JP2018193003A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロアパネルのクロスメンバに床下搭載部品のクロスメンバを締結する際の組み付け作業性を高めることができる車体下部構造を提供する。【解決手段】フロアパネル１６の下方に搭載されてバッテリークロスメンバ１３１を有するバッテリーパック２８と、バッテリークロスメンバ１３１に予め固設されて他方側へ突出するスタッドボルト１６５と、フロアクロスメンバ３４，３５に設けられてスタッドボルト１６５の径よりも大径のボルト挿通孔を形成するボルト挿通部１８５ｃと、ボルト挿通孔を貫通したスタッドボルト１６５に取り付けられてスタッドボルト１６５と協働してフロアクロスメンバ３４，３５とバッテリークロスメンバ１３１とを締結するナット１６６と、を備えている。【選択図】図１５

Description

本発明は、車体下部構造に関する。

車体下部構造として、例えば左側のサイドシルおよび右側のサイドシル間にフロアパネルを架設し、フロアパネルの下方にバッテリーパック（床下搭載部品）を搭載したものが知られている。例えば、特許文献１記載の技術では、フロアパネルのクロスメンバにナット１２１１を固設し、バッテリーパックのクロスメンバにはスリーブ１２０５を固設し、バッテリーパックをフロアパネル下にセットしてナットにスリーブを位置決めした後、スリーブに挿通したボルト１２０９をナットに締め込むことで、フロアパネルのクロスメンバとバッテリーパックのクロスメンバとを締結し、車体剛性を高めている。

米国特許第８３３６６５８号明細書

ところで、上記従来の技術においては、バッテリーパックをフロアパネル下にセットする際、スリーブをナットの中心に正確に合わせる必要があるため、組み付け作業性が悪いという課題がある。

そこで本発明は、フロアパネルのクロスメンバに床下搭載部品のクロスメンバを締結する際の組み付け作業性を高めることができる車体下部構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体下部に設けられてフロアクロスメンバ（例えば、実施形態のフロアクロスメンバ３４，３５）を有するフロアパネル（例えば、実施形態のフロアパネル１６）と、前記フロアパネルの下方に搭載されて第二クロスメンバ（例えば、実施形態のバッテリークロスメンバ１３１）を有する床下搭載部品（例えば、実施形態のバッテリーパック２８）と、前記フロアクロスメンバおよび第二クロスメンバの一方（例えば、実施形態のバッテリークロスメンバ１３１）に設けられて他方側へ突出するスタッドボルト（例えば、実施形態のボルト１６５，１６７）と、前記フロアクロスメンバおよび第二クロスメンバの他方（例えば、実施形態のフロアクロスメンバ３４，３５）に設けられて前記スタッドボルトの径よりも大径のボルト挿通孔（例えば、実施形態のボルト挿通孔１８５ａ，２０２ａ）を形成するボルト挿通部（例えば、実施形態のボルト挿通部１８５ｃ，２０２ｃ）と、前記ボルト挿通孔を貫通した前記スタッドボルトに取り付けられて前記スタッドボルトと協働して前記フロアクロスメンバと前記第二クロスメンバとを締結するナット（例えば、実施形態のナット１６６，１６８）と、を備えている。
請求項２に記載した発明は、前記フロアクロスメンバは、車幅方向外側から中央へ向けて順に接合される端部メンバ（例えば、実施形態の端部メンバ１７１，３０１）、直線部メンバ（例えば、実施形態の直線部メンバ１７２，３０２）および中央部メンバ（例えば、実施形態の中央部メンバ１７３，３０３）を備え、前記端部メンバと前記直線部メンバとの間の第一接合部（例えば、実施形態の第一接合部１８４）、および前記直線部メンバと前記中央部メンバとの間の第二接合部（例えば、実施形態の第二接合部１９６）は、前記床下搭載部品が締結される締結ブラケット（例えば、実施形態の外締結ブラケット１４１、内締結ブラケット１４２）を介して接合される。
請求項３に記載した発明は、前記ナットは、前記ボルト挿通孔の径よりも大径のフランジ（例えば、実施形態のフランジ１６６ａ，１６８ａ）を一体形成し、前記フロアクロスメンバまたは第二クロスメンバに形成した作業孔（例えば、実施形態の１６６ｂ，１６８ｂ）を通じて前記スタッドボルトに取り付けられる。
請求項４に記載した発明は、前記締結ブラケットは、前記フロアパネルに沿う板状をなし前記ボルト挿通孔が形成される底部（例えば、実施形態の底部１８５，２０２）と、前記底部の第一の方向の端部から第一の方向で連続するように延びる下フランジ（例えば、実施形態の下フランジ１８５ｂ，２０２ｂ）と、前記底部の第一の方向と交差する第二の方向の端部から屈曲して前記フロアクロスメンバの上部（例えば、実施形態のメンバ上部１０１）に向けて延びるバルクヘッド部（例えば、実施形態の外脚部１８６，２０３、内脚部１８７，２０４）と、前記バルクヘッド部の先端から前記フロアクロスメンバの上部に沿うように屈曲して延びる上フランジ（例えば、実施形態の上フランジ１８８，１８９，２０５，２０６）と、を有し、前記上フランジが前記フロアクロスメンバの上部に固定され、前記下フランジが前記フロアパネルに固定される。
請求項５に記載した発明は、前記上フランジ（例えば、実施形態の上フランジ１８８，２０６）は、前記第一接合部および第二接合部の少なくとも一方において、車幅方向で隣接するメンバ上面部の間（例えば、実施形態の上面部１７１ｃ，１７２ｃの間、上面部１７２ｃ，１７３ｃの間）に厚さ方向で挟まれて保持される。
請求項６に記載した発明は、前記床下搭載部品は、前記フロアパネルとの間に防水カバー（例えば、実施形態のリッド１２２）を備え、前記防水カバーには、前記スタッドボルトを挿通する貫通孔（例えば、実施形態の貫通孔１２２ａ，１２２ｂ）が形成され、前記貫通孔には、前記スタッドボルトの周囲を水密に閉塞するシール部材（例えば、実施形態の１２８）が装着され、前記シール部材は、前記フロアパネルと前記防水カバーとの間に圧縮状態で挟み込まれる。
請求項７に記載した発明は、前記フロアパネルには、前記ボルト挿通孔を形成するフロア貫通孔（例えば、実施形態のフロア貫通孔３９ａ，３９ｂ）と、平面視で前記フロア貫通孔から前記床下搭載部品の外側まで延びる排水溝（例えば、実施形態の排水溝３９ｃ）と、が形成される。
請求項８に記載した発明は、前記フロアパネルの車幅方向外側を支持するサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル１４，１５）を備え、前記床下搭載部品は、前記サイドシルの下面部（例えば、実施形態のサイドシル下部８３）に支持される搭載部品フレーム（例えば、実施形態のバッテリーパックフレーム２９）を備え、前記搭載部品フレームには、前記第二クロスメンバが固定される。

請求項１に記載した発明によれば、フロアクロスメンバと床下搭載部品の第二クロスメンバとを締結することで、車体剛性を高めることができる。ボルト挿通孔の径をスタッドボルトの径より大きく設定するので、組み付け誤差（公差）等が発生しても、容易に床下搭載部品の組み付け作業を行うことができる。締結部材にスタッドボルトを用いることで、床下搭載部品をフロアパネル下の定位置にセットする作業と同時に、スタッドボルトをボルト挿通孔に挿入することができる。ボルト挿通孔はスタッドボルトよりも大径としたので、スタッドボルトおよびボルト挿通孔の位置ズレ等の誤差を吸収した上で、スタッドボルトをボルト挿通孔に挿入することができる。
請求項２に記載した発明によれば、フロアクロスメンバを端部メンバ、直線部メンバおよび中央部メンバの３部材に分割し、例えば、複雑な形状の端部メンバや中央部メンバをドロー成形し、簡単な形状の直線部メンバをベンド成形するといった、製造方法の切り替えが可能となり、フロアクロスメンバの製造費を削減できる。
また、端部メンバ、直線部メンバ、中央部メンバの各強度を異ならせて衝突モードを最適化することが可能になる。この場合、端部メンバと直線部メンバとの第一接合部や、直線部メンバと中央部メンバとの第二接合部の強度を確保する工夫が求められるが、第一接合部や第二接合部に締結ブラケットを接合することで、第一接合部や第二接合部を締結ブラケットで補強することができ、フロアクロスメンバの荷重伝達性能を確保できる。
請求項３に記載した発明によれば、ボルト挿通孔よりも大径のフランジをナットに設けるので、スタッドボルトよりも大径のボルト挿通孔を形成する構成において、両クロスメンバを確実に締結することができる。ナットはフランジを一体形成するので、作業孔を通じてスタッドボルトに取り付ける際の作業を容易に行うことができる。
請求項４に記載した発明によれば、締結ブラケットのバルクヘッド部によりフロアクロスメンバの上部とフロアパネルとが連結されるので、フロアクロスメンバの強度剛性を向上させることができる。上下フランジによりボルト挿通孔周辺の締結部とフロアクロスメンバの上部との接合強度を向上させ、締結部を効果的に補強することができる。
請求項５に記載した発明によれば、第一接合部および第二接合部が、床下搭載部品と締結される締結ブラケットの上フランジを介し接合されるので、締結ブラケットとフロアクロスメンバとの接合強度を向上させることができる。
請求項６に記載した発明によれば、床下搭載部品の防水カバーにおけるスタッドボルトを挿通する貫通孔からの水浸入を、シール部材によって抑制することができきる。シール部材はフロアパネルと防水カバーとの間に圧縮状態で挟み込まれるので、フロアパネルおよび防水カバーの防振および防音効果を得ることができる。
請求項７に記載した発明によれば、フロア貫通孔から車室に水が浸入したとしても、この水を排水溝から床下搭載部品の外側へ排水することができる。
請求項８に記載した発明によれば、床下搭載部品において、車体のサイドシルに支持される搭載部品フレームに第二クロスメンバが固定されるので、床下搭載部品を車体のサイドシルに強固に支持することができる。

本発明の一実施形態における車体下部構造を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造を示す平面図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造からシートを除去した状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造を図２のＩＶ−ＩＶ線に沿って破断した状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造において図４のＶ部拡大を示す断面図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造の外バルクヘッドおよび内バルクヘッドを示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造の外バルクヘッドおよび内バルクヘッドを示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造の第１フロアクロスメンバ、第２フロアクロスメンバを示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造の第１フロアクロスメンバ、第２フロアクロスメンバを示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造において図９のＸ部拡大を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造において図４のＸＩ部拡大を示す断面図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造において図４のＸＩＩ部拡大を示す断面図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造のバッテリーパックフレームを破断した状態で示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造で車両側方から入力した衝撃荷重からバッテリーを保護する例を説明する断面図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造の車両前後方向に沿う断面図である。 図１５の要部を分解して示す断面図である。 車体下部構造のシール部材を示す一部断面を含む斜視図である。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
図１、図２に示すように、車体１０は、車体１０の下部を構成する車体下部構造１２を備えている。車体下部構造１２は、左サイドシル１４と、右サイドシル１５と、フロアパネル１６と、フロアクロスメンバユニット１７と、左側の外バルクヘッドユニット１８と、左側の内バルクヘッドユニット１９と、右側の外バルクヘッドユニット２１と、右側の内バルクヘッドユニット２２と、左側のガセットユニット２４と、右側のガセットユニット２５とを備えている。

また、車体下部構造１２は、バッテリーパック（床下搭載部品（すなわち、車載部品））２８（図４参照）と、バッテリーパックフレーム２９（図４参照）と、ドライバシート３１と、パッセンジャシート３２とを備えている。
なお、車体下部構造１２は、略左右対称な部材で構成されているので、以下、左側の各構成部材について説明して右側の各構成部材の説明を省略する。

左サイドシル１４は、車体１０の両側部のうち左側部１０ａに設けられて車体前後方向に延出されている。右サイドシル１５は、車体１０の両側部のうち右側部１０ｂに設けられて車体前後方向に延出されている。
左サイドシル１４と右サイドシル１５との間にフロアパネル１６が配置されている。フロアパネル１６は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに架設されている。フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバユニット１７が取り付けられている。フロアクロスメンバユニット１７は、第１フロアクロスメンバ３４と、第２フロアクロスメンバ３５と、第３フロアクロスメンバ３６とを備えている。

第１フロアクロスメンバ３４は、車室３８内おいて車体前方側に配置されている。第１フロアクロスメンバ３４は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに車幅方向を向いて架設されている。
第２フロアクロスメンバ３５は、第１フロアクロスメンバ３４の車体後方側に配置されている。第２フロアクロスメンバ３５は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに車幅方向を向いて架設され、第１フロアクロスメンバ３４と平行に延出されている。
第３フロアクロスメンバ３６は、第２フロアクロスメンバ３５の車体後方側に配置されている。第３フロアクロスメンバ３６は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに車幅方向を向いて架設され、第２フロアクロスメンバ３５と平行に延出されている。

第１フロアクロスメンバ３４、第２フロアクロスメンバ３５および第３フロアクロスメンバ３６は、それぞれ車体前後方向に間隔をおいて設けられ、それぞれシートクロスメンバとしても機能する。第１フロアクロスメンバ３４および第２フロアクロスメンバ３５の右半部に、例えばドライバシート３１がボルト３７、ナットなどの締結部材で取り付けられている。第１フロアクロスメンバ３４および第２フロアクロスメンバ３５の左半部に、例えばパッセンジャシート３２がボルト４１、ナット４２（図４参照）などの締結部材で取り付けられている。また、第３フロアクロスメンバ３６にリヤシート４３が設けられている。

このように、第１フロアクロスメンバ３４および第２フロアクロスメンバ３５の右半部にドライバシート３１が取り付けられている。また、第１フロアクロスメンバ３４および第２フロアクロスメンバ３５の左半部にパッセンジャシート３２が取り付けられている。第１フロアクロスメンバ３４および第２フロアクロスメンバ３５は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とにそれぞれ架設されている。
第１フロアクロスメンバ３４、第２フロアクロスメンバ３５、および第３フロアクロスメンバ３６は、類似部材であり、以下、第２フロアクロスメンバ３５について詳しく説明して、第１、第３のフロアクロスメンバ３４，３６の詳しい説明を省略する。第２フロアクロスメンバ３５を、以下、「フロアクロスメンバ３５」と略記する。

左側の外バルクヘッドユニット１８は、第１外バルクヘッド５１と、第２外バルクヘッド５２と、第３外バルクヘッド５３とを備えている。
第１外バルクヘッド５１は、第１フロアクロスメンバ３４の延長線上に配置されている。第２外バルクヘッド５２は、第２フロアクロスメンバ３５の延長線上に配置されている。第３外バルクヘッド５３は、第３フロアクロスメンバ３６の延長線上に配置されている。
第１外バルクヘッド５１、第２外バルクヘッド５２、および第３外バルクヘッド５３は、類似部材であり、以下、第２外バルクヘッド５２を「外バルクヘッド５２」として詳しく説明し、第１、第３の外バルクヘッド５１，５３の詳しい説明を省略する。

図３に示すように、左側の内バルクヘッドユニット１９は、第１内バルクヘッド５５と、第２内バルクヘッド５６と、第３内バルクヘッド５７とを備えている。
第１内バルクヘッド５５は、第１フロアクロスメンバ３４の延長線上に配置されている。第２内バルクヘッド５６は、第２フロアクロスメンバ３５の延長線上に配置されている。第３内バルクヘッド５７は、第３フロアクロスメンバ３６の延長線上に配置されている。
第１内バルクヘッド５５、第２内バルクヘッド５６、および第３内バルクヘッド５７は、類似部材であり、以下、第２内バルクヘッド５６を「内バルクヘッド５６」として詳しく説明し、第１、第３の内バルクヘッド５５，５７の詳しい説明を省略する。

図２に戻って、左側のガセットユニット２４は、第１ガセット６１と、第２ガセット６２と、第３ガセット６３とを備えている。
第１ガセット６１は、第１フロアクロスメンバ３４のうち、左端部側の傾斜部９９の下方に配置されている。第２ガセット６２は、第２フロアクロスメンバ３５のうち、左端部側の傾斜部１０７（図４も参照）の下方に配置されている。第３ガセット６３は、第３フロアクロスメンバ３６のうち、左端部側の傾斜部１０９の下方に配置されている。
第１ガセット６１、第２ガセット６２、および第３ガセット６３は、類似部材であり、以下、第２ガセット６２を「ガセット６２」として詳しく説明し、第１ガセット６１および第３ガセット６３の詳しい説明を省略する。

図４、図５に示すように、左サイドシル１４は、サイドシルアウタ６５と、サイドシルインナ６６と、スチフナ６７とを備えている。
サイドシルアウタ６５は、車幅方向外側に設けられている。サイドシルアウタ６５は、外膨出部７１と、上フランジ７２と、下フランジ７３とを有する。外膨出部７１は、上フランジ７２および下フランジ７３から車幅方向外側に膨出されている。外膨出部７１の内面に補強部材７４が取り付けられている。上フランジ７２は、外膨出部７１の上端から上方へ張り出されている。下フランジ７３は、外膨出部７１の下端から下方へ張り出されている。

サイドシルインナ６６は、サイドシルアウタ６５の車幅方向内側に設けられている。サイドシルインナ６６は、内膨出部７６と、上フランジ７７と、下フランジ７８とを有する。内膨出部７６は、上フランジ７７および下フランジ７８から車幅方向内側に膨出されている。内膨出部７６は、内壁８１と、上部８２と、下部８３とにより断面Ｕ字状に形成されている。内膨出部７６の内面に補強部材７９が取り付けられている。上フランジ７７は、上部８２の外端から上方へ張り出されている。下フランジ７８は、下部８３の外端から下方へ張り出されている。

スチフナ６７は、サイドシルアウタ６５とサイドシルインナ６６との間に介在されている。スチフナ６７は、平坦な板状に形成され、サイドシルアウタ６５とサイドシルインナ６６との間に介在されている。具体的には、サイドシルアウタ６５の上フランジ７２とサイドシルインナ６６の上フランジ７７との間にスチフナ６７の上辺部６７ａが挟み込まれた状態で接合されている。また、サイドシルアウタ６５の下フランジ７３とサイドシルインナ６６の下フランジ７８との間にスチフナ６７の下辺部６７ｂが挟み込まれた状態で接合されている。すなわち、サイドシルアウタ６５とサイドシルインナ６６との間にスチフナ６７が挟持されている。

左サイドシル１４は、サイドシルアウタ６５とサイドシルインナ６６とにより矩形枠の外形に形成されている。スチフナ６７の上辺部６７ａが上フランジ７２，７７間に介在され、スチフナ６７の下辺部６７ｂが下フランジ７３，７８間に介在されることにより、スチフナ６７が上下方向に向けて配置されている。
サイドシルアウタ６５とスチフナ６７との間に外側空間８８が形成されている。また、サイドシルインナ６６とスチフナ６７との間に内側空間８９が形成されている。

図６、図７に示すように、サイドシルアウタ６５とスチフナ６７との間の外側空間８８に外バルクヘッド５２が配置されている。外バルクヘッド５２は、側壁８４と、底部８５と、接合フランジ８６とを有する。側壁８４は、前側壁８４ａと、後側壁８４ｂと、上側壁８４ｃと、下側壁８４ｄとを有する。前側壁８４ａ、後側壁８４ｂ、上側壁８４ｃ、および下側壁８４ｄで側壁８４が矩形枠状に形成されている。
側壁８４の一端部（スチフナ６７から離れた側の端部）が底部８５で塞がれている。底部８５は矩形状に形成されている。側壁８４の他端部（スチフナ６７側の端部）には開口部８７（図５も参照）が矩形状に開口されている。側壁８４の他端部には接合フランジ８６が形成されている。

接合フランジ８６は、前接合フランジ８６ａと、後接合フランジ８６ｂと、上接合フランジ８６ｃと、下接合フランジ８６ｄとを有する。
前接合フランジ８６ａは、前側壁８４ａの他端部からスチフナ６７の外面６７ｃに沿って車体前方へ向けて張り出されている。後接合フランジ８６ｂは、後側壁８４ｂの他端部からスチフナ６７の外面６７ｃに沿って車体後方へ向けて張り出されている。上接合フランジ８６ｃは、上側壁８４ｃの他端部からスチフナ６７の外面６７ｃに沿って上方へ向けて張り出されている。下接合フランジ８６ｄは、下側壁８４ｄの他端部からスチフナ６７の外面６７ｃに沿って下方へ向けて張り出されている。

すなわち、接合フランジ８６は、側壁８４のうち開口部８７側の他端部において、開口部８７の全周に設けられている。接合フランジ８６を構成する前接合フランジ８６ａ、後接合フランジ８６ｂ、上接合フランジ８６ｃ、および下接合フランジ８６ｄがスチフナ６７の外面６７ｃに接触された状態に配置されている。
このように、外バルクヘッド５２は、スチフナ６７側に開口部８７が開口された多角形断面（具体的には、矩形断面）のボックス状（以下、箱状という）に形成されている。

サイドシルインナ６６とスチフナ６７との間の内側空間８９に内バルクヘッド５６が配置されている。内バルクヘッド５６は、外バルクヘッド５２と同様に、側壁９１と、底部９２と、接合フランジ９３とを有する。側壁９１は、前側壁９１ａと、後側壁９１ｂと、上側壁９１ｃと、下側壁９１ｄとを有する。前側壁９１ａ、後側壁９１ｂ、上側壁９１ｃ、および下側壁９１ｄで側壁９１が矩形枠状に形成されている。
側壁９１の一端部（スチフナ６７から離れた側の端部）が底部９２で塞がれている。底部９２は矩形状に形成されている。側壁９１の他端部（スチフナ６７側の端部）には開口部９４が開口されている。内バルクヘッド５６の開口部９４は、外バルクヘッド５２の開口部８７と同一形状の矩形状に開口されている。
側壁９１の他端部には接合フランジ９３が形成されている。

接合フランジ９３は、前接合フランジ９３ａと、後接合フランジ９３ｂと、上接合フランジ９３ｃと、下接合フランジ９３ｄとを有する。前接合フランジ９３ａは、前側壁９１ａの他端部からスチフナ６７の内面６７ｄに沿って車体前方へ向けて張り出されている。後接合フランジ９３ｂは、後側壁９１ｂの他端部からスチフナ６７の内面６７ｄに沿って車体後方へ向けて張り出されている。上接合フランジ９３ｃは、上側壁９１ｃの他端部からスチフナ６７の内面６７ｄに沿って上方へ向けて張り出されている。下接合フランジ９３ｄは、下側壁９１ｄの他端部からスチフナ６７の内面６７ｄに沿って下方へ向けて張り出されている。

すなわち、接合フランジ９３は、側壁９１のうち開口部９４側の他端部において、開口部９４の全周に設けられている。接合フランジ９３を構成する前接合フランジ９３ａ、後接合フランジ９３ｂ、上接合フランジ９３ｃ、および下接合フランジ９３ｄがスチフナ６７の内面６７ｄに接触された状態に配置されている。
内バルクヘッド５６は、外バルクヘッド５２の開口部８７と同一形状の矩形状にスチフナ６７側に開口部９４が開口され、多角形断面（実施形態では矩形断面）の箱状に形成されている。

外バルクヘッド５２の接合フランジ８６がスチフナ６７の外面６７ｃに接触され、内バルクヘッド５６の接合フランジ９３がスチフナ６７の内面６７ｄに接触された状態において、接合フランジ８６および接合フランジ９３がスチフナ６７を介して重ね合される。重ね合された接合フランジ８６および接合フランジ９３がスチフナ６７を介して互いに接合されている。
これにより、外バルクヘッド５２および内バルクヘッド５６は、車幅方向に重ね合された状態でスチフナ６７に取り付けられている。さらに、外バルクヘッド５２および内バルクヘッド５６は、フロアクロスメンバ３５に車幅方向において重なるように設けられている。

この状態において、外バルクヘッド５２は、側壁８４がスチフナ６７から車幅方向外側へ向けて離れる方向に延びている。また、外バルクヘッド５２は、側壁８４のうちスチフナ６７から離れた側の一端部が底部８５で塞がれている。内バルクヘッド５６は、側壁９１がスチフナ６７から車幅方向内側へ向けて離れる方向に延びている。また、内バルクヘッド５６は、側壁９１のうちスチフナ６７から離れた側の一端部が底部９２で塞がれている。

図２、図５に示すように、外バルクヘッド５２および内バルクヘッド５６は、フロアクロスメンバ３５に対して車幅方向において重なるように設けられている。よって、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とを衝撃荷重Ｆ１で潰すことができる。さらに、外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とを経た荷重Ｆ２をフロアクロスメンバ３５で良好に支えることができる。
このように、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１で外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とを潰して衝撃エネルギーを吸収できる。

外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とで吸収した残りの荷重Ｆ２を、第１フロアクロスメンバ３４およびフロアクロスメンバ（すなわち、第２フロアクロスメンバ）３５で支えることができる。これにより、例えば左サイドシル１４などの車体側部がパッセンジャシート３２まで変形することを抑えることができる。また、右サイドシル１５などの車体側部がドライバシート３１まで変形することを抑えることができる。
すなわち、パッセンジャシート３２やドライバシート３１の乗員を衝撃荷重Ｆ１から保護できる。

図７に戻って、スチフナ６７は穴部９６を有する。穴部９６は、外バルクヘッド５２の開口部８７と、内バルクヘッド５６の開口部９４とに対応する部位に形成されている。スチフナ６７に穴部９６を形成することにより、左サイドシル１４の内部を電着塗装する際に、穴部９６を利用して電着塗料を左サイドシル１４の内部に良好に案内できる。これにより、左サイドシル１４の内部に電着塗料を容易に付着できる。
また、スチフナ６７に穴部９６を形成することにより、スチフナ６７を軽量化でき、車体１０の軽量化を図ることができる。

図４、図６に示すように、サイドシルインナ６６の内膨出部７６の上部（上面）８２にフロアパネル１６の左側部１６ｃが取り付けられている。内膨出部７６の上部８２は、左サイドシル１４の上部となる部位である。以下、左サイドシル１４の上部を「サイドシル上部８２」という。
フロアパネル１６は平坦に形成されている。よって、フロアパネル１６は、サイドシル上部８２と同一高さに配置されている。これにより、乗員の乗降の際に左サイドシル１４が邪魔になることがなく乗員の乗降性を良好に確保できる。

フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバ３５が設けられている。フロアクロスメンバ３５は、メンバ上部１０１と、メンバ前壁部１０２と、メンバ後壁部１０３と、メンバ前フランジ１０４と、メンバ後フランジ１０５とを有する。
メンバ上部１０１の前辺からメンバ前壁部１０２がフロアパネル１６に向けて下方に張り出されている。メンバ上部１０１の後辺からメンバ後壁部１０３がフロアパネル１６に向けて下方に張り出されている。メンバ上部１０１、メンバ前壁部１０２、およびメンバ後壁部１０３でフロアクロスメンバ３５が断面Ｕ字状に形成されている。
メンバ前フランジ１０４は、メンバ前壁部１０２の下辺からフロアパネル１６の上面１６ａに沿って車体前方へ張り出されている。メンバ後フランジ１０５は、メンバ後壁部１０３の下辺からフロアパネル１６の上面１６ａに沿って車体後方へ張り出されている。

メンバ前フランジ１０４およびメンバ後フランジ１０５がフロアパネル１６の上面１６ａに接合されることにより、フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバ３５が取り付けられている。この状態において、フロアクロスメンバ３５のメンバ上部１０１がサイドシル上部８２より上方に位置している。

図８、図９に示すように、フロアクロスメンバ３５は、略左右対称に形成されている（図２も参照）。よって、以下、フロアクロスメンバ３５の左側の部位について詳しく説明して、右側の部位の説明を省略する。フロアクロスメンバ３５は、車幅方向外側から中央へ向けて順に接合される端部メンバ１７１、直線部メンバ１７２、および中央部メンバ１７３を備えている。
端部メンバ１７１は、車幅方向左外側に配置され、左サイドシル１４から車幅方向内側に延びている。直線部メンバ１７２は、端部メンバ１７１の内端部から車幅方向内側に延びている。中央部メンバ１７３は、直線部メンバ１７２の内端部から車幅方向内側に延びている。中央部メンバ１７３は、フロアパネル１６のフロアトンネル１９２に跨るように配置されている。
また、フロアクロスメンバ３５には、外締結ブラケット（締結ブラケット）１４１と、内締結ブラケット（締結ブラケット）１４２とが備えられている。

フロアクロスメンバ（すなわち、第２フロアクロスメンバ）３５の車体前方に、所定間隔をおいて第１フロアクロスメンバ３４が設けられている。第１フロアクロスメンバ３４は、第２フロアクロスメンバ３５と同様に略左右対称に形成されている。
第１フロアクロスメンバ３４は、第２フロアクロスメンバ３５と同様に、車幅方向外側から中央へ向けて順に接合される端部メンバ３０１、直線部メンバ３０２、および中央部メンバ３０３を備えている。また、第１フロアクロスメンバ３４には、外締結ブラケット（締結ブラケット）３０４と、内締結ブラケット（締結ブラケット）３０５とが備えられている。

端部メンバ３０１は、フロアクロスメンバ３５の端部メンバ１７１と同様に形成されている。直線部メンバ３０２は、フロアクロスメンバ３５の直線部メンバ１７２と同様に形成されている。中央部メンバ３０３は、フロアクロスメンバ３５の中央部メンバ１７３と同様に形成されている。
また、外締結ブラケット３０４は、フロアクロスメンバ３５の外締結ブラケット１４１と同様に形成されている。内締結ブラケット３０５は、フロアクロスメンバ３５の内締結ブラケット１４２と同様に形成されている。
よって、第１フロアクロスメンバ３４の端部メンバ３０１、直線部メンバ３０２、中央部メンバ３０３、外締結ブラケット３０４、および内締結ブラケット３０５の詳しい説明を省略する。

図１０に示すように、端部メンバ１７１は、傾斜部１０７と、水平部１７５とを有する。傾斜部１０７は、左サイドシル１４側に配置されている。
傾斜部１０７は、上傾斜部１０８と、接合座部１７７と、ビード１７８とを有する。
上傾斜部１０８は、傾斜部１０７の上部を形成する部位である。
接合座部１７７は、上傾斜部１０８の外側端部１０８ａから車幅方向外側へ向けて水平に延びてサイドシル上部８２に接合されている。

ここで、上傾斜部１０８は、水平部１７５の外端からサイドシル上部８２まで下り勾配に延出されている。よって、上傾斜部１０８と接合座部１７７との境界が折り曲げられて車体前後方向に延びる屈曲部１７９となる。このため、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、入力した衝撃荷重Ｆ１で屈曲部１７９が折り曲げられることが考えられる。そこで、上傾斜部１０８から接合座部１７７までビード１７８を車幅方向に延ばした。

ビード１７８は、上傾斜部１０８の途中の部位１０８ｂから接合座部１７７の外縁まで車幅方向外側へ向けて延びている。ビード１７８は、上方に隆起するように形成されている。ビード１７８は、例えば、車体前後方向に間隔をおいて複数個形成されている。実施形態では、ビード１７８を２個形成した例について説明するが、ビード１７８の個数は任意に選択が可能である。また、ビード１７８を１個に選択することも可能である。

上傾斜部１０８から接合座部１７７の外縁までビード１７８が車幅方向に延ばされている。よって、ビード１７８は、屈曲部１７９に対して交差（詳しくは、直交）するように延ばされている。これにより、車両Ｖｅの側方から接合部まで入力した衝撃荷重Ｆ１に対して屈曲部１７９をビード１７８で補強できる。
すなわち、接合座部１７７に衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、屈曲部１７９が折れ曲がることをビード１７８で抑制できる。これにより、衝撃荷重Ｆ１を接合座部１７７からビード１７８を経て上傾斜部１０８まで伝えることができ、荷重伝達を損なわないようにできる。

ここで、上傾斜部１０８は、傾斜部１０７の上部を形成する部位である。上傾斜部１０８は、サイドシル上部８２まで車幅方向外側に向けて下り勾配に延びている。傾斜部１０７の外端部は上傾斜部１０８で塞がれている。
上傾斜部１０８の外側端部１０８ａは、サイドシル上部８２に位置する。接合座部１７７は、フロアパネル１６の左側部１６ｃを介してサイドシル上部８２に接合されている。端部メンバ１７１のメンバ前フランジ１０４（具体的には、メンバ前フランジ１０４の端部１０４ａ）およびメンバ後フランジ１０５（具体的には、メンバ後フランジ１０５の端部１０５ａ）は、フロアパネル１６の左側部１６ｃに接合されている。
このように、傾斜部１０７の外端部（すなわち、接合座部１７７）が、フロアパネル１６の左側部１６ｃを介してサイドシル上部８２に接合されている。

水平部１７５は、傾斜部１０７の内端部１０７ａから車幅方向内側へ向けてフロアパネル１６に沿って平行に延びている。水平部１７５の上部１７５ａにパッセンジャシート３２の左側シート取付部１８１（図１１参照）がボルト４１、ナット４２で取り付けられている。
端部メンバ１７１は、水平部１７５の外端部が傾斜部１０７で塞がれることにより、比較的複雑な形状に形成されている。

図８、図９に示すように、端部メンバ１７１の内端部１７１ａと直線部メンバ１７２の外端部１７２ａとが重ね合された状態で接合されている。端部メンバ１７１の内端部１７１ａと直線部メンバ１７２の外端部１７２ａとが接合されることにより、重ね合された内端部１７１ａと外端部１７２ａとで第１接合部１８４が形成されている。第１接合部１８４には、外締結ブラケット１４１が接合されている。

図１０、図１１に示すように、外締結ブラケット１４１は、底部１８５と、外脚部１８６と、内脚部１８７と、外上フランジ１８８と、内上フランジ１８９とを有している。
底部１８５は、フロアパネル１６に沿って配置され、締結部材１３３の上部１３３ｂにフロアパネル１６を介してボルト１６５、ナット１６６により締結されている。底部１８５は、フロアパネル１６の対向部分とともにボルト挿通部１８５ｃを形成している。ボルト挿通部１８５ｃは、ボルト１６５を挿通するボルト挿通孔１８５ａを有している。ボルト挿通孔１８５ａは、フロアパネル１６のフロア貫通孔３９ａを含んでいる。
底部１８５の前後方向の両端部からは、前方および後方に向けて底部１８５と連続するように下フランジ１８５ｂが延びている。前後の下フランジ１８５ｂは、それぞれフロアパネル１６に接合されている。

底部１８５の外側部からは、外脚部（バルクヘッド部）１８６が上方へ屈曲し、水平部１７５の上部１７５ａ（端部メンバ１７１の内端部１７１ａの上面部１７１ｃ）まで立ち上げられている。底部１８５の内側部からは、内脚部（バルクヘッド部）１８７が上方へ屈曲し、直線部メンバ１７２の上面部１７２ｃまで立ち上げられている。底部１８５、外脚部１８６および内脚部１８７により、外締結ブラケット１４１が断面Ｕ字状に形成されている。

図１６を併せて参照し、ボルト挿通孔１８５ａは、ボルト１６５の径よりも大径（約２倍）であり、ボルト１６５の水平方向の位置ズレを許容する。ナット１６６は、ボルト挿通孔１８５ａの径よりも大径のフランジ１６６ａを一体形成している。ナット１６６は、フロアクロスメンバ３５内に突出したスタッドボルト（ボルト１６５）に対し、フロアクロスメンバ３５に形成した作業孔１６６ｂを通じて着脱される。ナット１６６にフランジ１６６ａを一体形成することで、ナット１６６と別体のワッシャを用いる場合に比してナット１６６の着脱作業が容易になる。

外脚部１８６の上端からは、外上フランジ１８８が屈曲し、内端部１７１ａの上面部１７１ｃの外面（上面）に沿って車幅方向外側に延びている。外上フランジ１８８は、第１接合部１８４において、内端部１７１ａの上面部１７１ｃと外端部１７２ａの上面部１７２ｃとに接合されている。これにより、互いに上下に離間したフロアクロスメンバ３５の上部（メンバ上部１０１）とフロアパネル１６とが、外脚部１８６を介して連結されるので、フロアクロスメンバ３５の強度剛性が向上する。

外上フランジ１８８は、端部メンバ１７１の内端部１７１ａの上面部１７１ｃと直線部メンバ１７２の外端部１７２ａの上面部１７２ｃとの間に挟持された状態で、第１接合部１８４に接合されている。換言すれば、内端部１７１ａと外端部１７２ａとは、外上フランジ１８８を介して接合されている。

外締結ブラケット１４１の底部１８５は、締結部材１３３の上部１３３ｂに、フロアパネル１６を介してボルト１６５およびナット１６６により締結されている。外締結ブラケット１４１は、バッテリーパック２８を支持するため強度の高い部材が使用されている。よって、第１接合部１８４は外上フランジ１８８で補強されている。

内脚部１８７の上端からは、内上フランジ１８９が屈曲し、直線部メンバ１７２の上面部１７２ｃの内面（下面）に沿って車幅方向内側に延びている。内上フランジ１８９は、直線部メンバ１７２の下面に接合されている。

図９、図１２に示すように、中央部メンバ１７３は、フロアパネル１６のフロアトンネル１９２に交差（直交）するように配置されて、フロアトンネル１９２を左右に跨ぐように取り付けられている。中央部メンバ１７３は、車幅方向に延びる上部１７３ｂと、車幅方向の中央に隆起された隆起部１９４とを有する。中央部メンバ１７３の上部１７３ｂには、パッセンジャシート３２（図１１参照）の右側シート取付部１８２が、ボルト４１、ナット４２で取り付けられている。

隆起部１９４は、フロアトンネル１９２に沿ってＵ字状に形成されている。すなわち、隆起部１９４は、比較的複雑な形状に形成されている。
中央部メンバ１７３の左側端部１７３ａと直線部メンバ１７２の内端部１７２ｂとは、互いに重ね合された状態で接合されている。中央部メンバ１７３の左側端部１７３ａと直線部メンバ１７２の内端部１７２ｂとが接合されることにより、左側端部１７３ａと内端部１７２ｂとで第２接合部１９６が形成されている。第２接合部１９６には、内締結ブラケット１４２が接合されている。

内締結ブラケット１４２は、外締結ブラケット１４１と同様に、底部２０２と、外脚部２０３と、内脚部２０４と、外上フランジ２０５と、内上フランジ２０６とを有している。
底部２０２は、フロアパネル１６に沿って配置され、締結部材１３３の上部１３３ｂにフロアパネル１６を介してボルト１６７、ナット１６８により締結されている。底部２０２は、フロアパネル１６の対向部分とともにボルト挿通部２０２ｃを形成している。ボルト挿通部２０２ｃは、ボルト１６７を挿通するボルト挿通孔２０２ａを有している。ボルト挿通孔２０２ａは、フロアパネル１６のフロア貫通孔３９ｂを含んでいる。
底部２０２の前後方向の両端部からは、前方および後方に向けて底部２０２と連続するように下フランジ２０２ｂが延びている。前後の下フランジ２０２ｂは、それぞれフロアパネル１６に接合されている。

底部２０２の外側部からは、外脚部２０３（バルクヘッド部）が上方へ屈曲し、直線部メンバ１７２の内端部１７２ｂの上面部１７２ｃまで立ち上げられている。底部２０２の内側部からは、内脚部（バルクヘッド部）２０４が上方へ屈曲し、中央部メンバ１７３の上部１７３ｂ（中央部メンバ１７３の左側端部１７３ａの上面部１７３ｃ）まで立ち上げられている。底部２０２、外脚部２０３および内脚部２０４により、内締結ブラケット１４２が断面Ｕ字状に形成されている。

図１６で示したボルト挿通孔１８５ａと同様、ボルト挿通孔２０２ａは、ボルト１６７の径よりも大径（約２倍）であり、ボルト１６７の水平方向の位置ズレを許容する。ナット１６８は、ボルト挿通孔２０２ａの径よりも大径のフランジ１６８ａを一体形成している。ナット１６８は、フロアクロスメンバ３５内に突出したスタッドボルト（ボルト１６７）に対し、フロアクロスメンバ３５に形成した作業孔１６８ｂを通じて着脱される。ナット１６８にフランジ１６８ａを一体形成することで、ナット１６８と別体のワッシャを用いる場合に比してナット１６８の着脱作業が容易になる。

内脚部２０４の上端からは、内上フランジ２０６が屈曲し、中央部メンバ１７３の上面部１７３ｃの外面（上面）に沿って車幅方向内側に延びている。内上フランジ２０６は、第２接合部１９６において、中央部メンバ１７３の上面部１７３ｃと内端部１７２ｂの上面部１７２ｃとに接合されている。これにより、互いに上下に離間したフロアクロスメンバ３５の上部（メンバ上部１０１）とフロアパネル１６とが、内脚部２０４を介して連結されるので、フロアクロスメンバ３５の強度剛性が向上する。

内上フランジ２０６は、中央部メンバ１７３の左側端部１７３ａの上面部１７３ｃと直線部メンバ１７２の内端部１７２ｂの上面部１７２ｃとの間に挟持された状態で、第２接合部１９６に接合されている。換言すれば、左側端部１７３ａと内端部１７２ｂとは、内上フランジ２０６を介して接合されている。

内締結ブラケット１４２の底部２０２は、締結部材１３３の上部１３３ｂに、フロアパネル１６を介してボルト１６７、ナット１６８により締結されている。内締結ブラケット１４２は、バッテリーパック２８を支持するため強度の高い部材が使用されている。よって、第２接合部１９６は内上フランジ２０６で補強されている。

外脚部２０３の上端からは、外上フランジ２０５が屈曲し、直線部メンバ１７２の上面部１７２ｃの内面（下面）に沿って車幅方向外側に延びている。外上フランジ２０５は、直線部メンバ１７２の下面に接合されている。

中央部メンバ１７３には、隆起部１９４がＵ字状に形成されている。このため、中央部メンバ１７３は、端部メンバ１７１と同様、比較的複雑な形状に形成されている。
一方、直線部メンバ１７２は、端部メンバ１７１から中央部メンバ１７３まで直線状に延びている。よって、直線部メンバ１７２は、比較的簡単な形状に形成されている。

よって、フロアクロスメンバ３５は、例えば、複雑な形状の端部メンバ１７１や中央部メンバ１７３をドロー成形で製造し、簡単な形状の直線部メンバ１７２をベンド成形で製造できる。フロアクロスメンバ３５の３分割により、ドロー成形の端部メンバ１７１および中央部メンバ１７３は小型化し、直線部メンバ１７２はベンド成形とすることにより、フロアクロスメンバ３５の製造費を削減できる。

また、端部メンバ１７１、直線部メンバ１７２、中央部メンバ１７３の各強度を異ならせて衝突モードを最適化することが可能になる。この場合、端部メンバ１７１と直線部メンバ１７２との第１接合部１８４（図１１参照）や、直線部メンバ１７２と中央部メンバ１７３との第２接合部１９６の強度を確保する工夫が求められる。そこで、第１接合部１８４に外締結ブラケット１４１が接合されている。また、第２接合部１９６に内締結ブラケット１４２が接合されている。外締結ブラケット１４１および内締結ブラケット１４２は、バッテリーパック２８などの床下搭載部品を支持するため強度の高い部材が使用されている。

よって、第１接合部１８４に外締結ブラケット１４１が接合され、第２接合部１９６に内締結ブラケット１４２が接合されることにより、第１接合部１８４が外締結ブラケット１４１で補強され、第２接合部１９６が内締結ブラケット１４２で補強されている。これにより、フロアクロスメンバ３５の車幅方向への荷重伝達性能を確保でき、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１をフロアクロスメンバ３５で良好に支えることができる。

さらに、フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバ３５を設けることにより、フロアパネル１６の下方からフロアクロスメンバを除去できる。よって、フロアパネル１６の下方の空間１１９を増すことができる。これにより、フロアパネル１６の下方に設けられるバッテリーパック２８などの床下搭載部品の容量を増大できる。この結果、バッテリーパック２８に収容されるバッテリー１２３の容量を増大でき、車両Ｖｅの航続距離を増大させることができる。

図４、図５に戻って、左サイドシル１４および右サイドシル１５（図２参照）間で、かつ、フロアパネル１６の下方にバッテリーパック２８が設けられている。バッテリーパック２８は、バッテリーケース１２１と、リッド（防水カバー）１２２とを備えている。バッテリーケース１２１は、ケース壁部１２４と、ケース底部１２５と、ケースフランジ１２６とを有する。
ケース壁部１２４は、前壁と、後壁と、左側壁１２４ａと、右側壁とを有する。前壁と、後壁と、左側壁１２４ａと、右側壁とにより、ケース壁部１２４が矩形枠状に形成されている。

ケース壁部１２４は、下端部がケース底部１２５で塞がれ、上端部に開口部１２７が形成されている。ケース壁部１２４の開口部１２７の全周からケースフランジ１２６がバッテリーケース１２１の外側に張り出されている。
バッテリーケース１２１の内部（すなわち、バッテリーパック２８の内部１２９）にはバッテリークロスメンバ（第二クロスメンバ）１３１が設けられている。バッテリークロスメンバ１３１は、バッテリーパック２８の内部１２９において車幅方向に延びている。バッテリークロスメンバ１３１は左端部にフランジ１３１ａを有する。フランジ１３１ａは、ケース壁部１２４の左側壁１２４ａに接合されている。
図１５を併せて参照し、バッテリークロスメンバ１３１には、複数の締結部材１３３の下取付部１３３ａがボルト、ナットで車幅方向に間隔をおいて取り付けられている。バッテリーケース１２１の内部にバッテリー１２３が収容されている。

バッテリーケース１２１の開口部１２７がリッド１２２で上方から塞がれている。リッド１２２は、リッド壁部１３５と、リッド頂部１３６と、リッドフランジ１３７とを有する。
リッド壁部１３５は、前壁と、後壁と、左側壁１３５ａと、右側壁とを有する。前壁と、後壁と、左側壁１３５ａと、右側壁とにより、リッド壁部１３５が矩形枠状に形成されている。すなわち、リッド壁部１３５は、ケース壁部１２４と同様に形成されている。
リッド壁部１３５は、上端部がリッド頂部１３６で塞がれ、下端部に開口部１３８が形成されている。リッド壁部１３５の開口部１３８の全周からリッド１２２の外側にリッドフランジ１３７が張り出されている。

リッドフランジ１３７をケースフランジ１２６に上方から重ねることにより、リッドフランジ１３７とケースフランジ１２６との間がシール部材で密封されている。よって、バッテリーケース１２１の開口部１２７がリッド１２２で閉塞される。バッテリーパック２８の内部１２９にバッテリー１２３が収容されている。バッテリーケース１２１の開口部１２７をリッド１２２で閉塞した状態において、リッド頂部１３６の開口１３６ａから締結部材１３３の上部１３３ｂが上方に突出されている。

突出された上部１３３ｂは、フロアクロスメンバ３５の外締結ブラケット１４１にボルト１６５、ナット１６６で締結されている。また、突出された上部１３３ｂは、フロアクロスメンバ３５の内締結ブラケット１４２にボルト１６７、ナット１６８で締結されている。これにより、バッテリーパック２８は、複数の締結部材１３３などを介してフロアクロスメンバ３５の外締結ブラケット１４１、内締結ブラケット１４２に連結されている。また、フロアクロスメンバ３５およびバッテリークロスメンバ１３１が複数の締結部材１３３などを介して一体に連結されている。

図５、図１３に示すように、バッテリーパック２８は、左サイドシル１４の車幅方向内側に配置されている。バッテリーパック２８は、サイドシル内壁８１に対して所定間隔Ｌ１をおいて設けられている。
ケース壁部１２４の左側壁１２４ａ（バッテリーパック２８の外周）にはバッテリーパックフレーム２９が取り付けられている。バッテリーパックフレーム２９は、断面Ｌ字形に形成されている。バッテリーパックフレーム２９は、固定部１４３と、フレーム本体１４４とを備えている。

固定部１４３は、内膨出部７６の下部（下面）８３に取り付けられている。内膨出部７６の下部８３は、左サイドシル１４の下部となる部位である。以下、左サイドシル１４の下部を「サイドシル下部８３」という。
フレーム本体１４４は、固定部１４３からサイドシル内壁８１に向けて立ち上げられ、サイドシル内壁８１を介して内バルクヘッド５６に対向するように配置されている。

フレーム本体１４４は、内壁部１４６と、外壁部１４７と、頂部１４８と、底部１４９と、下フランジ１５１とを有する。内壁部１４６、外壁部１４７、頂部１４８、および底部１４９でフレーム本体１４４が断面矩形枠状に形成されている。
フレーム本体１４４の内壁部１４６は、ケース壁部１２４の左側壁１２４ａに沿って接合されている。さらに、内壁部１４６は、左側壁１２４ａを介してバッテリークロスメンバ１３１のフランジ１３１ａにも接合されている。すなわち、フレーム本体１４４がバッテリークロスメンバ１３１に接合されている。
下フランジ１５１は、バッテリーケース１２１のケース底部１２５に沿って接合されている。フレーム本体１４４の内部にバルクヘッド１５２が取り付けられている。バルクヘッド１５２はフレーム本体１４４の断面を閉じるように設けられ、上下左右の外周フランジ１５２ａが内壁部１４６、外壁部１４７、頂部１４８および底部１４９にそれぞれ接合されている。

固定部１４３は、頂部１５４と、外壁部１５５と、底部１５６と、内壁部１５７と、上フランジ１５８と、下フランジ１５９とを有する。頂部１５４、外壁部１５５、および底部１５６で固定部１４３が断面Ｕ字形に形成されている。上フランジ１５８は、フレーム本体１４４の外壁部１４７に沿って接合されている。下フランジ１５９は、フレーム本体１４４の下フランジ１５１に沿って接合されている。
固定部１４３の内部１６１にカラー１６２が介在され、カラー１６２にボルト１６３が貫通されている。ボルト１６３、ナット１６４で固定部１４３がサイドシル下部８３に取り付けられている。

このように、固定部１４３がサイドシル下部８３に取り付けられ、バッテリーパックフレーム２９のフレーム本体１４４がサイドシル内壁８１に向けて立ち上げられている。フレーム本体１４４は、サイドシル内壁８１を介して内バルクヘッド５６に対向されている。また、フレーム本体１４４がバッテリークロスメンバ１３１のフランジ１３１ａに内壁部１４６、左側壁１２４ａを介して接合されている。これにより、バッテリーパック２８をサイドシル１４で強固に支持可能となる。

よって、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、左サイドシル１４から固定部１４３およびフレーム本体１４４を経てバッテリークロスメンバ１３１に荷重Ｆ４を伝えて、バッテリークロスメンバ１３１で荷重Ｆ４を支えることができる。また、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１を、内バルクヘッド５６からサイドシル内壁８１を経てフレーム本体１４４およびバッテリークロスメンバ１３１に荷重Ｆ５を伝え、バッテリークロスメンバ１３１で荷重Ｆ５を支えることができる。

そして、外バルクヘッド５２および内バルクヘッド５６を衝撃荷重Ｆ１で充分に潰して衝撃エネルギーを良好に吸収でき、バッテリーパック２８の内部１２９に収容されたバッテリー１２３を衝撃荷重Ｆ１から保護できる。
また、バッテリークロスメンバ１３１で荷重Ｆ４、荷重Ｆ５を支えることにより、固定部１４３やフレーム本体１４４（すなわち、バッテリーパックフレーム２９）を潰すことができる。これにより、衝撃エネルギーを一層良好に吸収でき、バッテリー１２３を衝撃荷重Ｆ１から保護できる。

バッテリーパック２８は、フロアパネル１６との間に防水カバーでもあるリッド１２２を備えている。リッド１２２には、スタッドボルト１６５，１６７をそれぞれ挿通する貫通孔１２２ａ，１２２ｂが形成されている。
図１６、図１７を併せて参照し、貫通孔１２２ａ，１２２ｂには、それぞれ対応するスタッドボルト１６５，１６７の周囲を水密に閉塞するシール部材１２８が装着されている。シール部材１２８は、例えば合成ゴム等の弾性部材からなり、対応するスタッドボルト１６５，１６７を挿通する円筒状をなしている。シール部材１２８の外周には、対応する貫通孔１２２ａ，１２２ｂの周縁部を嵌入させる外周溝１２８ａが形成されている。シール部材１２８は、フロアパネル１６とリッド１２２との間に圧縮状態で挟み込まれている。

このシール部材１２８により、バッテリーパック２８のリッド１２２におけるスタッドボルト１６５，１６７を挿通する貫通孔１２２ａ，１２２ｂからの水浸入を抑制することができきる。シール部材１２８はフロアパネル１６とリッド１２２との間に圧縮状態で挟み込まれるので、フロアパネル１６およびリッド１２２の防振および防音効果を得ることもできる。

フロアパネル１６には、貫通孔１２２ａ，１２２ｂと対向し、ボルト挿通孔１８５ａ，２０２ａの一部を形成するフロア貫通孔３９ａ，３９ｂと、平面視でフロア貫通孔３９ａ，３９ｂからバッテリーパック２８（リッド１２２）の後外側まで延びる排水溝３９ｃと、が形成されている。排水溝３９ｃの後端はバッテリーパック２８（リッド１２２）よりも後方に位置する排水孔３９ｄに至っている。これにより、フロア貫通孔３９ａ，３９ｂから車室に水が浸入したとしても、この水を排水溝３９ｃからバッテリーパック２８の外側へ排水することができる。

以上説明したように、本実施形態の車体下部構造１２は、車体下部に設けられてフロアクロスメンバ３５を有するフロアパネル１６と、フロアパネル１６の下方に搭載されてバッテリークロスメンバ１３１を有するバッテリーパック２８と、フロアクロスメンバ３５およびバッテリークロスメンバ１３１の一方（バッテリークロスメンバ１３１）に予め固設されて他方側へ突出するスタッドボルト１６５，１６７と、フロアクロスメンバ３５およびバッテリークロスメンバ１３１の他方（フロアクロスメンバ３５）に設けられてスタッドボルト１６５，１６７の径よりも大径のボルト挿通孔１８５ａ，２０２ａを形成するボルト挿通部１８５ｃ，２０２ｃと、ボルト挿通孔１８５ａ，２０２ａを貫通したスタッドボルト１６５，１６７に取り付けられてスタッドボルト１６５，１６７と協働してフロアクロスメンバ３５とバッテリークロスメンバ１３１とを締結するナット１６６，１６８と、を備えている。

この構成によれば、フロアクロスメンバ３５と床下に搭載されたバッテリークロスメンバ１３１とを締結することで、車体剛性を高めることができる。ボルト挿通孔１８５ａ，２０２ａの径をスタッドボルト１６５，１６７の径より大きく設定するので、組み付け誤差（公差）等が発生しても、容易にバッテリーパック２８の組み付け作業を行うことができる。締結部材にスタッドボルト１６５，１６７を用いることで、バッテリーパック２８をフロアパネル１６下の定位置にセットする作業と同時に、スタッドボルト１６５，１６７をボルト挿通孔１８５ａ，２０２ａに挿入することができる。ボルト挿通孔１８５ａ，２０２ａはスタッドボルト１６５，１６７よりも大径としたので、スタッドボルト１６５，１６７およびボルト挿通孔１８５ａ，２０２ａの位置ズレ等の誤差を吸収した上で、スタッドボルト１６５，１６７をボルト挿通孔１８５ａ，２０２ａに挿入することができる。

また、外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６の各接合フランジ８６，９３がスチフナ６７を介して互いに接合されている。よって、外バルクヘッド５２の箱状の形状が接合フランジ８６で拘束されている。また、内バルクヘッド５６の箱状の形状が接合フランジ９３で拘束されている。
これにより、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、外バルクヘッド５２の側壁８４の全域（すなわち、全周）に衝撃荷重Ｆ１が伝えられる。また、内バルクヘッド５６の側壁９１の全域（すなわち、全周）に衝撃荷重Ｆ１が伝えられる。この結果、外バルクヘッド５２の側壁８４の全周や、内バルクヘッド５６の側壁９１の全周を衝撃荷重Ｆ１で座屈させることができ、衝撃エネルギーを吸収できる。

ここで、左サイドシル１４の車幅方向内側にバッテリーパック２８が搭載されている。この場合、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１を外バルクヘッド５２や内バルクヘッド５６で吸収することにより、バッテリーパック２８内のバッテリー１２３を衝撃荷重Ｆ１から保護することができる。

また、外バルクヘッド５２がスチフナ６７の車幅方向外側に配置され、内バルクヘッド５６がスチフナ６７の車幅方向内側に配置されている。すなわち、外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とが車幅方向に並べて配置されている。よって、左サイドシル１４の高さを増すことなく、左サイドシル１４の内部に外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とを設けることができる。
これにより、左サイドシル１４の高さを抑えることができ、乗員の乗降の際に左サイドシル１４が邪魔になることがなく乗員の乗降性を良好に確保できる。

つぎに、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ６が入力した際に車体下部構造１２でバッテリー１２３を保護する例を図１４に基づいて説明する。
図１４に示すように、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に衝撃荷重Ｆ６が入力する。左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ６で左サイドシル１４のサイドシルアウタ６５の外膨出部７１が車幅方向内側に変形する。外膨出部７１が変形して、外バルクヘッド５２の底部８５に当接する。

外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６の各接合フランジ８６，９３がスチフナ６７を介して互いに接合されている。よって、外バルクヘッド５２の箱状の形状が接合フランジ８６で拘束されている。また、内バルクヘッド５６の箱状の形状が接合フランジ９３で拘束されている。
これにより、外バルクヘッド５２の底部８５に外膨出部７１当接することにより、外バルクヘッド５２の側壁８４の全域（すなわち、全周）に衝撃荷重Ｆ６が伝えられる。また、内バルクヘッド５６の側壁９１の全域（すなわち、全周）に衝撃荷重Ｆ６が伝えられる。
衝撃荷重Ｆ６により、外バルクヘッド５２の側壁８４の全周や、内バルクヘッド５６の側壁９１の全周が衝撃荷重Ｆ６で座屈により潰れて衝撃エネルギーを吸収する。

外バルクヘッド５２や内バルクヘッド５６で吸収された残りの荷重が、フロアクロスメンバ３５に荷重Ｆ７として伝えられる。また、残りの荷重は、固定部１４３およびフレーム本体１４４を経てバッテリークロスメンバ１３１に荷重Ｆ８として伝えられる。さらに、残りの荷重は、フレーム本体１４４を経てバッテリークロスメンバ１３１に荷重Ｆ９として伝えられる。

荷重Ｆ７はフロアクロスメンバ３５で支えられる。また、荷重Ｆ８および荷重Ｆ９はバッテリークロスメンバ１３１で支えられる。よって、外バルクヘッド５２や内バルクヘッド５６を充分に潰すことが可能になり、衝撃荷重Ｆ６による衝撃エネルギーを外バルクヘッド５２や内バルクヘッド５６で良好に吸収できる。
さらに、荷重Ｆ８および荷重Ｆ９をバッテリークロスメンバ１３１で支えることにより、固定部１４３やフレーム本体１４４（すなわち、バッテリーパックフレーム２９）を潰すことができる。よって、荷重Ｆ８および荷重Ｆ９をバッテリーパックフレーム２９で良好に吸収できる。
これにより、バッテリーパック２８の内部１２９に収容されたバッテリー１２３を衝撃荷重Ｆ６から保護できる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、床下搭載部品（すなわち、車載部品）としてバッテリーパック２８を例示したがこれに限らない。その他の例として、燃料タンクなどを床下搭載部品とすることも可能である。
例えば、フロアクロスメンバにスタッドボルトを固設し、床下搭載部品の第二クロスメンバにボルト挿通部を設けた構成でもよい。

１２ 車体下部構造
１４，１５ 左右サイドシル
１６ フロアパネル
２８ バッテリーパック（床下搭載部品）
２９ バッテリーパックフレーム（搭載部品フレーム）
３４ 第一フロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）
３５ 第二フロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）
３９ａ，３９ｂ フロア貫通孔
３９ｃ 排水溝
８３ サイドシル下部（下面部）
１０１ メンバ上部（上部）
１２２ リッド（防水カバー）
１２２ａ，１２２ｂ 貫通孔
１２８ シール部材
１３１ バッテリークロスメンバ（第二クロスメンバ）
１４１ 外締結ブラケット（締結ブラケット）
１４２ 内締結ブラケット（締結ブラケット）
１６５，１６７ ボルト（スタッドボルト）
１６６，１６８ ナット
１６６ａ，１６８ａ フランジ
１６６ｂ，１６８ｂ 作業孔
１７１，３０１ 端部メンバ
１７１ｃ 上面部
１７２，３０２ 直線部メンバ
１７２ｃ 上面部
１７３，３０３ 中央部メンバ
１７３ｃ 上面部
１８４ 第一接合部
１８５，２０２ 底部
１８５ａ，２０２ａ ボルト挿通孔
１８５ｂ，２０２ｂ 下フランジ
１８５ｃ，２０２ｃ ボルト挿通部
１８６，２０３ 外脚部（バルクヘッド部）
１８７，２０４ 内脚部（バルクヘッド部）
１８８，１８９，２０５，２０６ 上フランジ
１９６ 第二接合部

Claims (8)

1. 車体下部に設けられてフロアクロスメンバを有するフロアパネルと、
   前記フロアパネルの下方に搭載されて第二クロスメンバを有する床下搭載部品と、
   前記フロアクロスメンバおよび第二クロスメンバの一方に設けられて他方側へ突出するスタッドボルトと、
   前記フロアクロスメンバおよび第二クロスメンバの他方に設けられて前記スタッドボルトの径よりも大径のボルト挿通孔を形成するボルト挿通部と、
   前記ボルト挿通孔を貫通した前記スタッドボルトに取り付けられて前記スタッドボルトと協働して前記フロアクロスメンバと前記第二クロスメンバとを締結するナットと、を備えている車体下部構造。
2. 前記フロアクロスメンバは、車幅方向外側から中央へ向けて順に接合される端部メンバ、直線部メンバおよび中央部メンバを備え、
   前記端部メンバと前記直線部メンバとの間の第一接合部、および前記直線部メンバと前記中央部メンバとの間の第二接合部は、前記床下搭載部品が締結される締結ブラケットを介して接合される請求項１に記載の車体下部構造。
3. 前記ナットは、前記ボルト挿通孔の径よりも大径のフランジを一体形成し、前記フロアクロスメンバまたは第二クロスメンバに形成した作業孔を通じて前記スタッドボルトに取り付けられる請求項１又は２に記載の車体下部構造。
4. 前記締結ブラケットは、
   前記フロアパネルに沿う板状をなし前記ボルト挿通孔が形成される底部と、
   前記底部の第一の方向の端部から第一の方向で連続するように延びる下フランジと、
   前記底部の第一の方向と交差する第二の方向の端部から屈曲して前記フロアクロスメンバの上部に向けて延びるバルクヘッド部と、
   前記バルクヘッド部の先端から前記フロアクロスメンバの上部に沿うように屈曲して延びる上フランジと、
   を有し、
   前記上フランジが前記フロアクロスメンバの上部に固定され、前記下フランジが前記フロアパネルに固定される請求項２に記載の車体下部構造。
5. 前記上フランジは、前記第一接合部および第二接合部の少なくとも一方において、車幅方向で隣接するメンバ上面部の間に厚さ方向で挟まれて保持される請求項４に記載の車体下部構造。
6. 前記床下搭載部品は、前記フロアパネルとの間に防水カバーを備え、
   前記防水カバーには、前記スタッドボルトを挿通する貫通孔が形成され、
   前記貫通孔には、前記スタッドボルトの周囲を水密に閉塞するシール部材が装着され、
   前記シール部材は、前記フロアパネルと前記防水カバーとの間に圧縮状態で挟み込まれる請求項１から５の何れか一項に記載の車体下部構造。
7. 前記フロアパネルには、前記ボルト挿通孔を形成するフロア貫通孔と、平面視で前記フロア貫通孔から前記床下搭載部品の外側まで延びる排水溝と、が形成される請求項１から６の何れか一項に記載の車体下部構造。
8. 前記フロアパネルの車幅方向外側を支持するサイドシルを備え、
   前記床下搭載部品は、前記サイドシルの下面部に支持される搭載部品フレームを備え、
   前記搭載部品フレームには、前記第二クロスメンバが固定される請求項１から７の何れか一項に記載の車体下部構造。

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