JP2013256265A - 車両用電池搭載構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、衝撃吸収部材の側突エネルギーの吸収量の低下を抑制することができる車両用電池搭載構造を目的とする。
【解決手段】車両の両側部におけるフロアパネル１６の下方に配置された一対の衝撃吸収部材８０の間には、バッテリユニット１４を支持するクロスフレーム部５２が配置されている。クロスフレーム部５２は、一対の衝撃吸収部材８０を連結している。また、衝撃吸収部材８０におけるクロスフレーム部５２の車両幅方向の端部５２Ｔとの連結部には、上側被係合部１０２及び下側被係合部１１２が形成されている。一方、クロスフレーム部５２の車両幅方向の端部５２Ｔには、上側係合部１２２及び下側係合部１２４が形成されている。これらの上側係合部１２２及び下側係合部１２４は、上側被係合部１０２及び下側被係合部１１２と車両上下方向にそれぞれ係合されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用電池搭載構造に関する。

左右一対のメインフレームと、左右一対のメインフレームを車両幅方向に連結する複数のクロスメンバとを備え、車両フロアの下方でバッテリを支持する電気自動車の車体構造が知られている（例えば、特許文献１）。

また、ロッカ（サイドシル）の車両幅方向の内側に配置されたバッテリサイドフレーム（サイドフレーム）と、バッテリサイドフレームとロッカとの間に配置されたスペーサとを備え、車両フロアの下方でバッテリを支持する電気自動車のバッテリフレーム取付構造が知られている（例えば、特許文献２）。

特許文献２に開示された技術では、車両側面衝突（以下、単に「側突」という）時にスペーサがバッテリサイドフレーム側へ潰れることにより、側突エネルギー（衝突エネルギー）が吸収されるように構成されている。

特開平１０−１３８９５６号公報 特開平７−２４６８４５号公報

しかしながら、特許文献２に開示された技術では、バッテリサイドフレームとスペーサとが連結されていない。そのため、側突時に、バッテリサイドフレームに対してスペーサが車両上下方向にずれ易く、スペーサが潰れ難くなる。したがって、スペーサの側突エネルギーの吸収量が低下する可能性がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、衝撃吸収部材の側突エネルギーの吸収量の低下を抑制することができる車両用電池搭載構造を目的とする。

請求項１に記載の車両用電池搭載構造は、車両の両側部における車両フロアの下方に配置され、車両前後方向にそれぞれ延びる一対の衝撃吸収部材と、前記一対の衝撃吸収部材の間に配置され、該一対の衝撃吸収部材を連結すると共にバッテリを支持するバッテリクロスフレーム部と、前記一対の衝撃吸収部材における前記バッテリクロスフレーム部の車両幅方向の端部との連結部にそれぞれ形成された被係合部と、前記バッテリクロスフレーム部の前記端部に形成され、前記被係合部と車両上下方向に係合された係合部と、を備えている。

請求項１に係る車両電池搭載構造によれば、一対の衝撃吸収部材におけるバッテリクロスフレーム部の車両幅方向の端部との連結部には、被係合部がそれぞれ形成されている。一方、バッテリクロスフレーム部の車両幅方向の端部には、係合部が形成されている。この係合部は、被係合部と車両上下方向に係合されている。

これにより、車両上下方向の曲げに対する衝撃吸収部材とバッテリクロスフレーム部との連結強度が高められる。この結果、衝撃吸収部材に対してバッテリ側へ側突荷重が入力されたときに、衝撃吸収部材からバッテリクロスフレーム部の端部へ側突荷重が伝達され易くなる。つまり、衝撃吸収部材がバッテリクロスフレーム部の端部に反力を取ってバッテリ側へ潰れ易くなる。

請求項２に記載の車両用電池搭載構造は、請求項１に記載の車両用電池搭載構造において、前記被係合部が、車両幅方向の内側へ向けて開口された挿込口を有し、前記係合部が、前記挿込口から前記被係合部内へ挿し込まれて該被係合部と係合されている。

請求項２に係る車両電池搭載構造によれば、バッテリクロスフレーム部の車両幅方向の端部に形成された係合部を衝撃吸収部材の連結部に形成された被係合部の挿込口から当該被係合部内へ挿し込むことにより、係合部が被係合部と車両上下方向に係合される。したがって、係合部と被係合部とを容易に係合させることができる。

請求項３に記載の車両用電池搭載構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用電池搭載構造において、前記バッテリクロスフレーム部の車両幅方向から見た前記端部の断面形状が閉断面形状とされると共に、前記端部が前記連結部における前記衝撃吸収部材の車両幅方向の内側に位置する内側端部に連結され、前記被係合部が、前記内側端部の上壁面及び下壁面にそれぞれ形成され、前記係合部が、前記バッテリクロスフレーム部の前記端部に形成された開口部の上縁部及び下縁部にそれぞれ形成されている。

請求項３に係る車両電池搭載構造によれば、バッテリクロスフレーム部の端部に形成された開口部の上縁部及び下縁部には、係合部がそれぞれ形成されている。これらの係合部は、衝撃吸収部材の内側端部の上壁面及び下壁面にそれぞれ形成された被係合部と車両上下方向に係合される。つまり、バッテリクロスフレーム部の端部の上縁部及び下縁部にそれぞれ形成された係合部が、衝撃吸収部材の内側端部の車両上下方向の両側に配置される。これにより、車両上下方向の曲げに対する衝撃吸収部材とバッテリクロスフレーム部との連結強度がさらに高められる。この結果、側突時に、衝撃吸収部材からバッテリクロスフレーム部の端部へ側突荷重がさらに伝達され易くなる。

請求項４に記載の車両用電池搭載構造は、請求項３に記載の車両用電池搭載構造において、前記衝撃吸収部材の前記内側端部には、前記上縁部及び前記下縁部に形成された前記係合部の間へ突出する突出部が形成されている。

請求項４に係る車両電池搭載構造によれば、衝撃吸収部材の内側端部には、バッテリクロスフレーム部の開口部の上縁部及び下縁部に形成された係合部の間へ突出する突出部が形成されている。この突出部によって、車両上下方向の曲げに対する衝撃吸収部材とバッテリクロスフレーム部との連結強度がさらに高められる。また、この突出部によって、側突時におけるバッテリクロスフレーム部の車両幅方向の端部の潰れ等が抑制される。したがって、側突時に、衝撃吸収部材からバッテリクロスフレーム部の端部へ側突荷重がさらに伝達され易くなる。

請求項５に記載の車両用電池搭載構造は、請求項４に記載の車両用電池搭載構造において、前記車両フロアの下壁面におけるバッテリの車両幅方向の外側に設けられ、車両前後方向に延びると共に、前記衝撃吸収部材の上方に配置されたフロアサイドメンバロアを備え、前記衝撃吸収部材の前記内側端部が、前記フロアサイドメンバロアよりも車両幅方向の内側に配置され、上部が該フロアサイドメンバロアと車両幅方向に隣接すると共に、下部に前記バッテリクロスフレームの前記端部が連結され、前記内側端部の前記上壁面が、車両幅方向の外側へ向うに従って上方へ向うように傾斜する傾斜する傾斜面とされ、前記バッテリクロスフレーム部の上壁部には、車両幅方向の外側へ向うに従って上方へ向うように湾曲すると共に、端部側が前記上縁部から車両幅方向の外側へ延出して前記傾斜面に結合された湾曲部が形成されている。

請求項５に係る車両電池搭載構造によれば、衝撃吸収部材の内側端部が、フロアサイドメンバロアよりも車両幅方向の内側に配置されており、その下部にバッテリクロスフレーム部の端部が連結されている。この衝撃吸収部材の内側端部の上部は、フロアサイドメンバロアと車両幅方向に隣接している。したがって、側突時に、フロアサイドメンバロアによって衝撃吸収部材の内側端部の上部がバッテリ側へ押圧される。このとき、衝撃吸収部材の内側端部の上部が潰れると、側突エネルギーが吸収される。

ここで、衝撃吸収部材の内側端部の上壁面は、車両幅方向の外側へ向うに従って上方へ向うように傾斜する傾斜面とされている。一方、バッテリクロスフレーム部の上壁部に形成された湾曲部は、車両幅方向の外側へ向うに従って上方へ向うように湾曲されると共に、その端部側が開口部の上縁部から車両幅方向の外側へ延出して衝撃吸収部材の内側端部の傾斜面に結合されている。これにより、側突時に、フロアサイドメンバロアによって衝撃吸収部材の内側端部の上部がバッテリ側へ押圧されたときに、衝撃吸収部材の内側端部の上部から傾斜面及び湾曲部を介してバッテリクロスフレーム部の端部へ側突荷重が伝達される。この結果、衝撃吸収部材の内側端部の上部が潰れ易くなる。

請求項６に記載の車両用電池搭載構造は、請求項５に記載の車両用電池搭載構造において、前記突出部の突出方向の先端部が、前記湾曲部における車両幅方向の中央部の車両上下方向の下側に位置する。

請求項６に係る車両電池搭載構造によれば、突出部の突出方向の先端部が、湾曲部の車両幅方向の中央部の車両上下方向に下側に位置されている。これにより、湾曲部が下方へ潰れようとしたときに、当該湾曲部の車両幅方向の中央部が突出部の先端部によって支持される。

請求項７に記載の車両用電池搭載構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用電池搭載構造において、前記バッテリクロスフレーム部が、前記一対の衝撃吸収部材を介して車体に取り付けられている。

請求項７に係る車両電池搭載構造によれば、一対の衝撃吸収部材を介してバッテリクロスフレーム部を車体に取り付けたことにより、例えば、一対の衝撃吸収部材とバッテリクロスフレーム部とを別々に車体に取り付ける場合と比較して、車体に対する衝撃吸収部材及びバッテリクロスフレーム部の取り付け作業の手間が低減される。

また、一対の衝撃吸収部材とバッテリクロスフレーム部とを別々に車体に取り付ける場合は、衝撃吸収部材とバッテリクロスフレーム部との間に取り付け誤差等を吸収するための隙間が必要となる。そのため、側突時に、バッテリクロスフレーム部の端部に対して衝撃吸収部材が車両上下方向にずれ易く、衝撃吸収部材からバッテリクロスフレーム部の端部へ側突荷重が伝達され難くなる。

一方、本発明では、バッテリクロスフレーム部が、一対の衝撃吸収部材を介して車体に取り付けられる。つまり、バッテリクロスフレーム部は、一対の衝撃吸収部材に連結された状態で車体に取り付けられる。そのため、バッテリクロスフレーム部の端部と衝撃吸収部材との間の隙間が不要となる。したがって、側突時に、衝撃吸収部材からバッテリクロスフレーム部の端部へ側突荷重が伝達され易くなる。

請求項８に記載の車両用電池搭載構造は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両用電池搭載構造において、前記バッテリクロスフレーム部が、下側が開口した開断面形状を成すクロスフレーム本体部と、前記クロスフレーム本体部の下方に配置され、前記クロスフレーム本体部と共に閉断面を構成するカバー部と、を有し、前記クロスフレーム本体部が、樹脂で形成され、前記衝撃吸収部材が、樹脂又は金属で形成されている。

請求項８に係る車両電池搭載構造によれば、クロスフレーム本体部及び衝撃吸収部材を樹脂で形成することにより、これらのクロスフレーム本体部及び衝撃吸収部材を金属で形成した構成と比較して、クロスフレーム本体部及び衝撃吸収部材の軽量化を図ることができる。

また、クロスフレーム本体部を樹脂で形成し、衝撃吸収部材を金属で形成することにより、クロスフレーム本体部の軽量化を図りつつ、衝撃吸収部材の衝突エネルギー吸収性能を向上させることができる。また、この場合、クロスフレーム本体部と衝撃吸収部材とが異種材料で形成されることになるが、衝撃吸収部材の連結部に形成された被係合部にバッテリクロスフレーム部の端部に形成された係合部を車両上下方向に係合させることにより、車両上下方向の曲げに対する衝撃吸収部材とバッテリクロスフレーム部の端部との連結強度を確保することができる。

請求項１に係る車両用電池搭載構造によれば、衝撃吸収部材の側突エネルギーの吸収量の低下を抑制することができる。

請求項２に係る車両用電池搭載構造によれば、バッテリクロスフレーム部の端部と衝撃吸収部材との連結作業の作業性を向上させることができる。

請求項３に係る車両用電池搭載構造によれば、衝撃吸収部材の側突エネルギーの吸収量の低下をさらに抑制することができる。

請求項４に係る車両用電池搭載構造によれば、バッテリクロスフレーム部の端部と衝撃吸収部材との一体性を向上させることができる。

請求項５に係る車両用電池搭載構造によれば、衝撃吸収部材の内側端部の上部において、側突エネルギーを効率的に吸収することができる。

請求項６に係る車両用電池搭載構造によれば、湾曲部の下方への潰れ等を効率的に抑制することができる。

請求項７に係る車両用電池搭載構造によれば、車体に対するバッテリクロスフレーム部及び衝撃吸収部材の取付け作業の作業性を向上しつつ、衝撃吸収部材の側突エネルギーの吸収量の低下を抑制することができる。

請求項８に係る車両用電池搭載構造によれば、車両上下方向の曲げに対する衝撃吸収部材とバッテリクロスフレーム部の端部との連結強度を確保しつつ、バッテリクロスフレーム部等の軽量化を図ることができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用電池搭載構造が適用された車体床部を車両前後方向の後側から見た断面図である。 本発明の第１実施形態におけるバッテリフレーム及び衝撃吸収部材を示す分割斜視図である。 本発明の第１実施形態におけるバッテリフレームと衝撃吸収部材との連結部を示す図１の拡大断面図である。 本発明の第１実施形態におけるバッテリフレームと衝撃吸収部材との連結部を示す分解斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用電池搭載構造が適用された車体床部を車両前後方向の後側から見た断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両用電池搭載構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向の前側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向の上側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向の外側を示している。また、以下の説明では、車両前後方向を単に前後と略し、車両上下方向を単に上下と略す場合がある。

先ず、第１実施形態に係る車両電池搭載構造について説明する。

図１には、本実施形態に係る車両用電池搭載構造１０が適用された車両の車体床部１２が示されている。この車両は、例えば、図示しない電動機（モータ）を駆動源として走行する電気自動車、ガソリンハイブリッド車、燃料電池ハイブリッド車等であり、車両フロアを構成するフロアパネル１６の車両上下方向の下方に電動機へ供給される電力を蓄電するバッテリとしてのバッテリユニット１４が搭載されている。なお、車体床部１２は、車両幅方向の中央部に対して略対称に構成されている。そのため、以下では、車体床部１２の右側半分の構成について詳説し、車体床部１２の左側半分の構成の説明は適宜省略する。

フロアパネル１６は鋼板で形成されており、車体床部１２の車両幅方向の一端側から他端側に亘って設けられている。このフロアパネル１６の車両幅方向の中央部には、車両上下方向の上側へ凸を成すように膨出すると共に下側が開口されたフロアトンネル部１８が形成されている。このフロアトンネル部１８の下方に、バッテリユニット１４が配置されている。バッテリユニット１４は、放充電可能な複数のバッテリモジュール（二次電池）を有し、後述するバッテリフレーム５０に支持されている。

フロアパネル１６の車両幅方向の両端部には、車両前後方向に延びる一対のロッカ２０が設けられている。一対のロッカ２０は、車両の両側部における下部の骨格を構成する骨格部材であり、フロアパネル１６の車両幅方向の両端部に沿って設けられている。各ロッカ２０は、車両前後方向から見た断面が閉断面形状を成しており、車両幅方向の外側に配置されたロッカアウタパネル２２と、車両幅方向の内側に配置されたロッカインナパネル２４とを有している。

ロッカアウタパネル２２は、車両幅方向の内側が開口した断面ハット状に形成されている。一方、ロッカインナパネル２４は、車両幅方向の外側が開口した断面ハット状に形成されている。これらのロッカアウタパネル２２とロッカインナパネル２４とは、各々のフランジ部２２Ａ，２４Ａ同士が重ね合わされた状態で溶接等により結合されている。なお、各ロッカアウタパネル２２及びロッカインナパネル２４は、補強パネル２６，２８によって適宜補強されている。また、ロッカアウタパネル２２には、後述する衝撃吸収部材８０が取り付けられている。

一対のロッカ２０の車両幅方向の内側には、車両前後方向に延びる一対のフロアサイドメンバ３０が設けられている。フロアサイドメンバ３０は、車両の骨格を構成する骨格部材であり、フロアパネル１６におけるロッカ２０とフロアトンネル部１８との間に車両前後方向に沿って設けられている。また、フロアサイドメンバ３０は、車両前部に設けられた図示しないフロントサイドメンバの後側に位置されている。このフロアサイドメンバ３０は、車両前後方向から見た断面が閉断面形状を成しており、フロアパネル１６の上側に配置されたフロアサイドメンバアッパ３２と、フロアパネル１６の下側に配置されたフロアサイドメンバロア３４とを有している。

フロアサイドメンバアッパ３２は、下側（フロアパネル１６側）が開口した断面ハット状に形成されており、そのフランジ部３２Ａがフロアパネル１６の上面に重ね合わされた状態で溶接等により結合されている。一方、フロアサイドメンバロア３４は、上側（フロアパネル１６側）が開口した断面ハット状に形成されており、そのフランジ部３４Ａがフロアパネル１６を挟んでフロアサイドメンバアッパ３２のフランジ部３２Ａにそれぞれ重ね合わされた状態で溶接等により結合されている。このフロアサイドメンバロア３４は、フロアパネル１６の下壁面におけるバッテリユニット１４の車両幅方向の外側に設けられている。

また、フロアサイドメンバアッパ３２とロッカ２０とは、連結部材３６によって連結されている。連結部材３６は、フロアサイドメンバアッパ３２に対してロッカ２０を支持するものであり、フロアサイドメンバアッパ３２及びロッカインナパネル２４にボルト３８及びウェルドナット４０によってそれぞれ結合されている。

フロアサイドメンバロア３４の車両幅方向の内側かつフロアパネル１６の下方には、前述したバッテリユニット１４を支持するバッテリフレーム５０が配置されている。このバッテリフレーム５０の車両幅方向の中間部の上にバッテリユニット１４が載置されており、バッテリユニット１４が図示しないボルト及びナット等によってバッテリフレーム５０に固定されている。

また、バッテリフレーム５０の車両幅方向の中間部は、フロアサイドメンバロア３４よりも車両上下方向の下側に配置されている。これにより、バッテリフレーム５０とフロアパネル１６との間のバッテリユニット１４の搭載スペースが広くなっている。

図２に示されるように、バッテリフレーム５０は、格子状体６０と、格子状体６０の車両上下方向の下側に配置されたカバー部としてのアンダカバー７０とを備えている。格子状体６０は樹脂で形成されると共に、車両上下方向から見て全体として格子状に形成されている。

一方、アンダカバー７０は金属で板状に形成されており、格子状体６０の下面に接着又は溶着等により結合されている。このアンダカバー７０によって、バッテリユニット１４（図１参照）の下面が全面に亘って下側から覆われており、バッテリユニット１４側への雨水等の浸入が抑制されている。

なお、本実施形態では、一例として、格子状体６０はＣＦＲＰ（Ｃａｒｂｏｎ Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃｓ：炭素繊維強化プラスチック）で形成されているが、例えば、ＦＲＰ（Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃｓ：繊維強化プラスチック）で形成しても良いし、他の樹脂等で形成することも可能である。また、アンダカバー７０は、一例として、アルミニウムで形成されているが、鋼、鉄等の他の金属で形成することも可能である。

バッテリフレーム５０は、複数のバッテリクロスフレーム部としての複数（本実施形態では、４つ）のクロスフレーム部５２と、複数（本実施形態では、２つ）の連結フレーム部５４と、湾曲フレーム部５６とを有している。

具体的には、格子状体６０は、クロスフレーム部５２の骨格を構成するクロスフレーム本体部６２と、連結フレーム部５４の骨格を構成する連結フレーム本体部６４と、湾曲フレーム部５６の骨格を構成する湾曲フレーム本体部６６とを有している。

複数のクロスフレーム本体部６２は、車両幅方向に延びると共に、車両前後方向に間隔を空けて配置されている。各クロスフレーム本体部６２は、車両上下方向の下側が開口した断面ハット状（開断面形状）に形成されており、そのフランジ部６２Ａにアンダカバー７０が結合される。このクロスフレーム本体部６２及びアンダカバー７０の一部によって、車両幅方向から見た断面形状が閉断面形状とされたクロスフレーム部５２が構成される。

また、クロスフレーム本体部６２の長手方向の中間部は、複数の連結フレーム本体部６４によって連結されている。複数の連結フレーム本体部６４は、車両前後方向に延びると共に、車両幅方向に間隔を空けて配置されている。各連結フレーム本体部６４は、車両上下方向の下側が開口した断面ハット状（開断面形状）に形成されており、そのフランジ部６４Ａにアンダカバー７０が結合される。この連結フレーム本体部６４及びアンダカバー７０の一部によって、車両前後方向から見た断面形状が閉断面形状とされた連結フレーム部５４が構成される。

さらに、複数のクロスフレーム本体部６２のうち、前端側に配置されたクロスフレーム本体部６２には、前側へ凸状に湾曲された湾曲フレーム本体部６６が設けられている。湾曲フレーム本体部６６は、車両上下方向の下側が開口した断面ハット状（開断面形状）に形成されており、そのフランジ部６６Ａにアンダカバー７０が結合される。この湾曲フレーム本体部６６及びアンダカバー７０の一部によって、車両幅方向から見た断面形状が閉断面形状とされた湾曲フレーム部５６が構成される。

このように構成されたバッテリフレーム５０は、車両幅方向の両端部に連結された一対の衝撃吸収部材８０を介して車体を構成するロッカ２０及びフロアサイドメンバロア３４に取り付けられている。一対の衝撃吸収部材８０は、図１に示されるように、車両の両側部におけるフロアパネル１６の下方に車両前後方向に沿って配置されている。

各衝撃吸収部材８０は、アルミニウム製の押出し成形品で形成されており、車両前後方向を長手方向として配置されている。この衝撃吸収部材８０は、全体として車両幅方向を長辺とした断面略長方形状の筒状に形成されており、ロッカ２０とフロアサイドメンバロア３４とに亘って配置されている。なお、本実施形態では、一例として、衝撃吸収部材８０がアルミニウムで形成されているが、エネルギー吸収性能を有する他の金属で形成することも可能である。

衝撃吸収部材８０の車両幅方向の外側には、車両幅方向の外側へ延出するフランジ部８２が形成されている。このフランジ部８２には、ロッカ２０を車両幅方向の外側から覆うロッカアウタモール７２の下端部がクリップ７４によって取り付けられている。

衝撃吸収部材８０の内部は、車両上下方向に延びる複数の縦隔壁部８４によって車両幅方向に仕切られている。これにより、衝撃吸収部材８０に、車両幅方向に配列された複数（本実施形態では、４つ）の吸収部８６が形成されている。各吸収部８６は、車両前後方向に見た断面が閉断面形状を成している。なお、以下では、説明の便宜上、複数の吸収部８６を車両幅方向の内側から順に吸収部８６Ａ，８６Ｂ，８６Ｃ，８６Ｄとして説明する。

車両幅方向の中間部に位置する吸収部８６Ｂは上側が開口されており、車両幅方向に互いに隣り合う吸収部８６Ａと吸収部８６Ｃとの間に車両前後方向に延びる溝部８８が形成されている。この溝部８８にはフロアサイドメンバロア３４が挿入されており、フロアサイドメンバロア３４の下壁部３４Ｂに溝部８８の底壁部（吸収部８６Ｂの上壁部）８８Ａがボルト４２及びウェルドナット４４によって下方から結合されている。これにより、フロアサイドメンバロア３４の車両幅方向の内側に吸収部８６Ａの上部が配置されると共に、フロアサイドメンバロア３４の車両幅方向の外側に吸収部８６Ｃの上部及び吸収部８６Ｄの上部が配置されている。なお、吸収部８６Ｂの下壁部には、ボルト４２が挿入される作業孔９０が形成されている。

また、車両幅方向の外側に位置する吸収部８６Ｄは、ロッカ２０の下方に配置されており、その上壁部がボルト４６及びウェルドナット４８によってロッカアウタパネル２２の下壁部２２Ｂに下方から結合されている。なお、吸収部８６Ｄの下壁部及び後述する横隔壁部９４には、ボルト４６が挿入される作業孔９２がそれぞれ形成されている。

また、吸収部８６Ｂを除く吸収部８６Ａ，８６Ｃ，８６Ｄは、車両幅方向に延びる横隔壁部９４によって車両上下方向に仕切られている。これらの吸収部８６Ａ〜８６Ｄの耐力（潰れ強度）は、衝撃吸収部材８０に対してバッテリユニット１４側（車両幅方向の内側）へ側突荷重Ｆが入力されたときに、衝撃吸収部材８０が吸収部８６Ｄ、吸収部８６Ｃ、吸収部８６Ａ、吸収部８６Ｂの順に潰れるように設定されている。

具体的には、衝撃吸収部材８０の上壁部８０Ｕ、下壁部８０Ｌ、及び横隔壁部９４には、車両前後方向に延びるビード９６が適宜形成されている。また、衝撃吸収部材８０の上壁部８０Ｕ、下壁部８０Ｌ、及び横隔壁部９４の板厚は、吸収部８６Ａ〜８６Ｄの間で異なる値に設定されている。これにより、吸収部８６Ｄ、吸収部８６Ｃ、吸収部８６Ａ、吸収部８６Ｂの順に耐力が大きくなっている（吸収部８６Ｄ＜吸収部８６Ｃ＜吸収部８６Ａ＜吸収部８６Ｂ）。

なお、吸収部８６Ｂの上方には、高耐力のフロアサイドメンバロア３４が配置されている。この場合、吸収部８６Ｂが吸収部８６Ａよりも先に潰れると、吸収部８６Ｃから吸収部８６Ａへ側突荷重が伝達され難くなる。そのため、吸収部８６Ｂの耐力は、吸収部８６Ａの耐力よりも大きくなるように設定されており、吸収部８６Ｂよりも先に吸収部８６Ａが潰れるように構成されている。

ここで、バッテリフレーム５０と衝撃吸収部材８０との連結構造について説明する。

図１に示されるように、衝撃吸収部材８０の車両幅方向の内側に位置する内側端部１００（吸収部８６Ａ）は、クロスフレーム部５２の車両幅方向（長手方向）の端部５２Ｔとの連結部とされている。衝撃吸収部材８０の内側端部１００は、前述した吸収部８６Ａによって構成されており、フロアサイドメンバロア３４よりも車両幅方向の内側に配置されると共に、その上部がフロアサイドメンバロア３４と車両幅方向に隣接している。また、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の下部は、フロアサイドメンバロア３４よりも車両上下方向の下側に配置されている。

図３に示されるように、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の上壁面１００Ｕは、車両幅方向の外側へ向うに従って上方へ向うように車両幅方向に対して傾斜する傾斜面とされている。この内側端部１００の上壁面１００Ｕには、衝撃吸収部材８０の長手方向に沿って延びる上側被係合部１０２が形成されている。上側被係合部１０２は、内側端部１００の上壁面１００Ｕから車両上下方向の上側へ突出する基部１０４と、基部１０４の上端部から車両幅方向の内側へ延出し、内側端部１００の上壁面１００Ｕと対向する対向部１０６とを有している。この対向部１０６の延出方向の先端部と内側端部１００の上壁面１００Ｕとの間には、後述する上側係合部１２２が挿し込まれる挿込口１０８が形成されている。

また、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の下壁面１００Ｌには、衝撃吸収部材８０の長手方向に沿って延びる下側被係合部１１２が形成されている。下側被係合部１１２は、内側端部１００の下壁面１００Ｌから車両上下方向の下側へ突出する基部１１４と、基部１１４の下端部から車両幅方向の内側へ延出し、内側端部１００の下壁面１００Ｌと対向する対向部１１６とを有している。この対向部１１６の延出方向の先端部と内側端部１００の下壁面１００Ｌとの間には、後述する下側係合部１２４が挿し込まれる挿込口１１８が形成されている。

一方、クロスフレーム部５２の端部５２Ｔは、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の下部に突き当てられている。このクロスフレーム部５２の端部５２Ｔには、開口部５８が形成されている。図４に示されるように、開口部５８の両側の側縁部には、外側へ延出するフランジ部１２０がそれぞれ形成されている。これらのフランジ部１２０は、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の下部に重ね合わされた状態で接着又溶着等により結合される。

また、クロスフレーム部５２の上壁部５２Ｕには、車両幅方向の外側へ向うに従って上方へ向うように湾曲する湾曲部７６が形成されている。この湾曲部７６の端部側（車両幅方向の外側の部位）は、図３に示されるように、開口部５８の上縁部５８Ｕから車両幅方向の外側へ延出されており、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の上壁面１００Ｕに重ねられた状態で接着又は溶着により結合されている。この湾曲部７６の車両幅方向の外側の端部には、上側係合部１２２が形成されている。この上側係合部１２２は、前述した挿込口１０８から上側被係合部１０２内に挿し込まれており、当該上側被係合部１０２の対向部１０６と車両上下方向に係合されている。

一方、クロスフレーム部５２の下壁部５２Ｌを構成するアンダカバー７０の車両幅方向の外側の端部は、開口部５８の下縁部５８Ｌから衝撃吸収部材８０の内側端部１００の下壁面１００Ｌに沿って車両幅方向の外側へ延出されており、当該内側端部１００の下壁面１００Ｌに重ねられた状態で接着又は溶着等により結合されている。このアンダカバー７０の車両幅方向の外側の端部には、下側係合部１２４が形成されている。この下側係合部１２４は、前述した挿込口１１８から下側被係合部１１２内に挿し込まれており、当該下側被係合部１１２の対向部１１６と車両上下方向に係合されている。

また、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の下部には、車両幅方向の内側へ突出する突出部１３０が設けられている。突出部１３０は、車両幅方向の外側が開口した断面略Ｕ字形状に形成されており、上下一対の開口側端部が内側端部１００の下部にそれぞれ溶接により結合されている。この突出部１３０は、内側端部１００の下部からクロスフレーム部５２の開口部５８の上縁部５８Ｕ及び下縁部５８Ｌにそれぞれ形成された上側係合部１２２と下側係合部１２４との間へ突出しており、開口部５８に嵌め込まれている。また、突出部１３０の突出方向の先端部１３０Ａは、湾曲部７６における車両幅方向の中央部７６Ａの車両上下方向の下側（下方）に位置している。これにより、側突時に、湾曲部７６が下方へ潰れようとしたときに、当該湾曲部７６の車両幅方向の中央部７６Ａが、突出部１３０の先端部１３０Ａによって支持されるようになっている。

なお、湾曲部７６とは、クロスフレーム部５２の上壁部５２Ｕにおける平面と湾曲面との境界部から上壁部５２Ｕの車両幅方向の外側の端部までの部位である。また、湾曲部７６の車両幅方向の中央部７６Ａとは、上記境界部と上壁部５２Ｕの車両幅方向の外側の端部との中間点であり、この中間点から製造誤差等により僅かにずれた部位も含む概念である。

次に、第１実施形態に係る車両用電池搭載構造の作用について説明する。

図３に示されるように、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の上壁面１００Ｕには、上側被係合部１０２が形成されており、内側端部１００の下壁面１００Ｌには下側被係合部１１２が形成されている。

一方、クロスフレーム部５２の車両幅方向の端部５２Ｔには開口部５８が形成されており、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の下部に突き当てられている。また、開口部５８の上縁部５８Ｕには、上側係合部１２２が形成されている。この上側係合部１２２は、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の上壁面１００Ｕに形成された上側被係合部１０２の挿込口１０８へ挿し込まれ、当該上側被係合部１０２の対向部１０６と車両上下方向に係合されている。また、開口部５８の下縁部５８Ｌには、下側係合部１２４が形成されている。この下側係合部１２４は、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の下壁面１００Ｌに形成された下側被係合部１１２の挿込口１１８へ挿し込まれ、当該下側被係合部１１２の対向部１１６と車両上下方向に係合されている。

これにより、車両上下方向の曲げに対する衝撃吸収部材８０とクロスフレーム部５２との連結強度が高められている。この結果、衝撃吸収部材８０に対してクロスフレーム部５２側へ側突荷重Ｆ（図１参照）が入力されたときに、クロスフレーム部５２の端部５２Ｔに対する衝撃吸収部材８０の車両上下方向のずれが抑制され、衝撃吸収部材８０の内側端部１００からクロスフレーム部５２の端部５２Ｔへ側突荷重Ｆが伝達され易くなる。これにより、衝撃吸収部材８０がクロスフレーム部５２の端部５２Ｔに反力を取ってクロスフレーム部５２側へ潰れ易くなるため、側突時における衝撃吸収部材８０の側突エネルギーの吸収量の低下が抑制される。したがって、側突時におけるバッテリユニット１４の破損等が抑制される。

また、本実施形態では、クロスフレーム部５２の開口部５８の上縁部５８Ｕに上側係合部１２２が形成されており、開口部５８の下縁部５８Ｌに下側係合部１２４が形成されている。これらの上側係合部１２２及び下側係合部１２４を衝撃吸収部材８０の内側端部１００を車両上下方向の両側に配置することにより、車両上下方向の曲げに対する衝撃吸収部材８０とクロスフレーム部５２との連結強度がさらに高められる。

さらに、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の下部には、突出部１３０が形成されている。この突出部１３０をクロスフレーム部５２の開口部５８へ嵌め込むことにより、車両上下方向及び車両前後方向に対する衝撃吸収部材８０とクロスフレーム部５２の端部５２Ｔとの連結強度が高められると共に、クロスフレーム部５２の端部５２Ｔの潰れ等が抑制される。さらに、クロスフレーム部５２の端部５２Ｔと衝撃吸収部材８０との一体性が向上する。

一方、衝撃吸収部材８０には、複数の吸収部８６Ａ〜８６Ｄが形成されている。これらの吸収部８６Ａ〜８６Ｄの耐力は、吸収部８６Ｄ、吸収部８６Ｃ、吸収部８６Ａ、吸収部８６Ｂの順に大きくなるように設定されている。これにより、衝撃吸収部材８０に対してバッテリユニット１４側へ側突荷重Ｆが入力されたときに、衝撃吸収部材８０が吸収部８６Ｄ、吸収部８６Ｃ、吸収部８６Ａ、吸収部８６Ｂの順に潰れる。したがって、側突エネルギー（衝突エネルギー）の吸収効率が向上する。

また、本実施形態では、衝撃吸収部材８０が、フロアサイドメンバロア３４とロッカ２０とに亘って設けられている。つまり、衝撃吸収部材８０の車両幅方向の外側に位置する吸収部８６Ｄ（外側部）が、ロッカ２０の下方に配置されている。これにより、ロッカ２０よりも車両幅方向の内側にのみ衝撃吸収部材８０を配置した構成と比較して、衝突エネルギーの吸収容量が増加する。

さらに、衝撃吸収部材８０の内側端部１００（吸収部８６Ａ）の上部は、フロアサイドメンバロア３４の車両幅方向の内側に配置されており、当該フロアサイドメンバロア３４と車両幅方向に隣接している。したがって、側突時に、フロアサイドメンバロア３４によって衝撃吸収部材８０の内側端部１００の上部がバッテリユニット１４側へ押圧される。このとき、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の上部が潰れると、側突エネルギーが吸収される。

ここで、内側端部１００の上壁面１００Ｕは、車両幅方向の外側へ向うに従って上方へ向うように傾斜する傾斜面とされている。一方、クロスフレーム部５２の上壁部５２Ｕに形成された湾曲部７６は、車両幅方向の外側へ向うに従って上方へ向うように湾曲されると共に、その端部側が開口部５８の上縁部５８Ｕから車両幅方向の外側へ延出して内側端部１００の上壁面１００Ｕに結合されている。これにより、フロアサイドメンバロア３４によって衝撃吸収部材８０の内側端部１００の上部がバッテリユニット１４側へ押圧されたときに、内側端部１００の上部から当該内側端部１００の上壁面１００Ｕ及び湾曲部７６を介してクロスフレーム部５２の端部５２Ｔへ側突荷重Ｆが伝達される。この結果、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の上部が潰れ易くなる。したがって、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の上部において、側突エネルギーを効率的に吸収することができる。

特に、本実施形態では、突出部１３０の先端部１３０Ａが湾曲部７６の車両幅方向の中央部７６Ａの車両上下方向の下側に位置されている。これにより、湾曲部７６が下方へ潰れようとしたときに、当該湾曲部７６の車両幅方向の中央部７６Ａが突出部１３０の先端部１３０Ａによって支持される。この結果、湾曲部７６の下方への潰れ等が抑制される。したがって、側突時に、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の上部からクロスフレーム部５２の端部５２Ｔへ側突荷重Ｆがさらに伝達され易くなる。

また、本実施形態では、バッテリフレーム５０が衝撃吸収部材８０を介して車体を構成するフロアサイドメンバロア３４及びロッカ２０に取り付けられている。これにより、衝撃吸収部材８０とバッテリフレーム５０とを別々に車体に取り付ける場合と比較して、車体に対する衝撃吸収部材８０及びバッテリフレーム５０の取り付け作業の手間が低減される。

さらに、衝撃吸収部材８０とバッテリフレーム５０とを別々に車体に取り付ける場合は、衝撃吸収部材８０とクロスフレーム部５２との間に取り付け誤差等を吸収するための隙間が必要となる。そのため、側突時に、クロスフレーム部５２の端部５２Ｔに対して衝撃吸収部材８０が車両上下方向にずれる可能性があり、衝撃吸収部材８０からクロスフレーム部５２の端部５２Ｔへ側突荷重Ｆが伝達され難くなる。

一方、本実施形態では、クロスフレーム部５２が、一対の衝撃吸収部材８０を介してフロアサイドメンバロア３４及びロッカ２０に取り付けられている。つまり、クロスフレーム部５２は、一対の衝撃吸収部材８０に連結された状態でフロアサイドメンバロア３４及びロッカ２０に取り付けられる。したがって、衝撃吸収部材８０とクロスフレーム部５２の端部５２Ｔとの間の隙間が不要となる。したがって、側突時に、衝撃吸収部材８０からクロスフレーム部５２の端部５２Ｔへ側突荷重Ｆがさらに伝達され易くなる。

さらに、クロスフレーム部５２の開口部５８の上縁部５８Ｕに形成された上側係合部１２２を衝撃吸収部材８０の内側端部１００の上壁面１００Ｕに形成された上側被係合部１０２の挿込口１０８へ挿し込むことにより、上側係合部１２２が上側被係合部１０２と車両上下方向に係合される。これと同様に、クロスフレーム部５２の開口部５８の下縁部５８Ｌに形成された下側係合部１２４を衝撃吸収部材８０の内側端部１００の下壁面１００Ｌに形成された下側被係合部１１２の挿込口１１８へ挿し込むことにより、下側係合部１２４が下側被係合部１１２と車両上下方向に係合される。したがって、上側係合部１２２と上側被係合部１０２とを容易に係合させることができると共に、下側係合部１２４と下側被係合部１１２とを容易に係合させることができる。よって、クロスフレーム部５２の端部５２Ｔと衝撃吸収部材８０との連結作業の作業性が向上する。

また、本実施形態では、バッテリフレーム５０の格子状体６０をＣＦＲＰで形成し、衝撃吸収部材８０をアルミニウムで形成したことにより、バッテリフレーム５０の軽量化を図りつつ、衝撃吸収部材８０の衝突エネルギー吸収性能を向上させることができる。また、この場合、クロスフレーム本体部６２と衝撃吸収部材８０とが異種材料で形成されることになるが、クロスフレーム部５２の端部５２Ｔに形成された上側係合部１２２及び下側係合部１２４を衝撃吸収部材８０の内側端部１００に形成された上側被係合部１０２及び下側被係合部１１２にそれぞれ係合させることにより、衝撃吸収部材８０とクロスフレーム部５２との連結強度を確保することができる。つまり、本実施形態では、車両上下方向の曲げに対する衝撃吸収部材８０とクロスフレーム部５２の端部５２Ｔとの連結強度を確保しつつ、クロスフレーム部５２等の軽量化を図ることができる。

なお、本実施形態では、クロスフレーム部５２の上壁部５２Ｕに形成された湾曲部７６の車両幅方向の中央部７６Ａの車両上下方向の下側に、衝撃吸収部材８０の内側端部１００に形成された突出部１３０の先端部１３０Ａを配置した例を示したが、これに限らない。突出部１３０の先端部１３０Ａは、湾曲部７６の中央部７６Ａから車両幅方向にずれていても良い。

次に、第２実施系形態に係る車両用電池搭載構造について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成のものは同符号を付すると共に、適宜省略して説明する。

図５に示されるように、第２実施形態に係る車両用電池搭載構造１４０では、衝撃吸収部材１５０がフロアサイドメンバロア３４とロッカ２０とに亘って配置されている。この衝撃吸収部材１５０は、フロアサイドメンバロア３４よりも車両上下方向の下側に配置されている。

また、衝撃吸収部材１５０は、車両前後方向から見た断面が閉断面形状を成すと共に、その内部が車両上下方向に延びる複数の縦隔壁部１５２によって仕切られている。これにより、衝撃吸収部材１５０に、車両幅方向に並んだ複数の吸収部１５４が形成されている。各吸収部１５４は、車両前後方向から見た断面が閉断面形状を成している。なお、以下では、説明の便宜上、複数の吸収部１５４を車両幅方向の内側から順に吸収部１５４Ａ、吸収部１５４Ｂ、吸収部１５４Ｃとして説明する。

車両幅方向の内側に位置する吸収部１５４Ａの上壁部は、フロアサイドメンバロア３４の下壁部３４Ｂにボルト４２及びウェルドナット４４によって結合されている。なお、吸収部１５４Ａの下壁部には、ボルト４２が挿入される作業孔９０が形成されている。一方、車両幅方向の外側に位置する吸収部１５４Ｃの上壁部には、上方へ延出するブラケット１５６が形成されている。このブラケット１５６の先端側は、ロッカアウタパネル２２の下壁部２２Ｂに沿って屈曲されており、当該下壁部２２Ｂにボルト４６及びウェルドナット４８によって結合されている。なお、吸収部１５４Ｃの上壁部及び下壁部には、ボルト４６が挿入される作業孔９２がそれぞれ形成されている。

衝撃吸収部材１５０の車両幅方向の内側の内側端部（吸収部１５４Ａ）１６０には、車両幅方向の内側へ突出する突出部１６２が形成されている。この突出部１６２は、クロスフレーム部５２の開口部５８の上縁部及び下縁部にそれぞれ形成された上側係合部１２２と下側係合部１２４との間へ突出しており、開口部５８に嵌め込まれている。

また、突出部１６２の上壁面１６２Ｕは、車両幅方向の外側へ向かうに従って上方へ向うように傾斜する傾斜面とされている。この突出部１６２の上壁面１６２Ｕには上側被係合部１０２が形成されている。また、突出部１６２の下壁面１６２Ｌには、下側被係合部１１２が形成されている。

一方、クロスフレーム部５２の上壁部５２Ｕには、車両幅方向の外側へ向うに従って上方へ向うように湾曲する湾曲部７８が形成されている。この湾曲部７８は、突出部１６２の上壁面１６２Ｕに重ねられた状態で接着又は溶着により結合されている。また、湾曲部７８の車両幅方向の外側の端部、即ち開口部５８の上縁部は上側係合部１２６とされており、突出部１６２の上壁面１６２Ｕに形成された上側被係合部１０２の挿込口１０８から当該上側被係合部１０２内へ挿し込まれ、上側被係合部１０２の対向部１０６と車両上下方向に係合されている。

クロスフレーム部５２の下壁部５２Ｌを構成するアンダカバー７０の車両幅方向の外側の端部、即ち開口部５８の下縁部は下側係合部１２８とされており、突出部１６２の下壁面１６２Ｌに形成された下側被係合部１１２の挿込口１１８から当該下側被係合部１１２内へ挿し込まれ、下側被係合部１１２の対向部１１６と車両上下方向に係合されている。

次に、第２実施形態に係る車両用電池搭載構造の作用について説明する。

衝撃吸収部材１５０の車両幅方向の内側の内側端部１６０には、車両幅方向の内側へ突出する突出部１６２が形成されている。この突出部１６２は、クロスフレーム部５２の端部５２Ｔに形成された開口部５８へ嵌め込まれている。これにより、車両幅方向及び車両前後方向の曲げに対するクロスフレーム部５２の端部５２Ｔと衝撃吸収部材１５０との連結強度が高められると共に、クロスフレーム部５２の端部５２Ｔの潰れ等が抑制される。

また、突出部１６２の上壁面１６２Ｕには上側被係合部１０２が形成されており、突出部１６２の下壁面１６２Ｌには下側被係合部１１２が形成されている。一方、クロスフレーム部５２の端部５２Ｔに形成された開口部５８の上縁部は、上側係合部１２６とされている。この上側係合部１２６は、突出部１６２の上壁面１６２Ｕに形成された上側被係合部１０２の挿込口１０８から当該上側被係合部１０２内へ挿し込まれ、上側被係合部１０２の対向部１０６と車両上下方向に係合されている。また、開口部５８の下縁部は、下側係合部１２８とされている。この下側係合部１２８は、突出部１６２の下壁面１６２Ｌに形成された下側被係合部１１２の挿込口１１８から当該下側被係合部１１２内へ挿し込まれ、下側被係合部１１２の対向部１１６と車両上下方向に係合されている。

これにより、車両上下方向の曲げに対するクロスフレーム部５２の端部５２Ｔと衝撃吸収部材１５０との連結強度が高められている。この結果、衝撃吸収部材１５０に対してクロスフレーム部５２側へ側突荷重Ｆ（図１参照）が入力されたときに、衝撃吸収部材１５０の内側端部１６０からクロスフレーム部５２の端部５２Ｔへ側突荷重Ｆが伝達され易くなる。つまり、衝撃吸収部材１５０がクロスフレーム部５２の端部５２Ｔに反力を取ってクロスフレーム部５２側へ潰れ易くなる。したがって、第１実施形態と同様に、衝撃吸収部材１５０の側突エネルギーの吸収量の低下が抑制される。

また、突出部１６２の上壁面１６２Ｕは、車両幅方向の外側へ向うに従って上方へ向うように傾斜されている。一方、クロスフレーム部５２の上壁部５２Ｕに形成された湾曲部７８は、車両幅方向の外側へ向うに従って上方へ湾曲されており、突出部１６２の上壁面１６２Ｕに重ねられた状態で結合されている。これにより、側突時に、衝撃吸収部材１５０の内側端部１６０からクロスフレーム部５２の端部５２Ｔへ側突荷重Ｆがさらに伝達され易くなる。

次に、上記第１実施形態に係る車両用電池搭載構造の変形例について説明する。なお、以下では、第１実施形態を例に各種の変形例について説明するが、これらの変形例は第２実施形態にも適用可能である。

上記第１実施形態では、衝撃吸収部材８０の内側端部１００に突出部１３０を形成した例を示したが、これらの突出部１３０は適宜省略可能である。

また、上記第１実施形態では、クロスフレーム部５２の上壁部５２Ｕに湾曲部７６を形成した例を示したが、これに限らない。クロスフレーム部５２の上壁部５２Ｕは衝撃吸収部材８０の内側端部１００の形状に応じて適宜変更可能であり、例えば、湾曲部７６に替えてクロスフレーム部５２の上壁部５２Ｕに、車両幅方向の外側へ向うに従って上方へ傾斜する傾斜部を形成しても良い。また、湾曲部７６を省略することも可能である。

また、上記第１実施形態では、クロスフレーム部５２の端部５２Ｔに形成された開口部５８の上縁部５８Ｕ及び下縁部５８Ｌに係合部としての上側係合部１２２及び下側係合部１２４を形成した例を示したが、これに限らない。係合部の数や配置は、衝撃吸収部材８０の内側端部１００の形状に応じて適宜変更可能である。これと同様に、上記第１実施形態では、衝撃吸収部材８０の内側端部１００に被係合部としての上側被係合部１０２及び下側被係合部１１２を形成したが、被係合部の数や配置は適宜変更可能である。また、上記第１実施形態における係合部と被係合部との構成を入れ替えることも可能である。つまり、クロスフレーム部５２側に係合部としての上側被係合部１０２等を形成し、衝撃吸収部材８０側に被係合部としての上側係合部１２２等を形成しても良い。

また、上記第１実施形態では、衝撃吸収部材８０をアルミニウム等の金属で形成したが、衝撃吸収部材８０は、バッテリフレーム５０の格子状体６０と同様に、ＣＦＲＰやＦＲＰ等の樹脂で形成することも可能である。この場合、衝撃吸収部材８０及びバッテリフレーム５０の軽量化を図ることができる。

さらに、上記第１実施形態では、ロッカ２０及びフロアサイドメンバロア３４に衝撃吸収部材８０を取り付けた例を示したが、衝撃吸収部材８０はロッカ２０及びフロアサイドメンバロア３４の少なくとも一方に取り付けても良い。

さらにまた、上記第１実施形態では、バッテリフレーム５０の格子状体６０の下面にカバー部としての一枚のアンダカバー７０を接合した例を示したが、これに限らない。例えば、格子状体６０における複数のクロスフレーム本体部６２の下面の各々にカバー部としての板材を別々に接合し、複数のクロスフレーム部５２を形成することも可能である。

以上、本発明の第１実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、第１実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両用電池搭載構造
１４ バッテリユニット（バッテリ）
１６ フロアパネル（車両フロア）
３４ フロアサイドメンバロア
５２ クロスフレーム部（バッテリクロスフレーム部）
５２Ｔ 端部（バッテリクロスフレーム部の車両幅方向の端部）
５８ 開口部
５８Ｕ 上縁部
５８Ｌ 下縁部
６２ クロスフレーム本体部
７０ アンダカバー（カバー部）
７６ 湾曲部
７６Ａ 中央部（湾曲部の車両幅方向の中央部）
７８ 湾曲部
８０ 衝撃吸収部材
１００ 内側端部（連結部、衝撃吸収部材の内側端部）
１０２ 上側被係合部（被係合部）
１０８ 挿込口
１１２ 下側被係合部（被係合部）
１１８ 挿込口
１２２ 上側係合部（係合部）
１２４ 下側係合部（係合部）
１２６ 上側係合部（係合部）
１２８ 下側係合部（係合部）
１３０ 突出部
１３０Ａ 先端部
１４０ 車両用電池搭載構造
１５０ 衝撃吸収部材
１６０ 内側端部（連結部、衝撃吸収部材の内側端部）
１６２ 突出部

Claims (8)

1. 車両の両側部における車両フロアの下方に配置され、車両前後方向にそれぞれ延びる一対の衝撃吸収部材と、
   前記一対の衝撃吸収部材の間に配置され、該一対の衝撃吸収部材を連結すると共にバッテリを支持するバッテリクロスフレーム部と、
   前記一対の衝撃吸収部材における前記バッテリクロスフレーム部の車両幅方向の端部との連結部にそれぞれ形成された被係合部と、
   前記バッテリクロスフレーム部の前記端部に形成され、前記被係合部と車両上下方向に係合された係合部と、
   を備えた車両用電池搭載構造。
2. 前記被係合部が、車両幅方向の内側へ向けて開口された挿込口を有し、
   前記係合部が、前記挿込口から前記被係合部内へ挿し込まれて該被係合部と係合されている、
   請求項１に記載の車両用電池搭載構造。
3. 前記バッテリクロスフレーム部の車両幅方向から見た前記端部の断面形状が閉断面形状とされると共に、前記端部が前記連結部における前記衝撃吸収部材の車両幅方向の内側に位置する内側端部に連結され、
   前記被係合部が、前記内側端部の上壁面及び下壁面にそれぞれ形成され、
   前記係合部が、前記バッテリクロスフレーム部の前記端部に形成された開口部の上縁部及び下縁部にそれぞれ形成されている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用電池搭載構造。
4. 前記衝撃吸収部材の前記内側端部には、前記上縁部及び前記下縁部に形成された前記係合部の間へ突出する突出部が形成されている、
   請求項３に記載の車両用電池搭載構造。
5. 前記車両フロアの下壁面におけるバッテリの車両幅方向の外側に設けられ、車両前後方向に延びると共に、前記衝撃吸収部材の上方に配置されたフロアサイドメンバロアを備え、
   前記衝撃吸収部材の前記内側端部が、前記フロアサイドメンバロアよりも車両幅方向の内側に配置され、上部が該フロアサイドメンバロアと車両幅方向に隣接すると共に、下部に前記バッテリクロスフレームの前記端部が連結され、
   前記内側端部の前記上壁面が、車両幅方向の外側へ向うに従って上方へ向うように傾斜する傾斜する傾斜面とされ、
   前記バッテリクロスフレーム部の上壁部には、車両幅方向の外側へ向うに従って上方へ向うように湾曲すると共に、端部側が前記上縁部から車両幅方向の外側へ延出して前記傾斜面に結合された湾曲部が形成されている、
   請求項４に記載の車両用電池搭載構造。
6. 前記突出部の突出方向の先端部が、前記湾曲部における車両幅方向の中央部の車両上下方向の下側に位置する、
   請求項５に記載の車両用電池搭載構造。
7. 前記バッテリクロスフレーム部が、前記一対の衝撃吸収部材を介して車体に取り付けられている、
   請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用電池搭載構造。
8. 前記バッテリクロスフレーム部が、
   下側が開口した開断面形状を成すクロスフレーム本体部と、
   前記クロスフレーム本体部の下方に配置され、前記クロスフレーム本体部と共に閉断面を構成するカバー部と、
   を有し、
   前記クロスフレーム本体部が、樹脂で形成され、
   前記衝撃吸収部材が、樹脂又は金属で形成されている、
   請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両用電池搭載構造。
   
   

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