JP6387567B2 - 車体下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体下部構造に関するものである。

車体下部構造として、サイドシルの車幅方向内側にサイドシルに沿ってフロアフレームが設けられ、フロアフレームの外側壁に上板部材が接合されたものが知られている。上板部材にスライドドアのスライドレールが取り付けられている。また、フロアフレームの上端部にフロアパネルが接合されている。上板部材の上方においてピラーセンタとフロアフレームとがシートスチフナ（すなわち、補強部材）で連結されている。シートスチフナにシートが支持されている（例えば、特許文献１参照）。
この車体下部構造によれば、フロアパネルよりも上方の車両側面から衝撃荷重が入力した場合、入力した衝撃荷重を上板部材とシートスチフナとを経てフロアフレームに伝達することが可能である。

特許第５８５２６２３号公報

しかし、特許文献１の車体下部構造は、サイドシルの車幅方向内側で、かつ、車体床下にフロアフレームが設けられている。すなわち、車体床下の空間にフロアフレームが設けられている。このため、車体床下に車載部品（例えば、燃料タンク）を収容する収容空間を確保する工夫が求められる。

そこで、この発明は、車両側面から入力する衝撃荷重を支持でき、かつ、車体床下の収容空間を確保できる車体下部構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車体前後方向に延びる左右のサイドシル（例えば、実施形態の左右のサイドシル１２）と、前記左右のサイドシル間に架け渡された第１クロスメンバ（例えば、実施形態の第１クロスメンバ１４）と、前記第１クロスメンバおよび前記サイドシルに設けられたフロアパネル（例えば、実施形態のフロアパネル１７）と、前記フロアパネルに配置されるシート（例えば、実施形態の左右のシート２１）と、前記サイドシルに支持されるスライドドア（例えば、実施形態の左右のスライドドア２４）と、を備える車体下部構造（例えば、実施形態の車体下部構造１０）において、前記サイドシルは、車外（例えば、実施形態の車外３１）側に配置されたアウタパネル（例えば、実施形態のアウタパネル３４）と、前記アウタパネルに接合されて、車内（例えば、実施形態の車内３２）側に配置されたインナパネル（例えば、実施形態のインナパネル３５）と、を備え、前記インナパネルは、前記車内側に配置された内側壁（例えば、実施形態の内側壁４１）と、前記内側壁の上辺から車幅方向外側に張り出された上壁（例えば、実施形態の上壁４２）と、前記内側壁の下辺から車幅方向外側に張り出された下壁（例えば、実施形態の下壁４３）と、前記内側壁と前記上壁とが交差する部位に形成される上稜線部（例えば、実施形態の上稜線部４４）と、前記内側壁と前記下壁とが交差する部位に形成される下稜線部（例えば、実施形態の下稜線部４５）と、を有し、前記上稜線部と前記下稜線部との間の前記内側壁に開口部（例えば、実施形態のインナ開口部４７）が形成され、前記開口部から、前記スライドドアのレール（例えば、実施形態のスライドレール５４）を固定する上板部材（例えば、実施形態の上板部材５１）が突出され、前記上板部材が下方からカバー部材（例えば、実施形態の左右のカバー部材２６）で覆われ、前記カバー部材を介して前記下壁に前記第１クロスメンバが接合され、前記上壁と前記第１クロスメンバとが、前記シートを支持するシートスチフナ（例えば、実施形態の左右のシートスチフナ２８）で連結されることを特徴とする。

このように、サイドシルのインナパネルに上稜線部と下稜線部とを備えた。上稜線部と下稜線部とは車体前後方向へ延びている。よって、車両の前後方向からの衝撃荷重を上稜線部と下稜線部とで良好に支えることができる。これにより、サイドシルの車幅方向内側にフロアフレームを設けなくても、車体前後方向からの衝撃荷重をサイドシルで良好に支えることができる。

また、上板部材を下方からカバー部材で覆い、カバー部材を介してインナパネルの下壁に第１クロスメンバを接合した。さらに、インナパネルの上壁と第１クロスメンバとをシートスチフナを介して接合した。シートスチフナはカバー部材の上方に位置する。
フロアパネルより上方の車体側面に衝撃荷重が入力した際に、センタピラーに衝撃荷重が入力する。センタピラーは、サイドシルからルーフに向けて延びている。センタピラーに基端部を支点にして車室側に変形させようとする衝撃荷重が入力する。センタピラーに入力した衝撃荷重により、インナパネルの上部に圧縮荷重が作用し、インナパネルの下部に引張荷重が作用する。よって、インナパネルの上部に設けたシートスチフナで圧縮荷重を支持できる。また、インナパネルの下部に設けたカバー部材で引張荷重を支持できる。
これにより、サイドシルの車幅方向内側にフロアフレームを設けなくても、車体側方からの衝撃荷重を支持することができる。

また、サイドシルの車幅方向内側にフロアフレームを設ける必要がなく、車体床下の車幅方向の空間を広げることができる。これにより、車体床下に燃料タンク、排気マフラなどの車載部品を取り付ける収容空間を確保できる。

請求項２に記載した発明は、前記第１クロスメンバは、上向き開口の断面に形成され、前記上向き開口が前記フロアパネルで塞がれることにより、車幅方向に延びる閉断面が形成され、前記閉断面が前記サイドシルへ向け徐々に下方に拡大するように傾斜状に形成された底部（例えば、実施形態の底部８１）を有し、前記底部は、前記カバー部材の下部（例えば、実施形態のカバー下部５８）、前記インナパネルの下壁に対して直線上に延ばされることを特徴とする。

このように、第１クロスメンバの底部をカバー部材の下部、インナパネルの下壁と直線上に延ばした。センタピラーに衝撃荷重が入力した際に、第１クロスメンバの底部、カバー部材の下部、インナパネルの下壁で引張荷重を支持できる。これにより、引張荷重を第１クロスメンバで効率よく支持できる。

請求項３に記載した発明は、前記シートスチフナは、上部（例えば、実施形態のスチフナ上部９２）と、前記上部の前辺から下方に張り出された前壁（例えば、実施形態の前壁９３）と、前記上部の後辺から下方に張り出された後壁（例えば、実施形態の後壁９４）と、前記上部と前記前壁とが交差する部位に形成される前スチフナ稜線部（例えば、実施形態の前スチフナ稜線部１０２）、前記上部と前記後壁とが交差する部位に形成される後スチフナ稜線部（例えば、実施形態の後スチフナ稜線部１０３）の少なくとも一方と、を有し、前記少なくとも一方のスチフナ稜線部は、前記上稜線部に対して交差するように延びることを特徴とする。

このように、シートスチフナの少なくとも一方のスチフナ稜線部を、サイドシルの上稜線部に対して交差するように延出させた。よって、シートスチフナに入力する圧縮荷重を、少なくとも一方のスチフナ稜線部で効率よく支えることができる。これにより、シートスチフナに入力する圧縮荷重を、シートスチフナで良好に支持できる。

請求項４に記載した発明は、前記第１クロスメンバは、前記第１クロスメンバの底部から上方へ立ち上げられた壁部（例えば、実施形態の前壁部８２、後壁部８３）と、前記壁部から車体前後方向へ折り曲げられたフランジ（例えば、実施形態の前フランジ８４、後フランジ８５）と、前記壁部と前記フランジとが交差する部位に形成される稜線部（例えば、実施形態の前稜線部８６、後稜線部８７）と、を有し、前記稜線部に前記少なくとも一方のスチフナ稜線部が車幅方向において重なるように配置されることを特徴とする。

このように、第１クロスメンバの稜線部に、少なくとも一方のスチフナ稜線部が車幅方向において重なるように配置した。シートスチフナに入力する圧縮荷重を、少なくとも一方のスチフナ稜線部から第１クロスメンバの稜線部に効率よく支えることができる。よって、シートスチフナに入力する圧縮荷重を第１クロスメンバで良好に支持できる。これにより、フロアフレームを設けることなく、車両側方からの衝撃荷重を支持できる。

請求項５に記載した発明は、前記サイドシルから上方へ向けて延びるセンタピラー（例えば、実施形態の左右のセンタピラー１８）を備え、前記カバー部材は、前記センタピラーの下方で前記サイドシルとの間に上向きのカバー開口部（例えば、実施形態のカバー開口部６３）を形成し、前記第１クロスメンバで左右のカバー部材が連結され、前記シートスチフナは、外端部（例えば、実施形態の外接合フランジ９５）が前記センタピラーのインナパネル（例えば、実施形態の左右のセンタピラーのインナパネル１９）と、前記上壁との間に挟持され、内端部（例えば、実施形態の内接合フランジ９６）が前記カバー部材の上フランジ（例えば、実施形態の上フランジ５９）と、前記カバー部材の壁部（例えば、実施形態のカバー壁部５７）に接合されて前記カバー開口部に架け渡され、前記フロアパネルで前記カバー開口部および前記第１クロスメンバの上向き開口を覆うことを特徴とする。

このように、カバー部材とサイドシルとで上向き開口を形成し、上向き開口にシートスチフナを架け渡した。これにより、カバー部材の上向き開口をシートスチフナで補強できる。特に、シートスチフナの外端部をセンタピラーのインナパネルと、サイドシルの上壁との間に挟持した。よって、シートスチフナの引張り強度を少ない接合領域で高めることができ、車体剛性を高めることができる。

また、第１クロスメンバの稜線部に、シートスチフナの少なくとも一方の稜線部が車幅方向において重なるように配置されている。さらに、シートスチフナの内端部は、カバー部材の上フランジと接合されている。よって、カバー部材および第１クロスメンバの上向き開口を、平坦なフロアパネルで覆うことができる。
さらに、平坦なフロアパネルの車体下部構造にスライドドアを採用することができる。これにより、例えば、乗員が一層乗降しやすくなる。

請求項６に記載した発明は、前記第１クロスメンバの車体前方に間隔をおいて設けられる第２クロスメンバ（例えば、実施形態の第２クロスメンバ１５）と、前記第２クロスメンバと前記第１クロスメンバとの間に配置される車載部品（例えば、実施形態の燃料タンク２５）と、を備え、前記第１クロスメンバに前記シートの左後脚部（例えば、実施形態の左後脚部６６）および右後脚部（例えば、実施形態の右後脚部６８）の一方が締結され、前記シートスチフナに前記シートの左後脚部および右後脚部の他方が締結され、前記シートの左前脚部および右前脚部（例えば、実施形態の右前脚部７４）が前記第２クロスメンバに締結されることを特徴とする。

このように、シートの左後脚部および右後脚部を第１クロスメンバおよびシートスチフナに締結した。また、シートの左前脚部および右前脚部を第２クロスメンバに締結した。第１クロスメンバおよびシートスチフナと、第２クロスメンバとがシートで連結される。
シートは、左後脚部および右後脚部、左前脚部および右前脚部、およびシートの座部で剛体に構成されている。よって、第１クロスメンバおよびシートスチフナと、第２クロスメンバとをシートで連結することにより、シートをフロア構造の補強部材として兼用できる。これにより、フロア構造の重量を抑えた状態でフロア構造の剛性を高めることができる、充分な車体剛性と側突性能を備えることができる。

この発明によれば、サイドシルのインナパネルに上下の稜線部を形成した。また、上板部材をカバー部材で下方から覆い、カバー部材を介してインナパネルの下壁に第１クロスメンバを接合した。さらに、インナパネルの上壁と第１クロスメンバとをシートスチフナを介して接合した。これにより、車両側面から入力する衝撃荷重をシートスチフナ、カバー部材および第１クロスメンバで支持できる。
また、車両側面からの衝撃荷重をシートスチフナ、カバー部材および第１クロスメンバで支持することにより、サイドシルの車幅方向内側のフロアフレームを不要にできる。これにより、車体床下の車幅方向の空間を広げ、車体床下に車載部品を取り付ける収容空間を確保できる。

本発明の実施形態における車体下部構造を示す底面図である。 本発明の実施形態における車体下部構造を図１のＩＩ−ＩＩ線に沿って破断した状態を斜め後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態における車体下部構造を図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って破断した状態を後方から見た断面図である。 本発明の実施形態における車体下部構造を図２の車体後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態における車体下部構造を図１のＶ−Ｖ線に沿って破断した状態を斜め前方から見た斜視図である。 本発明の実施形態における車体下部構造を図２からフロアパネルを外した状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態における車体下部構造を図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿って破断した状態を示す断面図である。 本発明の実施形態における図６の右シートスチフナを示す斜視図である。 本発明の実施形態における図６の右シートスチフナを車体前方から見た斜視図である。 本発明の実施形態における図５の右シートスチフナを拡大した状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態における図８の右シートスチフナを矢視ＸＩ方向から見た状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態における車体下部構造で車体側方から入力した衝撃荷重を支える例を説明する断面図である。

次に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。
図１、図２に示すように、車体下部構造１０は、左サイドシル１２および右サイドシル１２と、第１クロスメンバ１４と、第２クロスメンバ１５と、フロアパネル１７と、左センタピラー１８および右センタピラー１８と、左シート２１および右シート２１と、左スライドドア２４および右スライドドア２４と、燃料タンク２５と、左カバー部材２６および右カバー部材２６と、左シートスチフナ２８（図示せず）および右シートスチフナ２８（図３参照）とを備える。
車体下部構造１０は、略左右対称の構成であり、左右側の構成部材に同じ符号を付して、左側の構成部材の詳しい説明を省略する。

左サイドシル１２および右サイドシル１２は、車幅方向外側に配置され、車体前後方向に延出されている。右サイドシル１２は、車外３１側に配置されるアウタパネル３４と、車内３２側に配置されるインナパネル３５とを備えている。アウタパネル３４の上フランジ３４ａがインナパネル３５の上フランジ３５ａに接合されている。アウタパネル３４の下フランジ３４ｂがインナパネル３５の下フランジ３５ｂに接合されている。
よって、右サイドシル１２は、アウタパネル３４およびインナパネル３５で、上端部および下端部で閉塞された閉断面が形成されている。

アウタパネル３４は、右センタピラー１８の下方において、外側壁に車体前後方向へ延びる開口部３６が形成されている。開口部３６にレール支え部４８が取り付けられている。開口部３６を貫通してスライドアーム３７がレール支え部４８の内部（すなわち、右サイドシル１２の内部３８）に収容されている。スライドアーム３７は、基端部３７ａが右スライドドア２４の下端部２４ａに取り付けられている。
インナパネル３５は、内側壁４１、上壁４２、上フランジ３５ａ、下壁４３、下フランジ３５ｂ、上稜線部４４、および下稜線部４５を有する。

内側壁４１は、略鉛直に立ち上げられ、車体前後方向に延びるインナ開口部４７を有する。上壁４２は、内側壁４１の上辺から車幅方向外側（すなわち、車外３１側）に折り曲げられている。上フランジ３５ａは、上壁４２の外辺から上方に折り曲げられている。下壁４３は、内側壁４１の下辺から車幅方向外側（すなわち、車外３１側）に折り曲げられている。下フランジ３５ｂは、下壁４３の外辺から下方に折り曲げられている。

上稜線部４４は、上壁４２と内側壁４１とが交差する部位に断面Ｖ字状に強度が高く形成されている。下稜線部４５は、内側壁４１と下壁４３とが交差する部位に断面Ｖ字状に強度が高く形成されている。上稜線部４４と下稜線部４５とは車体前後方向へ延出されている。よって、車両Ｖｅの前後方向からの衝撃荷重を上稜線部４４と下稜線部４５とにより良好に支えることができる。
これにより、右サイドシル１２の車幅方向内側に、車体前後方向へ延びるフロアフレームを設けなくても、車両Ｖｅの前後方向からの衝撃荷重を右サイドシル１２で良好に支えることができる。
下壁４３は、下フランジ３５ｂから下稜線部４５まで上り勾配に形成されている。
また、右サイドシル１２（具体的には、インナパネル３５）の上壁４２からルーフへ向けて右センタピラー１８が立ち上げられている。

図３に示すように、インナパネル３５のインナ開口部４７からレール支え部４８が車内３２に向けて膨出されている。すなわち、レール支え部４８は、内側半部４８ａが上稜線部４４と下稜線部４５との間のインナ開口部４７を貫通して車内３２側に突出されている。
レール支え部４８は、上板部材５１、下板部材５２を備えている。上板部材５１は、平坦部５１ａ、上フランジ５１ｂ、および内壁部５１ｃを有する。平坦部５１ａは、フロアパネル１７の下方に配置され、フロアパネル１７に沿って配置されている。外フランジ５１ｂは、平坦部５１ａの外側辺から立ち上げられ、アウタパネル３４の内面に接合されている。内壁部５１ｃは、平坦部５１ａの内側辺から下方へ折り曲げられている。

上板部材５１の下方に下板部材５２が配置されている。下板部材５２の外フランジ５２ａがアウタパネル３４の内面に接合されている。下板部材５２の内側部５２ｂに内壁部５１ｃの下端部が接合されている。上板部材５１および下板部材５２でレール支え部４８が袋状に形成される。
上板部材５１の内面にスライドレール５４が固定されている。スライドレール５４は車体前後方向に延びている。スライドレール５４にガイドローラ５５が移動自在に支持され、ガイドローラ５５がスライドアーム３７の先端部３７ｂに回転自在に取り付けられている。スライドアーム３７の基端部３７ａはスライドドア２４の下端部２４ａに取り付けられている。ガイドローラ５５およびスライドアーム３７がレール支え部４８の内部に収納されている。
すなわち、スライドドア２４は、スライドアーム３７、ガイドローラ５５、スライドレール５４およびレール支え部４８を介して右サイドシル１２に支持されている。
右スライドドア２４を開閉することにより、スライドアーム３７が車体前後方向に移動し、ガイドローラ５５がスライドレール５４に沿って車体前後方向へ移動する。

図１、図４に示すように、レール支え部４８は、インナ開口部４７から車内３２側に突出された内側半部４８ａが右カバー部材２６で下方から覆われている。すなわち、右カバー部材２６が右サイドシル１２より車幅方向内側に膨出されている。よって、右カバー部材２６は、レール支え部４８を下方から覆うことができる。右カバー部材２６は、カバー壁部５７、カバー下部５８、上フランジ５９、下フランジ６１を備えている。

カバー壁部５７は、上フランジ５９からカバー下部５８へ向けて下り勾配の傾斜状に形成され、外面が第１クロスメンバ１４の右端部１４ａに接合されている。カバー下部５８は、カバー壁部５７の下端５７ａからインナパネル３５の下壁４３に向けて下り勾配の傾斜状に形成されている。カバー下部５８は、鉛直方向に対する傾斜角がカバー壁部５７より大きく傾斜されている。
カバー下部５８は、インナパネル３５の下壁４３の延長線上に配置されている。

また、右カバー部材２６は、右サイドシル１２より車幅方向内側に膨出され、右センタピラー１８の下方で右サイドシル１２との間にカバー開口部６３を上向きに形成する。右カバー部材２６のうち、カバー壁部５７の外面に第１クロスメンバ１４の右端部１４ａが接合されている。
すなわち、右カバー部材２６を介してインナパネル３５の下壁４３に第１クロスメンバ１４の右端部１４ａが接合されている。第１クロスメンバ１４は、右端部１４ａと同様に、左端部１４ｂが左カバー部材２６を介して左サイドシル１２に連結されている。換言すれば、第１クロスメンバ１４は、車幅方向を向いて左カバー部材２６および右カバー部材２６に架け渡されている。

図１、図５に示すように、第１クロスメンバ１４の車体前方に間隔をおいて第２クロスメンバ１５が設けられている。第２クロスメンバ１５は、右端部１５ａが右サイドシル１２に連結され、左端部１５ｂが左サイドシル１２に連結されている。換言すれば、第２クロスメンバ１５は、車幅方向を向いて左サイドシル１２および右サイドシル１２に架け渡されている。

左右のサイドシル１２の上壁４２、第１クロスメンバ１４の前後のフランジ１４ｃ、第２クロスメンバ１５の前後のフランジ１５ｃ、左右のカバー部材２６の上フランジ５９にフロアパネル１７が上方から設けられている。
フロアパネル１７の下方で、かつ、左右のサイドシル１２、第１クロスメンバ１４、および第２クロスメンバ１５で囲まれた収容空間６４に燃料タンク２５が配置されている。燃料タンク２５は、第１クロスメンバ１４と第２クロスメンバ１５とに取り付けられている。

図４、図５に示すように、第１クロスメンバ１４、右シートスチフナ２８、左シートスチフナ２８、第２クロスメンバ１５に、フロアパネル１７を介して右シート２１、左シート２１（図示せず）が支持されている。すなわち、右シート２１、左シート２１は、フロアパネル１７に配置されている。
右シート２１および左シート２１は、概ね左右対称の構成であり、以下、右シート２１について説明し、左シート２１の詳しい説明を省略する。

右シート２１は、第１クロスメンバ１４の中央右寄り部１４ｄに左後脚部６６がフロアパネル１７を介してボルト６７、ナットで締結されている。右シートスチフナ２８に右後脚部６８がフロアパネル１７を介してボルト６９、ナット７１で締結されている。また、右シート２１は、第２クロスメンバ１５の中央右寄り部１５ｄ（図１参照）に左前脚部がフロアパネル１７を介してボルト、ナットで締結されている。第２クロスメンバ１５の右端部１５ａに右前脚部７４がフロアパネル１７を介してボルト７５、ナット７６で締結されている。

このように、右シート２１の左右の後脚部６６，６８が第１クロスメンバ１４および右シートスチフナ２８に締結されている。左右の前脚部７４が第２クロスメンバ１５に締結されている。すなわち、第１クロスメンバ１４および右シートスチフナ２８と、第２クロスメンバとが右シート２１で連結されている。
右シート２１は、左右の後脚部６６，６８、左右の前脚部７４、および右シート２１の座部７７で剛体に構成されている。
左シート２１（図１参照）は、右シート２１と同様に、第１クロスメンバ１４および左シートスチフナ２８（図１参照）と、第２クロスメンバとに連結されている。左シート２１は、左右の後脚部、左右の前脚部、および左シートの座部で剛体に構成されている。

すなわち、第１クロスメンバ１４、右シートスチフナ２８、左シートスチフナ２８、第２クロスメンバ１５が左右のシート２１で連結されている。よって、左右のシート２１をフロア構造（すなわち、車体下部構造１０）の補強部材として兼用できる。
これにより、車体下部構造１０の重量を抑えた状態で車体下部構造１０の剛性を高めることができ、車体剛性、側突性能、前突性能を充分に備えることができる。

図６、図７に示すように、第１クロスメンバ１４は、底部８１、前壁部８２、後壁部８３、前フランジ８４、後フランジ８５、前稜線部８６、および後稜線部８７を有する。
底部８１は、フロアパネル１７の下方においてフロアパネル１７に沿って配置されている。底部８１は、右端部８１ａがカバー下部５８へ向けて下り勾配に形成されている。前壁部８２は、底部８１の前縁から立ち上げられている。後壁部８３は、底部８１の後縁から立ち上げられている。前フランジ８４は、前壁部８２の上縁から車体前方向へ折り曲げられている。後フランジ８５は、後壁部８３の上縁から車体後方向へ折り曲げられている。

前壁部８２と前フランジ８４とが交差する部位に前稜線部８６が断面Ｖ字状に強度が高く形成されている。後壁部８３と後フランジ８５とが交差する部位に後稜線部８７が断面Ｖ字状に強度が高く形成されている。底部８１、前壁部８２、後壁部８３、前フランジ８４、および後フランジ８５で第１クロスメンバ１４が上向き開口のハット断面に形成されている。
第１クロスメンバ１４の前フランジ８４および後フランジ８５が平坦なフロアパネル１７に接合されている。よって、第１クロスメンバ１４の開口がフロアパネル１７で塞がれ、第１クロスメンバ１４およびフロアパネル１７で車幅方向に延びる閉断面が形成されている。

また、底部８１は、右端部８１ａがカバー下部５８へ向けて下り勾配に形成されている。よって、閉断面は、右サイドシル１２（具体的には、カバー下部５８）へ向けて徐々に下方に拡大するように傾斜状に形成されている。底部８１の右端部８１ａは、カバー下部５８、インナパネル３５の下壁４３に対して直線上に延ばされている（図３も参照）。これにより、第１クロスメンバ１４の底部８１、カバー下部５８、インナパネル３５の下壁４３で荷重を効率よく支持できる。

インナパネル３５の上壁４２と第１クロスメンバ１４とがカバー部材２６および右シートスチフナ２８を介して連結されている。右シートスチフナ２８は、右カバー部材２６と右サイドシル１２とに架け渡され、上向きのカバー開口部６３において車幅方向へ向けて配置されている補強部材である。
右シートスチフナ２８は、スチフナ本体９１、外接合フランジ９５、内接合フランジ９６（図８も参照）、前接合フランジ９７、および後接合フランジ９８を有する。

図８、図９に示すように、スチフナ本体９１は、右カバー部材２６と右サイドシル１２との間に形成されたカバー開口部６３に車幅方向へ向けて配置されている。
スチフナ本体９１は、スチフナ上部９２、前壁９３、および後壁９４を有する。スチフナ上部９２は、平面視矩形状に形成され、中央部９２ａに取付孔９９が形成されている。スチフナ上部９２の裏面には、取付孔９９と同軸上にナット７１が接合されている。
ナット７１にボルト６９（図５参照）を締結することにより、右シート２１の右後脚部６８がボルト６９、ナット７１で右シートスチフナ２８に締結される。これにより、右後脚部６８が右シートスチフナ２８に支持される。

図１０に示すように、スチフナ上部９２の前辺から下方へ向けて前壁９３が折り曲げられている。スチフナ上部９２および前壁９３が交差する部位に前スチフナ稜線部１０２が形成されている。前スチフナ稜線部１０２は断面Ｖ字状に強度が高く形成されている。前スチフナ稜線部１０２は、車幅方向に向けて延びている。
スチフナ上部９２の後辺から下方へ向けて後壁９４が折り曲げられている。スチフナ上部９２および後壁９４が交差する部位に後スチフナ稜線部１０３が形成されている。後スチフナ稜線部１０３は断面Ｖ字状に強度が高く形成されている。後スチフナ稜線部１０３は、前スチフナ稜線部１０２に沿って車幅方向に向けて延びている。

図６に示すように、スチフナ上部９２の外端から外接合フランジ９５が車幅方向外側に張り出されている。外接合フランジ９５は、右サイドシル１２の上壁４２に上方から重ね合されている。また、外接合フランジ９５に、右センタピラー１８のインナパネル１９（具体的には、インナパネル１９の下フランジ１９ａ）が上方から重ね合されている。
すなわち、外接合フランジ９５は、右サイドシル１２の上壁４２とインナパネル１９の下フランジ１９ａとの間に挟持された状態で接合されている。これにより、右シートスチフナ２８の外接合フランジ９５が少ない接合領域で上壁４２と下フランジ１９ａとに強固に接合されている。

図８、図９に戻って、スチフナ上部９２の内端から内接合フランジ９６が車幅方向内側に張り出されている。内接合フランジ９６は、カバー部材２６の上フランジ５９に接合されている。前壁９３の内端から車体前方へ向けて前接合フランジ９７が折り曲げられている。前接合フランジ９７は、カバー部材２６のカバー壁部５７の内面に接合されている。
後壁９４の内端から車体後方へ向けて後接合フランジ９８が折り曲げられている。後接合フランジ９８は、カバー部材２６のカバー壁部５７の内面のうち、前接合フランジ９７の車体後方の部位に接合されている。

これにより、右シートスチフナ２８が右カバー部材２６と右サイドシル１２とに架け渡されている。この状態において、前スチフナ稜線部１０２および後スチフナ稜線部１０３は、インナパネル３５の上稜線部４４に対して交差するように延びている。
よって、右シートスチフナ２８に入力する荷重を前稜線部８６と後稜線部８７で効率よく支えることができる。

また、後スチフナ稜線部１０３は、第１クロスメンバ１４の後稜線部８７に車幅方向において重なるように配置されている。よって、右シートスチフナ２８に入力する荷重を後スチフナ稜線部１０３から第１クロスメンバ１４の後稜線部８７に効率よく支えることができる。

後接合フランジ９８は、高さ寸法Ｈ１が後壁９４の高さ寸法Ｈ２より大きく形成されている。後接合フランジ９８の高さ寸法Ｈ１を大きく形成することにより、カバー壁部５７に対する接合強度を増すことができる。
これにより、後スチフナ稜線部１０３から第１クロスメンバ１４の前稜線部８６に一層良好に荷重を伝えることができる。

このように、カバー部材２６と右サイドシル１２とでカバー開口部６３が上向きに形成され、カバー開口部６３に右シートスチフナ２８が架け渡されている。これにより、上向きのカバー開口部６３が右シートスチフナ２８で補強される。特に、右シートスチフナ２８の外接合フランジ９５が右センタピラー１８のインナパネル１９（インナパネル１９の下フランジ１９ａと、右サイドシル１２の上壁４２との間に挟持されている。これにより、右シートスチフナ２８の引張り強度を少ない接合領域で高めることができ、車体剛性を高めることができる。

また、第１クロスメンバ１４の後稜線部８７に、右シートスチフナ２８の後スチフナ稜線部１０３が車幅方向において重なるように配置されている。さらに、右シートスチフナ２８の内接合フランジ９６は、カバー部材２６の上フランジ５９と接合されている。
よって、第１クロスメンバ１４の前フランジ８４、後フランジ８５、カバー部材２６の上フランジ５９および右シートスチフナ２８のスチフナ上部９２、外接合フランジ９５、内接合フランジ９６が略同じ高さに配置されている。これにより、上向きのカバー開口部６３および第１クロスメンバ１４の上向き開口が平坦なフロアパネル１７（図５参照）で覆われている。

さらに、図５、図６に戻って、平坦なフロアパネル１７の車体下部構造１０に右スライドドア２４を採用することができる。
すなわち、右サイドシル１２のインナパネル３５に上下の稜線部４４，４５（図６参照）を備えた。また、レール支え部４８を右カバー部材２６で下方から覆い、右カバー部材２６を介してインナパネル３５の下壁４３に第１クロスメンバ１４を接合した。さらに、インナパネル３５の上壁４２と第１クロスメンバ１４とを右シートスチフナ２８を介して接合した。
よって、インナパネル３５にインナ開口部４７を形成した状態において、右サイドシル１２の強度を確保できる。これにより、インナ開口部４７からレール支え部４８を車内３２側に突出させることができる。この結果、平坦なフロアパネル１７の車体下部構造１０に右スライドドア２４を採用することができ、例えば、乗員が一層乗降しやすくなる。

図１１に示すように、後接合フランジ９８の高さ寸法Ｈ１が後壁９４の高さ寸法Ｈ２より大きく形成されている。よって、後壁９４は、外端部９４ａの下辺９４ｂが後接合フランジ９８の下辺９８ａまで下方に張り出される。
ところで、右シートスチフナ２８の下方にはレール支え部４８が配置されている。このため、外端部９４ａの下辺９４ｂが上板部材５１の内壁部５１ｃと干渉することが考えられる。
そこで、外端部９４ａの下辺９４ｂを、内壁部５１ｃに対して間隔Ｓ１をおいて車幅方向内側に配置するようにした。外端部９４ａの下辺９４ｂを、上板部材５１の内壁部５１ｃを迂回した状態に配置できる。これにより、後接合フランジ９８の高さ寸法Ｈ１を後壁９４の高さ寸法Ｈ２より大きく形成することが可能になり、カバー壁部５７に対する接合強度を増すことができる。

つぎに、車両Ｖｅに車体側方から入力した衝撃荷重を支える例を図１２に基づいて説明する。
図１２に示すように、車両Ｖｅの車体側方から車体側面に衝撃荷重が入力する。車体側面はフロアパネル１７より上方に位置する。車体側面には右センタピラー１８が右サイドシル１２から立ち上げられている。よって、車体側面に衝撃荷重が入力することにより、右センタピラー１８に、衝撃荷重Ｆ１が矢印の如く入力する。衝撃荷重Ｆ１は、基端部１８ａを支点にして車内３２側に変形させようとする荷重である。

ここで、レール支え部４８が下方から右カバー部材２６で覆われ、右カバー部材２６のカバー下部５８を介してインナパネル３５の下壁４３に第１クロスメンバ１４の底部８１が接合されている。さらに、インナパネル３５の上壁４２と第１クロスメンバ１４とが右シートスチフナ２８を介して接合されている。右シートスチフナ２８はカバー部材２６の上方に位置する。
よって、右センタピラー１８に入力した衝撃荷重Ｆ１により、インナパネル３５の上壁４２に圧縮荷重Ｆ２が矢印の如く作用する。インナパネル３５の上壁４２に設けられた右シートスチフナ２８で圧縮荷重Ｆ２が支持される。また、インナパネル３５の下壁４３に引張荷重Ｆ３が矢印の如く作用する。インナパネル３５の下壁４３に設けた右カバー部材２６で引張荷重Ｆ３が支持される。

さらに、右シートスチフナ２８の前スチフナ稜線部１０２と後スチフナ稜線部１０３（図８参照）とがインナパネル３５の上稜線部４４に対して交差するように延ばされている。前スチフナ稜線部１０２および後スチフナ稜線部１０３は、断面Ｖ字状に形成され、圧縮荷重に対して強度を確保できる。よって、右シートスチフナ２８に入力する圧縮荷重Ｆ２を前スチフナ稜線部１０２と後スチフナ稜線部１０３とで効率よく支えることができる。これにより、右シートスチフナ２８に入力する圧縮荷重Ｆ２を、右シートスチフナ２８で良好に支持できる。

加えて、第１クロスメンバ１４の後稜線部８７（図６参照）に右シートスチフナ２８の後スチフナ稜線部１０３が車幅方向において重なるように配置されている。右シートスチフナ２８に入力する圧縮荷重Ｆ２を後スチフナ稜線部１０３から第１クロスメンバ１４の後稜線部８７に効率よく伝えることができる。
これにより、右シートスチフナ２８に入力する圧縮荷重Ｆ２を第１クロスメンバ１４で良好に支持できる。

また、第１クロスメンバ１４の底部８１が、カバー部材２６のカバー下部５８、インナパネル３５の下壁４３と直線上に延ばされている。よって、右センタピラー１８に衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、第１クロスメンバ１４の底部８１、カバー下部５８、インナパネル３５の下壁４３で引張荷重Ｆ３を支持できる。これにより、引張荷重Ｆ３を第１クロスメンバ１４で効率よく支持できる。

このように、インナパネル３５の上壁４２に入力する圧縮荷重Ｆ２を良好に支持し、インナパネル３５の下壁４３に入力する引張荷重Ｆ３を良好に支持できる。これにより、右サイドシル１２の車幅方向内側にフロアフレームを設けることなく、車体側方からの衝撃荷重Ｆ１を支持できる。

また、右サイドシル１２の車幅方向内側にフロアフレームを設ける必要がなく、車体床下の車幅方向の空間を広げることができる。これにより、図１に示すように、車体床下に燃料タンク２５、排気マフラ１０６などの車載部品を取り付ける収容空間６４を確保できる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、前記実施形態では、右シートスチフナ２８に前スチフナ稜線部１０２および後スチフナ稜線部１０３を形成した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、右シートスチフナ２８に前スチフナ稜線部１０２、後スチフナ稜線部１０３のいずれか一方を形成することも可能である。

また、前記実施形態では、後スチフナ稜線部１０３を第１クロスメンバ１４の後稜線部８７に車幅方向において重なるように配置した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、後スチフナ稜線部１０３を第１クロスメンバ１４の後稜線部８７に車幅方向において重なるように配置し、かつ、前スチフナ稜線部１０２を第１クロスメンバ１４の前稜線部８６に車幅方向において重なるように配置することも可能である。
さらに、前スチフナ稜線部１０２を第１クロスメンバ１４の前稜線部８６に車幅方向において重なるように配置するのみとすることも可能である。

また、前記実施形態では、第１クロスメンバ１４の車体前方に間隔をおいて第２クロスメンバ１５を設け、第１クロスメンバ１４および右シートスチフナ２８と、第２クロスメンバ１５とに右シート２１を架け渡した例について説明したが、これに限定するものではない。例えば、第１クロスメンバ１４の車体後方に間隔をおいて第２クロスメンバ１５を設け、第１クロスメンバ１４および右シートスチフナ２８と、第２クロスメンバ１５とに右シート２１を架け渡すことも可能である。

１０……車体下部構造
１２……左右のサイドシル（サイドシル）
１４……第１クロスメンバ
１５……第２クロスメンバ
１７……フロアパネル
１８……左右のセンタピラー
１９……左右のセンタピラーのインナパネル
２１……左右のシート
２４……左右のスライドドア
２５……燃料タンク（車載部品）
２６……左右のカバー部材
２８……左右のシートスチフナ
３１……車外
３２……車内
３４……アウタパネル
３５……インナパネル
４１……インナパネルの内側壁
４２……インナパネルの上壁
４３……インナパネルの下壁
４４……上稜線部
４５……下稜線部
４７……インナ開口部（開口部）
４８……レール支え部
５１……上板部材
５４……スライドレール（レール）
５７……カバー壁部（カバー部材の壁部）
５８……カバー下部（カバー部材の下部）
５９……上フランジ
６３……カバー開口部６３
６６……左後脚部
６８……右後脚部
７４……右前脚部
８１……第１クロスメンバの底部
８２……第１クロスメンバの前壁部（壁部）
８３……第１クロスメンバの後壁部（壁部）
８４……第１クロスメンバの前フランジ（フランジ）
８５……第１クロスメンバの後フランジ（フランジ）
８６……第１クロスメンバの前稜線部（稜線部）
８７……第１クロスメンバの後稜線部（稜線部）
９２……スチフナ上部（上部）
９３……右シートスチフナの前壁
９４……右シートスチフナの後壁
９５……外接合フランジ（外端部）
９６……内接合フランジ（内端部）
１０２…前スチフナ稜線部
１０３…後スチフナ稜線部

Claims (6)

1. 車体前後方向に延びる左右のサイドシルと、前記左右のサイドシル間に架け渡された第１クロスメンバと、前記第１クロスメンバおよび前記サイドシルに設けられたフロアパネルと、前記フロアパネルに配置されるシートと、前記サイドシルに支持されるスライドドアと、を備える車体下部構造において、
   前記サイドシルは、
   車外側に配置されたアウタパネルと、
   前記アウタパネルに接合されて、車内側に配置されたインナパネルと、を備え、
   前記インナパネルは、
   前記車内側に配置された内側壁と、
   前記内側壁の上辺から車幅方向外側に張り出された上壁と、
   前記内側壁の下辺から車幅方向外側に張り出された下壁と、
   前記内側壁と前記上壁とが交差する部位に形成される上稜線部と、
   前記内側壁と前記下壁とが交差する部位に形成される下稜線部と、を有し、
   前記上稜線部と前記下稜線部との間の前記内側壁に開口部が形成され、
   前記開口部から、前記スライドドアのレールを固定する上板部材が突出され、
   前記上板部材が下方からカバー部材で覆われ、
   前記カバー部材を介して前記下壁に前記第１クロスメンバが接合され、
   前記上壁と前記第１クロスメンバとが、前記シートを支持するシートスチフナで連結されることを特徴とする車体下部構造。
2. 前記第１クロスメンバは、
   上向き開口の断面に形成され、前記上向き開口が前記フロアパネルで塞がれることにより、車幅方向に延びる閉断面が形成され、
   前記閉断面が前記サイドシルへ向け徐々に下方に拡大するように傾斜状に形成された底部を有し、
   前記底部は、前記カバー部材の下部、前記インナパネルの下壁に対して直線上に延ばされることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
3. 前記シートスチフナは、
   上部と、
   前記上部の前辺から下方に張り出された前壁と、
   前記上部の後辺から下方に張り出された後壁と、
   前記上部と前記前壁とが交差する部位に形成される前スチフナ稜線部、前記上部と前記後壁とが交差する部位に形成される後スチフナ稜線部の少なくとも一方と、を有し、
   前記少なくとも一方のスチフナ稜線部は、
   前記上稜線部に対して交差するように延びることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体下部構造。
4. 前記第１クロスメンバは、
   前記第１クロスメンバの底部から上方へ立ち上げられた壁部と、
   前記壁部から車体前後方向へ折り曲げられたフランジと、
   前記壁部と前記フランジとが交差する部位に形成される稜線部と、を有し、
   前記稜線部に前記少なくとも一方のスチフナ稜線部が車幅方向において重なるように配置されることを特徴とする請求項３に記載の車体下部構造。
5. 前記サイドシルから上方へ向けて延びるセンタピラーを備え、
   前記カバー部材は、
   前記センタピラーの下方で前記サイドシルとの間に上向きのカバー開口部を形成し、
   前記第１クロスメンバで左右のカバー部材が連結され、
   前記シートスチフナは、
   外端部が前記センタピラーのインナパネルと、前記上壁との間に挟持され、
   内端部が前記カバー部材の上フランジと、前記カバー部材の壁部に接合されて前記カバー開口部に架け渡され、
   前記フロアパネルで前記カバー開口部および前記第１クロスメンバの上向き開口を覆うことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体下部構造。
6. 前記第１クロスメンバの車体前方に間隔をおいて設けられる第２クロスメンバと、
   前記第２クロスメンバと前記第１クロスメンバとの間に配置される車載部品と、を備え、
   前記第１クロスメンバに前記シートの左後脚部および右後脚部の一方が締結され、前記シートスチフナに前記シートの左後脚部および右後脚部の他方が締結され、
   前記シートの左前脚部および右前脚部が前記第２クロスメンバに締結されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体下部構造。

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