JP2018193026A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の乗降性を良好に確保した状態で、車両の側方から入力した衝撃荷重から車載部品を保護できる車体下部構造を提供する。
【解決手段】車体下部構造１２は、フロアクロスメンバ３５の延出部１０８が内バルクヘッド５６の上部５６ａへ向けて延びている。内バルクヘッドは、左サイドシル１４の内部に設けられている。サイドシル下部８３およびバッテリパック２８にバッテリパックフレーム２９が取り付けられている。バッテリパックフレームに左バルクヘッド１５２が設けられている。バルクヘッド上半部１５２ａが内バルクヘッドの下部５６ｂに対向している。また、バルクヘッド下半部１５２ｂがバッテリパックフレームの取付部位２９ａに固定されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、車体下部構造に関するものである。

車体下部構造として、例えば左側のサイドシルおよび右側のサイドシル間にフロアパネルが架設され、フロアパネルの上面にフロアクロスメンバが設けられ、フロアパネルの下方にバッテリパックが搭載されたものが知られている。バッテリパックの内部にはバッテリが収容されている。バッテリパック内のバッテリは、車両の側方から入力した荷重から保護する必要がある。

このため、サイドシルの高さを増してサイドシルの内部にエネルギー吸収部材が設けられている。さらに、エネルギー吸収部材に向けてフロアクロスメンバが設けられている。よって、車両の側方から入力した衝撃荷重でエネルギー吸収部材を潰すことにより、エネルギー吸収部材で衝撃荷重を吸収できる。
これにより、バッテリケースの側壁の変形を抑制でき、バッテリパック（すなわち、床下搭載部品）内のバッテリを保護可能になる（例えば、特許文献１参照）。

米国特許第８７０２１６１号明細書

しかし、特許文献１の車体下部構造は、サイドシルの高さが増している。よって、サイドシルの上部がフロアパネルより上方に位置する。このため、乗員が乗降する際にサイドシルが邪魔になり、乗員の乗降性を良好に確保することが難しい。
また、サイドシルの高さが増すことにより、サイドシルの重量（すなわち、車体重量）を抑える妨げになる。

そこで、この発明は、乗員の乗降性を良好に確保した状態で、車両の側方から入力した衝撃荷重から床下搭載部品を保護できる車体下部構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明の車体下部構造は、サイドシル（例えば、実施形態の左右のサイドシル１４，１５）の内部に設けられたサイドシル荷重伝達部材（例えば、実施形態の第１〜第３の外バルクヘッド５１〜５３、第１〜第３の内バルクヘッド５５〜５７）と、前記サイドシル間に架設されたフロアパネル（例えば、実施形態のフロアパネル１６）の上面（例えば、実施形態の上面１６ａ）および下面（例えば、実施形態の下面１６ｂ）の一方に設けられ、前記サイドシル荷重伝達部材の上部（例えば、実施形態の内バルクヘッドの上部５６ａ）へ向けて延びる延出部（例えば、実施形態の延出部１０８）を有するフロアクロスメンバ（例えば、実施形態の第１〜第３のフロアクロスメンバ３４〜３６）と、前記フロアパネルの下方に設けられ、床下クロスメンバ（例えば、実施形態のバッテリクロスメンバ１３１）を備えた床下搭載部品（例えば、実施形態のバッテリパック２８）と、前記床下搭載部品および前記サイドシルの下部（例えば、実施形態のサイドシル下部８３）に取り付けられた床下フレーム（例えば、実施形態の左右のバッテリパックフレーム２９，３０）と、前記床下フレームに設けられ、前記床下クロスメンバに対向する床下荷重伝達部材（例えば、実施形態の左バルクヘッド１５２）と、を備え、前記床下荷重伝達部材は、前記サイドシル荷重伝達部材の下部に対向する上半部（例えば、実施形態のバルクヘッド上半部１５２ａ）と、前記床下フレームのうち前記サイドシルの下部に取り付けられた部位（例えば、実施形態のバッテリパックフレームの取付部位２９ａ）に固定された下半部（例えば、実施形態のバルクヘッド下半部１５２ｂ）と、を有する、ことを特徴とする。

このように、サイドシルの内部にサイドシル荷重伝達部材を設けた。サイドシル荷重伝達部材の上部へ向けてフロアクロスメンバの延出部を延ばした。また、床下クロスメンバに床下荷重伝達部材を対向させた。床下荷重伝達部材の上半部をサイドシル荷重伝達部材の下部に対向させた。さらに、床下荷重伝達部材の下半部を床下フレームを介してサイドシルの下部に連結させた。

よって、車両の側方から衝撃荷重が入力した際に、衝撃荷重の一部がサイドシル荷重伝達部材の上部を経てフロアクロスメンバに第１ロードパスとして伝えられる。また、衝撃荷重の残りの一部がサイドシル荷重伝達部材の下部、床下荷重伝達部材の上半部を経て床下クロスメンバに第２ロードパスとして伝えられる。
さらに、衝撃荷重の残りがサイドシルの下部、床下フレーム、床下荷重伝達部材の下半部を経て床下クロスメンバに第３ロードパスとして伝えられる。

このように、車両の側方から入力した衝撃荷重を、第１ロードパス、第２ロードパスおよび第３ロードパスの伝達経路を経て分散させて伝達させることができる。よって、衝撃荷重をフロアクロスメンバおよび床下クロスメンバで支えることができる。これにより、床下搭載部品の側壁の倒れ変形を抑制でき、床下搭載部品を衝撃荷重から保護できる。

また、車両の側方から入力した衝撃荷重を第１〜第３のロードパスに分散させて伝達することにより、サイドシルの高さを増して、サイドシルの内部にサイドシル荷重伝達部材を設ける必要がない。これにより、乗員が乗降する際にサイドシルが邪魔になることがなく、乗員の乗降性を良好に確保できる。
また、サイドシルの高さが増す必要がなく、サイドシルの重量（すなわち、車体重量）の増加を抑えることができる。

請求項２に記載した発明は、前記フロアクロスメンバは、前記フロアパネルの上面に設けられ、前記延出部は、前記サイドシルまで下り勾配に延び、前記フロアパネルの下面と前記サイドシルの内壁（例えば、実施形態のサイドシル内壁８１）との間に、前記延出部に対して間隔をおいて架設されたガセット（例えば、実施形態の第１〜第３のガセット６１，６２，６３）を備える、ことを特徴とする。

このように、フロアクロスメンバの延出部をサイドシルまで向けて下り勾配に延ばした。さらに、フロアパネルの下面とサイドシルの内壁との間にガセットを架設し、ガセットを延出部に対して間隔をおいて設けた。よって、延出部およびガセットで、フロアクロスメンバの断面と略同じ断面を形成することが可能になる。また、延出部およびガセットで形成される断面は、フロアクロスメンバと略同じ大きさの断面とすることができる。
これにより、車両の側方から入力した衝撃荷重を、延出部およびガセットでフロアクロスメンバに良好に伝えることができ、第１ロードパスを確保できる。

さらに、フロアパネルの上面にフロアクロスメンバを設けることにより、フロアパネルの下方からフロアクロスメンバを除去できる。これにより、フロアパネルの下方に設けられる搭載部品の容量を増大できる。

請求項３に記載した発明は、前記床下荷重伝達部材は、前記上半部が、前記サイドシル荷重伝達部材と同じ高さに配置され、前記下半部が、前記床下フレームのうち前記サイドシルの下部に取り付けられた部位と同じ高さに配置され、前記上半部および前記下半部が前記床下フレームに固定された、ことを特徴とする。

このように、床下荷重伝達部材の上半部を固定し、上半部をサイドシル荷重伝達部材と同じ高さに配置した。よって、サイドシル荷重伝達部材から床下荷重伝達部材の上半部に衝撃荷重を伝達する第２ロードパスを確保できる。
また、床下荷重伝達部材の下半部を固定し、下半部を、床下フレームのうちサイドシルの下部に取り付けられた部位と同じ高さに配置した。よって、床下フレームのうちサイドシルの下部に取り付けられた部位から床下荷重伝達部材の下半部に衝撃荷重を伝達する第３ロードパスを確保できる。
これにより、車両の側方から入力した衝撃荷重を、第２ロードパス、第３ロードパスを経て床下クロスメンバに確実に分散させることができる。

請求項４に記載した発明は、前記床下フレームは、前記床下搭載部品に対向するフレーム内壁部（例えば、実施形態のフレーム内壁部１４６）と、前記フレーム内壁部から前記床下搭載部品の底部（例えば、実施形態のケース底部１２５）に沿って延長されたフレーム延長部（例えば、実施形態のフレーム延長部１５１）と、を有し、前記床下クロスメンバは、前記床下搭載部品の内部（例えば、実施形態のバッテリパックの内部１２９）に配置され、前記床下搭載部品の底部から立ち上げられ、前記床下荷重伝達部材の前記上半部に対向する端部（例えば、実施形態の前後の接合片１８４，１８５）が前記床下搭載部品の側壁（例えば、実施形態の左右の側壁１２４ａ，１２４ｂ）に固定された支柱部（例えば、実施形態の支柱部１７５）と、前記支柱部から前記底部に沿って張り出され、前記底部を介して前記フレーム延長部に固定された座部（例えば、実施形態の前後の座部１７６，１７７）と、から形成された、ことを特徴とする。

このように、床下クロスメンバの支柱部の端部を床下搭載部品の側壁に固定した。よって、床下荷重伝達部材の上半部から床下クロスメンバの支柱部に衝撃荷重を伝達させる第２ロードパスを確保できる。
また、床下クロスメンバの座部をフレーム延長部に底部を介して固定した。よって、フレーム延長部（すなわち、床下フレーム）から床下クロスメンバの座部に衝撃荷重を伝達させる第３ロードパスを確保できる。これにより、車両の側方から入力した衝撃荷重を、第２ロードパス、第３ロードパスを経て床下クロスメンバに確実に分散させることができる。

請求項５に記載した発明は、前記床下搭載部品は、前記底部の外面（例えば、実施形態のケース底部の外面１２５ａ）に固定された状態において前記座部に沿って延び、前記底部に向けて隆起するビード（例えば、実施形態のビード１９５）有する横メンバ（例えば、実施形態の横メンバ１９１）を備え、前記座部は、前記床下搭載部品の前記底部および前記横メンバに重ね合された状態で固定されている、ことを特徴とする。

このように、床下クロスメンバの座部を床下搭載部品の底部と横メンバとに重ね合せた状態で固定した。また、横メンバにビードを形成した。ビードで横メンバの断面強度を高めることができる。よって、床下クロスメンバの座部を横メンバで強固に補強できる。これにより、第３のロードパスにおける衝撃荷重の伝達効率を向上できる。

請求項６に記載した発明は、前記床下フレームは、前記サイドシルの下部に取り付けられる取付頂部（例えば、実施形態の取付頂部１５４）と、前記取付頂部から下方へ延びる取付外壁部（例えば、実施形態の取付外壁部１５５）と、前記取付外壁部から前記フレーム延長部まで、前記フレーム延長部に対して同一面上に延びる取付底部（例えば、実施形態の取付底部１５６）と、前記取付底部から下方にオフセットされ、前記フレーム延長部に固定される連結部（例えば、実施形態の下連結部１５９）と、を有し、前記取付頂部、前記取付外壁部、前記取付底部で断面Ｕ字形に形成された、ことを特徴とする。

このように、床下フレームの取付底部をフレーム延長部に対して同一面上に延ばした。よって、床下フレームの取付底部が延長部と直線状に延びている。これにより、衝撃荷重を取付底部からフレーム延長部に直線状に伝達でき、第３ロードパスの伝達効率を向上できる。

請求項７に記載した発明は、前記床下フレームは、前記床下搭載部品の左右の側壁に設けられ、前記座部は、左右の床下フレーム間に車幅方向へ連続した状態で設けられ、前記横メンバは、車幅方向の中央に間隔をおいて左右側に車幅方向へ延びるように設けられ、左右側の横メンバ（例えば、実施形態の第１〜第３の横メンバ１９１Ａ〜１９１Ｃ、横メンバ１９１）間に配置されて車体前後方向へ延び、前記床下搭載部品の底部に固定された縦メンバ（例えば、実施形態の縦メンバ１７２）を備えた、ことを特徴とする。

このように、床下搭載部品の底部に座部（すなわち、床下クロスメンバ）および横メンバを備えた。これにより、車両の側方から入力する衝撃荷重を座部（床下クロスメンバ）および横メンバで支えることができる。
また、床下搭載部品の底部に縦メンバを備えた。これにより、車両の前後方向から入力する衝撃荷重を縦メンバで支えることができる。

さらに、床下搭載部品の底部に横メンバと縦メンバとを備えることにより、床下搭載部品の強度を高めることができる。これにより、床下搭載部品の大型化が可能になる。例えば、床下搭載部品としてバッテリパックを適用した場合、バッテリパックを大型することによりバッテリ収容量を増大できる。

この発明によれば、フロアクロスメンバの延出部をサイドシル荷重伝達部材の上部へ向けて延ばした。また、床下荷重伝達部材の上半部を、サイドシル荷重伝達部材の下部に対向させた。さらに、床下荷重伝達部材の下半部を、床下フレームのうちサイドシルの下部に取り付けられた部位に固定させた。
よって、車両の側方から入力した衝撃荷重を、第１ロードパス、第２ロードパスおよび第３ロードパスの伝達経路を経て伝達できる。これにより、床下搭載部品の側壁の倒れ変形を抑制でき、床下搭載部品を衝撃荷重から保護できる。
また、車両の側方から入力した衝撃荷重を第１〜第３のロードパスを経て伝達することにより、サイドシルの高さを増して、サイドシルの内部にサイドシル荷重伝達部材を設ける必要がない。これにより、乗員が乗降する際にサイドシルが邪魔になることがなく、乗員の乗降性を良好に確保できる。

本発明の一実施形態における車体下部構造を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造を示す平面図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造のバッテリパックを後下方から見た状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造からシートを除去した状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造を図２のＶ−Ｖ線に沿って破断した状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造において図５のＶＩ部拡大を示す断面図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造の外バルクヘッドおよび内バルクヘッドを示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造の外バルクヘッドおよび内バルクヘッドを示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造のガセットを示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造のバッテリパックを後上方から見た状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造を図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿って破断した状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造のバッテリパックフレームを破断した状態を斜め上方から見た斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造のバッテリパックフレームおよびバッテリケースを破断した状態を斜め下方から見た斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造の左バルクヘッドを示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造の左バルクヘッドを示す側面図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造に車両側方から衝撃荷重が入力する例を説明する断面図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造で車両側方から入力した衝撃荷重からバッテリを保護する例を説明する断面図である。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
図１、図２に示すように、車体１０は、車体１０の下部を構成する車体下部構造１２を備えている。車体下部構造１２は、左サイドシル１４と、右サイドシル１５と、フロアパネル１６と、フロアクロスメンバユニット１７と、左側の外バルクヘッドユニット１８と、左側の内バルクヘッドユニット１９と、右側の外バルクヘッドユニット２１と、右側の内バルクヘッドユニット２２と、左側のガセットユニット２４と、右側のガセットユニット２５と、ドライバシート３１と、パッセンジャシート３２とを備えている。

図３に示すように、車体下部構造１２は、バッテリパック（床下搭載部品、車載部品）２８と、左バッテリパックフレーム（床下フレーム）２９と、右バッテリパックフレーム（床下フレーム）３０と、左バルクヘッド（床下荷重伝達部材）１５２（図１３参照）と、右バルクヘッド（床下荷重伝達部材）（図示せず）とを備えている。
なお、車体下部構造１２は、略左右対称な部材で構成されているので、以下、左側の各構成部材について説明して右側の各構成部材の説明を省略する。

図１、図２に戻って、左サイドシル１４は、車体１０の両側部のうち左側部１０ａに設けられて車体前後方向に延出されている。右サイドシル１５は、車体１０の両側部のうち右側部１０ｂに設けられて車体前後方向に延出されている。
左サイドシル１４と右サイドシル１５とにフロアパネル１６が架設されている。フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバユニット１７が取り付けられている。フロアクロスメンバユニット１７は、第１フロアクロスメンバ３４と、第２フロアクロスメンバ３５と、第３フロアクロスメンバ３６とを備えている。

第１フロアクロスメンバ３４は、車室３８内おいて車体前方側に配置されている。第１フロアクロスメンバ３４は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに車幅方向を向いて架設されている。
第２フロアクロスメンバ３５は、第１フロアクロスメンバ３４の車体後方側に配置されている。第２フロアクロスメンバ３５は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに車幅方向を向いて架設され、第１フロアクロスメンバ３４と平行に延出されている。
第３フロアクロスメンバ３６は、第２フロアクロスメンバ３５の車体後方側に配置されている。第３フロアクロスメンバ３６は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに車幅方向を向いて架設され、第２フロアクロスメンバ３５と平行に延出されている。

第１フロアクロスメンバ３４、第２フロアクロスメンバ３５および第３フロアクロスメンバ３６は、それぞれ車体前後方向に間隔をおいて設けられている。第１フロアクロスメンバ３４および第２フロアクロスメンバ３５の右半部に、例えばドライバシート３１がボルト３７、ナットなどの締結部材で取り付けられている。第１フロアクロスメンバ３４および第２フロアクロスメンバ３５の左半部に、例えばパッセンジャシート３２がボルト４１、ナット４２（図５参照）などの締結部材で取り付けられている。また、第３フロアクロスメンバ３６にリヤシート４３が設けられている。

このように、第１フロアクロスメンバ３４および第２フロアクロスメンバ３５の右半部にドライバシート３１が取り付けられている。また、第１フロアクロスメンバ３４および第２フロアクロスメンバ３５の左半部にパッセンジャシート３２が取り付けられている。第１フロアクロスメンバ３４および第２フロアクロスメンバ３５は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とにそれぞれ架設されている。
第１フロアクロスメンバ３４、第２フロアクロスメンバ３５、および第３フロアクロスメンバ３６は、類似部材である。よって、以下、第２フロアクロスメンバ３５について詳しく説明して、第１フロアクロスメンバ３４および第３フロアクロスメンバ３６の詳しい説明を省略する。第２フロアクロスメンバ３５を、以下、「フロアクロスメンバ３５」と略記する。

左側の外バルクヘッドユニット１８は、第１外バルクヘッド５１と、第２外バルクヘッド５２と、第３外バルクヘッド５３とを備えている。
第１外バルクヘッド５１は、第１フロアクロスメンバ３４の延長線上に配置されている。第２外バルクヘッド５２は、第２フロアクロスメンバ３５の延長線上に配置されている。第３外バルクヘッド５３は、第３フロアクロスメンバ３６の延長線上に配置されている。
第１外バルクヘッド５１、第２外バルクヘッド５２および第３外バルクヘッド５３は、左サイドシル１４に取り付けられ、荷重伝達可能なサイドシル荷重伝達部材である。
第１外バルクヘッド５１、第２外バルクヘッド５２、および第３外バルクヘッド５３は、類似部材であり、以下、第２外バルクヘッド５２を「外バルクヘッド５２」として詳しく説明し、第１、第３の外バルクヘッド５１，５３の詳しい説明を省略する。

図４に示すように、左側の内バルクヘッドユニット１９は、第１内バルクヘッド５５と、第２内バルクヘッド５６と、第３内バルクヘッド５７とを備えている。
第１内バルクヘッド５５は、第１フロアクロスメンバ３４の延長線上に配置されている。第２内バルクヘッド５６は、第２フロアクロスメンバ３５の延長線上に配置されている。第３内バルクヘッド５７は、第３フロアクロスメンバ３６の延長線上に配置されている
第１内バルクヘッド５５、第２内バルクヘッド５６および第３内バルクヘッド５７は、左サイドシル１４に取り付けられ、荷重伝達可能なサイドシル荷重伝達部材である。
第１内バルクヘッド５５、第２内バルクヘッド５６、および第３内バルクヘッド５７は、類似部材であり、以下、第２内バルクヘッド５６を「内バルクヘッド５６」として詳しく説明し、第１、第３の内バルクヘッド５５，５７の詳しい説明を省略する。

図２に戻って、左側のガセットユニット２４は、第１ガセット６１と、第２ガセット６２と、第３ガセット６３とを備えている。
第１ガセット６１は、第１フロアクロスメンバ３４のうち、左端部側の傾斜部９９の下方に配置されている。第２ガセット６２は、第２フロアクロスメンバ３５のうち、左端部側の傾斜部１０７（図５も参照）の下方に配置されている。第３ガセット６３は、第３フロアクロスメンバ３６のうち、左端部側の傾斜部１０９の下方に配置されている。
第１ガセット６１、第２ガセット６２、および第３ガセット６３は、類似部材であり、以下、第２ガセット６２を「ガセット６２」として詳しく説明し、第１ガセット６１および第３ガセット６３の詳しい説明を省略する。

図５、図６に示すように、左サイドシル１４は、サイドシルアウタ６５と、サイドシルインナ６６と、スチフナ６７とを備えている。
サイドシルアウタ６５は、車幅方向外側に設けられている。サイドシルアウタ６５は、外膨出部７１と、上フランジ７２と、下フランジ７３とを有する。外膨出部７１は、上フランジ７２および下フランジ７３から車幅方向外側に膨出されている。外膨出部７１の内面に補強部材７４が取り付けられている。上フランジ７２は、外膨出部７１の上端から上方へ張り出されている。下フランジ７３は、外膨出部７１の下端から下方へ張り出されている。

サイドシルインナ６６は、サイドシルアウタ６５の車幅方向内側に設けられている。サイドシルインナ６６は、内膨出部７６と、上フランジ７７と、下フランジ７８とを有する。内膨出部７６は、上フランジ７７および下フランジ７８から車幅方向内側に膨出されている。内膨出部７６は、内壁８１と、上部８２と、下部８３とにより断面Ｕ字状に形成されている。内膨出部７６の内面に補強部材７９が取り付けられている。上フランジ７７は、上部８２の外端から上方へ張り出されている。下フランジ７８は、下部８３の外端から下方へ張り出されている。

スチフナ６７は、サイドシルアウタ６５とサイドシルインナ６６との間に介在されている。スチフナ６７は、平坦な板状に形成され、サイドシルアウタ６５とサイドシルインナ６６との間に介在されている。具体的には、サイドシルアウタ６５の上フランジ７２とサイドシルインナ６６の上フランジ７７との間にスチフナ６７の上辺部６７ａが挟み込まれた状態で接合されている。また、サイドシルアウタ６５の下フランジ７３とサイドシルインナ６６の下フランジ７８との間にスチフナ６７の下辺部６７ｂが挟み込まれた状態で接合されている。すなわち、サイドシルアウタ６５とサイドシルインナ６６との間にスチフナ６７が挟持されている。

左サイドシル１４は、サイドシルアウタ６５とサイドシルインナ６６とにより矩形枠の外形に形成されている。スチフナ６７の上辺部６７ａが上フランジ７２，７７間に介在され、スチフナ６７の下辺部６７ｂが下フランジ７３，７８間に介在されることにより、スチフナ６７が上下方向に向けて配置されている。
サイドシルアウタ６５とスチフナ６７との間に外側空間８８が形成されている。また、サイドシルインナ６６とスチフナ６７との間に内側空間８９が形成されている。

図７、図８に示すように、サイドシルアウタ６５とスチフナ６７との間の外側空間（内部）８８に外バルクヘッド５２が配置されている。外バルクヘッド５２は、側壁８４と、底部８５と、接合フランジ８６とを有する。側壁８４は、前側壁８４ａと、後側壁８４ｂと、上側壁８４ｃと、下側壁８４ｄとを有する。前側壁８４ａ、後側壁８４ｂ、上側壁８４ｃ、および下側壁８４ｄで側壁８４が矩形枠状に形成されている。
側壁８４の一端部（スチフナ６７から離れた側の端部）が底部８５で塞がれている。底部８５は矩形状に形成されている。側壁８４の他端部（スチフナ６７側の端部）には開口部８７（図６も参照）が矩形状に開口されている。側壁８４の他端部には接合フランジ８６が形成されている。

接合フランジ８６は、前接合フランジ８６ａと、後接合フランジ８６ｂと、上接合フランジ８６ｃと、下接合フランジ８６ｄとを有する。
前接合フランジ８６ａは、前側壁８４ａの他端部からスチフナ６７の外面６７ｃに沿って車体前方へ向けて張り出されている。後接合フランジ８６ｂは、後側壁８４ｂの他端部からスチフナ６７の外面６７ｃに沿って車体後方へ向けて張り出されている。上接合フランジ８６ｃは、上側壁８４ｃの他端部からスチフナ６７の外面６７ｃに沿って上方へ向けて張り出されている。下接合フランジ８６ｄは、下側壁８４ｄの他端部からスチフナ６７の外面６７ｃに沿って下方へ向けて張り出されている。

すなわち、接合フランジ８６は、側壁８４のうち開口部８７側の他端部において、開口部８７の全周に設けられている。接合フランジ８６を構成する前接合フランジ８６ａ、後接合フランジ８６ｂ、上接合フランジ８６ｃ、および下接合フランジ８６ｄがスチフナ６７の外面６７ｃに接触された状態に配置されている。
このように、外バルクヘッド５２は、スチフナ６７側に開口部８７が開口された多角形断面（具体的には、矩形断面）のボックス状（以下、箱状という）に形成されている。

サイドシルインナ６６とスチフナ６７との間の内側空間（内部）８９に内バルクヘッド５６が配置されている。内バルクヘッド５６は、外バルクヘッド５２と同様に、側壁９１と、底部９２と、接合フランジ９３とを有する。側壁９１は、前側壁９１ａと、後側壁９１ｂと、上側壁９１ｃと、下側壁９１ｄとを有する。前側壁９１ａ、後側壁９１ｂ、上側壁９１ｃ、および下側壁９１ｄで側壁９１が矩形枠状に形成されている。
側壁９１の一端部（スチフナ６７から離れた側の端部）が底部９２で塞がれている。底部９２は矩形状に形成されている。側壁９１の他端部（スチフナ６７側の端部）には開口部９４が開口されている。内バルクヘッド５６の開口部９４は、外バルクヘッド５２の開口部８７と同一形状の矩形状に開口されている。
側壁９１の他端部には接合フランジ９３が形成されている。

接合フランジ９３は、前接合フランジ９３ａと、後接合フランジ９３ｂと、上接合フランジ９３ｃと、下接合フランジ９３ｄとを有する。前接合フランジ９３ａは、前側壁９１ａの他端部からスチフナ６７の内面６７ｄに沿って車体前方へ向けて張り出されている。後接合フランジ９３ｂは、後側壁９１ｂの他端部からスチフナ６７の内面６７ｄに沿って車体後方へ向けて張り出されている。上接合フランジ９３ｃは、上側壁９１ｃの他端部からスチフナ６７の内面６７ｄに沿って上方へ向けて張り出されている。下接合フランジ９３ｄは、下側壁９１ｄの他端部からスチフナ６７の内面６７ｄに沿って下方へ向けて張り出されている。

すなわち、接合フランジ９３は、側壁９１のうち開口部９４側の他端部において、開口部９４の全周に設けられている。接合フランジ９３を構成する前接合フランジ９３ａ、後接合フランジ９３ｂ、上接合フランジ９３ｃ、および下接合フランジ９３ｄがスチフナ６７の内面６７ｄに接触された状態に配置されている。
内バルクヘッド５６は、外バルクヘッド５２の開口部８７と同一形状の矩形状にスチフナ６７側に開口部９４が開口され、多角形断面（実施形態では矩形断面）の箱状に形成されている。

外バルクヘッド５２の接合フランジ８６がスチフナ６７の外面６７ｃに接触され、内バルクヘッド５６の接合フランジ９３がスチフナ６７の内面６７ｄに接触された状態において、接合フランジ８６および接合フランジ９３がスチフナ６７を介して重ね合される。重ね合された接合フランジ８６および接合フランジ９３がスチフナ６７を介して互いに接合されている。
これにより、外バルクヘッド５２および内バルクヘッド５６は、車幅方向に重ね合された状態でスチフナ６７に取り付けられている。さらに、外バルクヘッド５２および内バルクヘッド５６は、フロアクロスメンバ３５に車幅方向において重なるように設けられている。

この状態において、外バルクヘッド５２は、側壁８４がスチフナ６７から車幅方向外側へ向けて離れる方向に延びている。また、外バルクヘッド５２は、側壁８４のうちスチフナ６７から離れた側の一端部が底部８５で塞がれている。内バルクヘッド５６は、側壁９１がスチフナ６７から車幅方向内側へ向けて離れる方向に延びている。また、内バルクヘッド５６は、側壁９１のうちスチフナ６７から離れた側の一端部が底部９２で塞がれている。

図２、図６に示すように、外バルクヘッド５２および内バルクヘッド５６は、フロアクロスメンバ３５に対して車幅方向において重なるように設けられている。よって、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とを衝撃荷重Ｆ１で潰すことができる。さらに、外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とを経た荷重Ｆ２をフロアクロスメンバ３５で良好に支えることができる。
このように、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１で外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とを潰して衝撃エネルギーを吸収できる。
外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とで吸収した残りの荷重の一部が、荷重Ｆ２としてフロアクロスメンバ３５に伝えられる。すなわち、外バルクヘッド５２および内バルクヘッド５６は、サイドシル荷重伝達部材である。

外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とで吸収した残りの荷重Ｆ２を、フロアクロスメンバ（すなわち、第２フロアクロスメンバ）３５で支えることができる。同様に、第１外バルクヘッド５１と第１内バルクヘッド５５とで吸収した残りの荷重Ｆ２を、第１フロアクロスメンバ３４で支えることができる。
これにより、例えば左サイドシル１４などの車体側部がパッセンジャシート３２まで変形することを抑えることができる。また、右サイドシル１５などの車体側部がドライバシート３１まで変形することを抑えることができる。
すなわち、パッセンジャシート３２やドライバシート３１の乗員を衝撃荷重Ｆ１から保護できる。

図８に戻って、スチフナ６７は穴部９６を有する。穴部９６は、外バルクヘッド５２の開口部８７と、内バルクヘッド５６の開口部９４とに対応する部位に形成されている。スチフナ６７に穴部９６を形成することにより、左サイドシル１４の内部を電着塗装する際に、穴部９６を利用して電着塗料を左サイドシル１４の内部に良好に案内できる。これにより、左サイドシル１４の内部に電着塗料を容易に付着できる。
また、スチフナ６７に穴部９６を形成することにより、スチフナ６７を軽量化でき、車体１０の軽量化を図ることができる。

図５、図７に示すように、サイドシルインナ６６の内膨出部７６の上部（上面）８２にフロアパネル１６の左側部１６ｃが取り付けられている。内膨出部７６の上部８２は、左サイドシル１４の上部となる部位である。以下、左サイドシル１４の上部を「サイドシル上部８２」という。
フロアパネル１６は平坦に形成されている。よって、フロアパネル１６は、サイドシル上部８２と同一高さに配置されている。これにより、乗員の乗降の際に左サイドシル１４が邪魔になることがなく乗員の乗降性を良好に確保できる。

フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバ３５が設けられている。フロアクロスメンバ３５は、メンバ上部１０１と、メンバ前壁部１０２と、メンバ後壁部１０３と、メンバ前フランジ１０４と、メンバ後フランジ１０５とを有する。
メンバ上部１０１の前辺からメンバ前壁部１０２がフロアパネル１６に向けて下方に張り出されている。メンバ上部１０１の後辺からメンバ後壁部１０３がフロアパネル１６に向けて下方に張り出されている。メンバ上部１０１、メンバ前壁部１０２、およびメンバ後壁部１０３でフロアクロスメンバ３５が断面Ｕ字状に形成されている。
メンバ前フランジ１０４は、メンバ前壁部１０２の下辺からフロアパネル１６の上面１６ａに沿って車体前方へ張り出されている。メンバ後フランジ１０５は、メンバ後壁部１０３の下辺からフロアパネル１６の上面１６ａに沿って車体後方へ張り出されている。

メンバ前フランジ１０４およびメンバ後フランジ１０５がフロアパネル１６の上面１６ａに接合されることにより、フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバ３５が取り付けられている。この状態において、フロアクロスメンバ３５のメンバ上部１０１がサイドシル上部８２より上方に位置している。
フロアクロスメンバ３５は、左サイドシル１４側に傾斜部１０７を有する。また、メンバ上部１０１は、左端部の近傍に延出部１０８を有する。

延出部１０８は、傾斜部１０７の上部を形成する部位である。延出部１０８は、サイドシル上部８２まで車幅方向外側に向けて下り勾配に延びている。換言すると、延出部１０８は、内バルクヘッド５６の上部５６ａへ向けて下り勾配に延びている。
延出部１０８の外側端部１０８ａは、サイドシル上部８２に位置する。メンバ前フランジ１０４の端部１０４ａおよびメンバ後フランジ１０５の端部１０５ａは、フロアパネル１６の左側部１６ｃを介してサイドシル上部８２に接合されている。よって、傾斜部１０７の端部１０７ａが、フロアパネル１６の左側部１６ｃを介してサイドシル上部８２に接合されている。

図６、図９に示すように、サイドシルインナ６６の内膨出部７６の内壁８１とフロアパネル１６の下面１６ｂとにガセット６２が架設されている。以下、内膨出部７６の内壁８１を「サイドシル内壁８１」という。
ガセット６２は、ガセット傾斜部１１１と、ガセット前壁部１１２と、ガセット後壁部１１３と、ガセットフランジ１１４〜１１８とを有する。ガセット傾斜部１１１は、平面視矩形状に形成されている。ガセット傾斜部１１１は、フロアパネル１６の下面１６ｂからサイドシル内壁８１まで延出部１０８に対して間隔をおいて車幅方向外側へ向けて下り勾配に延ばされている。すなわち、ガセット６２は、フロアパネル１６の下面１６ｂからサイドシル内壁８１まで車幅方向外側へ向けて下り勾配に延ばされている。

ガセット傾斜部１１１の前辺からフロアパネル１６に向けてガセット前壁部１１２が張り出されている。ガセット傾斜部１１１の後辺からフロアパネル１６に向けてガセット後壁部１１３が張り出されている。ガセット傾斜部１１１、ガセット前壁部１１２、およびガセット後壁部１１３でガセット６２が断面Ｕ字状に形成されている。
ガセット傾斜部１１１の下辺１１１ａからガセットフランジ１１４が張り出されている。ガセット前壁部１１２の側辺１１２ａおよび上辺１１２ｂからガセットフランジ１１５，１１６がそれぞれ張り出されている。ガセット後壁部１１３の側辺１１３ａおよび上辺１１３ｂからガセットフランジ１１７，１１８がそれぞれ張り出されている。

ガセット傾斜部１１１の下辺１１１ａから張り出されたガセットフランジ１１４は、サイドシル内壁８１のうち内バルクヘッド５６に対向する部位８１ａに接合されている。
ガセット前壁部１１２の側辺１１２ａから張り出されたガセットフランジ１１５は、サイドシル内壁８１に接合されている。ガセット後壁部１１３の側辺１１３ａから張り出されたガセットフランジ１１７は、サイドシル内壁８１に接合されている。
ガセット前壁部１１２の上辺１１２ｂから張り出されたガセットフランジ１１６は、フロアパネル１６の下面１６ｂに接合されている。ガセット後壁部１１３の上辺１１３ｂから張り出されたガセットフランジ１１８は、フロアパネル１６の下面１６ｂに接合されている。

このように、フロアクロスメンバ３５に傾斜部１０７が形成され、傾斜部１０７の延出部１０８がサイドシル上部８２まで車幅方向外側に向けて下り勾配に延ばされている。さらに、フロアパネル１６の下面１６ｂからサイドシル内壁８１まで車幅方向外側へ向けてガセット傾斜部１１１が下り勾配に延ばされている。
傾斜部１０７およびガセット６２により断面Ｓ１が形成されている。また、フロアクロスメンバ３５のうち直線部３５ａは、断面Ｓ２に形成されている。断面Ｓ１は断面Ｓ２と略同じ断面形状に形成されている。

よって、傾斜部１０７の強度は、フロアクロスメンバ３５のうち直線部３５ａと同様に確保されている。これにより、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、内バルクヘッド５６からサイドシル内壁８１を経てガセット６２に荷重Ｆ３を伝えることができる。
これにより、外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とで吸収された衝撃荷重Ｆ１の残りの一部が、傾斜部１０７およびガセット６２を経てフロアクロスメンバ３５に荷重Ｆ２として伝えられ、第１ロードパスを確保できる。
フロアクロスメンバ３５に伝えられた荷重Ｆ３は、フロアクロスメンバ３５で支えられる。

さらに、フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバ３５を設けることにより、フロアパネル１６の下方からフロアクロスメンバを除去できる。よって、フロアパネル１６の下方の空間１１９を増すことができる。
これにより、フロアパネル１６の下方に設けられるバッテリパック２８の容量を増大できる。この結果、バッテリパック２８に収容されるバッテリ１２３の容量を増大でき、車両Ｖｅの航続距離を増大させることができる。

図３、図５に戻って、左サイドシル１４および右サイドシル１５間で、かつ、フロアパネル１６の下方にバッテリパック２８が設けられている。バッテリパック２８は、一対の前支持ブラケット４６、一対の後支持ブラケット４７、左バッテリパックフレーム２９、右バッテリパックフレーム３０、および複数の締結部材１３３（図１０も参照）で車体下部構造１２に取り付けられている。
バッテリパック２８は、バッテリケース１２１と、リッド１２２とを備えている。バッテリケース１２１は、ケース壁部１２４と、ケース底部１２５と、ケースフランジ１２６と、バッテリクロスメンバユニット１３１（図１０参照）と、横メンバユニット１７１と、縦メンバ１７２とを有する。

ケース壁部１２４は、前壁と、後壁と、左側壁１２４ａと、右側壁１２４ｂとを有する。前壁と、後壁と、左側壁１２４ａと、右側壁１２４ｂ（図１０参照）とにより、ケース壁部１２４が矩形枠状に形成されている。
ケース壁部１２４は、下端部がケース底部１２５で塞がれ、上端部に開口部１２７が形成されている。ケース壁部１２４の開口部１２７の全周からケースフランジ１２６がバッテリケース１２１の外側に張り出されている。

図１０に示すように、バッテリケース１２１の内部（すなわち、バッテリパック２８（図５参照）の内部１２９）には、バッテリクロスメンバユニット１３１が設けられている。バッテリクロスメンバユニット１３１は、第１バッテリクロスメンバ１３１Ａと、第２バッテリクロスメンバ１３１Ｂと、第３バッテリクロスメンバ１３１Ｃとを備えている。
第１バッテリクロスメンバ１３１Ａ、第２バッテリクロスメンバ１３１Ｂ、第３バッテリクロスメンバ１３１Ｃは、フロアパネル１６の下方で、かつ、バッテリケース１２１の内部に設けられた床下クロスメンバである。

第１バッテリクロスメンバ１３１Ａは、バッテリケース１２１の前部に設けられ、車幅方向に向けて延びている。第２バッテリクロスメンバ１３１Ｂは、第１バッテリクロスメンバ１３１Ａの車体後方に間隔をおいて設けられ、車幅方向に向けて延びている。第３バッテリクロスメンバ１３１Ｃは、第２バッテリクロスメンバ１３１Ｂの車体後方に間隔をおいて設けられ、車幅方向に向けて延びている。
第１バッテリクロスメンバ１３１Ａ、第２バッテリクロスメンバ１３１Ｂ、第３バッテリクロスメンバ１３１Ｃは類似部材である。以下、第２バッテリクロスメンバ１３１Ｂをバッテリクロスメンバ１３１として説明し、第１バッテリクロスメンバ１３１Ａ、第３バッテリクロスメンバ１３１Ｃの詳しい説明を省略する。

バッテリクロスメンバ１３１は、バッテリパック２８の内部１２９において車幅方向に延びている。バッテリクロスメンバ１３１の左端部１３１ａは、ケース壁部１２４の左側壁１２４ａに接合されている。バッテリクロスメンバ１３１の右端部１３１ｂは、ケース壁部１２４の右側壁１２４ｂに接合されている。

図１１、図１２に示すように、バッテリクロスメンバ１３１は、支柱部１７５と、前座部（座部）１７６と、後座部（座部）１７７とを備えている。バッテリクロスメンバ１３１は、支柱部１７５と、前座部１７６と、後座部１７７とで断面Ｔ字形に形成されている。
支柱部１７５は、バッテリケース１２１のケース底部１２５から立ち上げられている。支柱部１７５は、左バルクヘッド１５２の上半部１５２ａに対向する端部がバッテリケース１２１の左側壁１２４ａに固定されている。以下、左バルクヘッド１５２の上半部１５２ａを「バルクヘッド上半部１５２ａ」と称す。
支柱部１７５は、支柱頂部１８１と、支柱前壁部１８２と、支柱後壁部１８３とを有する。
支柱頂部１８１は、バッテリケース１２１のケース底部１２５の上方に位置し、ケース底部１２５に沿って車幅方向に延びている。

支柱前壁部１８２は、支柱頂部１８１の前辺からケース底部１２５へ向けて延びている。支柱後壁部１８３は、支柱頂部１８１の後辺からケース底部１２５へ向けて延びている。
支柱頂部１８１、支柱前壁部１８２および支柱後壁部１８３で支柱部１７５が断面Ｕ字形に形成されている。
支柱前壁部１８２の左端部から前接合片１８４が車体前方へ向けて張り出されている。支柱後壁部１８３の左端部から後接合片１８５が車体前方へ向けて張り出されている。前接合片１８４および後接合片１８５は、「支柱部１７５のうちバルクヘッド上半部１５２ａに対向する端部」を形成する。
前接合片１８４および後接合片１８５は、バッテリケース１２１の左側壁１２４ａに接合される。この状態において、前接合片１８４および後接合片１８５は、バルクヘッド上半部１５２ａに対向する位置に配置されている。よって、バルクヘッド上半部１５２ａからバッテリクロスメンバ１３１の支柱部１７５に衝撃荷重Ｆ４を伝達させる第２ロードパスを確保できる。

支柱前壁部１８２の下辺に前座部１７６が形成されている。支柱後壁部１８３の下辺に後座部１７７が形成されている。
前座部１７６は、支柱前壁部１８２の下辺からケース底部１２５に沿って車体前方へ向けて張り出されている。前座部１７６は、ケース底部１２５に接合（固定）されている。
後座部１７７は、支柱後壁部１８３の下辺からケース底部１２５に沿って車体後方へ向けて張り出されている。後座部１７７は、ケース底部１２５に接合（固定）されている。
前座部１７６および後座部１７７は、左バッテリパックフレーム２９と右バッテリパックフレーム３０（図３参照）との間に車幅方向へ連続された状態で設けられている。換言すれば、前座部１７６および後座部１７７は、ケース壁部１２４の左側壁１２４ａと右側壁１２４ｂ（図１０参照）との間に車幅方向へ連続された状態で設けられている。

図５に示すように、バッテリクロスメンバ１３１には、複数の締結部材１３３（図１０も参照）の下取付部１３３ａがボルト１８７、ナット１８８（図５参照）で車幅方向に間隔をおいて取り付けられている。
バッテリケース１２１の内部にバッテリ１２３が収容されている。バッテリケース１２１がリッド１２２で覆われる。この状態において、バッテリパック２８が複数の締結部材１３３で車体下部構造１２に取り付けられる。

図３、図１３に示すように、バッテリケース１２１のケース底部１２５の外面１２５ａに横メンバユニット１７１が設けられている。横メンバユニット１７１は、第１横メンバ１９１Ａと、第２横メンバ１９１Ｂと、第３横メンバ１９１Ｃとを備えている。
第１横メンバ１９１Ａは、バッテリケース１２１の前部に設けられ、車幅方向に向けて延びている。第２横メンバ１９１Ｂは、第１横メンバ１９１Ａの車体後方に間隔をおいて設けられ、車幅方向に向けて延びている。第３横メンバ１９１Ｃは、第２横メンバ１９１Ｂの車体後方に間隔をおいて設けられ、車幅方向に向けて延びている。

第１横メンバ１９１Ａ、第２横メンバ１９１Ｂ、第３横メンバ１９１Ｃは類似部材である。以下、第２横メンバ１９１Ｂを横メンバ１９１として説明し、第１横メンバ１９１Ａ、第３横メンバ１９１Ｃの詳しい説明を省略する。
横メンバ１９１は、左横メンバ１９２と、右横メンバ１９３とを備えている。左横メンバ１９２と右横メンバ１９３とは、車幅方向の中央に間隔をおいて左右側に設けられている。
左横メンバ１９２および右横メンバ１９３は左右対称の部材であり、以下左横メンバ１９２について説明して、右横メンバ１９３の詳しい説明を省略する。

図１１、図１３に示すように、左横メンバ１９２は、ケース底部１２５の外面１２５ａに接合（固定）された状態において前座部１７６および後座部１７７に沿って延びている。左横メンバ１９２はビード１９５を有する。ビード１９５は、左横メンバ１９２に沿って車体前後方向へ延び、ケース底部１２５に向けて隆起するように形成されている。
例えば、実施形態においては、ビード１９５を複数本形成した例につい説明するが、これに限らない。その他の例として、ビード１９５を１本形成することも可能である。
左横メンバ１９２にビード１９５が形成されることにより、左横メンバ１９２の断面強度が高められている。具体的には、左横メンバ１９２の長手方向の荷重に対して断面強度が高められている。

ケース底部１２５および左横メンバ１９２に重ね合された状態で前座部１７６が接合（固定）されている。また、ケース底部１２５および左横メンバ１９２に重ね合された状態で後座部１７７が接合（固定）されている。
このように、前座部１７６および後座部１７７が、ケース底部１２５と左横メンバ１９２とに重ね合された状態で接合されている。よって、左バッテリパックフレーム２９のフレーム延長部１５１からバッテリクロスメンバ１３１の前座部１７６や後座部１７７に荷重Ｆ５（図１２も参照）を伝達させる第３ロードパスを確保できる。
特に、前座部１７６および後座部１７７は、左横メンバ１９２で強固に補強されている。これにより、第３のロードパスにおける荷重Ｆ５の伝達効率を向上できる。

また、前接合片１８４および後接合片１８５がバルクヘッド上半部１５２ａに対向する位置に配置されている。よって、バルクヘッド上半部１５２ａからバッテリクロスメンバ１３１の支柱部１７５に荷重Ｆ４を伝達させる第２ロードパスを確保できる。
これにより、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１を、第２ロードパス、第３ロードパスを経てバッテリクロスメンバ１３１に確実に分散させることができる。

図３に示すように、左横メンバ１９２と右横メンバ１９３との間に縦メンバ１７２が配置されている。さらに、縦メンバ１７２は車体前後方向へ延びている。この状態において、縦メンバ１７２は、ケース底部１２５の外面１２５ａに固定されている。これにより、車両 の前後方向から入力する衝撃荷重Ｆ６を縦メンバ１７２で支えることができる。

図３、図１１に示すように、バッテリケース１２１は、ケース底部１２５に前座部１７６および後座部１７７（すなわち、バッテリクロスメンバ１３１）と、左横メンバ１９２とを備えた。これにより、車両Ｖｅの側方から入力する衝撃荷重Ｆ１を、前座部１７６および後座部１７７（すなわち、バッテリクロスメンバ１３１）と、左横メンバ１９２とで支えることができる。
また、ケース底部１２５に縦メンバ１７２を備えた。これにより、車両Ｖｅの前後方向から入力する衝撃荷重Ｆ６を縦メンバ１７２で支えることができる。

さらに、ケース底部１２５に左横メンバ１９２と縦メンバ１７２とを備えることにより、バッテリケース１２１（すなわち、バッテリパック２８）の強度を高めることができる。これにより、バッテリパック２８の大型化が可能になる。バッテリパック２８を大型することによりバッテリ１２３（図５参照）の収容量を増大できる。

図５に戻って、バッテリケース１２１の開口部１２７がリッド１２２で上方から塞がれている。リッド１２２は、リッド壁部１３５と、リッド頂部１３６と、リッドフランジ１３７とを有する。
リッド壁部１３５は、前壁と、後壁と、左側壁１３５ａと、右側壁とを有する。前壁と、後壁と、左側壁１３５ａと、右側壁とにより、リッド壁部１３５が矩形枠状に形成されている。すなわち、リッド壁部１３５は、ケース壁部１２４と同様に形成されている。
リッド壁部１３５は、上端部がリッド頂部１３６で塞がれ、下端部に開口部１３８が形成されている。リッド壁部１３５の開口部１３８の全周からリッド１２２の外側にリッドフランジ１３７が張り出されている。

リッドフランジ１３７をケースフランジ１２６に上方から重ねることにより、リッドフランジ１３７とケースフランジ１２６との間がシール部材で密封されている。よって、バッテリケース１２１の開口部１２７がリッド１２２で閉塞される。バッテリパック２８の内部１２９にバッテリ１２３が収容されている。バッテリケース１２１の開口部１２７をリッド１２２で閉塞した状態において、リッド頂部１３６の開口１３６ａから締結部材１３３の上部１３３ｂが上方に突出されている。
突出された上部１３３ｂは、フロアクロスメンバ３５のブラケット１４１にボルト、ナットで締結されている。これにより、バッテリパック２８は、複数の締結部材１３３でフロアクロスメンバ３５のブラケット１４１に締結されている。

図６、図１２に示すように、バッテリパック２８は、左サイドシル１４の車幅方向内側に配置されている。バッテリパック２８は、サイドシル内壁８１に対して所定間隔Ｌ１をおいて設けられている。
ケース壁部１２４の左側壁１２４ａには左バッテリパックフレーム２９が取り付けられている。ケース壁部１２４の右側壁１２４ｂには右バッテリパックフレーム３０（図３参照）が取り付けられている。
左バッテリパックフレーム２９および右バッテリパックフレーム３０は左右対称の部材であり、以下、左バッテリパックフレーム２９をバッテリパックフレーム２９として説明して、右バッテリパックフレーム３０の詳しい説明を省略する。

バッテリパックフレーム２９は、断面Ｌ字形に形成されている。バッテリパックフレーム２９は、固定部１４３と、フレーム本体１４４とを備えている。

固定部１４３は、内膨出部７６の下部８３に取り付けられている。内膨出部７６の下部８３は、左サイドシル１４の下部となる部位である。以下、左サイドシル１４の下部を「サイドシル下部８３」という。
フレーム本体１４４は、固定部１４３からサイドシル内壁８１に向けて立ち上げられ、サイドシル内壁８１を介して内バルクヘッド５６に対向するように配置されている。

フレーム本体１４４は、フレーム内壁部１４６と、フレーム外壁部１４７と、フレーム頂部１４８と、フレーム底部１４９と、フレーム延長部１５１とを有する。フレーム内壁部１４６、フレーム外壁部１４７、フレーム頂部１４８、およびフレーム底部１４９でフレーム本体１４４が断面矩形枠状に形成されている。
フレーム本体１４４のフレーム内壁部１４６は、ケース壁部１２４の左側壁１２４ａに対向し、かつ、左側壁１２４ａに沿って接合されている。
さらに、フレーム内壁部１４６は、左側壁１２４ａを介してバッテリクロスメンバ１３１の前接合片１８４および後接合片１８５にも接合されている。すなわち、フレーム本体１４４がバッテリクロスメンバ１３１に接合されている。

フレーム延長部１５１は、バッテリケース１２１のケース底部１２５に沿って延長され、ケース底部１２５に接合されている。
フレーム延長部１５１に、バッテリクロスメンバ１３１の前座部１７６の左端部 がケース底部１２５を介して接合（固定）されている。
また、フレーム延長部１５１に、バッテリクロスメンバ１３１の後座部１７７の左端部 がケース底部１２５を介して接合（固定）されている。
フレーム本体１４４の内部１４５に左バルクヘッド１５２が取り付けられている。

固定部１４３は、取付頂部１５４と、取付外壁部１５５と、取付底部１５６と、折曲部１５７と、上連結部１５８と、下連結部１５９とを有する。取付頂部１５４、取付外壁部１５５、および取付底部１５６で固定部１４３が断面Ｕ字形に形成されている。
取付外壁部１５５は、取付頂部１５４の外端から下方へ延びている。取付底部１５６は、取付外壁部１５５の下端からフレーム延長部１５１まで、フレーム延長部１５１に対して同一面上に延びている。下連結部１５９は、取付底部１５６の端部から折曲部１５７を経て下方にオフセットされている。下連結部１５９は、フレーム本体１４４のフレーム延長部１５１に沿って固定されている。
このように、取付底部１５６がフレーム延長部１５１と直線状に延びている。これにより、荷重Ｆ５を取付底部１５６からフレーム延長部１５１に直線状に伝達でき、第３ロードパスの伝達効率を向上できる。

上連結部１５８は、フレーム本体１４４のフレーム外壁部１４７に沿って接合されている。
固定部１４３の内部１６１にカラー１６２が介在され、カラー１６２にボルト１６３が貫通されている。ボルト１６３、ナット１６４で固定部１４３がサイドシル下部８３に取り付けられている。換言すれば、固定部１４３の取付頂部１５４がボルト１６３、ナット１６４でサイドシル下部８３に当接した状態で取り付けられている。

このように、固定部１４３がサイドシル下部８３に取り付けられ、バッテリパックフレーム２９のフレーム本体１４４がサイドシル内壁８１に向けて立ち上げられている。フレーム本体１４４は、サイドシル内壁８１を介して内バルクヘッド５６にフレーム本体１４４が対向されている。また、フレーム本体１４４がバッテリクロスメンバ１３１の前接合片１８４および後接合片１８５に接合されている。
フレーム本体１４４の内部１４５に左バルクヘッド１５２が設けられている。左バルクヘッド１５２は、バッテリケース１２１の左側壁（側壁）１２４ａに沿って設けられている。左バルクヘッド１５２は、バッテリクロスメンバ１３１の左端部１３１ａに対向するように配置されたバッテリ荷重伝達部材（床下荷重伝達部材）である。

図１４、図１５に示すように、左バルクヘッド１５２は、バルクヘッド前壁部２０１と、バルクヘッド後壁部２０２と、バルクヘッド側壁部２０３と、バルクヘッド頂部２０４とを有する。
バルクヘッド前壁部２０１は、車幅方向に沿ってフレーム本体１４４のフレーム底部１４９から立ち上げられた状態に配置され、略矩形状に形成されている。バルクヘッド前壁部２０１の外辺には、上部に第１接合片２０６が形成され、下部に第２接合片２０７が形成されている。また、バルクヘッド前壁部２０１の下辺には第３接合片２０８が形成されている。

バルクヘッド後壁部２０２は、バルクヘッド前壁部２０１と同様に、略矩形状に形成されている。バルクヘッド後壁部２０２は、バルクヘッド前壁部２０１に対向して、バルクヘッド前壁部２０１の車体後方に配置されている。バルクヘッド後壁部２０２の外辺には、上部に第４接合片３０１が形成され、下部に第５接合片３０２が形成されている。また、バルクヘッド後壁部２０２の下辺には第６接合片３０３が形成されている。

バルクヘッド前壁部２０１の内辺、バルクヘッド後壁部２０２の内辺にバルクヘッド側壁部２０３が連結されている。バルクヘッド側壁部２０３は略矩形状に形成されている。バルクヘッド側壁部２０３は、車体前後方向に沿ってフレーム本体１４４のフレーム底部１４９から立ち上げられた状態に配置されている。
バルクヘッド前壁部２０１の上辺、バルクヘッド後壁部２０２の上辺、およびバルクヘッド側壁部２０３の上辺にバルクヘッド頂部２０４が連結されている。バルクヘッド頂部２０４は略矩形状に形成されている。

第１接合片２０６、第２接合片２０７、第４接合片３０１、および第５接合片３０２がフレーム本体１４４のフレーム外壁部１４７にスポット溶接などで接合されている。第３接合片２０８、および第６接合片３０３がフレーム本体１４４のフレーム底部１４９にスポット溶接などで接合されている。
この状態において、左バルクヘッド１５２は、バルクヘッド前壁部２０１、バルクヘッド後壁部２０２、バルクヘッド側壁部２０３、およびバルクヘッド頂部２０４で、多角形断面（実施形態では矩形断面）の箱状に形成されている。
例えば、左バルクヘッド１５２は、一枚の鋼板を折り曲げて形成されている。
左バルクヘッド１５２が矩形断面の箱状に形成されることにより、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、左バルクヘッド１５２を潰して衝撃エネルギーを吸収できる。すなわち、左バルクヘッド１５２はバッテリパック２８に取り付けられ、荷重伝達可能なバッテリ荷重伝達部材（床下荷重伝達部材）である。

左バルクヘッド１５２は、バルクヘッド上半部（上半部）１５２ａと、バルクヘッド下半部（下半部）１５２ｂとを有する。
バルクヘッド上半部１５２ａは、第１接合片２０６、および第４接合片３０１がフレーム本体１４４のフレーム外壁部１４７に接合されている。これにより、バルクヘッド上半部１５２ａは、フレーム本体１４４（すなわち、バッテリパックフレーム２９）に固定されている。
バルクヘッド下半部１５２ｂは、第２接合片２０７、および第５接合片３０２がフレーム本体１４４のフレーム外壁部１４７に接合されている。また、バルクヘッド下半部１５２ｂは、第３接合片２０８、および第６接合片３０３がフレーム本体１４４のフレーム底部１４９に接合されている。これにより、バルクヘッド下半部１５２ｂは、フレーム本体１４４（すなわち、バッテリパックフレーム２９）に固定されている。

図６に示すように、バルクヘッド上半部１５２ａは、内バルクヘッド５６の下部５６ｂに対向するように配置されている。バルクヘッド上半部１５２ａは、内バルクヘッド５６の下部５６ｂと同じ高さに配置されている。また、バルクヘッド上半部１５２ａは、フレーム本体１４４（すなわち、バッテリパックフレーム２９）に固定されている。よって、内バルクヘッド５６の下部５６ｂからバルクヘッド上半部１５２ａに荷重Ｆ４を伝達する第２ロードパスを確保できる。

バルクヘッド下半部１５２ｂは、バッテリパックフレーム２９のうちサイドシル下部８３に取り付けられた取付部位２９ａと同じ高さに配置されている。また、バルクヘッド下半部１５２ｂは、フレーム本体１４４（すなわち、バッテリパックフレーム２９）に固定されている。すなわち、バルクヘッド下半部１５２ｂは、バッテリパックフレーム２９の取付部位２９ａと同じ高さに固定されている。
よって、バッテリパックフレーム２９の取付部位２９ａから左バルクヘッド１５２のバルクヘッド下半部１５２ｂに荷重Ｆ５を伝達する第３ロードパスを確保できる。
これにより、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１を、第２ロードパス、第３ロードパスを経てバッテリクロスメンバ１３１に確実に分散させることができる。

以上、説明したように、車体下部構造１２によれば、左サイドシル１４の内部に外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とが設けられている。内バルクヘッド５６の上部５６ａへ向けてフロアクロスメンバ３５の延出部１０８が延ばされている。また、バッテリクロスメンバ１３１に左バルクヘッド１５２が対向されている。バルクヘッド上半部１５２ａは、内バルクヘッド５６の下部５６ｂに対向されている。さらに、左バルクヘッド１５２のバルクヘッド下半部１５２ｂは、バッテリパックフレーム２９を介してサイドシル下部８３に連結されている。

よって、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、衝撃荷重Ｆ１の一部が内バルクヘッド５６の上部５６ａを経てフロアクロスメンバ３５に第１ロードパスとして伝えることができる。また、衝撃荷重Ｆ１の残りの一部が内バルクヘッド５６の下部５６ｂ、バルクヘッド上半部１５２ａを経てバッテリクロスメンバ１３１に第２ロードパスとして伝えることができる。
さらに、衝撃荷重Ｆ１の残りがサイドシル下部８３、バッテリパックフレーム２９、左バルクヘッド１５２のバルクヘッド下半部１５２ｂを経てバッテリクロスメンバ１３１に第３ロードパスとして伝えることができる。

このように、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１を、第１ロードパス、第２ロードパスおよび第３ロードパスの伝達経路を経て分散させて伝達させることができる。よって、衝撃荷重Ｆ１をフロアクロスメンバ３５およびバッテリクロスメンバ１３１で支えることができる。これにより、バッテリパック２８の左側壁１２４ａの倒れ変形を抑制でき、バッテリパック２８（すなわち、バッテリ１２３）を衝撃荷重Ｆ１から保護できる。

また、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１を第１〜第３のロードパスに分散させて伝達することにより、左サイドシル１４の高さを増して、左サイドシル１４の内部に、サイドシル荷重伝達部材としてバルクヘッドを設ける必要がない。これにより、乗員が乗降する際に左サイドシル１４が邪魔になることがなく、乗員の乗降性を良好に確保できる。
また、左サイドシル１４の高さが増す必要がなく、左サイドシル１４の重量（すなわち、車体重量）の増加を抑えることができる。

つぎに、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ６が入力した際に車体下部構造１２でバッテリ１２３を保護する例を図１６、図１７に基づいて説明する。
図１６に示すように、車両Ｖｅの側方から障害物３５０が衝突する。このため、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に衝撃荷重Ｆ６が入力する。左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ６で左サイドシル１４のサイドシルアウタ６５の外膨出部７１が車幅方向内側に変形する。外膨出部７１が変形して、外バルクヘッド５２の底部８５に当接する。

外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６の各接合フランジ８６，９３がスチフナ６７を介して互いに接合されている。よって、外バルクヘッド５２の箱状の形状が接合フランジ８６で拘束されている。また、内バルクヘッド５６の箱状の形状が接合フランジ９３で拘束されている。
これにより、外バルクヘッド５２の底部８５に外膨出部７１当接することにより、外バルクヘッド５２の側壁８４の全域（すなわち、全周）に衝撃荷重Ｆ６が伝えられる。また、内バルクヘッド５６の側壁９１の全域（すなわち、全周）に衝撃荷重Ｆ６が伝えられる。
衝撃荷重Ｆ６により、外バルクヘッド５２の側壁８４の全周や、内バルクヘッド５６の側壁９１の全周が衝撃荷重Ｆ６で座屈により潰れて衝撃エネルギーを吸収する。

図１７に示すように、外バルクヘッド５２や内バルクヘッド５６で吸収された残りの荷重の一部を、傾斜部１０７およびガセット６２を経てフロアクロスメンバ３５に第１ロードパスの経路で荷重Ｆ２として伝えることができる。
また、残りの荷重の一部を、バルクヘッド上半部１５２ａを経てバッテリクロスメンバ１３１（詳しくは、支柱部１７５）に第２ロードパスの経路で荷重Ｆ８として伝えることができる。
さらに、残りの荷重の一部は、左バッテリパックフレーム２９のフレーム延長部１５１を経てバッテリクロスメンバ１３１（詳しくは、前座部１７６や後座部１７７）に第３ロードパスの経路で荷重Ｆ９として伝えることができる。

荷重Ｆ７はフロアクロスメンバ３５で支えられる。また、荷重Ｆ８および荷重Ｆ９はバッテリクロスメンバ１３１で支えられる。よって、外バルクヘッド５２や内バルクヘッド５６を充分に潰すことが可能になり、衝撃荷重Ｆ６による衝撃エネルギーを外バルクヘッド５２や内バルクヘッド５６で良好に吸収できる。
さらに、荷重Ｆ８および荷重Ｆ９をバッテリクロスメンバ１３１で支えることにより、左バルクヘッド１５２を潰すことができる。よって、荷重Ｆ８および荷重Ｆ９をバッテリパックフレーム２９で良好に吸収できる。
これにより、バッテリパック２８の内部１２９に収容されたバッテリ１２３を衝撃荷重Ｆ６から保護できる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバ３５を設けた例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えばフロアパネル１６の下面１６ｂにフロアクロスメンバ３５を設けることも可能である。

また、前記実施形態では、車載部品として床下搭載部品のバッテリパック２８を例示したが、これに限定しない。その他の車載部品として燃料タンクや燃料電池スタック（fuel cell stack）などの他の部品に適用することも可能である。

Ｖｅ………車両
１０………車体
１２………車体下部構造
１４，１５…左右のサイドシル
１６………フロアパネル
１６ａ……フロアパネルの上面
１６ｂ……フロアパネルの下面
２８………バッテリパック（床下搭載部品）
２９，３０…左右のバッテリパックフレーム（床下フレーム）
２９ａ……バッテリパックフレームの取付部位（床下フレームのうちサイドシルの下部に取り付けられた部位）
３４〜３６…第１〜第３のフロアクロスメンバ
５１〜５３…第１〜第３の外バルクヘッド（サイドシル荷重伝達部材）
５５〜５７…第１〜第３の内バルクヘッド（サイドシル荷重伝達部材）
５６ａ……内バルクヘッドの上部
５６ｂ……内バルクヘッドの下部
６１，６２，６３…第１〜第３のガセット
８１………サイドシル内壁（サイドシルの内壁）
８３………サイドシル下部（サイドシルの下部）
１０８……延出部
１２４……ケース壁部
１２４ａ，１２４ｂ…左右の側壁
１２５……ケース底部（床下搭載部品の底部）
１２５ａ…ケース底部の外面
１２９……バッテリパックの内部
１３１Ａ〜１３１Ｃ…第１〜第３のバッテリクロスメンバ（床下クロスメンバ）
１３１……バッテリクロスメンバ（床下クロスメンバ）
１４６……フレーム内壁部
１５１……フレーム延長部
１５２……左バルクヘッド（バッテリ荷重伝達部材、床下荷重伝達部材）
１５２ａ…バルクヘッド上半部（床下荷重伝達部材の上半部）
１５２ｂ…バルクヘッド下半部（床下荷重伝達部材の下半部）
１５４……取付頂部
１５５……取付外壁部
１５６……取付底部
１５７……折曲部
１５９……下連結部（連結部）
１８４，１８５…前後の接合片（床下荷重伝達部材の上半部に対向する端部）
１７２……縦メンバ
１７５……支柱部
１７６，１７７…前後の座部
１９１……横メンバ
１９１Ａ〜１９１Ｃ…第１〜第３の横メンバ
１９２，１９３…左右の横メンバ
１９５……ビード

Claims (7)

1. サイドシルの内部に設けられたサイドシル荷重伝達部材と、
   前記サイドシル間に架設されたフロアパネルの上面および下面の一方に設けられ、前記サイドシル荷重伝達部材の上部へ向けて延びる延出部を有するフロアクロスメンバと、
   前記フロアパネルの下方に設けられ、床下クロスメンバを備えた床下搭載部品と、
   前記床下搭載部品および前記サイドシルの下部に取り付けられた床下フレームと、
   前記床下フレームに設けられ、前記床下クロスメンバに対向する床下荷重伝達部材と、を備え、
   前記床下荷重伝達部材は、
   前記サイドシル荷重伝達部材の下部に対向する上半部と、
   前記床下フレームのうち前記サイドシルの下部に取り付けられた部位に固定された下半部と、を有する、
   ことを特徴とする車体下部構造。
2. 前記フロアクロスメンバは、前記フロアパネルの上面に設けられ、
   前記延出部は、前記サイドシルまで下り勾配に延び、
   前記フロアパネルの下面と前記サイドシルの内壁との間に、前記延出部に対して間隔をおいて架設されたガセットを備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
3. 前記床下荷重伝達部材は、
   前記上半部が、前記サイドシル荷重伝達部材と同じ高さに配置され、
   前記下半部が、前記床下フレームのうち前記サイドシルの下部に取り付けられた部位と同じ高さに配置され、
   前記上半部および前記下半部が前記床下フレームに固定された、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体下部構造。
4. 前記床下フレームは、
   前記床下搭載部品に対向するフレーム内壁部と、
   前記フレーム内壁部から前記床下搭載部品の底部に沿って延長されたフレーム延長部と、を有し、
   前記床下クロスメンバは、
   前記床下搭載部品の内部に配置され、
   前記床下搭載部品の底部から立ち上げられ、前記床下荷重伝達部材の前記上半部に対向する端部が前記床下搭載部品の側壁に固定された支柱部と、
   前記支柱部から前記底部に沿って張り出され、前記底部を介して前記フレーム延長部に固定された座部と、から形成された、
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体下部構造。
5. 前記床下搭載部品は、
   前記底部の外面に固定された状態において前記座部に沿って延び、前記底部に向けて隆起するビードを有する横メンバを備え、
   前記座部は、
   前記床下搭載部品の前記底部および前記横メンバに重ね合された状態で固定されている、
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体下部構造。
6. 前記床下フレームは、
   前記サイドシルの下部に取り付けられる取付頂部と、
   前記取付頂部から下方へ延びる取付外壁部と、
   前記取付外壁部から前記フレーム延長部まで、前記フレーム延長部に対して同一面上に延びる取付底部と、
   前記取付底部から下方にオフセットされ、前記フレーム延長部に固定される連結部と、を有し、
   前記取付頂部、前記取付外壁部、前記取付底部で断面Ｕ字形に形成された、
   ことを特徴とする請求項５に記載の車体下部構造。
7. 前記床下フレームは、前記床下搭載部品の左右の側壁に設けられ、
   前記座部は、左右の床下フレーム間に車幅方向へ連続した状態で設けられ、
   前記横メンバは、車幅方向の中央に間隔をおいて左右側に車幅方向へ延びるように設けられ、
   左右側の横メンバ間に配置されて車体前後方向へ延び、前記床下搭載部品の底部に固定された縦メンバを備えた、
   ことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車体下部構造。

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