合的螺纹孔H2(参照图11)。在图12中，附图标记H1是形成在蓄电池托盘56上的上述贯穿孔H1。

构成蓄电池框架57的蓄电池横梁58的车宽方向的端面隔着蓄电池托盘56而与这样的蓄电池侧框架61的车宽方向内侧面相对。

本实施方式中的蓄电池横梁58具有如上述那样在截面内侧沿车宽方向延伸的肋R1。具体地说，蓄电池横梁58具有具备中空部的矩形的闭合截面，肋R1以将蓄电池横梁58的中空部沿上下分隔的方式大致水平地延伸。此外，虽然未图示但在带柱环的螺栓59贯穿蓄电池横梁58的部分中，在肋R1上形成有带柱环的螺栓59的穿插孔。

在图12中，附图标记58c是蓄电池横梁58的凸缘，附图标记80是蓄电池横梁58相对于蓄电池侧框架61的紧固点。

图13是图12的XIII-XIII剖视图。另外，在图13中，通过假想线(双点划线)描绘了下纵梁11中的蓄电池侧框架61的支承部16c。

如图13所示，关于本实施方式的蓄电池组构造体C2，与形成在蓄电池侧框架61的车宽方向内侧的蓄电池组51的支承部61b相比，位于车宽方向外侧的蓄电池侧框架61的下表面61c位于下方。

另外，在本实施方式的蓄电池组构造体C2中，蓄电池横梁58的肋R1沿车宽方向延伸。并且形成在下纵梁11上的蓄电池侧框架61的支承部16c设定成位于在肋R1的延长线上重叠的位置。

另外，在本实施方式的蓄电池组构造体C2中，将蓄电池侧框架61的中空部分隔的分隔壁W中的沿水平延伸的分隔壁W构成从支承部16c向车宽方向内侧延伸的延长部Ex。并且，延长部Ex形成于在肋R1的延伸方向的延长线上重叠的位置。

另外，在本实施方式的蓄电池组构造体C2中，蓄电池侧框架61中的蓄电池组51的支承部61b和蓄电池横梁58通过螺栓40a而沿上下方向相互结合。

另外，在本实施方式的蓄电池组构造体C2中，蓄电池侧框架61的车宽方向内侧与车宽方向外侧相比强度被设定得更高。具体地说，配置在蓄电池侧框架61的车宽方向内侧的蓄电池侧框架61的结构部件m2比配置在车宽方向外侧的结构部件m1厚。

此外，车宽方向内侧与车宽方向外侧的强度差并不限定于基于这样的结构部件的厚度产生的强度差。因此，车宽方向内侧与车宽方向外侧的强度差也能够通过使用强度不同的两种以上的结构部件来设定。另外，这样的强度差也能够通过对蓄电池侧框架61的靠车宽方向内侧的部分实施加强来设定。此外，作为加强的方式，并没有特别限制，除了基于肋、槽等立体构造的加强以外，也能够列举对蓄电池侧框架61的表面赋予硬质膜等。

这样的强度差能够从车宽方向内侧向车宽方向外侧分级地设定，也能够以强度逐渐增加的方式设定。

接下来，说明蓄电池组构造体C2起到的作用效果。

关于本实施方式的蓄电池组构造体C2，与蓄电池组51的支承部61b相比，位于车宽方向外侧的蓄电池侧框架61的下表面61c位于下方。

根据这样的蓄电池组构造体C2，能够减少因在侧面碰撞时输入的荷载而要使蓄电池侧框架61朝向上方弯曲的力。

图14的(a)至(c)是表示向本实施方式的蓄电池组构造体C2输入了侧面碰撞时的荷载时的蓄电池侧框架61发生变形的状况的概念图。

图15的(a)至(c)是表示用于与本实施方式的蓄电池组构造体C2进行对比的参考例的概念图。

如图14的(a)至(c)所示，在本实施方式的蓄电池组构造体C2中，如上述那样与蓄电池侧框架61中的支承部61b相比，下表面61c位于下方。并且，当侧面碰撞时的荷载经由物体Ob而输入到下纵梁11时，如图14的(b)所示，下纵梁11的下表面发生变形，由此，作用着要将蓄电池侧框架61的车宽方向外侧朝向上方提起的力。另一方面，与支承部61b相比，下表面61c位于下方，因此在图14的(b)中，沿F方向产生蓄电池侧框架61的弯曲力。

由此如图14的(c)所示，要将上述的蓄电池侧框架61的车宽方向外侧朝向上方提起的力被抵消，而能够抑制蓄电池侧框架61向上方位移。因此，根据该蓄电池组构造体C2，能够在车辆发生了侧面碰撞时更加可靠地保护蓄电池组51。

与此相对，在参考例中，如图15的(a)所示，蓄电池侧框架61的支承部61b和下表面61c不存在高低差。因此，如图15的(b)所示，在作用着要将蓄电池侧框架61的车宽方向外侧朝向上方提起的力时，与图14的(b)不同，不会产生F方向的弯曲力。

因此，在参考例中，如图15的(c)所示，以蓄电池侧框架61的车宽方向外侧提起的方式发生变形。

也就是说，图14的(a)所示的本实施方式的蓄电池组构造体C2与图15的(a)所示的参考例相比，荷载向车宽方向内侧的传递性优异。

根据这样的蓄电池组构造体C2，在侧面碰撞时经由下纵梁11输入的荷载能够从蓄电池侧框架61向蓄电池横梁58高效地传递。

根据这样的蓄电池组构造体C2，在侧面碰撞时经由下纵梁11输入的荷载能够从蓄电池侧框架61向肋R1高效地传递。

另外，在本实施方式的蓄电池组构造体C2中，蓄电池侧框架61中的蓄电池组51的支承部61b和蓄电池横梁58通过螺栓40a而在上下方向上相互结合。

根据这样的蓄电池组构造体C2，侧面碰撞时蓄电池侧框架61和蓄电池组51发生面接触，因此荷载向车宽方向内侧的传递效率优异。

另外，在本实施方式的蓄电池组构造体C2中，蓄电池侧框架61的车宽方向内侧与车宽方向外侧相比强度被设定得高。

根据这样的蓄电池组构造体C2，能够在蓄电池侧框架61的车宽方向外侧确保侧面碰撞时的冲程，且通过车宽方向内侧的高强度来使下纵梁11向车宽方向内侧的侵入量减少。

以上说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于上述实施方式，能够通过各种方式来实施。

Claims

1.一种车身的下部构造，其特征在于，具备：

蓄电池组，其配置在底板的下方；

下纵梁，其在车身宽度方向外侧沿前后方向延伸；以及

蓄电池侧框架，其在所述蓄电池组与所述下纵梁之间沿车身前后方向延伸，且使所述蓄电池组支承于所述下纵梁，

所述蓄电池侧框架中，该蓄电池侧框架的位于车身宽度方向外侧的下表面与该蓄电池侧框架的形成于车身宽度方向内侧的所述蓄电池组的支承部相比位于下方。

2.如权利要求1所述的车身的下部构造，其特征在于，

所述蓄电池侧框架的车身宽度方向内侧的强度设定得比所述蓄电池侧框架的车身宽度方向外侧的强度高。

3.如权利要求1或2所述的车身的下部构造，其特征在于，

在所述蓄电池组内配置有沿车身宽度方向延伸的蓄电池横梁，

所述蓄电池横梁具有沿所述蓄电池横梁的延伸方向延伸的肋，

所述蓄电池侧框架对所述下纵梁的支承部被设定为在所述肋的延伸方向的延长线上重叠的位置。

4.如权利要求3所述的车身的下部构造，其特征在于，

所述蓄电池侧框架具有从对于所述下纵梁的所述支承部向车身宽度方向内侧延伸的延长部，

所述延长部形成于在所述肋的延伸方向的延长线上重叠的位置。

5.如权利要求3所述的车身的下部构造，其特征在于，

所述蓄电池侧框架和所述蓄电池横梁在上下方向上彼此结合。