JP2017077842A - 車両のバッテリ搭載構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロアフレームの構成に拘らず、側面衝突時にバッテリを十分に保護することができる車両のバッテリ搭載構造を提供する。【解決手段】フロアパネル１と、このフロアパネル１の下面側に前後方向に延び且つ後側程車幅方向外方側に移行する左右１対のフロアフレーム２とを備え、フロアパネル２の下方で且つフロアフレーム２の車幅方向内側に車幅方向外側部が前後方向に延びるバッテリ３を配設し、フロアフレーム２の左側壁部２ａとバッテリ３の車幅方向外側部との間に、フロアフレーム２の左側壁部２ａに沿って延びる第１壁面部２２ｃとバッテリ３の右側部に沿って延びる第２壁面部２２ｄとを有する荷重伝達部材２２を備え、第１壁面部２２ｃと第２壁面部２２ｄとを連結する第１〜第４リブ部２２ｅ〜２２ｈを有し、第１〜第４リブ部２２ｅ〜２２ｈがフロアフレーム２に対して略直交するように配置されている。【選択図】 図６

Description

本発明は、車両のバッテリ搭載構造に関し、特にフロアパネルの下方にバッテリを配設した車両のバッテリ搭載構造に関する。

従来より、定格電圧を１２Ｖとする鉛バッテリはエンジンルーム内に配置されている。
近年増加傾向にある電気自動車やハイブリッド車両は、大型のバッテリユニットを搭載している。また、回生制動させた回生発電によって充電する電源装置を備えた車両には、通常の鉛バッテリの他にリチウムイオンバッテリ等の補助バッテリが搭載されている。
このような大型のバッテリユニットや補助バッテリ（以下、単にバッテリと総称する）は、エンジンルーム内が高温になる上、スペース的にも厳しいことから、従来と同様にエンジンルーム内に搭載することは容易ではない。
そこで、配置レイアウトの観点から、エンジンルームの外部空間、例えばフロアパネルの下方を利用してバッテリを配設したバッテリ搭載構造が提案されている。

特許文献１の車両のバッテリ搭載構造は、左右１対のサイドシル間に亙って架け渡されたフロアパネルと、このフロアパネルの下面側にフロアパネルと協働して前後に延びる左右１対の閉断面を構成する左右１対のフロアサイドフレーム（フロアフレームともいう）と、フロアパネルの下方に配設された電気自動車用バッテリとを備え、バッテリはシートクッションよりも下方で且つフロアパネルの一般面よりも上方に突出した突出部を有し、フロアパネルに突出部を上方から覆う凸部が形成されている。
これにより、バッテリの地上高を確保しつつ、側面衝突時にシートパイプ（シートフレーム）が変形しても、突出部に対するシートパイプの直接的な衝撃をフロアパネルの凸部によって抑制している。

特開２０１３−２３１６３号公報

特許文献１の車両のバッテリ搭載構造は、上側折曲部と下側に形成された下側折曲部をフロアパネルに形成することによって縦断面略台形状の凸部を構成している。
これにより、比較的小さな側突荷重が作用した場合には、サイドシルやフロアパネルを含む車体側の変形が発生し難いことから、シートパイプとバッテリとの干渉による衝撃を凸部を介して抑制することができ、バッテリを保護することが可能である。

しかし、大きな側突荷重が作用した場合、バッテリを十分に保護することができない。
即ち、大きな側突荷重が作用した場合には、側突荷重によってサイドシルが車幅方向内側へ移動し、これに伴ってフロアサイドフレームも車幅方向内側へ移動する。
しかも、一般に、フロアサイドフレームは、車体剛性の観点から、後側程車幅方向外側或いは内側に移行するように配設されているため、移動したフロアサイドフレームがボックス状のバッテリの車幅方向外側角部周辺に干渉し易い。
バッテリ形状をフロアサイドフレームの車幅方向内側壁部に沿った形状に形成することも考えられるが、生産性や汎用性の観点から現実的ではない。
それ故、側面衝突時、フロアサイドフレームを介してバッテリが局所的な集中荷重を受ける虞があるため、補強部材の配設や板厚増加等の対策が必要になるが、その場合、重量が増加する可能性があり、改善の余地があった。

本発明の目的は、側面衝突時にバッテリを十分に保護することができる車両のバッテリ搭載構造等を提供することである。

請求項１の車両のバッテリ搭載構造は、車室床面を構成するフロアパネルと、このフロアパネルの下面側にフロアパネルと協働して前後方向に延び且つ後側程車幅方向一方側に移行する左右１対の閉断面を構成する左右１対のフロアフレームとを備え、前記フロアパネルの下方で且つ前記フロアフレームの車幅方向内側に車幅方向外側部が前後方向に延びるバッテリを配設した車両のバッテリ搭載構造において、前記フロアフレームの車幅方向内側壁部とバッテリの車幅方向外側部との間に、前記フロアフレームの車幅方向内側壁部に沿って延びる第１壁面部と前記バッテリの車幅方向外側部に沿って延びる第２壁面部とを有する荷重伝達部材を備えたことを特徴としている。

この車両のバッテリ搭載構造では、フロアフレームの車幅方向内側壁部とバッテリの車幅方向外側部との間に、フロアフレームの車幅方向内側壁部に沿って延びる第１壁面部とバッテリの車幅方向外側部に沿って延びる第２壁面部とを有する荷重伝達部材を備えているため、フロアフレームの車幅方向内側壁部とバッテリの車幅方向外側部との離間距離が前後方向において異なる場合であっても、側面衝突時、フロアフレームからバッテリに作用する側突荷重を荷重伝達部材を介してバッテリの車幅方向外側部全域に分散することができ、バッテリに対する局所的な荷重集中を回避することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記荷重伝達部材は、前記第１壁面部と第２壁面部とを連結する１又は複数のリブ部を有し、前記１又は複数のリブ部が後側程車幅方向他方側に移行するように形成されたことを特徴としている。
本構成によれば、荷重伝達部材の変形を防止しつつ、第１壁面部に作用した側突荷重を高い伝達能率で第２壁面部全域に分散することができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記１又は複数のリブ部が前記フロアフレームに対して略直交するように配置されたことを特徴としている。
本構成によれば、第１壁面部に作用した側突荷重を確実に第２壁面部全域に分散することができる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記荷重伝達部材は、前記第１壁面部と前記フロアフレームの車幅方向内側壁部とが僅かの隙間を空けて離隔状に配置されたことを特徴としている。
本構成によれば、側面衝突時、第１壁面部とフロアフレームの車幅方向内側壁部が干渉する前に側面衝突による衝撃エネルギーを吸収することができ、バッテリに作用する側突荷重を低減することができる。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記バッテリを下方から支持して車体側に取付けるための取付ブラケットであって、前記荷重伝達部材を下方から覆う取付ブラケットを備え、前記荷重伝達部材が前記取付ブラケットに連結支持されていることを特徴としている。
本構成によれば、荷重伝達部材の移動に同期させてバッテリを移動させることができ、バッテリに作用する側突荷重を一層低減することができる。

本発明の車両のバッテリ搭載構造によれば、フロアフレームの構成に拘らず、側面衝突時にバッテリを十分に保護することができる。

実施例１に係る車両の下部車体の斜視図である。 下部車体の平面図である。 図１の要部拡大図である。 下部車体の底面図である。 図４の要部拡大図である。 取付ブラケットを省略した図５相当図である。 取付ブラケットの斜視図である。 取付ブラケットの平面図である。 荷重伝達部材の斜視図である。 図６からバッテリを省略した要部拡大図である。 図１０からフロアパネルを省略した図である。 台座ブラケットを示す図であって、（ａ）は斜め下方から視た斜視図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は車幅方向外側から視た側面図である。 図２のXIII−XIII線断面図である。 図１０のXIV−XIV線断面図である。 図２のXV−XV線断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図１５に基づいて説明する。
図１〜図６に示すように、本実施例の車両Ｖは、車室の床面を構成する鋼板製の矩形状フロアパネル１と、このフロアパネル１と協働して前後に延びる第１閉断面Ｃ１を構成する左右１対のフロアフレーム２と、フロアパネル１の下方に車載電装品に対して供給する電力を蓄電可能なバッテリ３等を備えている。
以下、矢印Ｆ方向を前方、矢印Ｌ方向を左方、矢印Ｕ方向を上方として説明する。

まず、車両Ｖの前提構造について説明する。
フロアパネル１は、このフロアパネル１と協働して前後に延びる第２閉断面Ｃ２を構成する左右１対のトンネルサイドフレーム４と、トンネル部１１を下方から部分的に覆う略矩形状の前側及び後側ブレース５，６と、フロアパネル１と協働して左右に延びる第３閉断面Ｃ３を構成するフロアクロスメンバ７と、フロアパネル１と協働して前後に延びる第４閉断面Ｃ４を構成する左右１対のフロア上部フレーム８等を備えている。
このフロアパネル１は、ダッシュパネル（図示略）の傾斜部下端から後方へ略水平状に拡がるように形成され、左右両端部が前後に延びる左右１対のサイドシル９の車幅方向内側壁部の下端部分に夫々連結されている。

図１〜図３に示すように、フロアパネル１の車幅方向中央部分には、車室側に突出して前後に延びるトンネル部１１が形成され、フロアパネル１のトンネル部１１よりも右側部分には、車室側に膨出した膨出部１２が形成されている。
図１０，図１１，図１３に示すように、左右１対のトンネルサイドフレーム４は、断面略ハット状に形成され、トンネル部１１の左右両端位置においてフロアパネル１の下面に左右両フランジ部４ｄ，４ｅが夫々接合されている。
図４に示すように、前側ブレース５は、フロアパネル１の前端側部分に対応したトンネル部１１の左右両端位置を連結し、後側ブレース６は、フロアパネル１の中間部分に対応したトンネル部１１の左右両端位置を連結している。これらブレース５，６は、フロアパネル１の振動抑制のために設けられた補強部材である。

フロアクロスメンバ７は、トンネル部１１を間に介して左右１対のサイドシル９の車幅方向内側壁部同士を連結している。図１４に示すように、フロアクロスメンバ７は、断面略ハット状に形成され、前側ブレース５の後端近傍に対応する位置においてフロアパネル１の上面に前後両フランジ部７ｄ，７ｅが夫々接合されている。
図１〜図３に示すように、フロアクロスメンバ７の後方には、左右１対の後側フロアクロスメンバ１０が設けられている。これら１対の後側フロアクロスメンバ１０は、トンネル部１１を間に介して左右１対のサイドシル９の車幅方向内側壁部同士を連結している。フロアクロスメンバ７と後側フロアクロスメンバ１０は、左右の前席シートをスライドレールを介して支持している（何れも図示略）。

図３，図１５に示すように、左右１対のフロア上部フレーム８は、断面略ハット状に形成され、フロアクロスメンバ７の前側壁部７ａにその後端部が夫々接合されている。これら１対のフロア上部フレーム８は、前端部から後端部に亙ってフロアパネル１の上面に左右両フランジ部８ｄ，８ｅが夫々接合されている。

左右１対のフロアフレーム２は、前端側部分においてトンネルサイドフレーム４とサイドシル９との中間位置に夫々配置され、後側程車幅方向外側に移行するように夫々形成されている。これら１対のフロアフレーム２は、断面略ハット状に形成され、フロアパネル１の下面に左右両フランジ部２ｄ，２ｅが夫々接合されている。
フロアフレーム２の下側壁部２ｃは、トンネルサイドフレーム４の下側壁部４ｃよりも低い高さ位置になるように配設されている。
図１５に示すように、フロアフレーム２のフロアクロスメンバ７よりも前側部分は、左右両フランジ部２ｄ，２ｅがフロア上部フレーム８の左右両フランジ部８ｄ，８ｅにフロアパネル１を間に介して三重溶接によって夫々接合されている。
バッテリ３は、略直方体状ユニットに形成され、膨出部１２の下方にフロアパネル１から僅かに離隔した状態で配設されている。このバッテリ３は、充放電可能な複数（例えば８つ）のバッテリモジュール（二次電池）を備え、後述する取付ブラケット２１に支持されている。

次に、膨出部１２について説明する。
図１〜図３に示すように、膨出部１２は、フロアパネル１の右半部において右側の後側フロアクロスメンバ１０よりも前側位置で且つ右側のサイドシル９とトンネル部１１の間に形成されている。
図３，図１３，図１５に示すように、膨出部１２は、フロアパネル１の大半を占める一般面よりも高い高さ位置に略矩形状の平坦部を形成する上側折曲部１２ａと、この上側折曲部１２ａよりも下方に形成され且つ一般面から上方に向けて折れ曲がった下側折曲部１２ｂとを備え、断面略台形状に突出形成されている。
尚、下側折曲部１２ｂによって囲まれた部分が、膨出部１２に相当している。
また、折曲部とは、フロアパネル１の曲率が一般面に対して急激に変化する湾曲状の変曲部であって、側面衝突時、変形の起点となり得る変曲部を含むものである。

下側折曲部１２ｂは、前端側部分が前側ブレース５の後端部よりも前側、後端側部分が前端側部分に略平行で且つ後側フロアクロスメンバ１０の前端部よりも前側に位置するように配置されている。それ故、フロアクロスメンバ７が膨出部１２の上側を横切るように配置されているため、前後両フランジ部７ｄ，７ｅが膨出部１２の上面を横断するように夫々接合されている。これにより、折曲部１２ａ，１２ｂの強度増加を図っている。

また、下側折曲部１２ｂは、左端側部分がトンネルサイドフレーム４に沿うように形成され且つトンネルサイドフレーム４の左端部よりも右側に位置するように配置され、右端側部分がフロアフレーム２に沿うように形成され且つフロアフレーム２の右端部よりも左側に位置するように配置されている。
本実施例では、上側折曲部１２ａの左端側部分がトンネルサイドフレーム４の右側壁部４ｂよりも左側で且つ下側折曲部１２ｂの左端側部分がトンネルサイドフレーム４の左側壁部４ａよりも右側に位置するように形成されている。それ故、折曲部１２ａ，１２ｂの左端側部分が第２閉断面Ｃ２の一部に形成されている。また、上側折曲部１２ａの右端側部分がフロアフレーム２の左側壁部２ａよりも右側で且つ下側折曲部１２ｂの右端側部分がフロアフレーム２の右側壁部２ｂよりも左側に位置するように形成されている。それ故、折曲部１２ａ，１２ｂの右端側部分が第１閉断面Ｃ１の一部に形成されている。
これにより、折曲部１２ａ，１２ｂの左端側部分及び右端側部分の強度増加を図っている。

そして、図１５に示すように、折曲部１２ａ，１２ｂの右端側部分のうちフロアクロスメンバ７よりも前側部分は、上側折曲部１２ａの右端側部分がフロア上部フレーム８の左側壁部８ａよりも右側で且つ下側折曲部１２ｂの右端側部分がフロア上部フレーム８の右側壁部８ｂよりも左側に位置するように形成されている。また、フロア上部フレーム８の後端部が、折曲部１２ａ，１２ｂとフロアクロスメンバ７との接合部分を第４閉断面Ｃ４の一部に形成するようにフロアクロスメンバ７に接合されている。
これにより、折曲部１２ａ，１２ｂの右端側部分をフロアフレーム２とフロア上部フレーム８とによって上下両方向から挟み込むことにより、折曲部１２ａ，１２ｂの右端側部分を第１閉断面Ｃ１及び第４閉断面Ｃ４からなる閉断面の節部分として取り込むことができる。

次に、取付ブラケット２１について説明する。
図４，図５，図１３に示すように、取付ブラケット２１は、バッテリ３及び後述する荷重伝達部材２２を下方から支持すると共に、これらを車体側に取付可能に構成されている。
図７，図８に示すように、取付ブラケット２１は、鋼板をプレス加工することによって成形され、バッテリ３及び荷重伝達部材２２を支持する本体部２１ａと、車体側に取付けるための５つの取付部２１ｂ〜２１ｆ等を備えている。

本体部２１ａは、トンネルサイドフレーム４の下側壁部４ｃと略同じ高さ位置になるように配設されている。この本体部２１ａには、バッテリ３をボルト（図示略）を介して固着するための複数の支持ボルト穴ｂ１と、荷重伝達部材２２をボルト（図示略）を介して取付ブラケット２１に固着するための複数の支持ボルト穴ｂ２とが形成されている。
複数の支持ボルト穴ｂ１は、本体部２１ａの左端側部分及び右端側部分に夫々前後に整列するように４つづつ、計８つ設けられている。複数の支持ボルト穴ｂ２は、本体部２１ａの右端部分の支持ボルト穴ｂ１よりも右側位置において本体部２１ａの後半部に前後１対設けられている。

図７，図８に示すように、取付部２１ｂ〜２１ｆは、本体部２１ａから略水平状に外側に張り出すように夫々形成され、取付ブラケット２１をボルト（図示略）を介して車体側に固着するための固定ボルト穴ｂ３を夫々有している。
図４，図５に示すように、取付部２１ｂ〜２１ｄは、本体部２１ａの左端部分の前端側部分、途中部分、後端側部分に夫々形成され、トンネルサイドフレーム４の下側壁部４ｃにボルトによって締結固定される。取付部２１ｅは、本体部２１ａの後端部分に形成され、フロアパネル１にボルトによって締結固定される。取付部２１ｆは、本体部２１ａの右端部分の途中部分から上方へ屈曲した後、右方に屈曲する断面略クランク状に形成されている。この取付部２１ｆは、後述する台座ブラケット２３にボルトによって締結固定される。
複数の固定ボルト穴ｂ３は、取付部２１ｂ，２１ｄ，２１ｆに夫々前後１対設けられ、取付部２１ｅに左右１対設けられ、取付部２１ｃに１つ設けられている。

次に、荷重伝達部材２２について説明する。
後側程車幅方向外側に移行するフロアフレーム２の車幅方向内側に直方体状のバッテリ３を配置した場合、バッテリ３の右側部とフロアフレーム２の左側壁部２ａとの離隔距離が前後方向で異なり、側面衝突時、フロアフレーム２から作用する側突荷重がバッテリ３の右側部（右側壁部）の前側角部周辺に局所的に作用する虞がある。
図６に示すように、荷重伝達部材２２は、フロアパネル１の下方において、フロアフレーム２とバッテリ３との間に介装され、車両Ｖの側面衝突時、バッテリ３に局所的に作用する側突荷重を回避可能に構成されている。この荷重伝達部材２２は、衝撃吸収能率に優れた金属材料、例えばアルミ合金材料で一体的に構成されている。

図６，図９に示すように、荷重伝達部材２２は、前後方向に対して略直交して左右に延びる前側壁部２２ａと、この前側壁部２２ａに略平行な後側壁部２２ｂと、フロアフレーム２の左側壁部２ａに沿って延びる第１壁面部２２ｃと、バッテリ３の右側部に沿って延びる第２壁面部２２ｄと、第１壁面部２２ｃと第２壁面部２２ｄを連結する第１〜第４リブ部２２ｅ〜２２ｈ等を備えている。

第１壁面部２２ｃは、フロアフレーム２の左側壁部２ａに沿っているため、後側程右側に移行するように形成されている。この第１壁面部２２ｃは、フロアフレーム２の左側壁部２ａに対して僅かの隙間を空けて離隔状に対向配置されている。これにより、側面衝突時、フロアフレーム２と荷重伝達部材２２とが干渉する前段階で衝撃エネルギーを吸収することができ、バッテリ３に作用する側突荷重を低減することができる。

第１〜第４リブ部２２ｅ〜２２ｈは、各々左側程後方に移行するように形成されている。
具体的には、第１〜第４リブ部２２ｅ〜２２ｈは、フロアフレーム２の左側壁部２ａに対して略直交するように配設されている。
第１リブ部２２ｅ及び第３リブ部２２ｇの左側下端部分には、ねじ穴を有する取付部２２ｉ，２２ｊが夫々形成されている。これら取付部２２ｉ，２２ｊは、取付ブラケット２１の１対の支持ボルト穴ｂ２にボルトによって締結固定されている。
これにより、側面衝突時、フロアフレーム２が左方に移動して第１壁面部２２ｃに接触した際、第１壁面部２２ｃに作用した側突荷重を第２壁面部２２ｄに対して均等に分散して伝達することができ、結果的に、バッテリ３の右側部に対する局所的な荷重集中を回避している。

次に、台座ブラケット２３について説明する。
台座ブラケット２３は、取付ブラケット２１の取付部２１ｆを車体側に支持している。
図１２（ａ）〜図１２（ｃ）に示すように、台座ブラケット２３は、鋼材をプレス加工することにより、底面視にて左側程前後長が長くなるように形成され、右方からの側面視にて上側程前後長が長くなるように形成されている。
台座ブラケット２３は、下側フランジ部２３ａと、台座部２３ｂと、側壁部２３ｃと、上側フランジ部２３ｄと、１対の補強部２３ｅ等から構成されている。

図１３に示すように、下側フランジ部２３ａは、フロアフレーム２の左側壁部２ａに溶接にて接合されている。台座部２３ｂは、下側フランジ部２３ａの上端部に連なり左方に向けて略水平状に延びるように形成されているため、フロアフレーム２の左側壁部２ａの近傍位置に配置されている。この台座部２３ｂは、トンネルサイドフレーム４の下側壁部４ｃよりも高い高さ位置になるように配設されている。
台座部２３ｂは、前後１対のボルト穴を備え、これら１対のボルト穴を取付部２１ｆの固定ボルト穴ｂ３と夫々位置合わせしてボルト締結することにより、取付ブラケット２１の取付部２１ｆと重畳連結可能に構成されている。

側壁部２３ｃは、台座部２３ｂの左端部から略鉛直状に立上がるように形成されている。
図１０に示すように、上側フランジ部２３ｄは、側壁部２３ｃの上端部に連なりフロアパネル１に連結されている。
図１２（ｃ），図１４に示すように、上側フランジ部２３ｄは、前後方向中間部分が下方に凹入するように形成されている。図１１に示すように、上側フランジ部２３ｄの前端側部分と後端側部分が、フロアクロスメンバ７の前側フランジ部７ｄと後側フランジ部７ｅにフロアパネル１を間に介して溶接にて接合されている。
これにより、取付ブラケット２１の取付部２１ｂ〜２１ｄがトンネルサイドフレーム４の下側壁部４ｃに固定され、取付部２１ｆがフロアパネル１とフロアフレーム２に固着された台座ブラケット２３に固定されるため、側面衝突時、側突荷重を台座ブラケット２３を介してフロアフレーム２に分散伝達し、フロアフレーム２が左側に移動したとき、側突荷重を取付ブラケット２１を介してトルネルサイドフレーム４に分散伝達してフロアフレーム２の左方への移動を抑制している。しかも、バッテリ３が取付ブラケット２１に固着されているため、フロアフレーム２が左側に移動した場合であっても、バッテリ３が取付ブラケット２１に追随して左側に移動することから、バッテリ３に対するフロアフレーム２からの直接的な衝撃を抑制することができる。

図１２（ａ）に示すように、１対の補強部２３ｅは、略三角形状に夫々形成され、台座部２３ｂと側壁部２３ｃと上側フランジ部２３ｄとを夫々連結している。これら１対の補強部２３ｅは、前後方向に対して所定の交差角度をなすように、台座部２３ｂと側壁部２３ｃとに対して傾斜している。これにより、台座ブラケット２３自体の強度を増すことができ、側面衝突時、フロアフレーム２に作用した側突荷重を能率的にフロアクロスメンバ７等に分散している。

次に、上記車両Ｖのバッテリ搭載構造の作用・効果について説明する。
この車両Ｖのバッテリ搭載構造によれば、フロアフレーム２の左側壁部２ａとバッテリ３の右側部との間に、フロアフレーム２の左側壁部２ａに沿って延びる第１壁面部２２ｃとバッテリ３の右側部に沿って延びる第２壁面部２２ｄとを有する荷重伝達部材２２を備えているため、フロアフレーム２の左側壁部２ａとバッテリ３の右側部との離間距離が前後方向において異なる場合であっても、側面衝突時、フロアフレーム２からバッテリ３に作用する側突荷重を荷重伝達部材２２を介してバッテリ３の右側部全域に分散することができ、バッテリ３に対する局所的な荷重集中を回避することができる。

荷重伝達部材２２は、第１壁面部２２ｃと第２壁面部２２ｄとを連結する４つのリブ部２２ｅ〜２２ｈを有し、第１〜第４リブ部２２ｅ〜２２ｈが後側程右側に移行するように形成されたため、荷重伝達部材２２の変形を防止しつつ、第１壁面部２２ｃに作用した側突荷重を高い伝達能率で第２壁面部２２ｄ全域に分散することができる。

第１〜第４リブ部２２ｅ〜２２ｈがフロアフレーム２に対して略直交するように配置されたため、第１壁面部２２ｃに作用した側突荷重を確実に第２壁面部２２ｄ全域に分散することができる。

荷重伝達部材２２は、第１壁面部２２ｃとフロアフレーム２の左側壁部２ａとが僅かの隙間を空けて離隔状に配置されたため、側面衝突時、第１壁面部２２ｃとフロアフレーム２の左側壁部２ａが干渉する前に側面衝突による衝撃エネルギーを吸収することができ、バッテリ３に作用する側突荷重を低減することができる。

バッテリ３を下方から支持して車体側に取付けるための取付ブラケット２１であって、荷重伝達部材２２を下方から覆う取付ブラケット２１を備え、荷重伝達部材２２が取付ブラケット２１に連結支持されているため、荷重伝達部材２２の移動に同期させてバッテリ３を移動させることができ、バッテリ３作用する側突荷重を一層低減することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態のバッテリは、充放電可能なバッテリであれば良く、通常の鉛バッテリ、電気自動車の駆動用バッテリ、ハイブリッド車両用バッテリ、回生発電によって充電する電源装置を備えた車両の補助バッテリ等何れのバッテリの搭載にも適用可能である。

２〕前記実施形態においては、膨出部がフロアパネルの右半部に形成された例を説明したが、フロアパネルの左半部に形成しても良く、トンネル部を挟んでフロアパネルの左右両側に膨出部を形成し、左右両方の膨出部の下方にバッテリを夫々搭載することも可能である。

３〕前記実施形態においては、後側程車幅方向外側に移行する左右１対のフロアフレームの例を説明したが、後側程車幅方向内側に移行する左右１対のフロアフレームであっても良い。この場合、リブ部は、車幅方向内側程前方に移行するように形成される。
また、前記実施形態においては、４つのリブ部を設けた例を説明したが、３つ以下又は５つ以上であっても良く、単一のリブ部であっても良い。

４〕前記実施形態においては、膨出部が上下２つの折曲部を備えた例を説明したが、膨出部が単一或いは３つ以上の折曲部を備えても良い。３つ以上の折曲部を備えている場合、少なくとも１つの折曲部の一部がフロアフレーム又はトンネルサイドフレームの閉断面の一部に形成されることで、本発明の効果を奏することが可能である。

５〕前記実施形態においては、上側折曲部及び下側折曲部の左端側部分がトンネルサイドフレームの閉断面の一部に形成され且つ上側折曲部及び下側折曲部の右端側部分がフロアフレームの閉断面の一部に形成された例を説明したが、上側折曲部と下側折曲部のうち一方のみが閉断面の一部に形成されても良く、また、折曲部の左端側部分と右端側部分のうち一方のみが閉断面の一部に形成されても良い。

６〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ 車両
１ フロアパネル
２ フロアフレーム
２ａ 左側壁部
３ バッテリ
２１ 取付ブラケット
２２ 荷重伝達部材
２２ｃ 第１壁面部
２２ｄ 第２壁面部
２２ｅ〜２２ｈ 第１〜第４リブ部
Ｃ１ 第１閉断面

Claims (5)

1. 車室床面を構成するフロアパネルと、このフロアパネルの下面側にフロアパネルと協働して前後方向に延び且つ後側程車幅方向一方側に移行する左右１対の閉断面を構成する左右１対のフロアフレームとを備え、前記フロアパネルの下方で且つ前記フロアフレームの車幅方向内側に車幅方向外側部が前後方向に延びるバッテリを配設した車両のバッテリ搭載構造において、
   前記フロアフレームの車幅方向内側壁部とバッテリの車幅方向外側部との間に、前記フロアフレームの車幅方向内側壁部に沿って延びる第１壁面部と前記バッテリの車幅方向外側部に沿って延びる第２壁面部とを有する荷重伝達部材を備えたことを特徴とする車両のバッテリ搭載構造。
2. 前記荷重伝達部材は、前記第１壁面部と第２壁面部とを連結する１又は複数のリブ部を有し、
   前記１又は複数のリブ部が後側程車幅方向他方側に移行するように形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のバッテリ搭載構造。
3. 前記１又は複数のリブ部が前記フロアフレームに対して略直交するように配置されたことを特徴とする請求項２に記載の車両のバッテリ搭載構造。
4. 前記荷重伝達部材は、前記第１壁面部と前記フロアフレームの車幅方向内側壁部とが僅かの隙間を空けて離隔状に配置されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のバッテリ搭載構造。
5. 前記バッテリを下方から支持して車体側に取付けるための取付ブラケットであって、前記荷重伝達部材を下方から覆う取付ブラケットを備え、
   前記荷重伝達部材が前記取付ブラケットに連結支持されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両のバッテリ搭載構造。