CN112739611A - 车身下部结构 - Google Patents

Abstract

车身下部结构(12)具备下边梁(13)、第一能量吸收构件(21)、第二能量吸收构件(22)以及蓄电池封装体(25)。第一能量吸收构件配置于下边梁的中空截面(13a)，并设置于内板(112)侧。第二能量吸收构件在下边梁的中空截面中以与第一能量吸收构件相对置的方式配置，并设置于外板(113)侧。蓄电池封装体固定于下边梁而配置于地板下。第一能量吸收构件的强度设定得比第二能量吸收构件的强度大。

Description

车身下部结构

技术领域

本发明涉及车身下部结构。

本申请基于在2018年10月3日提出申请的日本特愿2018-188360号而主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

在车辆中，有以行驶马达为驱动源的电动机动车、混合动力车等。该车辆在车身的下部结构(以下，称作车身下部结构)搭载有用于向行驶马达供电的蓄电池封装体。车身下部结构例如在左右的下边梁之间设置有底板，在底板的下方收纳有蓄电池封装体。在该状态下，蓄电池封装体通过紧固连结螺栓而紧固连结于左右的下边梁，从而收纳在底板的下方。

作为该车身下部结构，例如已知有如下结构：下边梁由铝制的挤压成形件形成，在下边梁的内部通过肋、水平壁而固定有能量吸收构件。能量吸收构件由铝制的挤压成形件形成(例如，参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：美国专利第8702161号

发明内容

发明的概要

发明要解决的课题

但是，在专利文献1的车身下部结构中，下边梁由铝制的挤压成形件形成。因此，下边梁的铝材、对下边梁进行挤压成形的设备等为高价，这会妨碍下边梁的大量生产。

本发明的方案是鉴于上述实际情况而完成的，其目的在于提供一种能够使用通常的钢板来廉价地大量生产的车身下部结构。

【用于解决课题的方案】

为了解决上述课题，本发明采用了以下的方案。

(1)本发明的一方案的车身下部结构具备：下边梁，其通过开口向外帽状截面的内板与开口向内帽状截面的外板的上下的凸缘接合而形成沿车身前后方向延伸的中空截面；第一能量吸收构件，其配置于所述下边梁的所述中空截面，并设置于所述内板侧；以及第二能量吸收构件，其在所述下边梁的所述中空截面中以与所述第一能量吸收构件相对置的方式配置，并设置于所述外板侧，其中，所述第一能量吸收构件的强度设定得比所述第二能量吸收构件的强度大。

这样，将第一能量吸收构件的强度设定得比第二能量吸收构件的强度大。即，能够使第一能量吸收构件比第二能量吸收构件难以压溃变形。

因此，例如在由于侧面柱碰撞等侧碰而从车身侧方对下边梁输入了局部的载荷时，在碰撞初期，不压溃第一能量吸收构件而保持第一能量吸收构件的形状，能够压溃第二能量吸收构件。而且，在碰撞后期，能够在通过保持形状的第一能量吸收构件避免下边梁的截面崩溃的状态下使下边梁弯曲变形。

由此，不降低输入到下边梁的局部的载荷，就能够适当地吸收因输入到下边梁的载荷引起的冲击能量。

另外，形成为如下结构：通过内板和外板形成下边梁，在下边梁的内部配置第一能量吸收构件和第二能量吸收构件。由此，能够使用通常的钢板形成各构件，能够廉价地大量生产车身下部结构。

(2)本发明的一方案的车身下部结构具备：下边梁，其通过开口向外帽状截面的内板与开口向内帽状截面的外板的上下的凸缘接合而形成沿车身前后方向延伸的中空截面；第一能量吸收构件，其配置于所述下边梁的所述中空截面，并设置于所述内板侧；第二能量吸收构件，其在所述下边梁的所述中空截面中以与所述第一能量吸收构件相对置的方式配置，并设置于所述外板侧；以及蓄电池封装体，其固定于所述下边梁而配置于地板下，其中，所述第一能量吸收构件的强度设定得比所述第二能量吸收构件的强度大。

这样，将第一能量吸收构件的强度设定得比第二能量吸收构件的强度大。即，能够使第一能量吸收构件比第二能量吸收构件难以压溃变形。

因此，例如在由于侧面柱碰撞等侧碰而从车身侧方对下边梁输入了局部的载荷时，在碰撞初期，不压溃第一能量吸收构件而保持第一能量吸收构件的形状，能够压溃第二能量吸收构件。而且，在碰撞后期，能够在通过保持形状的第一能量吸收构件避免下边梁的截面崩溃的状态下使下边梁弯曲变形，之后，压溃第一能量吸收构件。

由此，不降低输入到下边梁的局部的载荷，在成为下边梁的宽度尺寸的范围内的短行程中，就能够良好地吸收因输入到下边梁的载荷引起的冲击能量，能够保护蓄电池封装体以免受到载荷的影响。

另外，形成为如下结构：通过内板和外板形成下边梁，在下边梁的内部配置第一能量吸收构件和第二能量吸收构件。由此，能够使用通常的钢板形成各构件，能够廉价地大量生产车身下部结构。

(3)在上述方案(1)或者(2)中，也可以为，所述第一能量吸收构件为隔板，所述隔板至少具有一个固定于所述内板的上表面、内侧面、下表面且沿上下方向延伸的纵壁。

这样，通过隔板形成第一能量吸收构件，并将隔板的纵壁固定于内板的上表面、内侧面、下表面。因此，能够通过隔板保持中空截面的下边梁的内板侧的形状，能够提高下边梁的强度、刚性。由此，在由于侧面柱碰撞等侧碰而对下边梁局部地输入了载荷时，能够使下边梁向车宽方向内侧弯曲变形至蓄电池封装体来吸收冲击能量。

(4)在上述方案(3)中，也可以为，所述第二能量吸收构件具有：上伸出片及下伸出片，它们沿所述车身前后方向延伸，并固定于所述外板的外侧壁；以及U字截面的加强构件，其从所述上伸出片及所述下伸出片朝向所述隔板突出，且顶部固定于所述隔板的外表面，其中，通过所述加强构件、所述上伸出片及所述下伸出片形成帽状截面，通过所述加强构件及所述下边梁形成M字截面部。

这样，将第二能量吸收构件的加强构件的顶部固定于第二能量吸收构件的隔板。由此，在侧面柱碰撞等侧碰时，不会使第二能量吸收构件向车宽方向内侧空走，能够使第二能量吸收构件在碰撞初期的早期压溃变形。

另外，通过将顶部固定于第二能量吸收构件的隔板，从而能够通过第二能量吸收构件加强下边梁的外板。由此，能够通过第二能量吸收构件提高外板(下边梁)的强度、刚性。

另外，在加强构件的顶部与隔板的外表面抵接的状态下，与下边梁形成M字截面部。因此，M字截面部以上伸出片与下伸出片接近的方式压溃变形。由此，在侧面柱碰撞等侧碰时，能够从加强构件的顶部与隔板的外表面的抵接状态稳定地吸收冲击能量。

而且，M字截面部向车身前后方向延伸。由此，在侧面柱碰撞等侧碰时，能够通过输入的载荷使下边梁的车身前后方向的任意的位置局部变形来吸收冲击能量。

(5)在上述方案(4)中，也可以为，所述车身下部结构具备：底板，其设置于所述下边梁的车宽方向内侧而形成地板部；以及第一横梁，其设置于所述底板的上表面并沿所述车宽方向延伸，其中，所述M字截面部由上突形状部、下突形状部以及所述顶部形成，所述上突形状部从所述顶部的上方向所述车宽方向外侧突出，所述下突形状部从所述顶部的下方向所述车宽方向外侧突出，所述上突形状部及所述顶部在高度方向上与所述第一横梁重叠。

这样，将上突形状部及顶部配置成在高度方向上与第一横梁重叠。因此，在侧面柱碰撞等侧碰时，能够通过第一横梁支承上突形状部及顶部。由此，通过因侧面柱碰撞等侧碰而输入了的载荷，能够良好地压溃上突形状部(即，下边梁)而适当地吸收冲击能量。

(6)在上述方案(4)中，也可以为，所述车身下部结构具备：底板，其设置于所述下边梁的车宽方向内侧而形成地板部；第一横梁，其设置于所述底板的上表面并沿所述车宽方向延伸；蓄电池封装体，其固定于所述下边梁的所述内板而配置于地板下；以及第二横梁，其设置于所述蓄电池封装体并沿所述车宽方向延伸，其中，所述M字截面部由上突形状部、下突形状部以及所述顶部形成，所述上突形状部从所述顶部的上方向所述车宽方向外侧突出，所述下突形状部从所述顶部的下方向所述车宽方向外侧突出，所述上突形状部在高度方向上与所述第一横梁重叠，所述下突形状部在高度方向上与所述第二横梁重叠。

这样，将上突形状部配置成在高度方向上与第一横梁重叠，将下突形状部配置成在高度方向上与第二横梁重叠。因此，在侧面柱碰撞等侧碰时，能够通过第一横梁支承上突形状部，且能够通过第二横梁支承下突形状部。由此，通过因侧面柱碰撞等侧碰而输入了的载荷，能够良好地压溃上突形状部以及下突形状部(即，下边梁)而适当地吸收冲击能量。

(7)在上述方案(6)中，也可以为，所述隔板具备：隔板上部，其与所述第一横梁相对置；以及隔板下部，其与所述第二横梁相对置。

这样，使隔板上部与第一横梁相对置，使隔板下部与第二横梁相对置。因此，在由于侧面柱碰撞等侧碰而输入了载荷时，能够将输入的载荷经由上突形状部以及隔板上部向第一横梁传递，且能够经由下突形状部以及隔板下部向第二横梁传递。

即，能够将输入的载荷向第一横梁与第二横梁分散来进行载荷传递。由此，能够将第二横梁兼用作车身强度部件，能够减少车身加强构件而实现车辆的轻量化。

另外，通过在车身前后方向上配置多个隔板，能够分散到在车身前后方向上配置的多个第一横梁、第二横梁。这样，通过将载荷分散到多个第一横梁、第二横梁，从而能够良好地压溃第二能量吸收构件、第一能量吸收构件。由此，在侧面柱碰撞等侧碰时，在成为下边梁的宽度尺寸的范围内的短行程中，能够适当地吸收因输入到下边梁的载荷引起的冲击能量，能够保护蓄电池封装体以免受到载荷的影响。

(8)在上述方案(7)中，也可以为，所述隔板由第一隔板和第二隔板构成，所述第一隔板具有所述纵壁中的第一纵壁配置在所述第二横梁的第二前壁及第二后壁的延长线上的帽状截面，所述第二隔板具有配置在所述第一横梁的第一前壁或第一后壁的延长线上的所述纵壁中的第二纵壁。

这样，将第一隔板的第一纵壁配置在第二横梁的第二前壁及第二后壁的延长线上。另外，将第二隔板的第二纵壁配置在第一横梁的第一前壁或第一后壁的延长线上。因此，能够将由于侧面柱碰撞等侧碰而输入了的载荷经由第一隔板向第一横梁传递，且能够经由第二隔板向第二横梁传递。

这样，能够将输入的载荷可靠地向第一横梁与第二横梁分散来进行载荷传递，能够承受更大的载荷。

另外，将第一隔板形成为帽状截面。因此，通过仅将第一隔板形成为帽状截面的简单形状，就能够将第一隔板的第一纵壁配置在第二横梁的第二前壁及第二后壁的延长线上。由此，能够廉价地制造第一隔板。

而且，第二隔板具有配置在第一横梁的第一前壁或第一后壁的延长线上的第二纵壁。因此，能够简化第二隔板的形状，能够廉价地制造第二隔板。另外，通过简化第二隔板的形状，从而能够使第二隔板小型化。由此，能够使第二隔板与第一横梁的座椅安装构件的设置等所相应的截面形状的变更对应。

(9)在上述方案(4)中，也可以为，所述车身下部结构具备热固化性粘接剂，所述热固化性粘接剂夹设在所述加强构件的顶部与所述隔板的外表面之间。

这样，在加强构件的顶部与隔板的外表面之间具备热固化性粘接剂。

由此，在车身制造时，在涂装干燥炉的热的作用下通过热固化性粘接剂能够将加强构件的顶部与隔板的外表面粘接固定，从而能够提高生产率。

(10)在上述方案(4)中，也可以为，所述下边梁在所述外板的车宽方向外侧具备侧外板，所述侧外板从所述车宽方向外侧对所述上伸出片及所述下伸出片固定于所述外板的部位进行覆盖。

这样，通过侧外板对将上伸出片及下伸出片固定于外板的部位进行覆盖。由此，能够通过侧外板隐藏固定部位以使其无法从车外目视得到，从而能够不损坏车辆的外观品质。

(11)在上述方案(4)中，也可以为，所述车身下部结构具有：上腿部，其从所述上伸出片延伸至所述顶部；以及下腿部，其从所述下伸出片延伸至所述顶部，其中，在所述上腿部和下腿部中的至少一方形成有沿车宽方向延伸的加强筋。

这样，通过在上腿部和下腿部中的至少一方形成加强筋，从而能够增加由M字截面部的压溃变形引起的冲击能量的吸收量。另外，通过在上下的脚部形成加强筋，从而能够提高下边梁的强度、刚性。

(12)在上述方案(8)中，也可以为，所述第一隔板具有在所述第一纵壁的上部形成的开口部。

这样，在第一隔板的第一纵壁之间，在上部形成开口部。由此，在例如通过点焊将内板与底板接合时，能够将焊枪从开口部配置在接合部位，从而能够大量生产。

【发明效果】

根据本发明的方案，形成为如下结构：通过内板和外板形成下边梁，在下边梁的内部配置第一能量吸收构件和第二能量吸收构件。由此，能够使用通常的钢板形成各构件，能够廉价地大量生产车身下部结构。

附图说明

图1是从上方观察本发明的第一实施方式的车身下部结构的立体图。

图2是表示第一实施方式的车身下部结构的第一能量吸收构件的立体图。

图3是示出表示第一实施方式的车身下部结构的图2的在III-III线处剖开的状态的立体图。

图4是表示第一实施方式的车身下部结构的剖视图。

图5是表示第一实施方式的车身下部结构的分解立体图。

图6是示出表示第一实施方式的车身下部结构的图1的在VI-VI线处剖开的状态的立体图。

图7是表示第一实施方式的第一能量吸收构件的第一隔板的立体图。

图8是示出表示第一实施方式的车身下部结构的第二横梁与第一隔板之间的关系的剖视图。

图9是示出表示第一实施方式的车身下部结构的图6的在IX-IX线处剖开的状态的立体图。

图10是表示第一实施方式的第一能量吸收构件的第二隔板的立体图。

图11是示出表示第一实施方式的车身下部结构的第一横梁与第二隔板之间的关系的剖视图。

图12是示出表示第一实施方式的车身下部结构的图4的主要部分的剖视图。

图13是表示第一实施方式的车身下部结构的图12的沿着XIII-XIII线的剖视图。

图14是示出表示第一实施方式的车身下部结构的第二能量吸收构件的立体图。

图15是说明通过侧面柱碰撞对第一实施方式的车身下部结构输入载荷的例子的剖视图。

图16是说明在第一实施方式的车身下部结构的碰撞初期使下边梁弯曲变形的例子的剖视图。

图17是说明在第一实施方式的车身下部结构的碰撞初期通过第二能量吸收构件来吸收冲击能量的例子的剖视图。

图18是说明在第一实施方式的车身下部结构的碰撞后期通过将第一隔板压溃来吸收冲击能量的例子的剖视图。

图19是说明在第一实施方式的车身下部结构的碰撞后期保护蓄电池以免受到冲击载荷的影响的例子的剖视图。

图20是表示本发明的第二实施方式的车身下部结构的剖视图。

图21是说明在第二实施方式的车身下部结构的碰撞初期使下边梁弯曲变形的例子的剖视图。

图22是说明在第二实施方式的车身下部结构的碰撞初期通过第二能量吸收构件来吸收冲击能量的例子的剖视图。

图23是说明在第二实施方式的车身下部结构的碰撞后期通过第一隔板来保持内板的截面的例子的剖视图。

图24是说明在第二实施方式的车身下部结构的碰撞后期保护车室以免受到冲击载荷的影响的例子的剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。在附图中，箭头FR指向车辆的前方，箭头UP指向车辆的上方，箭头LH指向左侧方。

(第一实施方式)

如图1、图2所示，车辆10例如具备在地板下设置有部件的车身下部结构12。在实施方式中，作为设置于地板下的地板下部件的一例，例示出驱动用的蓄电池封装体(电池封装体)25，但并不限定于此。

车身下部结构12具备左右的下边梁13、底板15、多个第一横梁18、19、多个第一能量吸收构件21、第二能量吸收构件22(参照图4)以及蓄电池封装体25。

左右的下边梁13隔开间隔地设置在成为底板15的侧部的车辆10的左右外侧下部，并向车身前后方向延伸。

在左右的下边梁13的前端部之间夹设有前围板下板14的下部14a。底板15从前围板下板14的下部14a向车身后方延伸。底板15设置在左右的下边梁13的车宽方向内侧。在左侧的下边梁13接合有底板15的左侧部，在右侧的下边梁13接合有底板15的右侧部。

通过底板15形成车室31的地板部。

在底板15的车宽方向中央设置有底板通道16。底板通道16从底板15向上方隆起，从前围板下板14朝向车身后方延伸出。在底板通道16的两侧以向车身前后方向隔开间隔的方式设置有多个第一横梁18、19。

换言之，多个第一横梁18、19被底板通道16向车宽方向左右侧分割。

左右的下边梁13是大致左右对称的构件。因此，以下，将左侧的下边梁13设为“下边梁13”进行说明，省略右侧的构件的详细说明。

对于下边梁13将在后面进行详细说明。

作为多个第一横梁18、19，例如例示出从车身前方起依次隔开间隔地设置的左右的前腿横梁18、左右的后腿横梁19。

左右的前腿横梁18在底板通道16的左右侧以设置于底板15的上表面的状态朝向车宽方向呈直线状延伸。左右的后腿横梁19在左右的前腿横梁18的车身后方且在底板通道16的左右侧以设置于底板15的上表面的状态朝向车宽方向呈直线状延伸。

在左右的前腿横梁18连结有前座椅的前腿部。在左右的后腿横梁19连结有前座椅的后腿部。

左右的前腿横梁18以及左右的后腿横梁19分别是大致左右对称的构件。因此，以下，将左侧的各横梁18、19作为“前腿横梁18”以及“后腿横梁19”来进行说明，省略右侧的各横梁18、19的详细说明。

如图3所示，前腿横梁18具有上部33、前壁(第一前壁)34、后壁(第一后壁)35、前凸缘36以及后凸缘37。

上部33相对于底板15向上方隔开间隔地配置。前壁34从上部33的前边朝向底板15延伸。前凸缘36从前壁34的下边朝向车身前方伸出。

另外，后壁35从上部33的后边朝向底板15延伸。后凸缘37从后壁35的下边朝向车身后方伸出。前腿横梁18通过上部33、前壁34、后壁35、前凸缘36以及后凸缘37而形成为截面帽状。

前腿横梁18通过前凸缘36以及后凸缘37接合于底板15的上表面而与底板15连结。

返回到图2，后腿横梁19的外端部与下边梁13连结，后腿横梁19的内端部与底板通道16连结。

后腿横梁19具有上部41、前壁(第一前壁)42、后壁(第一后壁)43、前凸缘44以及后凸缘45。

上部41相对于底板15向上方隔开间隔地配置。前壁42从上部41的前边朝向底板15延伸。前凸缘44从前壁42的下边朝向车身前方伸出。

另外，后壁43从上部41的后边朝向底板15延伸。后凸缘45从后壁43的下边朝向车身后方伸出。后腿横梁19通过上部41、前壁42、后壁43、前凸缘44以及后凸缘45而形成为截面帽状。

后腿横梁19通过前凸缘44以及后凸缘45接合于底板15的上表面而与底板15连结。

如图3、图4所示，在底板15的下方收纳有蓄电池封装体25。蓄电池封装体25具备蓄电池壳体48、蓄电池框架(框架)49以及多个第二横梁50。在蓄电池壳体48的内部收纳有蓄电池。

蓄电池壳体48配置在左右的下边梁13(仅图示左侧)之间，仿照底板15的形状而在俯视下形成为矩形形状。蓄电池壳体48具备壳体主体52和壳体罩53。

壳体主体52具备俯视下形成为矩形形状的壳体底部55、从壳体底部55的周边向上方立起的壳体周壁56、以及从壳体周壁56的上边向外侧伸出的壳体凸缘57。

在壳体凸缘57上载置有壳体罩53的罩凸缘。由此，壳体主体52的开口部由壳体罩53覆盖。

在壳体凸缘57的下方，以沿着壳体周壁56的外周的方式设置有蓄电池框架49。蓄电池框架49仿照壳体周壁56而形成为矩形的环状。蓄电池框架49与壳体凸缘57以及罩凸缘一起从下方与左右的下边梁13(仅图示左侧)连结。在该状态下，壳体罩53的顶部59隔开间隔地配置在底板15的下方。

关于将蓄电池框架49从下方与左右的下边梁13连结的结构，在后面进行详细说明。

在壳体主体52的壳体底部55设置有多个第二横梁50。多个第二横梁50在设置于蓄电池壳体48的内部61的状态下朝向车宽方向延伸出，且在车身前后方向上隔开间隔地设置。

第二横梁50具有上部62、前壁(第二前壁)63、后壁(第二后壁)64、前凸缘65以及后凸缘66。

上部62相对于壳体底部55向上方隔开间隔地配置。前壁63从上部62的前边朝向壳体底部55延伸。前凸缘65从前壁63的下边朝向车身前方伸出。另外，后壁64从上部62的后边朝向壳体底部55延伸。后凸缘66从后壁64的下边朝向车身后方伸出。第二横梁50通过上部62、前壁63、后壁64、前凸缘65以及后凸缘66而形成为截面帽状。

第二横梁50通过前凸缘65以及后凸缘66接合于壳体底部55的上表面而与壳体底部55连结。在该状态下，上部62相对于壳体罩53的顶部59向下方隔开间隔地配置。

第二横梁50在相对于前腿横梁18以及后腿横梁19(图2参照)向车身前后方向隔开间隔地配置的状态下朝向车宽方向设置。在邻接的第二横梁50之间收纳有蓄电池。

如图2、图3所示，在前腿横梁18连结有第一连结托架71～第四连结托架74。第一连结托架71～第四连结托架74朝向车身前后方向延伸出。

第一连结托架71在车宽方向上设置在靠近底板通道16的部位。第一连结托架71的第一后端部71a与前腿横梁18连结，且第一连结托架71向车身前方延伸出。

第一连结托架71在第一前端部71b的第一上部75形成有第一凹部75a。第一凹部75a的底部与底板15接触。经由第一凹部75a的底部以及底板15从车室31侧插入紧固连结螺栓82。插入的紧固连结螺栓82与阶梯状螺母83螺纹结合。

阶梯状螺母83从第二横梁50的上部62立起设置至底板15。具体而言，阶梯状螺母83具有支承部83a、第一阶梯部83b、凸肩部83c以及第二阶梯部83d。

在支承部83a的上端部，在同轴上一体地形成有第一阶梯部83b。第一阶梯部83b的下台阶面从上方与第二横梁50的上部62接触。因此，阶梯状螺母83在高精度地定位于第二横梁50的上部62的状态下被牢固地支承。

在第一阶梯部83b的上端部，经由凸肩部83c在同轴上一体地形成有第二阶梯部83d。第二阶梯部83d通过将位于第二横梁50的上方的部位扩径而形成阶梯部。第二阶梯部83d经由壳体罩53的顶部59的罩开口部而立起至底板15。在第二阶梯部83d，在同轴上形成有螺纹孔88，螺纹孔88在第二阶梯部83d的上表面开口。

在第二阶梯部83d的螺纹孔88螺纹结合有经由第一凹部75a的底部以及底板15从车室31侧插入的紧固连结螺栓82。在该状态下，第二阶梯部83d的上表面与底板15的背面抵接。因此，第一连结托架71通过紧固连结螺栓82从车室31侧紧固连结于第二阶梯部83d。由此，第一连结托架71经由贯通底板15的紧固连结螺栓82以及阶梯状螺母83紧固连结于第二横梁50。即，第一连结托架71在上下方向上与第二横梁50连结。

与第一连结托架71同样，在第二连结托架72的第二紧固连结部位72a经由紧固连结螺栓82以及阶梯状螺母83而牢固地安装有第二横梁50。即，第二连结托架72在上下方向上与第二横梁50连结。

第三连结托架73与第一连结托架71同样，在第三紧固连结部位73a经由紧固连结螺栓82以及阶梯状螺母83(未图示)而牢固地安装有第二横梁50。即，第三连结托架73在上下方向上与第二横梁50连结。

第四连结托架74与第一连结托架71同样，在第四连结托架74的第四紧固连结部位74a经由紧固连结螺栓82、阶梯状螺母83(双方均未图示)而牢固地安装于第二横梁50。即，第四连结托架74在上下方向上与第二横梁50连结。

这样，在前腿横梁18的车身前方侧连结有第一连结托架71、第二连结托架72，在前腿横梁18的车身后方侧连结有第三连结托架73、第四连结托架74。另外，第一连结托架71～第四连结托架74在上下方向上与第二横梁50连结。

因此，通过第一连结托架71～第四连结托架74来加强前腿横梁18，从而能够确保前腿横梁18的强度/刚性。

由此，在由于侧面柱碰撞而对车辆侧面输入了载荷的情况下，能够通过第二横梁50、前腿横梁18来承受载荷。因而，能够抑制因碰撞产生的载荷向收纳于蓄电池封装体25的内部61的蓄电池传递，从而能够保护蓄电池以免受到载荷的影响。

如图1、图2所示，在后腿横梁19连结有第五连结托架97。第五连结托架97朝向车身前后方向延伸出。第五连结托架97在车宽方向上设置在靠近底板通道16的部位。

第五连结托架97与第二连结托架72同样，在第五紧固连结部位97a经由紧固连结螺栓82以及阶梯状螺母83(未图示)而牢固地安装有第二横梁50。因此，通过第五连结托架97来加强后腿横梁19，从而能够确保后腿横梁19的强度/刚性。

由此，在由于侧面柱碰撞而对车辆侧面输入了载荷的情况下，能够通过第二横梁50、后腿横梁19来承受载荷。因而，能够抑制因碰撞产生的载荷向收纳于蓄电池封装体25的内部61的蓄电池传递，从而能够保护蓄电池以免受到载荷的影响。

在此，在蓄电池封装体25的外周具备环状的蓄电池框架49。

蓄电池框架49经由多个第一隔板23(第一能量吸收构件21)以及多个固定部26与左右的下边梁13(右侧的下边梁13未图示)连结。在该状态下，在第一能量吸收构件21的车宽方向内侧且底板15的下方(即，地板下)配置有蓄电池封装体25。

因此，在例如由于侧面柱碰撞而从车身侧方对左右的下边梁13输入了载荷时，能够将输入的载荷经由左右的下边梁13向环状的蓄电池框架49传递。由此，能够通过环状的蓄电池框架49使载荷向第二横梁50分散，通过第二横梁50来适当地承受载荷。

关于第一隔板23、固定部26，在后面进行详细说明。

如图4、图5所示，下边梁13具备内板112、外板(加强件)113以及侧外板114。

内板112具有内侧壁(内侧面)151、内上壁(上表面)152、内下壁(下表面)153、内上凸缘(上凸缘)154以及内下凸缘(下凸缘)155。

内侧壁151在铅垂地立起的状态下，在靠近上端部的部位例如通过点焊而接合有底板15的左侧部。内上壁152从内侧壁151的上端部朝向车宽方向外侧延伸。内上凸缘154从内上壁152的外端部朝向上方伸出。

另外，内下壁153从内侧壁151的下端部朝向车宽方向外侧延伸。内下凸缘155从内下壁153的外端部朝向下方伸出。

内板112通过内侧壁151、内上壁152、内下壁153、内上凸缘154以及内下凸缘155而形成为朝向车宽方向外侧开口的开口向外帽状截面。

外板113是加强构件(加强件)，具有外侧壁(外部侧壁)157、外上壁158、外下壁159、外上凸缘(上凸缘)161以及外下凸缘(下凸缘)162。

外侧壁157相对于内侧壁151在车宽方向外侧隔开间隔而铅垂地配置。外上壁158从外侧壁157的上端部朝向车宽方向内侧延伸。外上凸缘161从外上壁158的内端部朝向上方伸出。

另外，外下壁159从外侧壁157的下端部朝向车宽方向内侧延伸。外下凸缘162从外下壁159的内端部朝向下方伸出。

外板113通过外侧壁157、外上壁158、外下壁159、外上凸缘161以及外下凸缘162而形成为朝向车宽方向内侧开口的开口向内帽状截面。外侧壁157通过下侧壁157b相对于上侧壁157a配置在车宽方向外侧而形成为台阶状。

内上凸缘154与外上凸缘161以在车宽方向上对合的状态接合。内下凸缘155与外下凸缘162以在车宽方向上对合的状态接合。由此，下边梁13通过内板112以及外板113而使沿着车身前后延伸的中空截面13a形成为矩形框体状。

在外板113的车宽方向外侧设置有侧外板114。侧外板114由侧外侧壁164、侧外上壁165、侧外上凸缘166形成。侧外侧壁164通过侧下侧壁164b相对于侧上侧壁164a配置在车宽方向外侧而形成为台阶状。

侧外上凸缘166以在车宽方向上与内上凸缘154以及外上凸缘161对合的状态与内上凸缘154以及外上凸缘161接合。侧外侧壁164在下端部164c与内侧壁151的下端部以及第二能量吸收构件22的下伸出片182(后述)对合的状态下通过焊接固定。

由此，外板113的外上壁158以及外侧壁157由侧外板114从车宽方向外侧覆盖。

在下边梁13的中空截面13a配置(收纳)有第一能量吸收构件21。

第一能量吸收构件21设置于内板112侧，构成隔板21。以下，有时将“第一能量吸收构件21”称作“隔板21”。隔板21具备多个第一隔板23和多个第二隔板24。

多个第一隔板23以向车身前后方向隔开间隔地分隔内板112的空间的方式配置。多个第二隔板24以在车身前后方向上分隔内板112的空间的方式配置在第一隔板23之间。

第一隔板23以及第二隔板24除了起到作为能量吸收构件的作用之外，还起到保持内板112(即，下边梁13)的形状的作为加强构件的作用。

如图6、图7所示，第一隔板23具备一对第一纵壁117、连结壁118、一对上壁凸缘119、一对侧壁凸缘121以及一对下壁凸缘122。

一对第一纵壁117在下边梁13的长度方向(车身前后方向)上隔开间隔而朝向车宽方向配置，从内板112的内下壁153立起至内上壁152。

第一纵壁117通过上缘117a、下缘117b、外侧缘117c、内侧缘117d形成为矩形形状。在第一纵壁117从内板112的内下壁153立起至内上壁152的状态下，一对第一纵壁117的各外侧缘117c由连结壁118连结。连结壁118形成为矩形形状。

上壁凸缘119从第一纵壁117的上缘117a向连结壁118的相反侧伸出(折弯)。上壁凸缘119与内板112的内上壁152连结。侧壁凸缘121从第一纵壁117的内侧缘117d向连结壁118的相反侧伸出(折弯)。侧壁凸缘121与内板112的内侧壁151连结。

下壁凸缘122从第一纵壁117的下缘117b向连结壁118的相反侧伸出(折弯)。下壁凸缘122与内板112的内下壁153连结。上壁凸缘119、侧壁凸缘121以及下壁凸缘122连结(固定)于内上壁152、内侧壁151以及内下壁153，由此第一隔板23安装于内板112。

第一隔板23通过所述一对第一纵壁117、连结壁118以及一对侧壁凸缘121形成帽状截面。

以下，有时将一对第一纵壁117中的、车身前方侧的第一纵壁117称作“前第一纵壁117A”，将车身后方侧的第一纵壁117称作“后第一纵壁117B”。

如图2、图4、图8所示，第一隔板23具备与第二横梁50相对置的第一隔板下部(隔板下部)23a。另外，第一隔板23的前第一纵壁117A设置在第二横梁50的前壁63的第二延长线(延长线)127A上。第一隔板23的后第一纵壁117B设置在第二横梁50的后壁64的第二延长线(延长线)127B上。因此，例如，在由于侧面柱碰撞而从车身侧方对下边梁13输入载荷时，能够使输入的载荷经由前第一纵壁117A以及后第一纵壁117B高效地向第二横梁50分散而进行载荷传递，能够承受更大的载荷。

另外，第一隔板23通过将钢板折弯而形成帽状截面。因此，通过仅将第一隔板23形成为帽状截面的简单形状，就能够将前第一纵壁117A形成在第二横梁50的前壁63的第二延长线(延长线)127A上。另外，能够将后第一纵壁117B配置在第二横梁50的后壁64的第二延长线(延长线)127B上。由此，能够廉价地制造第一隔板23。

返回到图6、图7，第一隔板23在连结壁118的上侧形成有切口部129。这样，通过在第一隔板23的连结壁118形成切口部129，从而在一对第一纵壁117之间的上部形成有隔板开口部(开口部)131。因此，例如在将下边梁13焊接于底板15时，能够将焊枪从下边梁13的车宽方向外侧通过隔板开口部131配置到焊接部位。

由此，能够在第一隔板23不受影响的情况下将下边梁13焊接于底板15，能够大量生产。

如图7、图9所示，蓄电池封装体25的蓄电池框架49通过固定部26固定于第一隔板23。固定部26具备支承片(舌片)125和紧固连结螺母126。支承片125从连结壁118的下端118a向一对下壁凸缘122侧伸出(折弯)。支承片125具有朝向车身前方突出的第一突出片125a和朝向车身后方突出的第二突出片125b。

第一突出片125a从下方与一对下壁凸缘122中的车身前方侧的下壁凸缘122重叠地连结。第二突出片125b从下方与一对下壁凸缘122中的车身后方侧的下壁凸缘122重叠地连结。由此，支承片125在第一隔板23的下部配置在一对第一纵壁117之间。

在支承片125的中央形成有安装孔，在支承片125的上表面中的与安装孔对应的部位固定有紧固连结螺母126。

在蓄电池封装体25的壳体凸缘57的下方，以沿着壳体周壁56的外周的方式设置有蓄电池框架49。壳体凸缘57以及蓄电池框架49配置在内板112的内下壁153的下方。在内下壁153固定有第一隔板23以及固定部26。

即，壳体凸缘57以及蓄电池框架49配置在第一隔板23以及固定部26的下方。在壳体凸缘57以及蓄电池框架49安装有紧固连结套管135。

紧固连结套管135被保持为下半部135a朝向上下方向而插入于蓄电池框架49的内部的状态，上半部135b从蓄电池框架49的上表面向上方突出。突出的上半部135b贯通壳体凸缘57而上端面与内板112的内下壁153抵接。在该状态下，紧固连结套管135配置在与固定部26的紧固连结螺母126对应的位置。

第二紧固连结螺栓137从蓄电池框架49的下方向紧固连结套管135贯通。第二紧固连结螺栓137从紧固连结套管135向上方突出，贯通内下壁153而通过螺纹结合紧固连结于紧固连结螺母126。由此，蓄电池框架49(即，蓄电池封装体25)通过第二紧固连结螺栓137支承于内下壁153的下方。

这样，在下边梁13的内部115设置有第一隔板23，在第一隔板23形成有上壁凸缘119、侧壁凸缘121以及下壁凸缘122。而且，上壁凸缘119、侧壁凸缘121以及下壁凸缘122分别固定于内板112的内上壁152、内侧壁151、内下壁153。因此，下边梁13(尤其是内板112)的截面形状由第一隔板23保持。

如图2、图10所示，第二隔板24具备单一的第二纵壁171、上壁凸缘172、下壁凸缘173、内侧壁凸缘174以及外侧壁凸缘175。

第二纵壁171从内板112的内下壁153立起至内上壁152。第二纵壁171通过上缘171a、下缘171b、内侧缘171c、外侧缘171d而形成为矩形形状。

上壁凸缘172从第二纵壁171的上缘171a朝向车身前方伸出(折弯)。上壁凸缘172固定于内板112的内上壁152。下壁凸缘173从第二纵壁171的下缘171b向上壁凸缘172侧伸出(折弯)。下壁凸缘173固定于内板112的内下壁153。

内侧壁凸缘174从第一纵壁117的内侧缘171c向上壁凸缘172侧伸出(折弯)。内侧壁凸缘174固定于内板112的内侧壁151。外侧壁凸缘175从第一纵壁117的外侧缘171d向上壁凸缘172的相反侧伸出(折弯)。

外侧壁凸缘175的上部175a被夹持在下边梁13的外上凸缘161与内上凸缘154之间。外侧壁凸缘175的下部175b向下壁凸缘173的相反侧伸出(折弯)，并固定于内下壁153。

这样，在下边梁13的内部115设置有第二隔板24，在第二隔板24形成有上壁凸缘172、内侧壁凸缘174以及下壁凸缘173。而且，上壁凸缘172、内侧壁凸缘174以及下壁凸缘173分别固定于内板112的内上壁152、内侧壁151、内下壁153。因此，下边梁13(尤其是内板112)的截面形状由第二隔板24保持。

另外，下边梁13(尤其是内板112)的截面形状由第一隔板23保持。

由此，能够通过第一隔板23以及第二隔板24提高下边梁13的强度、刚性。由此，在由于侧面柱碰撞等侧碰而对下边梁13局部地输入了载荷时，能够使下边梁13向车宽方向内侧弯曲变形至蓄电池封装体25来吸收冲击能量。

如图4、图11所示，第二隔板24具备与前腿横梁18、后腿横梁19相对置的第二隔板上部(隔板上部)24a。

第二隔板24的第二纵壁171设置在前腿横梁18的前壁34的第一延长线208A上。另外，第二隔板24的第二纵壁171设置在后腿横梁19的前壁42的第一延长线209A上。

因此，例如，在由于侧面柱碰撞而从车身侧方对下边梁13输入载荷时，能够以使输入的载荷经由第二纵壁171高效地向前腿横梁18、后腿横梁19传递而分散的方式进行载荷传递，能够承受更大的载荷。

另外，第二隔板24具有配置在前腿横梁18的前壁34的第一延长线208A上、后腿横梁19的前壁42的第一延长线209A上的第二纵壁171。因此，能够简化第二隔板24的形状，能够廉价地制造第二隔板24。

而且，通过简化第二隔板24的形状，从而能够使第二隔板24小型化。由此，能够使第二隔板24与前腿横梁18、后腿横梁19的座椅安装构件的设置等所相应的截面形状的变更对应。

需要说明的是，也可以将第二纵壁171设置在前腿横梁18的后壁35的第一延长线208B上，并将第二纵壁171设置在后腿横梁19的后壁43的第一延长线209B上。

在该情况下，也能够得到与将第二纵壁171设置在前腿横梁18的前壁34的第一延长线208A上且将第二纵壁171设置在后腿横梁19的前壁42的第一延长线209A上的结构同样的效果。

如图12、图13、图14所示，在下边梁13的中空截面13a配置有第二能量吸收构件22。第二能量吸收构件22设置于外板113侧而向车身前后方向延伸，并以从车宽方向外侧与第一能量吸收构件21相对置的方式配置。

第二能量吸收构件22具有上伸出片(凸缘)181、下伸出片(凸缘)182以及加强构件183。

上伸出片181沿车身前后方向延伸，通过焊接固定于外侧壁157的上侧壁157a。下伸出片182沿车身前后方向延伸，通过焊接固定于外侧壁157的下侧壁157b中的靠近外下壁的部位157c。

固定有上伸出片181的外侧壁157的上侧壁157a和固定有下伸出片182的靠近外下壁的部位157c由侧外板114从车宽方向外侧覆盖。由此，能够通过侧外板114隐藏上伸出片181、下伸出片182的固定部位以使其无法从车外目视得到，从而能够不损害车辆的外观品质。

加强构件183从上伸出片181以及下伸出片182朝向第一能量吸收构件21(即，第一隔板23、第二隔板24)突出。

加强构件183具有上腿部185、下腿部186以及顶部(顶面)187。

上腿部185从上伸出片181的下端朝向第一能量吸收构件21以下降斜度伸出(延伸)。上腿部185具有沿车宽方向延伸的多个上加强筋(加强筋)191。多个上加强筋191向车身前后方向隔开间隔地形成。

下腿部186从下伸出片182的上端朝向第一能量吸收构件21以上升斜度伸出(延伸)。下腿部186与上腿部185同样，具有沿车宽方向延伸的多个下加强筋(加强筋)192。多个下加强筋192与上加强筋191同样，向车身前后方向隔开间隔地形成。

上腿部185的前端和下腿部186的前端由顶部187连结。顶部187沿着第一隔板23的连结壁118的外表面和第二隔板24的外侧壁凸缘175的外表面铅垂地配置。在顶部187与连结壁118的外表面之间夹设有热固化性粘接剂194，顶部187经由热固化性粘接剂194固定于连结壁118的外表面。另外，在顶部187与外侧壁凸缘175的外表面之间夹设有热固化性粘接剂194，顶部187经由热固化性粘接剂194固定于外侧壁凸缘175的外表面。

由此，在侧面柱碰撞等侧碰时，不会使第二能量吸收构件22向车宽方向内侧空走，能够使第二能量吸收构件22在碰撞初期的早期压溃变形。

另外，通过将顶部187固定于连结壁118、外侧壁凸缘175，从而能够通过第二能量吸收构件22加强下边梁13的外板113。由此，能够提高外板113(下边梁13)的强度、刚性。

而且，通过将顶部187经由热固化性粘接剂194固定于连结壁118的外表面、外侧壁凸缘175的外表面，从而在车身制造时，能够通过涂装干燥炉的热使热固化性粘接剂194固化。由此，能够通过热固化性粘接剂194将加强构件183的顶部187粘接固定于连结壁118的外表面、外侧壁凸缘175的外表面，能够提高生产率。

另外，加强构件183通过上腿部185、下腿部186以及顶部187形成为U字截面。第二能量吸收构件22通过加强构件183、上伸出片181以及下伸出片182而形成为帽状截面。

而且，通过加强构件183以及下边梁13形成M字截面部196。具体而言，M字截面部196由上突形状部201、下突形状部202以及顶部187形成。

上突形状部201通过外上壁158、上伸出片181以及上腿部185形成为截面U字状。上突形状部201从顶部187的上方向车身宽度方向外侧突出。

下突形状部202通过下腿部186、下伸出片182、外下壁159以及内下壁153的外半部153a形成为截面U字状。下突形状部202从顶部187的下方向车身宽度方向外侧突出。

在此，顶部187经由热固化性粘接剂194固定于连结壁118的外表面、外侧壁凸缘175的外表面。因此，在压溃M字截面部196时，能够以使上伸出片181与下伸出片182接近的方式使M字截面部196适当地压溃变形。

由此，在侧面柱碰撞等侧碰时，保持为加强构件183的顶部187与第一隔板23的抵接状态、顶部187与第二隔板24的抵接状态，因此能够稳定地吸收冲击能量。

而且，M字截面部196向车身前后方向延伸。由此，在侧面柱碰撞等侧碰时，能够通过输入的载荷使下边梁13的车身前后方向的任意的位置局部地变形来吸收冲击能量。

另外，上突形状部201配置于在高度方向上与前腿横梁18、后腿横梁19重叠的位置。而且，第二隔板上部24a与前腿横梁18、后腿横梁19相对置。

因此，在由于侧面柱碰撞等侧碰而输入了载荷时，能够将输入的载荷经由上突形状部201以及第二隔板上部24a向前腿横梁18、后腿横梁19传递。

而且，下突形状部202配置于在高度方向上与第二横梁50重叠的位置。而且，第一隔板下部23a与第二横梁50相对置。

因此，能够将输入了的载荷经由下突形状部202以及第一隔板下部23a向第二横梁50传递。

因此，能够使输入的载荷向前腿横梁18、后腿横梁19、第二横梁50分散来进行载荷传递。由此，能够将第二横梁50兼用作车身强度部件，能够减少车身加强构件而实现车辆的轻量化。

另外，第一隔板在车身前后方向上配置有多个，第二隔板24在车身前后方向上配置有多个(参照图5)。因此，能够分别分散到在车身前后方向上配置的前腿横梁18、后腿横梁19、多个第二横梁50。这样，通过将载荷分散到前腿横梁18、后腿横梁19、多个第二横梁50，从而能够良好地压溃第二能量吸收构件22、第一能量吸收构件21。

由此，在侧面柱碰撞等侧碰时，在成为下边梁13的宽度尺寸的范围内的短行程中，能够适当地吸收因输入到下边梁13的载荷引起的冲击能量，能够保护蓄电池封装体25以免受到载荷的影响。

前腿横梁18、后腿横梁19、第二横梁50是相对于车宽方向的压缩载荷而刚性高的构件。因此，在侧面柱碰撞等侧碰时，能够通过前腿横梁18、后腿横梁19支承上突形状部201，并能够通过第二横梁50支承下突形状部202。

由此，通过因侧面柱碰撞等侧碰而输入了的载荷，能够良好地压溃上突形状部201以及下突形状部202(即，下边梁13)而适当地吸收冲击能量。

在此，第一能量吸收构件21例如在材料或者结构上，强度设定得比第二能量吸收构件的强度大。即，能够使第一能量吸收构件21比第二能量吸收构件22难以压溃变形。因此，在例如由于侧面柱碰撞等侧碰而从车身侧方对下边梁13输入了局部的载荷时，在碰撞初期，能够不压溃第一能量吸收构件21而保持第一能量吸收构件21的形状。在该状态下，能够压溃第二能量吸收构件22。

而且，在碰撞后期，在通过保持形状的第一能量吸收构件21避免下边梁13的截面崩溃的状态下使下边梁13弯曲变形，之后，能够压溃第一能量吸收构件21。

由此，不降低输入到下边梁13的局部的载荷，在成为下边梁13的宽度尺寸的范围内的短行程中，就能够适当地吸收因输入的载荷引起的冲击能量，能够保护蓄电池封装体25以免受到载荷的影响。

另外，在上腿部185形成有上加强筋191，在下腿部186形成有下加强筋192。因此，能够增加由M字截面部196的压溃变形引起的冲击能量的吸收量。而且，通过在上腿部185形成上加强筋191，在下腿部186形成下加强筋192，从而能够提高下边梁13的强度、刚性。

上加强筋191、下加强筋192也可以形成于上腿部185和下腿部186中的一方。

在此，形成为如下结构：通过内板112和外板113形成下边梁13，在下边梁13的内部115配置第一能量吸收构件21和第二能量吸收构件22。由此，能够使用通常的钢板形成各构件112、113、21、22，能够廉价地大量生产车身下部结构12。

接着，基于图15～图19来说明在侧面柱碰撞等侧碰时通过第一能量吸收构件21以及第二能量吸收构件22保护蓄电池以免受到冲击载荷的影响。

在图15中，由于侧面柱碰撞等侧碰，电线杆等柱210从车身侧方碰撞到下边梁13。通过柱210从车身侧方碰撞到下边梁13，由此从车身侧方对下边梁13输入局部的载荷F1。输入的载荷F1向由第二能量吸收构件22以及下边梁13形成的上突形状部201和下突形状部202传递。

传递到上突形状部201的载荷F2经由第二隔板24的第二隔板上部24a向前腿横梁18、后腿横梁19传递。

另一方面，传递到下突形状部202的载荷F3经由第一隔板23的第一隔板下部23a向第二横梁50传递。

以下，在图16～图19中，为了容易理解结构，以第一隔板23、第二横梁50为例进行说明。

在图16的碰撞初期，传递到下突形状部202的载荷F3经由第一隔板下部23a如箭头A那样向第二横梁50传递。

通过第一隔板23保持下边梁13的内板112的截面。因此，能够抑制下边梁13由于因侧面柱碰撞引起的局部的载荷F1(参照图15)而局部变形。由此，能够使下边梁13弯曲变形。

在图17的碰撞初期，第一隔板23的强度设定得比第二能量吸收构件22的强度大。另外，通过第二能量吸收构件22以及下边梁13形成M字截面部196(参照图15)。因此，以上伸出片181与下伸出片182接近并且上腿部185与下腿部186接近的方式压溃第二能量吸收构件22来吸收冲击能量。

在图18的碰撞后期，在压溃第二能量吸收构件22之后，通过压溃第一隔板23来进一步吸收冲击能量。

在图19的碰撞后期，在成为下边梁13的宽度尺寸的范围内的短行程E1(参照图15)中，能够适当地吸收因输入到下边梁13的载荷F1(参照图15)引起的冲击能量。由此，能够抑制下边梁13侵入保护区域E2(参照图15)，例如能够保护蓄电池封装体25的蓄电池以免受到冲击载荷的影响。

(第二实施方式)

接着，基于图20～图24来说明第二实施方式的车身下部结构220。需要说明的是，在图20～图24中，对与第一实施方式相同、类似的构件标注相同的符号，并省略详细说明。

如图20所示，车身下部结构220构成为在底板15的下方不具备蓄电池封装体25。另外，车身下部结构220构成为，使第一能量吸收构件21(第一隔板23、第二隔板24)在车身前后方向上与前腿横梁18、后腿横梁19重合。

而且，车身下部结构220构成为，M字截面部196(即，上突形状部201、顶部187以及下突形状部202)在高度方向上与前腿横梁18、后腿横梁19重叠。

因此，在柱碰撞等侧碰时，能够通过前腿横梁18、后腿横梁19支承上突形状部201、顶部187以及下突形状部202。由此，通过因柱碰撞等侧碰而输入了的载荷，能够良好地压溃上突形状部201(即，下边梁13)而适当地吸收冲击能量。

接着，基于图20～图24来说明在侧面柱碰撞等侧碰时通过第一能量吸收构件21以及第二能量吸收构件22来吸收冲击能量的例子。

在图20中，由于侧面柱碰撞等侧碰，电线杆等柱210从车身侧方碰撞到下边梁13。通过柱210从车身侧方碰撞到下边梁13，由此从车身侧方对下边梁13输入局部的载荷F4。输入的载荷F4向由第二能量吸收构件22以及下边梁13形成的上突形状部201和下突形状部202传递。

传递到上突形状部201的载荷F5经由第一能量吸收构件21(第一隔板23、第二隔板24)向前腿横梁18、后腿横梁19传递。

另一方面，传递到下突形状部202的载荷F6经由第一能量吸收构件21(第一隔板23、第二隔板24)向前腿横梁18、后腿横梁19传递。

以下，在图21～图24中，为了容易理解结构，以上突形状部201、第一隔板23为例进行说明。

在图21的碰撞初期，传递到上突形状部201的载荷F5经由第一隔板23如箭头B那样向前腿横梁18、后腿横梁19传递。

通过第一隔板23保持下边梁13的内板112的截面。因此，能够抑制下边梁13由于因侧面柱碰撞引起的局部的载荷F4(参照图20)而局部变形。由此，能够使下边梁13弯曲变形。

在图22的碰撞初期，第一隔板23的强度设定得比第二能量吸收构件22的强度大。另外，通过第二能量吸收构件22以及下边梁13形成M字截面部196(参照图20)。因此，以上伸出片181与下伸出片182接近并且上腿部185与下腿部186接近的方式压溃第二能量吸收构件22来吸收冲击能量。

在图23的碰撞后期，在压溃第二能量吸收构件22的状态下，通过第一隔板23保持下边梁13的内板112的截面。

在图24的碰撞后期，内板112的截面被保持，由此能够抑制下边梁13局部变形。因此，能够使下边梁13弯曲变形，从而能够良好地吸收因输入到下边梁13的载荷F4(参照图20)引起的冲击能量。由此，能够抑制下边梁13侵入保护区域E4(参照图20)，例如能够保护车室212以免受到冲击载荷的影响。

此外，在不脱离本发明的主旨的范围内能够适当地将上述的实施方式中的构成要素置换为公知的构成要素，另外，也可以适当组合上述的变形例。

例如，在上述第一实施方式以及上述第二实施方式中，说明了通过第一隔板23和第二隔板24构成第一能量吸收构件21的例子，但并不限定于此。此外，只要是闭合下边梁13的截面的板材，则可以为隔板。

另外，在上述第一实施方式以及上述第二实施方式中，说明了将第一隔板23形成为帽状截面的例子，但并不限定于此。作为其他的例子，也可以将第一隔板23形成为钩形截面等其他的截面形状。

而且，在第二实施方式中，说明了构成为将M字截面部196在高度方向上与前腿横梁18、后腿横梁19重叠的例子，但并不限定于此。作为其他的例子，也可以构成为将M字截面部196的上突形状部201以及顶部187在高度方向上与前腿横梁18、后腿横梁19重叠。

在该情况下，也与第二实施方式同样，能够抑制下边梁13侵入保护区域E4，例如能够保护车室212以免受到冲击载荷的影响。

另外，在上述第一实施方式以及上述第二实施方式中，作为多个第一横梁而例示了前腿横梁18、后腿横梁19，但能够任意选择多个第一横梁的根数。

符号说明

10：车辆；12：车身下部结构；13：下边梁；13a：中空截面；15：底板；18：前腿横梁(第一横梁)；19：后腿横梁(第一横梁)；21：第一能量吸收构件(隔板)；22：第二能量吸收构件；23：第一隔板；24：第二隔板；23a：第一隔板下部(隔板下部)；24a：第二隔板上部(隔板上部)；25：蓄电池封装体；34：前腿横梁的前壁(第一前壁)；35：前腿横梁的后壁(第一后壁)；42：后腿横梁的前壁(第一前壁)；43：后腿横梁的后壁(第一后壁)；50：第二横梁；63：第二横梁的前壁(第二前壁)；64：第二横梁的后壁(第二后壁)；112：内板；113：外板；114：侧外板；117：第一纵壁；171：第二纵壁；127A、127B：第二延长线(延长线)；129：切口部；131：隔板开口部(开口部)；151：内侧壁(内侧面)；152：内上壁(上表面)；153：内下壁(下表面)；154：内上凸缘(上凸缘)；155：内下凸缘(下凸缘)；157：外侧壁(外部侧壁)；157a：上侧壁(固定于外板的部位)；157c：靠近外下壁的部位(固定于外板的部位)；161：外上凸缘(上凸缘)；162：外下凸缘(下凸缘)；181：上伸出片；182：下伸出片；183：加强构件；185：上腿部；186：下腿部；187：顶部；191、192：上下的加强筋(加强筋)；194：热固化性粘接剂；196：M字截面部；201：上突形状部；202：下突形状部；208A、208B、209A、209B：第一延长线。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备：

下边梁，其通过开口向外帽状截面的内板与开口向内帽状截面的外板的上下的凸缘接合而形成沿车身前后方向延伸的中空截面；

第一能量吸收构件，其配置于所述下边梁的所述中空截面，并设置于所述内板侧；以及

第二能量吸收构件，其在所述下边梁的所述中空截面中以与所述第一能量吸收构件相对置的方式配置，并设置于所述外板侧，

所述第一能量吸收构件的强度设定得比所述第二能量吸收构件的强度大，

所述第一能量吸收构件为隔板，所述隔板至少具有一个固定于所述内板的上表面、内侧面、下表面且沿上下方向延伸的纵壁，

所述第二能量吸收构件具有：

上伸出片及下伸出片，它们沿所述车身前后方向延伸，并固定于所述外板的外侧壁；以及

U字截面的加强构件，其从所述上伸出片及所述下伸出片朝向所述隔板突出，且顶部固定于所述隔板的外表面，

通过所述加强构件、所述上伸出片及所述下伸出片形成帽状截面，

通过所述加强构件及所述下边梁形成M字截面部。

2.(修改后)根据权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构还具备固定于所述下边梁而配置于地板下的蓄电池封装体。

3.(删除)

4.(删除)

5.(修改后)根据权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备：

底板，其设置于所述下边梁的车宽方向内侧而形成地板部；以及

第一横梁，其设置于所述底板的上表面并沿所述车宽方向延伸，

所述M字截面部由上突形状部、下突形状部以及所述顶部形成，

所述上突形状部从所述顶部的上方向所述车宽方向外侧突出，

所述下突形状部从所述顶部的下方向所述车宽方向外侧突出，

所述上突形状部及所述顶部在高度方向上与所述第一横梁重叠。

6.(修改后)根据权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备：

底板，其设置于所述下边梁的车宽方向内侧而形成地板部；

第一横梁，其设置于所述底板的上表面并沿所述车宽方向延伸；

蓄电池封装体，其固定于所述下边梁的所述内板而配置于地板下；以及

第二横梁，其设置于所述蓄电池封装体并沿所述车宽方向延伸，

所述M字截面部由上突形状部、下突形状部以及所述顶部形成，

所述上突形状部从所述顶部的上方向所述车宽方向外侧突出，

所述下突形状部从所述顶部的下方向所述车宽方向外侧突出，

所述上突形状部在高度方向上与所述第一横梁重叠，所述下突形状部在高度方向上与所述第二横梁重叠。

7.根据权利要求6所述的车身下部结构，其特征在于，

所述隔板具备：

隔板上部，其与所述第一横梁相对置；以及

隔板下部，其与所述第二横梁相对置。

8.根据权利要求7所述的车身下部结构，其特征在于，

所述隔板由第一隔板和第二隔板构成，

所述第一隔板具有所述纵壁中的第一纵壁配置在所述第二横梁的第二前壁及第二后壁的延长线上的帽状截面，

所述第二隔板具有配置在所述第一横梁的第一前壁或第一后壁的延长线上的所述纵壁中的第二纵壁。

9.(修改后)根据权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备热固化性粘接剂，所述热固化性粘接剂夹设在所述加强构件的顶部与所述隔板的外表面之间。

10.(修改后)根据权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于，

所述下边梁在所述外板的车宽方向外侧具备侧外板，

所述侧外板从所述车宽方向外侧对所述上伸出片及所述下伸出片固定于所述外板的部位进行覆盖。

11.(修改后)根据权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具有：

上腿部，其从所述上伸出片延伸至所述顶部；以及

下腿部，其从所述下伸出片延伸至所述顶部，

在所述上腿部和下腿部中的至少一方形成有沿车宽方向延伸的加强筋。

12.根据权利要求8所述的车身下部结构，其特征在于，

所述第一隔板具有在所述第一纵壁之间形成于上部的开口部。

Claims (12)

1.一种车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备：

下边梁，其通过开口向外帽状截面的内板与开口向内帽状截面的外板的上下的凸缘接合而形成沿车身前后方向延伸的中空截面；

第一能量吸收构件，其配置于所述下边梁的所述中空截面，并设置于所述内板侧；以及

第二能量吸收构件，其在所述下边梁的所述中空截面中以与所述第一能量吸收构件相对置的方式配置，并设置于所述外板侧，

所述第一能量吸收构件的强度设定得比所述第二能量吸收构件的强度大。

2.一种车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备：

下边梁，其通过开口向外帽状截面的内板与开口向内帽状截面的外板的上下的凸缘接合而形成沿车身前后方向延伸的中空截面；

第一能量吸收构件，其配置于所述下边梁的所述中空截面，并设置于所述内板侧；

第二能量吸收构件，其在所述下边梁的所述中空截面中以与所述第一能量吸收构件相对置的方式配置，并设置于所述外板侧；以及

蓄电池封装体，其固定于所述下边梁而配置于地板下，

所述第一能量吸收构件的强度设定得比所述第二能量吸收构件的强度大。

3.根据权利要求1或2所述的车身下部结构，其特征在于，

所述第一能量吸收构件为隔板，所述隔板至少具有一个固定于所述内板的上表面、内侧面、下表面且沿上下方向延伸的纵壁。

4.根据权利要求3所述的车身下部结构，其特征在于，

所述第二能量吸收构件具有：

上伸出片及下伸出片，它们沿所述车身前后方向延伸，并固定于所述外板的外侧壁；以及

U字截面的加强构件，其从所述上伸出片及所述下伸出片朝向所述隔板突出，且顶部固定于所述隔板的外表面，

通过所述加强构件、所述上伸出片及所述下伸出片形成帽状截面，

通过所述加强构件及所述下边梁形成M字截面部。

5.根据权利要求4所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备：

底板，其设置于所述下边梁的车宽方向内侧而形成地板部；以及

第一横梁，其设置于所述底板的上表面并沿所述车宽方向延伸，

所述M字截面部由上突形状部、下突形状部以及所述顶部形成，

所述上突形状部从所述顶部的上方向所述车宽方向外侧突出，

所述下突形状部从所述顶部的下方向所述车宽方向外侧突出，

所述上突形状部及所述顶部在高度方向上与所述第一横梁重叠。

6.根据权利要求4所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备：

底板，其设置于所述下边梁的车宽方向内侧而形成地板部；

第一横梁，其设置于所述底板的上表面并沿所述车宽方向延伸；

蓄电池封装体，其固定于所述下边梁的所述内板而配置于地板下；以及

第二横梁，其设置于所述蓄电池封装体并沿所述车宽方向延伸，

所述M字截面部由上突形状部、下突形状部以及所述顶部形成，

所述上突形状部从所述顶部的上方向所述车宽方向外侧突出，

所述下突形状部从所述顶部的下方向所述车宽方向外侧突出，

所述上突形状部在高度方向上与所述第一横梁重叠，所述下突形状部在高度方向上与所述第二横梁重叠。

7.根据权利要求6所述的车身下部结构，其特征在于，

所述隔板具备：

隔板上部，其与所述第一横梁相对置；以及

隔板下部，其与所述第二横梁相对置。

8.根据权利要求7所述的车身下部结构，其特征在于，

所述隔板由第一隔板和第二隔板构成，

所述第一隔板具有所述纵壁中的第一纵壁配置在所述第二横梁的第二前壁及第二后壁的延长线上的帽状截面，

所述第二隔板具有配置在所述第一横梁的第一前壁或第一后壁的延长线上的所述纵壁中的第二纵壁。

9.根据权利要求4所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备热固化性粘接剂，所述热固化性粘接剂夹设在所述加强构件的顶部与所述隔板的外表面之间。

10.根据权利要求4所述的车身下部结构，其特征在于，

所述下边梁在所述外板的车宽方向外侧具备侧外板，

所述侧外板从所述车宽方向外侧对所述上伸出片及所述下伸出片固定于所述外板的部位进行覆盖。

11.根据权利要求4所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具有：

上腿部，其从所述上伸出片延伸至所述顶部；以及

下腿部，其从所述下伸出片延伸至所述顶部，

在所述上腿部和下腿部中的至少一方形成有沿车宽方向延伸的加强筋。

12.根据权利要求8所述的车身下部结构，其特征在于，

所述第一隔板具有在所述第一纵壁之间形成于上部的开口部。

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