JP7231572B2

JP7231572B2 - 車体下部構造

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Publication number: JP7231572B2
Application number: JP2020006332A
Authority: JP
Inventors: 直樹高橋; 峻志柴田
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2020-01-17
Filing date: 2020-01-17
Publication date: 2023-03-01
Anticipated expiration: 2040-01-17
Also published as: CN113135236A; US20210221442A1; JP2021112975A; US11383766B2; CN113135236B

Description

本明細書が開示する技術は、車体下部構造に関する。特に、一対のロッカの間に電源が配置されている車体の下部構造に関する。

電気自動車では、走行用のモータに電力を供給する電源が一対のロッカの間に配置されている場合がある。なお、電源は、バッテリ、燃料電池などである。一対のロッカは、車体のそれぞれの側方下部にて車体の前後方向に延びる一対のフレームである。ロッカは、サイドシルと呼ばれることもある。

側方衝突の衝撃から電源を保護するため、衝撃のエネルギを吸収する部材（エネルギ吸収メンバ）がロッカに沿って配置される場合がある。特許文献１に、エネルギ吸収メンバの例が開示されている。特許文献１に記載されたエネルギ吸収メンバは、車体の前後方向に延びており、ロッカの下に接している。エネルギを吸収する機能と強度を両立させるため、エネルギ吸収メンバは中空であり、内部に補強板を有している。以下では、説明を簡略化するため、エネルギ吸収メンバをＥＡメンバ（Energy Absorbing メンバ）と称することにする。

特開２０１８－７５９３９号公報

ロッカとＥＡメンバの間に隙間を確保するため、ＥＡメンバの上板を貫通し、上端がロッカに当接するとともに下端がエネルギ吸収メンバの下板に当接するカラーを採用することがある。カラーは上板に溶接される。そのような構造に加えて、ＥＡメンバの強度を高めるためにＥＡメンバの内部に補強板を設けたい。カラーと上板の溶接個所の近くに補強板が集中すると、溶接時の熱が補強板に拡散してしまい、カラーを上板にしっかりと溶接できなくなるおそれがある。

本明細書が開示する車体下部構造は、ＥＡメンバの上板と下板を連結する複数の縦板を備えている。カラーに隣接する縦板を第１縦板と称し、カラーとは反対側で第１縦板に隣接する縦板を第２縦板と称する。さらにＥＡメンバの補強のため、第１縦板と第２縦板の間に筋交を取り付けたいが、第１縦板と上板が交差する内角に筋交を連結してしまうと、カラーと上板の溶接個所の近くに補強板が集中してしまう。

そこで、本明細書が開示する車体下部構造では、第１縦板と下板が交差する第１内角と、第２縦板と上板が交差する第２内角との間に筋交を連結する。筋交の連結箇所がカラーと上板の溶接個所から離れるので、カラーと上板の溶接個所の強度が保証される。

筋交は、電源が一対のＥＡメンバのそれぞれに支持されている構造のときに、ＥＡメンバの変形を防ぐのに有効である。ロッカとＥＡメンバは、カラーを通過するボルトで共締めされていてもよい。さらには、ロッカの内部に補強材としてバルクが配置されていてもよい。その場合、ロッカとともにバルクもボルトで共締されているとよい。

また、ＥＡメンバの上板は、ボルトに隣り合う一対の縦板の間における厚みが一対の縦板の外側における厚みよりも厚いとよい。ボルトから離れた位置における上板の厚みを薄くすることで、溶接時に上板に拡散する熱量を抑制することができる。

本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

車体の斜視図である。図１の平面IIでカットした車体の断面図である。図２の破線IIIで囲った範囲の拡大図である。比較例の車体下部構造の断面図である。変形例の車体下部構造を示す断面図である。

図面を参照して実施例の車体下部構造３を説明する。図１に、車体２の斜視図を示す。なお、図１の座標系の「Ｌｅｆｔ」は、車両の後方から前方をみたときの「左」を示している。以後の図でも、座標系の「Ｌｅｆｔ」の意味は同じである。

車体２は一対のロッカ１０を備えている。一対のロッカ１０のそれぞれは、車体２の車幅方向のそれぞれの側方下部に配置されている。ロッカ１０は細長形状であり、車両の前後方向に延びている。それぞれのロッカ１０の長手方向の概ね中央に、センターピラー５１の下端が接続されている。一対のロッカ１０、および、センターピラー５１は、車体の強度を確保するフレームの一種である。ロッカ１０は金属板（典型的には鋼板）のプレス加工で作られる。

一対のロッカ１０の間に電池パック４０とフロアパネル５０が配置されている。電池パック４０には多数の電池セルが含まれている。多数の電池セルは直列に接続されており、高電圧の出力が可能である。電池パック４０（電池セル）は、不図示の走行用モータに電力を供給する。

フロアパネル５０はキャビンの床に相当する。フロアパネル５０の車幅方向の両端のそれぞれは一対のロッカ１０のそれぞれに固定される。電池パック４０は、フロアパネル５０の下に配置されている。詳しくは後述するが、ロッカ１０に沿ってエネルギ吸収メンバ（図１では不図示）が配置されており、電池パック４０は、エネルギ吸収メンバを介して一対のロッカ１０に支持される。電池パック４０は、エネルギ吸収メンバを介してロッカ１０に支持されていると同時にフロアパネル５０を介してロッカ１０に支持されていてもよい。

エネルギ吸収メンバは、電池パック４０の車幅方向の両側に配置される。先に述べたように、説明の便宜上、エネルギ吸収メンバをＥＡメンバ（Energy Absorbing メンバ）と称する。

図１の平面IIで車体２をカットした断面を図２に示す。図２は車体２の左側における車体下部構造３を示している。先に述べたように、電池パック４０は、車両の右下と左下のそれぞれで、ＥＡメンバ２０（エネルギ吸収メンバ２０）を介してロッカ１０に固定されている。以下では、車体２の左側の下部構造を説明する。車体２は左右対称であり、車体２の右側の下部構造も図２と同じである。すなわち、実施例の車体下部構造３は、一対のロッカ１０と一対のＥＡメンバ２０を備えており、それぞれのＥＡメンバ２０は、対応するロッカ１０に沿って配置される。

電池パック４０は、ロアカバー４１、アッパカバー４２、複数の電池セル４３を含む。ロアカバー４１とアッパカバー４２でコンテナが形成されており、その中に複数の電池セル４３が収容されている。ロアカバー４１とアッパカバー４２のそれぞれは、フランジを備えており、フランジ同士が接合されて、ロアカバー４１とアッパカバー４２は一つのコンテナを構成する。

ロッカ１０は、ロッカインナパネル１１とロッカアウタパネル１２で構成される。ロッカインナパネル１１は、横を向いている角張ったＵ字形状（溝形状）をなしているとともに、下フランジ１１ａと上フランジ１１ｂを有している。下フランジ１１ａはロッカインナパネル１１の横向きＵ字の下側の縁から下方へ延びており、上フランジ１１ｂは、ロッカインナパネル１１の横向きＵ字の上側の縁から上方へ延びている。ロッカアウタパネル１２もロッカインナパネル１１と同じ形状を有しており、ロッカインナパネル１１の下フランジ１１ａと上フランジ１１ｂのそれぞれと対向する下フランジ１２ａと上フランジ１２ｂを有している。下フランジ１１ａ、１２ａが溶接され、上フランジ１１ｂ、１２ｂが溶接され、中空の角筒形状のロッカ１０が完成する。図２では理解を助けるためにロッカアウタパネル１２はロッカインナパネル１１から離して描いてある。

ロッカ１０の内部にはバルク６０が配置されている。バルク６０はロッカ１０の強度を高める補強材である。バルク６０は、ロッカインナパネル１１とロッカアウタパネル１２を接合するのに先立ってロッカインナパネル１１の内側に取り付けられる。バルク６０は、溶接にて、あるいは、ボルト（不図示）にて、ロッカインナパネル１１に固定される。バルク６０の内側にナット３２が固定されている。ナット３２は溶接にてロッカインナパネル１１に固定される。

ＥＡメンバ２０は、第１ＥＡメンバ２１と第２ＥＡメンバ２２で構成される。第１ＥＡメンバ２１は、ロッカ１０の下に配置される。第２ＥＡメンバ２２は、第１ＥＡメンバ２１と電池パック４０の間に配置される。第１ＥＡメンバ２１はロッカ１０に固定される。第２ＥＡメンバ２２は、第１ＥＡメンバ２１と連結されるとともに、電池パック４０にも連結される。

ＥＡメンバ２０（第１ＥＡメンバ２１と第２ＥＡメンバ２２）は、中空の角筒形状をなしている梁である。ＥＡメンバ２０は、車両が側方衝突したときのエネルギを吸収し、電池パック４０を保護する。ＥＡメンバ２０は、衝突の衝撃によって車幅方向につぶれることで衝突エネルギを吸収する。ロッカ１０も衝突エネルギの吸収に寄与するが、ロッカ１０だけでは衝突エネルギを十分に吸収しきれない。そこで、中空のＥＡメンバ２０をロッカ１０に沿って配置する。

ＥＡメンバ２０の強度は、衝突エネルギを効果的に吸収するようにシミュレーションなどによって予め決められる。第１ＥＡメンバ２１の内部空間は、上板２３と下板２４を連結する複数の縦板２５によって幾つかのセル空間ＣＳに区画されている。幾つかのセル空間には、矩形のセル空間を対角方向に延びる筋交２７が設けられている。縦板２５と筋交２７の数と厚みを調整することで、第１ＥＡメンバ２１の強度を調整することができる。ＥＡメンバ２０の強度は、少なくとも電池パック４０の強度よりも低く設定されている。しかし、ＥＡメンバ２０は、電池パック４０を支持するのに十分な強度を備えている。

先に述べたように、第１ＥＡメンバ２１はロッカ１０の下方に配置されるが、ロッカ１０は、底板１３から下方に延びる下フランジ１１ａ（１２ａ）を備えている。第１ＥＡメンバ２１は、下フランジ１１ａ（１２ａ）との干渉を避けて配置されなければならない。第１ＥＡメンバ２１を、下フランジ１１ａ（１２ａ）の内側（車幅方向の車両中心側）の部分と外側の部分に分けるとＥＡメンバの構造が複雑になってしまう。実施例の車体下部構造３では、第１ＥＡメンバ２１とロッカ１０の間にカラー３０を配置し、第１ＥＡメンバ２１の下フランジ１１ａ（１２ａ）との干渉を回避する。第１ＥＡメンバ２１を下フランジ１１ａ（１２ａ）よりも下方に配置することで、シンプルな形状であり、かつ、下フランジ１１ａ（１２ａ）よりも車幅方向の外側へ延びる第１ＥＡメンバ２１を実現することが可能となる。

カラー３０は、金属製の円筒である。カラー３０は、別言すれば、ロッカ１０と第１ＥＡメンバ２１との間に隙間を確保するためのスペーサである。図２に示すように、カラー３０の第１ＥＡメンバ２１よりも上の高さｈ１は、下フランジ１１ａ（１２ａ）の高さｈ２よりも大きい。カラー３０によって、ロッカ１０の底板１３と第１ＥＡメンバ２１の上板２３との間には、距離ｈ１の隙間が確保される。下フランジ１１ａ（１２ａ）の高さはｈ２（＜ｈ１）なので、下フランジ１１ａ（１２ａ）は、第１ＥＡメンバ２１と干渉しない。それゆえ、第１ＥＡメンバ２１として単純な角筒形状を採用することができ、製造コストを抑えることができる。

カラー３０の周辺の構造を説明する。カラー３０は、第１ＥＡメンバ２１の上板２３に設けられた孔を貫通している。カラー３０の上端はロッカ１０の底板１３の下面に当接している。カラー３０の下端は下板２４の上面に当接している。カラー３０は上板２３に溶接されている。カラー３０と上板２３が交差する箇所に、溶接ビード３９が形成されている。

第１ＥＡメンバ２１とロッカ１０とバルク６０は、カラー３０の内側を通るボルト３１とナット３２で共締めされ、相互に固定される。

走行中に電池パック４０が上下に振動すると、カラー３０も上下に振動し、ロッカ１０に上下方向の振動荷重が加わる。カラー３０とナット３２の間には底板１３とバルク６０が挟まれているので、カラー３０の上下方向の振動に対するロッカ１０の撓みは小さい。

電池パック４０の下面から車幅方向の外側へ向けて支持板４４が延びている。支持板４４も、ボルト３１とナット３２により、第１ＥＡメンバ２１と共締めされ、相互に固定される。電池パック４０から延びている支持板４４を第１ＥＡメンバ２１に固定することで、電池パック４０がＥＡメンバ２０に強固に固定される。

第１ＥＡメンバ２１と第２ＥＡメンバ２２の連結構造について説明する。第１ＥＡメンバ２１の上板２３の端から車両中心に向けてフランジ２６が延びている。第２ＥＡメンバ２２は、ボルト３３とナット３４により、第１ＥＡメンバ２１のフランジ２６に固定される。電池パック４０から延びている支持板４４も、ボルト３３で第２ＥＡメンバ２２に固定される。第２ＥＡメンバ２２は、第１ＥＡメンバ２１のフランジ２６と、電池パック４０の支持板４４に挟まれて固定される。第２ＥＡメンバ２２は、電池パック４０のロアカバー４１の側面に接着される。電池パック４０と第２ＥＡメンバ２２は、接着剤とボルト３３によって強固に連結される。

ＥＡメンバ２０は、ロッカ１０に固定される第１ＥＡメンバ２１と、電池パック４０に接着される第２ＥＡメンバ２２に分割されている。第２ＥＡメンバ２２は第１ＥＡメンバ２１から着脱可能である。ＥＡメンバ２０は、第１ＥＡメンバ２１と第２ＥＡメンバ２２の組み合わせを調整することで、異なる車幅の複数の自動車に対応可能である。

カラー周辺の構造についてさらに詳しく説明する。図３に、図２の破線矩形IIIの範囲の拡大図を示す。先に述べたように、第１ＥＡメンバ２１は中空の角筒形状を有しており、内部に幾つかの縦板２５と筋交２７を有している。縦板２５は、第１ＥＡメンバ２１の上板２３と下板２４に連結している。縦板２５は、第１ＥＡメンバ２１の中を車両長手方向に沿って延びている。今、カラー３０の左側に隣り合う縦板２５を第１縦板２５ａと称し、カラー３０の反対側で縦板２５ａに隣り合う縦板２５を第２縦板２５ｂと称する。また、カラー３０の右側に隣り合う縦板２５を第３縦板２５ｃと称する。

第１ＥＡメンバ２１の内部空間は、幾つかの縦板２５によって幾つかのセル空間ＣＳに区画されている。セル空間ＣＳも矩形であり、いくつかのセル空間には、矩形の対角方向に延びる筋交２７が備えられている。筋交２７も、第１ＥＡメンバ２１の中を車両長手方向に沿って延びている。

第１縦板２５ａと第２縦板２５ｂの間に設けられた筋交い２７を筋交２７ａと称する。筋交２７ａは、第１縦板２５ａと下板２４が交差する第１内角２８ａと、第２縦板２５ｂと上板２３が交差する第２内角２８ｂを連結する。筋交２７ａは、第１縦板２５ａと上板２３が交差する第３内角２８ｃと、第２縦板２５ｂと下板２４が交差する第４内角２８ｄの間ではなく、第１内角２８ａと第２内角２８ｂの間に設けられている。この筋交２７ａの向きは、カラー３０と上板２３の間の溶接個所の強度を低下させないために採用される。その理由を以下で説明する。

上板２３の厚みＴ２は、カラー３０の厚みＴ１（カラー３０の筒の厚みＴ１）とほぼ等しいか、厚みＴ１よりもやや薄い。より具体的には、厚みＴ１に対する厚みＴ２の比は、０．５以上、１．０以下である。なお、カラー３０の近くで上板２３に連結している第１縦板２５ａを考慮すると、上板２３とカラー３０が交差する位置における上板２３の厚みＴ２は、等価的に、カラー３０の厚みＴ１にほぼ等しい。

交差する２枚の板（カラー３０と上板２３）を溶接する場合、２枚の板の厚みが概ね等しいことが望ましい。厚みが大きく異なると、厚みの大きい板では溶接の熱が拡散し、厚みの薄い板に比較して板の温度上昇が遅くなる。そのため、溶接の際、薄い板の温度は厚みの大きい板の温度よりも高くなる。そのため、厚みの大きい板で溶接材が溶融する前に厚みの薄い板が溶けてしまうおそれがある。厚みの薄い板が溶けてしまうと溶接個所の強度が下がってしまう。

図４に、比較例として、筋交２７ｃが第１縦板２５ａと上板２３が交差する第３内角２８ｃと、第２縦板２５ｂと下板２４が交差する第４内角２８ｄの間に設けられている第１ＥＡメンバ１２１の断面図を示す。筋交２７ａの上端は、上板２３とカラー３０の溶接個所の近傍に位置する。それゆえ、図４にて太い矢印線で示すように、溶接の熱が筋交２７ｃへ拡散する。その結果、溶接の際に上板２３の温度が十分に高くなる前にカラー３０が過熱して溶けてしまう。そうすると、カラー３０と上板２３の溶接個所の強度が下がってしまう。

図３に示すように、実施例の車体下部構造３では、筋交２７ａは、上板２３とカラー３０との溶接個所から遠くなるように、第１内角２８ａと第２内角２８ｂとの間に設けられている。図３の構造により、筋交２７ａを有しつつ、カラー３０と上板２３の間の溶接個所の強度が確保される。

筋交２７を設けることによる利点を説明する。図２に示したように、電池パック４０は、ＥＡメンバ２０に支持されており、ＥＡメンバ２０はボルト３１でロッカ１０に固定されている。ＥＡメンバ２０の電池パック４０に近い側には、電池パック４０の重さが加わる。それゆえ、第１ＥＡメンバ２１には、電池パック４０とボルト３１の間で上下方向のせん断力が加わる。第１ＥＡメンバ２１は、このせん断力により変形する。筋交２７ａ（および、筋交２７ａよりも電池パック４０に近い側に設けられた筋交２７ｂ）は、第１ＥＡメンバ２１の変形を抑える。

なお、せん断力は、電池パック４０とボルト３１の間で大きく、電池パック４０からボルト３１よりも遠い側では小さい。それゆえ、電池パック４０からボルト３１より遠い側の第３縦板２５ｃには筋交が設けられていない。

（変形例）図５を参照して変形例の車体下部構造１０３を説明する。図５は、図３に対応する断面図であり、カラー３０の周辺の断面を示している。変形例の車体下部構造１０３では、第１ＥＡメンバ１２１の上板１２３の厚みが途中で変化している。下板１２４の厚みも途中で変化している。上板１２３と下板１２４の厚みのほかは、変形例の車体下部構造１０３は実施例の車体下部構造３と同じである。

上板１２３は、カラー３０に隣り合う一対の縦板（第１縦板２５ａと第３縦板２５ｃ）の間では厚く（厚みＴ２）、一対の縦板（第１縦板２５ａと第３縦板２５ｃ）の外側では薄い（厚みＴ３）。一対の縦板（第１縦板２５ａと第３縦板２５ｃ）の間における上板１２３の厚みＴ２は、カラー３０の厚みと同じかそれよりやや薄い。実施例の場合と同様に、厚みＴ１に対する厚みＴ２の比は、０．５以上、１．０以下である。カラー３０の近くで上板１２３に連結している第１縦板２５ａ、第３縦板２５ｃを考慮すると、一対の縦板（第１縦板２５ａと第３縦板２５ｃ）の間における上板１２３の厚みＴ２は、等価的に、カラー３０の厚みＴ１にほぼ等しい。

一対の縦板（第１縦板２５ａと第３縦板２５ｃ）の外側における上板１２３の厚みＴ３は、厚みＴ２よりも薄い。カラー３０と上板１２３の溶接個所（図５の溶接ビード３９の箇所）の近くでは上板１２３に縦板２５ａ、２５ｃが連結している。溶接の際の熱は縦板２５ａ、２５ｃに拡散する。その結果、溶接の際、カラー３０よりも上板１２３は温度上昇が遅くなる。一対の縦板（第１縦板２５ａと第３縦板２５ｃ）の外側における上板１２３の厚みＴ３を薄くすることで、溶接の際に上板１２３に拡散する熱量を抑えることができる。その結果、溶接の際のカラー３０と上板１２３の温度差が小さくなり、溶接個所の強度低下を抑えることができる。

なお、下板１２４も、カラー３０に隣り合う一対の縦板（第１縦板２５ａと第３縦板２５ｃ）の間のＴ２よりも、一対の縦板（第１縦板２５ａと第３縦板２５ｃ）の外側の厚みＴ３が小さい。これは、ボルト３１のヘッド３１ａと重なる領域では下板１２４の厚みを大きくして強度を高め、ヘッド３１ａから離れた部分では厚みを薄くして軽量化を図るためである。

実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。ＥＡメンバ２０（第１ＥＡメンバ２１、第２ＥＡメンバ２２）は、車両前後方向に交差する平面でカットした断面形状が、車両前後方向の位置によらず同じである。ＥＡメンバ２０（第１ＥＡメンバ２１、第２ＥＡメンバ２２）は、金属（典型的にはアルミニウム）の押出成形で作られる。

１個のバルク６０は１本のボルト３１でロッカ１０に固定される。１個のバルク６０は複数のボルトでロッカ１０に固定されてもよい。１個のバルク６０を固定する複数のボルトのそれぞれにカラー３０が挿通されており、それぞれのボルトがカラー３０を介してＥＡメンバ２０をロッカ１０に固定する構造であってもよい。１個のバルク６０に対して１個の支持板４４が複数のボルトで共締めされていてもよい。

電池パック４０が電源の一例である。電池パック４０は、複数の電池セルを収容している。一対のロッカ１０の間に配置される電源は、電池パックに限られず、燃料電池、あるいはキャパシタを収容しているデバイスであってもよい。

ＥＡメンバ２０（第１ＥＡメンバ２１と第２ＥＡメンバ２２）は、中空の角筒形状をなしている梁である。従って、「第１ＥＡメンバ」は「第１梁」と称してもよく、「第２ＥＡメンバ」は「第２梁」と称してもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：車体３、１０３：車体下部構造１０：ロッカ１１：ロッカインナパネル１１ａ、１２ａ：下フランジ１１ｂ、１２ｂ：上フランジ１２：ロッカアウタパネル１３：底板２０：エネルギ吸収メンバ（ＥＡメンバ）２１、１２１：第１ＥＡメンバ２２：第２ＥＡメンバ２３、１２３：上板２４、１２４：下板２５、２５ａ－２５ｃ：縦板２７、２７ａ、２７ｂ、２７ｃ：筋交３０：カラー３１、３３：ボルト３２、３４：ナット３９：溶接ビード４０：電池パック４１：ロアカバー４２：アッパカバー４３：電池セル４４：支持板（ブラケット）４５：クロスメンバ５０：フロアパネル５１：センターピラー６０、６０ａ－６０ｃ：バルク

Claims

車体のそれぞれの側方下部に配置されており、車体前後方向に延びている一対のロッカと、
一対の前記ロッカの間に配置されている電源と、
一対の前記ロッカのそれぞれの下方に位置している中空の一対のエネルギ吸収メンバと、
前記エネルギ吸収メンバの上板を貫通しており、上端が前記ロッカに当接しているとともに下端が前記エネルギ吸収メンバの下板に当接しており、前記上板に溶接されているカラーと、
を備えており、
前記エネルギ吸収メンバは、前記上板と前記下板を連結する複数の縦板を備えており、
複数の前記縦板は、前記カラーに隣接している第１縦板と、前記カラーとは反対側で前記第１縦板に隣接している第２縦板を含んでおり、
前記エネルギ吸収メンバは、前記第１縦板と前記下板が交差する第１内角と前記第２縦板と前記上板が交差する第２内角とを連結する筋交を備えている、車体下部構造。
前記電源が一対の前記エネルギ吸収メンバのそれぞれに支持されている、請求項１に記載の車体下部構造。
前記ロッカと前記エネルギ吸収メンバは、前記カラーを通過するボルトで共締めされている、請求項１または２に記載の車体下部構造。
前記上板は、前記ボルトに隣り合う一対の前記縦板の間における厚みが一対の前記縦板の外側における厚みよりも厚い、請求項３に記載の車体下部構造。