CN109291768B - 车辆侧部结构 - Google Patents

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Abstract

一种车辆侧部结构，包括：一对车门槛，在车辆侧部处，所述一对车门槛在作为车厢内部的地板部的地板面板的车辆横向上的两外侧处分别沿着车辆纵向延伸，形成闭合截面结构并且在车辆的侧面碰撞时塑性变形并吸收碰撞能量的第一冲击吸收部设置在所述一对车门槛的内部；以及侧门，其打开和关闭所述车辆侧部的车门开口部，形成闭合截面结构并且在所述车辆的侧面碰撞时塑性变形并吸收碰撞能量的第二冲击吸收部设置在所述侧门的内部的下部。

Description

车辆侧部结构
技术领域
本公开涉及一种车辆侧部结构。
背景技术
日本专利第3180503号公开了一种技术，其中在车辆侧部的冲击吸收结构中，侧框在地板面板的下侧沿着车辆纵向布置，并且能量吸收构件(下文中被称为“冲击吸收构件”)设置在该侧框的面对车辆外侧的侧面部处。
在该技术中，在地板面板的车辆横向两边缘部处沿着车辆纵向布置有门槛(下文中被称为“车门槛”)，并且在车门槛的上侧设置有侧门。车辆侧部由侧门和车门槛构成。冲击吸收构件从侧框的侧面部沿着水平方向延伸到与车辆侧部相同的竖直平面。
因此，在碰撞构件(下文中被称为“障碍物”)与车辆侧部碰撞时，该冲击吸收构件吸收冲击能量，并且输入到车辆侧部的碰撞载荷朝向车辆上下侧分散，包括向侧门和车门槛分散。
另一方面，日本专利第3403276号公开了一种技术，其中具有不同刚度的多个冲击吸收构件沿车辆横向设置在侧门的内部。此外，日本专利第5095285号公开了一种技术，其中在侧门的内部，在车门外面板和车门内装饰之间设置有树脂面板，并且在树脂面板的车门外面板侧和车门内装饰侧分别设置有载荷接受部。
即，在日本专利第3403276号和日本专利第5095285号中公开的技术中，冲击吸收构件设置在侧门的内部，并且当障碍物与车辆侧部碰撞时，由于侧门的变形(塑性变形)，冲击吸收构件变形，并且可以吸收冲击能量。
如上所述，在这些技术中，通过在车辆侧部处设置冲击吸收构件，在车辆的侧面碰撞时(下文中被称为“车辆侧面碰撞时”)冲击吸收构件吸收冲击能量。当以这种方式吸收冲击能量时，障碍物向车辆横向内侧的侵入速度减慢。
然而，在这些技术中，在车辆侧面碰撞时障碍物与侧门的下部碰撞的情况下，存在如下的情况：在侧门的下部撞击车门槛之前，存在冲击吸收构件不变形的所谓的空闲时间。因此，有可能无法确保足以吸收冲击能量的行程。
发明内容
鉴于上述情况，本公开的目的在于提供一种车辆侧部结构，其能够增加在车辆侧面碰撞时侧门的下部侧处的冲击能量的吸收量。
车辆侧部结构的第一方案包括：一对车门槛，在车辆侧部处，所述一对车门槛在作为车厢内部的地板部的地板面板的车辆横向上的两外侧处分别沿着车辆纵向延伸，形成闭合截面结构并且在车辆的侧面碰撞时塑性变形并吸收碰撞能量的第一冲击吸收部设置在所述一对车门槛的内部；以及侧门，其打开和关闭所述车辆侧部的车门开口部，形成闭合截面结构并且在所述车辆的侧面碰撞时塑性变形并吸收碰撞能量的第二冲击吸收部设置在所述侧门的内部的下部。
在第一方案的车辆侧部结构中，在车辆侧部处，车门槛在构成车厢内部的地板部的地板面板的车辆横向上的两个外侧处分别沿车辆纵向延伸。形成闭合截面结构的第一冲击吸收部设置在这些车门槛的内部。由于在车辆的侧面碰撞时第一冲击吸收部塑性变形，因此碰撞能量被吸收。
此外，车辆侧部的车门开口部由侧门打开和关闭。形成闭合截面结构的第二冲击吸收部设置在这些侧门的内部的下侧处。由于在车辆的侧面碰撞时第二冲击吸收部塑性变形，因此碰撞能量被吸收。
以这种方式，在本公开中，第一冲击吸收部和第二冲击吸收部分别设置在车门槛内和侧门内。因此，在车辆侧面碰撞时，与冲击吸收部仅仅设置车门槛和侧门中的一个内的情况相比，可以在侧门的下部侧处增加被吸收的冲击能量的量。
此外，由于第一冲击吸收部和第二冲击吸收部分别形成闭合截面结构，所以第一冲击吸收部和第二冲击吸收部自身的变形与它们形成开放截面结构的情况相比得到抑制。因此，碰撞载荷沿着第一冲击吸收部和第二冲击吸收部的整体传递，并且冲击能量可以在第一冲击吸收部和第二冲击吸收部的整体处被吸收。
应注意，这里的“闭合截面结构”不一定是完全闭合的截面结构。此外，“第一冲击吸收部”可以与车门槛或与构成车门槛的构件的一部分一体地形成，或者可以形成为与车门槛分离的构件。以与“第一冲击吸收部”相同的方式，“第二冲击吸收部”也可以与侧门(严格地说，构成侧门的构件的一部分)一体形成，或者可以形成为与侧门分离的构件。
第二方案是第一方案的车辆侧部结构。在车辆侧视图中，所述第一冲击吸收部和所述第二冲击吸收部设置成彼此重叠。
在第二方案的车辆侧部结构中，当在车辆侧视图中观看时，第一冲击吸收部和第二冲击吸收部设置成彼此重叠。因此，在车辆侧面碰撞时，冲击能量被位于侧门内的第二冲击吸收部和位于车门槛内的第一冲击吸收部连续地吸收。因此，与仅在车门槛和侧门中的一个内设置冲击吸收部的情况相比，能够高效地吸收冲击能量。
第三方案是第一或第二方案的车辆侧部结构。电池组安装在地板面板的车辆下侧处，并且所述第一冲击吸收部和所述第二冲击吸收部设置成以便当在车辆侧视图中观看时与在电池组处横跨于在所述车辆横向上彼此面对的周壁之间的横向构件重叠。
在第三方案的车辆侧部结构中，电池组安装在地板面板的车辆下侧处。在该电池组处，横向构件横跨于在车辆横向上彼此面对的周壁之间。由此，与未设置横向构件的情况相比，能够提高电池组自身的刚度。
此外，在本公开中，第一冲击吸收部和第二冲击吸收部设置成以便当在车辆侧视图中观看时与横向构件重叠。通常，电池组的刚度和强度被设定得高。因此，如上所述，通过设置第一冲击吸收部和第二冲击吸收部以便当在车辆侧视图中观看时与横向构件重叠，在车辆侧面碰撞时可以获得来自电池组的反作用力。由此，能够抑制障碍物向车辆横向内侧的侵入，并且进一步地，能够在第一冲击吸收部和第二冲击吸收部处有效地吸收冲击能量。
第四方案是第一至第三方案中的任一个的车辆侧部结构。所述第一冲击吸收部和所述第二冲击吸收部设置成以便当在车辆侧视图中观看时与设置在所述地板面板上并横跨在彼此面对的所述车门槛之间的地板横向构件重叠。
在第四方案的车辆侧部结构中，在地板面板上，地板横向构件横跨在彼此面对的车门槛和车门槛之间。第一冲击吸收部和第二冲击吸收部设置成以便当在车辆侧视图中观看时与该地板横向构件重叠。因为地板横向构件横跨在车门槛和车门槛之间，所以在车辆侧面碰撞时可以从地板横向构件获得反作用力。由此，能够抑制障碍物向车辆横向内侧的侵入，并且进一步地，能够在第一冲击吸收部和第二冲击吸收部处有效地吸收冲击能量。
第五方案是第一至第四方案的车辆侧部结构。所述第二冲击吸收部设置在所述车门开口部的下侧处。
在第五方案的车辆侧部结构中，因为第二冲击吸收部设置在车门开口部的下侧处，所以第二冲击吸收部面对布置在车门开口部的下侧处的车门槛。因此，在车辆侧面碰撞时，由于第二冲击吸收部经由构成侧门的车厢内侧的车门内部构件而碰到车门槛，因此抑制了侧门的下端部穿过车门开口部并且侵入车厢内部，即所谓的侧门滑脱。
如上所述，第一方案的车辆侧部结构可以增加在车辆侧面碰撞时在侧门的下部侧吸收的冲击能量的量。
与仅在车门槛和侧门中的一个内设置冲击吸收部的情况相比，第二方案的车辆侧部结构在车辆侧面碰撞时能够高效地吸收冲击能量。
在第三方案的车辆侧部结构中，通过增加电池组自身的刚度，在车辆侧面碰撞时，可以从电池组充分获得反作用力，并且与没有设置横向构件的情况相比，可以在第一冲击吸收部和第二冲击吸收部处有效地吸收冲击能量。
第四方案的车辆侧部结构可以抑制障碍物向车辆横向内侧的侵入。
第五方案的车辆侧部结构能够抑制在车辆侧面碰撞时侧门的滑脱。
附图说明
图1是从斜前左侧观看应用了与本实施例有关的车辆侧部结构的车辆的立体图。
图2是以放大的方式示出沿着图1的线2-2截取的截面的放大截面图。
图3是示出应用了与本实施例有关的车辆侧部结构的车辆的地板面板和车门槛的平面图。
图4是示出应用了与本实施例有关的车辆侧部结构的车辆的下部的结构的分解立体图。
图5A至图5C是用于以步进方式说明应用了与本实施例有关的车辆侧部结构的车辆的侧面碰撞的状态的截面图。
图6A是与图5A对应并且是用于以步进方式说明作为比较例的车辆的侧面碰撞的状态的截面图。
图6B是与图5B对应并且是用于以步进方式说明作为比较例的车辆的侧面碰撞的状态的截面图。
图6C是与图5C对应并且是用于以步进方式说明作为比较例的车辆的侧面碰撞的状态的截面图。
具体实施方式
下面通过使用附图描述应用了与本公开的实施例相关的车辆侧部结构的电动汽车(以下简称为“车辆”)。应注意，在各图中适当标记的箭头“前”(FR)、箭头“上”(UP)和箭头“外”(OUT)分别表示车辆的向前的方向(行进方向)、向上的方向以及向右的方向。在下文中，当仅使用纵向、左右方向和竖直方向时，除非另有说明，否则它们指的是车辆纵向的纵向、车辆左右方向(车辆横向)的左右和车辆竖直方向的竖直。此外，在各附图中，为了使附图容易理解，存在省略了一些附图标记的情况。
<车辆侧部结构的构成>
在图1中图示了轿车型车辆，作为应用了与本实施例有关的车辆侧部结构的车辆10的示例。此外，在图3中示出了示出车辆10的地板面板14和车门槛18的平面图。
如图3所示，构成车厢12的地板部的地板面板14设置在车辆10处，以沿车辆横向和车辆纵向延伸。在车辆侧部16处，车门槛18分别在地板面板14的车辆横向两外侧处沿着车辆纵向延伸。
另外，如图1所示，在车辆侧部16处设置有构成设计表面的侧构件外面板20。在侧构件外面板20的车辆纵向中央部中形成有车门开口部22。侧门24设置在车门开口部22处以便能够打开和关闭。另外，如图4所示，在车辆10处，电池组26安装在地板面板14的下侧处。应注意，图4是示出图1所示的车辆10的车身结构的分解立体图。
在下文中，将依次描述地板面板14、车门槛18、侧门24和电池组26的结构。之后，将描述与本实施例有关的车辆侧部结构的主要部分。
(地板面板的结构)
如图3所示，在平面图中呈大致矩形的突条部28设置在地板面板14处，以便沿车辆纵向间断地突出。多个突条部28沿车辆横向排列。由于形成了这些突条部28，地板面板14自身的刚度提高。
另外，如上所述，车门槛18分别在地板面板14的车辆横向两外侧处沿车辆纵向延伸。另外，前横向构件30在地板面板14的前端部14A处沿车辆横向延伸。后横向构件32在地板面板14的后端部14B处沿车辆横向延伸。
此外，连接构件34分别连接到前横向构件30的两端部30A。前横向构件30经由连接构件34连接到车门槛18的各个前端部18A。连接构件36分别连接到后横向构件32的两个端部32A。后横向构件32经由连接构件36连接到车门槛18的相应后端部18B。
应注意，不一定需要连接构件34、36，而是前横向构件30和后横向构件32可以形成为使得前横向构件30的两端部30A和后横向构件32的两端部32A直接连接到车门槛18。
多个地板横向构件38、40、42沿着车辆横向在车辆横向上横跨在车门槛18和车门槛18之间并且在车辆纵向上横跨在前横向构件30和后横向构件32之间。应注意，地板横向构件38、40、42在车辆纵向上以预定间隔布置。突条部28形成为不与这些地板横向构件38、40、42等干涉。
(车门槛的结构)
在图2中示出了以放大方式示出沿图1的线2-2截取的截面的放大截面图。如图2所示，车门槛18被构造成包括位于车辆横向外侧的外部44和位于车辆横向内侧的内部45。例如，车门槛18由诸如铝合金等金属形成。外部44和内部45通过挤压或拉拔等一体地形成，并且由外部44和内部45形成闭合截面部48。
在沿着车辆横向截取的截面形状中，外部44被构造成包括：外壁部44A，其沿着竖直方向形成；倾斜的上壁部44B，其设置在外壁部44A的上侧并且在朝向车辆横向内侧延伸的同时朝向上侧倾斜；以及倾斜的下壁部44C，其设置在外壁部44A的下侧并且在朝向车辆横向内侧延伸的同时朝向下侧倾斜。
另一方面，在内部45处，在沿着车辆横向截取的截面形状中，沿着竖直方向形成的内壁部46被构造为包括：上侧内壁部46A，其在内部45的上部侧沿竖直方向形成；以及下侧内壁部46B，其在内部45的下部侧沿着竖直方向形成。下侧内壁部46B比上侧内壁部46A更靠车辆横向内侧定位。在下侧内壁部46B与上侧内壁部46A之间设置有大致沿着水平方向形成的横向壁部50。
在上侧内壁部46A的上侧设置有倾斜的上壁部46C，该倾斜的上壁部46C在朝向车辆横向外侧延伸的同时朝向上侧倾斜。该倾斜的上壁部46C形成为以便与外部44的倾斜的上壁部44B连接。此外，凸缘部47从内部45的倾斜的上壁部46C与外部44的倾斜的上壁部44B连接处的顶部朝向上侧伸出。应注意，支柱的下端部接合到该凸缘部47。
在下侧内壁部46B的下侧设置有大致沿着水平方向朝向车辆横向外侧形成的下壁部46D。该下壁部46D形成为以便连接到外部44的倾斜的下壁部44C。应注意，紧固件49可以插入穿过下壁部46D。设置在稍后描述的电池组26处的接合凸缘96A可以经由这些紧固件49紧固到车门槛18。
顺便提及，横向壁部50连接在车辆横向上处于不同位置的下侧内壁部46B和上侧内壁部46A。内部45的包括横向壁部50的内壁部46形成为曲柄的形状。而且，横向壁部50延伸到外部44的外壁部44A。构成车门槛18的内部的闭合截面部48被横向壁部50分成上部48A和下部48B。
如上所述，内部45的上侧内壁部46A比下侧内壁部46B更靠车辆横向外侧定位。因此，在闭合截面部48的上部48A和下部48B处闭合截面部48的表面积不同。在本实施例中，车门槛18的下部18D侧的截面表面积大于上部18C侧的截面表面积。即，车门槛18的下部18D侧的刚度高于车门槛18的上部18C侧的刚度。
此外，在车门槛18的上部18C内设置有成形为梯状并形成闭合截面结构的冲击吸收部(第一冲击吸收部)52。成形为梯状并形成闭合截面结构的冲击吸收部(第一冲击吸收部)54形成在车门槛18的下部18D内。在车辆10的侧面碰撞时，由于这些冲击吸收部52、54塑性变形，碰撞能量被吸收。
(侧门的结构)
如图2所示，侧门24被构成为包括位于车辆横向外侧的车门外面板70和位于车辆横向内侧的车门内面板(车门内部构件)72。
例如，车门外面板70通过对铝合金板进行压制成型而形成，并且车门内面板72通过对钢板进行压制成型而形成。通过形成比重比钢板轻的铝合金板的车门外面板70，能够设计侧门24的重量的减轻。另一方面，通过形成钢板的车门内面板72，能够实现降低成本，并且确保侧门24的强度和截面刚度。
此外，车门外面板70的外缘部70A和车门内面板72的外缘部72A通过折边(折边部74)而被接合在一起。当侧门24大致沿水平方向截断时，形成了闭合截面部76。应注意，除了金属材料之外，车门内面板72例如可以由诸如例如纤维增强树脂材料(FRP)的非金属材料形成。在这种情况下，车门外面板70和车门内面板72通过焊接或粘合等接合在一起。
侧门24的下部24A在车辆横向上面对车门槛18，并且车门内面板72沿车门槛18的外部44的形状而形成。详细地，在侧门24的下部24A处，车门内面板72构成为包括：沿着竖直方向形成且面对车门槛18的外部44的外壁部44A的内壁部72B；以及朝向车辆横向内侧弯曲且大致面对车门槛18的外部44的倾斜的上壁部44B的檐部72C。
应注意，从内壁部72B的下端形成朝向车辆横向外侧弯曲的下壁部72D。作为车门内面板72的外缘部72A，下壁部72D的远端部接合到车门外面板70的外缘部70A，并且作为折边部74。
另外，在本实施例中，在侧门24的下部24A处，成形为梯状并且形成闭合截面结构的冲击吸收部(第二冲击吸收部)78设置在闭合截面部76内。该冲击吸收部78设置成以便在车辆侧视图中观看时与车门槛18的冲击吸收部52、54重叠。在车辆10的侧面碰撞时，由于该冲击吸收部78塑性变形而吸收了碰撞能量。
(电池组的结构)
如图2和图4所示，电池组26具有：电池外壳88，其形成为在车辆竖直方向上平坦且在车辆纵向上较长的盒状；以及多个电池模块90，其容纳在电池外壳88的内部。电池模块90由多个方形蓄电池构成。
另一方面，电池外壳88具有周壁92、顶板(盖部)94(图4中未示出)和底板96。周壁92由挤压成型产品形成，挤压成型产品是细长的，并且例如通过诸如铝合金等的轻金属的挤压成型而形成，弯曲成矩形框架形状，并且其两个长度方向端部被接合在一起。在平面图中，周壁92被成形为矩形框架。
如图4所示，周壁92构成为包括：在车辆横向上彼此面对的一对左右侧壁部92S；面对车辆纵向并且将一对侧壁部92S的前端连接在一起的前壁部92Fr；以及将一对侧壁部92S的后端连接在一起的后壁部92Rr。而且，横向构件98、100、102在周壁92的上部104(参见图2)侧横跨在侧壁部92S和侧壁部92S之间。这些横向构件98、100、102在前壁部92Fr和后壁部92Rr之间以均匀间隔布置。
另外，如图2所示，从电池外壳88的周壁92的周向(上述挤压成型产品的长度方向)观看的截面形成为大致B形。另外，周壁92具有：形成周壁92的外周面的外周壁部92A；形成周壁92的内周面的内周壁部92B；在车辆水平方向上连接外周壁部92A与内周壁部92B的上端部的上壁部92C；在车辆水平方向上连接外周壁部92A与内周壁部92B的下端部的下壁部92D；以及在车辆水平方向上连接外周壁部92A与内周壁部92B的竖直方向中间部的分隔壁部92E。由于该分隔壁部92E，周壁被划分成上部104和下部106，并且被分隔(分成)上部空间104A和下部空间106A。
另一方面，顶板94例如通过对由诸如铝合金等轻金属形成的板构件进行压制成型而形成，并通过多个螺栓93固定于周壁92的上壁部92C的顶表面。另外，底板96例如通过对由诸如铝合金等轻金属形成的板构件进行压制成型而形成，并通过诸如焊接、铆钉固定等的方式固定于周壁92的下壁部92D的底表面。如图4所示，比周壁92更向车辆水平方向上的车辆外侧突出的接合凸缘96A在底板96处设置在周壁92的整周上。此外，该接合凸缘96A被紧固到(接合于)左右车门槛18(参照图2)，并且电池外壳88，即电池组26，在由底板96从下侧支撑的状态下被固定到车门槛18。
(与本实施例有关的车辆侧部结构的主要部分)
在本实施例中，如图2所示，冲击吸收部(第一冲击吸收部)52设置在车门槛18的闭合截面部48的上部48A内，而冲击吸收部(第一冲击吸收部)54设置在车门槛18的闭合截面部48的下部48B内。此外，冲击吸收部(第二冲击吸收部)78在侧门24的下部24A处设置在闭合截面部76内。
首先，详细描述设置在车门槛18内的冲击吸收部52、54的结构。这些冲击吸收部52、54分别是闭合截面结构并且形成为梯状，并且分别与车门槛18的外部44和内部45一体地形成。另外，冲击吸收部52设置成以便当在车辆侧视图中观看时与地板横向构件38重叠，并且冲击吸收部54设置成以便当在车辆侧视图中观看时与电池组26重叠。
冲击吸收部52设置成以便当在车辆侧视图中观看时与地板横向构件38、40、42(参照图4)重叠。例如，当沿着车辆纵向截断地板横向构件38时，形成了闭合截面部39，并且地板横向构件38构成为包括彼此面对的侧壁38A以及将这些侧壁38A的上端连接在一起的上壁38B。
冲击吸收部52具有大致在水平方向上横跨在内部45的上侧内壁部46A与外部44的外壁部44A之间的上壁52A。该上壁52A设置成以便当在车辆侧视图中观看时与地板横向构件38的上壁38B重叠。
而且，在冲击吸收部52处，面对上壁52A的下壁52B形成在上壁52A的下侧处，并且下壁52B连接到横向壁部50。多个(这里是两个)连接壁52C、52D在竖直方向上横跨在上壁52A和下壁52B之间。由于这些连接壁52C、52D，小空间56、58、60设置在冲击吸收部52处。即，冲击吸收部52由多个闭合截面部(小空间56、58、60)构成。
另一方面，冲击吸收部54设置成以便当在车辆侧视图中观看时与设置在电池组26的周壁92的上部104侧的横向构件98、100(参见图4)以及102(参见图4)重叠。冲击吸收部54具有大致在水平方向上横跨于内部45的下侧内壁部46B与外部44的外壁部44A之间的上壁54A。该上壁54A设置成以便当在车辆侧视图中观看时与电池组26的周壁92的上壁部92C重叠。
此外，在冲击吸收部54处，面对上壁54A的下壁54B形成在上壁54A的下侧处。该下壁54B设置成以便当在车辆侧视图中观看时与电池组26的周壁92的分隔壁部92E重叠。多个(这里是三个)连接壁54C、54D、54E在竖直方向上横跨于冲击吸收部54的上壁54A和下壁54B之间。通过这些连接壁54C、54D、54E，在冲击吸收处部54处设置有小空间62、64、66、68。即，冲击吸收部54由多个闭合截面部(小空间62、64、66、68)构成。
接下来详细描述设置在侧门24内的下部24A处的冲击吸收部78的结构。
冲击吸收部78是闭合截面结构，并且形成为梯状，并且设置成以便在侧门24的车辆纵向上的大致整个区域上延伸。冲击吸收部78设置成以便当在车辆侧视图观看时与车门槛18的冲击吸收部52、54重叠。这里，冲击吸收部78例如由诸如铝合金等金属形成，并且通过挤压或拉拔等形成。另外，冲击吸收部78例如通过粘接剂等与车门内面板72侧接合。注意的是，冲击吸收部78可以与车门内面板72一体形成。
在沿着车辆横向截取的截面中观看时，冲击吸收部78形成为大致倒置的L形。详细地，冲击吸收部78沿着车门内面板72的形状形成，并构成为包括面对车门内面板72的内壁部72B的内壁部78A以及形成为面对檐部72C的檐下壁部78B。此外，冲击吸收部78构成为以便进一步包括：形成为与内壁部72B大致平行且设置于车门外面板70侧的外壁部78C；以及与檐下壁部78B大致平行地形成并与外壁部78C连接的檐上壁部78D。
连接内壁部78A的下端和外壁部78C的下端的倾斜的下壁部78E形成在冲击吸收部78处。倾斜的下壁部78E在朝向车辆横向内侧延伸的同时朝向下侧倾斜，并设置在车门槛18的倾斜的下壁部22C的延伸部上。
多个(此处为三个)连接壁78F、78G、78H大致在水平方向上横跨于冲击吸收部78的外壁部78C与内壁部78A之间。由此，小空间80、82、84、86设置在冲击吸收部78处。即，冲击吸收部78由多个闭合截面部(小空间80、82、84、86)构成。
应注意，冲击吸收部78的连接壁78F设定在当在车辆侧视图中观看时与车门槛18的冲击吸收部54的上壁54A重叠的位置。连接壁78G设置在当在车辆侧视图中观看时与车门槛18的冲击吸收部52的下壁52B重叠的位置处。另外，冲击吸收部78的连接壁78H被设定在当在车辆侧视图观看时与车门槛18的冲击吸收部52的上壁52A重叠的位置。
<车辆侧部结构的操作和效果>
接下来描述与本实施例有关的车辆侧部结构的操作和效果。
在本实施例中，如图2所示，闭合截面部48当沿着车辆横向截断时形成在车辆侧部16的车门槛18处。冲击吸收部52、54设置在该闭合截面部48内。在车辆10的侧面碰撞时，碰撞能量可以由于这些冲击吸收部52、54塑性变形而被吸收。此外，当沿着水平方向截断时，闭合截面部76形成在车辆侧部16的侧门24处。在侧门24的下部24A侧处，冲击吸收部78设置在该闭合截面部76内。在车辆10的侧面碰撞时，由于该冲击吸收部78塑性变形，能够吸收碰撞能量。
如上所述，在本实施例中，分别地，冲击吸收部52、54设置在车门槛18内，并且冲击吸收部78设置在侧门24的下部24A内。
在此，作为比较例，例如，如图6A所示，描述了在车辆200的侧门202侧未设置冲击吸收部的情况。在这种情况下，在车辆200的侧面碰撞时，当障碍物B与侧门202碰撞(沿箭头方向)时，如图6B所示，侧门202变形，但是因为在侧门202处未设置冲击吸收部，不能获得通过冲击吸收部吸收冲击能量的效果。
此外，如图6C所示，当障碍物B经由侧门202与车门槛204碰撞时，车门槛204和设置在车门槛204内的冲击吸收部206塑性变形。由此，冲击能量被吸收，并且障碍物B向车辆横向上的内侧侵入的侵入速度被减缓。
也就是说，在比较例中，在障碍物B经由侧门202与车门槛204碰撞之前的时间内，没有获得通过冲击吸收部吸收冲击能量的效果。因此，该时间段是所谓的空闲时间段，并且障碍物B在车辆横向上侵入那么多。
相反，在本实施例中，如图5A所示，分别地，冲击吸收部52、54设置在车门槛18内，并且冲击吸收部78设置在侧门24的下部24A内。
因此，在车辆10的侧面碰撞时，当障碍物B与侧门24碰撞(沿箭头方向)时，如图5B所示，侧门24内的冲击吸收部78塑性变形，并且碰撞能量被吸收。由此，障碍物B向车辆横向内侧侵入的侵入速度可以被大大减缓。
而且，如图5C所示，当障碍物B经由侧门24与车门槛18碰撞时，车门槛18和设置在车门槛18内的冲击吸收部52、54塑性变形。由此，冲击能量被进一步吸收，并且障碍物B向车辆横向内侧侵入的侵入速度被进一步减缓。
即，在本实施例中，与比较例相比，在车辆10的侧面碰撞时，在侧门24的下部24A处能够增加被吸收的冲击能量的量。根据本实施例，能够大幅减少障碍物B向车辆横向内侧侵入的侵入量。
应注意，图5C是示出车门槛18和冲击吸收部52、54塑性变形的状态的说明图，并且未在与图6C相同的时间轴上示出。因此，如果在同一时间轴上图示了图5C和图6C，则图6C所示的障碍物B的位置将位于图5C中的左侧。
此外，在本实施例中，设置在车门槛18内的冲击吸收部52、54分别是闭合截面结构并且形成为梯状。设置在侧门24内的下部24A处的冲击吸收部78是闭合截面结构并且形成为梯状。
由于以这种方式分别形成闭合截面结构的冲击吸收部52、54、78，因此冲击吸收部52、54、78自身的变形与其为开放的截面结构的情况相比被抑制。因此，在冲击吸收部52、54、78的整体上传递碰撞载荷，并且在载荷仍然较高时可以在整个冲击吸收部52、54、78处吸收冲击能量。即，可以增加被吸收的冲击能量的量。特别地，在本实施例中，冲击吸收部52、54、78分别形成为连续形成有多个闭合截面部的梯状，因此碰撞载荷被分散，并且上述描述的效果可以进一步提高。
另外，在本实施例中，如图2所示，在车辆侧视图中，位于侧门24内的冲击吸收部78和位于车门槛18内的冲击吸收部52、54设置为重叠。因此，在车辆10的侧面碰撞时，冲击能量被位于侧门24内的冲击吸收部78和位于车门槛18内的冲击吸收部52、54有效地连续吸收。因此，在车辆10的侧面碰撞时，能够减少障碍物B向车辆横向内侧的侵入量，并且即使行程短，也能够确保碰撞能量的吸收量。
特别地，在本实施例中，在横跨于冲击吸收部78的外壁部78C和内壁部78A之间的连接壁78F、78G、78H处，当在车辆侧视图中观看时，连接壁78F设定在与车门槛18的冲击吸收部54的上壁54A重叠的位置处，并且当在车辆侧视图中观看时，连接壁78G被设定在与车门槛18的冲击吸收部52的下壁52B重叠的位置处。另外，当在车辆侧视图中观看时，冲击吸收部78的连接壁78H被设定在与车门槛18的冲击吸收部52的上壁52A重叠的位置处。
也就是说，在本实施例中，在位于侧门24内的冲击吸收部78和位于车门槛18内的冲击吸收部52、54之间，冲击吸收部78的水平壁(连接壁78F、78G、78H)和车门槛18内的冲击吸收部52、54的水平壁(上壁54A、下壁52B、上壁52A)沿着车辆横向连续设置，其棱线以在高度方向上重叠的状态排成一列。
因此，根据本实施例，在车辆10的侧面碰撞时，当碰撞载荷输入到侧门24并且碰撞载荷传递到车门槛18时，因为水平壁沿着车辆横向是连续的，碰撞载荷可以被更有效地传递。即，在车辆10的侧面碰撞时，侧门24和冲击吸收部78充分地塑性变形，并且能够更有效地吸收冲击能量。
另外，在本实施例中，如图2所示，冲击吸收部52的上壁52A设置成以便例如当在车辆侧视图中观看时与地板横向构件38的上壁38B重叠。因为该地板横向构件38横跨于车门槛18与车门槛18之间，所以在车辆10的侧面碰撞时，车门槛18能够从该地板横向构件38获得反作用力。由此，能够抑制障碍物B向车辆横向内侧的侵入。此外，车门槛18和冲击吸收部52充分地塑性变形，并且能够有效地吸收冲击能量。
应注意，不一定必须使侧门24内的冲击吸收部78的水平壁(连接壁78F、78G、78H)和车门槛18内的冲击吸收部52、54的水平壁(上壁54A、下壁52B、上壁52A)沿车辆横向连续。
而且，在本实施例中，如图2所示，电池组26安装在地板面板14的车辆下侧处。如图4所示，横向构件98、100、102横跨于周壁92的在电池组26处在车辆横向上彼此面对的壁部92S之间。由此，与未设置有这些横向构件98、100、102的情况相比，电池组26自身的刚度可以提高。
另外，如图2所示，位于侧门24内的冲击吸收部78和位于车门槛18内的冲击吸收部54设置成以便当在车辆侧视图中观看时与横向构件98、100(参见图4)和102(参见图4)重叠。
通常，电池组26被设定为具有高刚度和高强度。因此，如上所述，通过设置位于侧门24内的冲击吸收部78和位于车门槛18内的冲击吸收部54以便当在车辆侧视图中观看时与横向构件98、100、102重叠，在车辆10的侧面碰撞时，能够从电池组26获得反作用力。由此，在车辆10的侧面碰撞时，能够抑制障碍物B向车辆横向内侧的侵入，并且进一步地，能够在冲击吸收部78和冲击吸收部54处有效地吸收冲击能量。
特别地，位于车门槛18内的冲击吸收部54的上壁54A设置成以便当在车辆侧视图中观看时与电池组26的周壁92的上壁部92C重叠。位于车门槛18内的冲击吸收部54的下壁54B设置为以便当在车辆侧视图中观看时与电池组26的周壁92的分隔壁部92E重叠。
即，在本实施例中，位于车门槛18内的冲击吸收部54的水平壁(上壁54A、下壁54B)和电池组26的周壁92的水平壁(周壁92、分隔壁部92E)沿着车辆横向连续地设置，其棱线以在高度方向上重叠的状态排成一列。
因此，根据本实施例，在车辆10的侧面碰撞时，当碰撞载荷从车门槛18传递到电池组26时，因为水平壁沿车辆横向连续，更有效地获得来自电池组26的反作用力，并且车门槛18和冲击吸收部54充分地塑性变形，并且可以更有效地吸收冲击能量。
应注意，不一定必须使车门槛18内的冲击吸收部54的水平壁(上壁54A、下壁54B)和电池组26的周壁92的水平壁(周壁92、分隔壁部92E)沿着车辆横向连续。
另外，在本实施例中，冲击吸收部78设置在车门开口部22的下侧处，并面对布置在车门开口部22的下侧的车门槛18，并且当在车辆侧视图中观看时，与车门槛18的外部44重叠。此外，冲击吸收部78形成为在沿着车辆横向截断的截面中观看时为大致倒置的L形，并且与侧门24的车门内面板72一起沿车门槛18的外部44的形状形成。
因此，在车辆10的侧面碰撞时，在冲击吸收部78经由车门内面板72碰到车门槛18的状态下，冲击吸收部78沿着车门槛18的外部44的形状重叠。即，在车辆横向上移动的冲击吸收部78被车门槛18的外部44限制。因此，在本实施例中，在车辆10的侧面碰撞时，能够抑制侧门24的下端部穿过车门开口部22并侵入车厢12内部，即所谓的侧门24的滑脱。
(本实施例的补充描述)
在本实施例中，如图2所示，在车辆侧视图中，位于侧门24内的冲击吸收部78和位于车门槛18内的冲击吸收部52、54设置成重叠，但是当在车辆侧视图中观看时不一定必须重叠。
此外，在本实施例中，位于车门槛18内的冲击吸收部52设置成以便当在车辆侧视图中观看时与地板横向构件38重叠，但是当在车辆侧视图中观看时不一定必须重叠。
而且，在本实施例中，位于车门槛18内的冲击吸收部54设置成以便当在车辆侧视图中观看时与电池组26重叠，但是当在车辆侧视图中观看时不一定必须重叠。
另外，在本实施例中，冲击吸收部78设置在车门开口部22的下侧处，但不仅仅限于车门开口部22的下侧。
另一方面，作为示例，本实施例描述了车辆10的侧面碰撞是与障碍物的侧面碰撞的情况。然而，即使在与杆发生侧面碰撞的情况下，也可以实现与由于本实施例的效果基本相同的效果。
尽管以上描述了实施例的示例，但是各实施例不限于以上内容，并且实施例和各种类型的变形例可以通过适当地组合在一起来使用，并且在不偏离其主旨的范围内能够以各种形式实现。

Claims (4)

1.一种车辆侧部结构，包括：
一对车门槛(18)，在车辆侧部(16)处，所述一对车门槛在作为车厢(12)内部的地板部的地板面板(14)的车辆横向上的两外侧处分别沿着车辆纵向延伸，形成闭合截面结构并且在车辆的侧面碰撞时塑性变形并吸收碰撞能量的第一冲击吸收部设置在所述一对车门槛(18)的内部；以及
侧门(24)，其打开和关闭所述车辆侧部(16)的车门开口部(22)，形成闭合截面结构并且在所述车辆的侧面碰撞时塑性变形并吸收碰撞能量的第二冲击吸收部(78)设置在所述侧门(24)的内部的下部；
其中，在车辆侧视图中，所述第一冲击吸收部和所述第二冲击吸收部(78)设置成彼此重叠；
其中，所述第一冲击吸收部中的每个包括上壁、下壁以及分别连接所述上壁和所述下壁的连接壁，所述上壁、所述下壁以及所述连接壁形成小空间，并且
所述第二冲击吸收部(78)中的每个包括内壁(78A)、外壁(78C)以及分别连接所述内壁(78A)和所述外壁(78C)的三个连接壁，所述内壁(78A)、所述外壁(78C)和所述连接壁形成小空间；
其中，所述三个连接壁、所述上壁以及所述下壁中的一个下壁(52B)是水平的，在所述车辆横向上延伸，并且沿着所述车辆横向连续设置，其棱线以在车辆高度方向上重叠的状态排成一列；
其中，所述第一冲击吸收部为闭合截面结构并且形成为截面图中的梯状，所述第一冲击吸收部中的一个设置成以便在所述车辆侧视图中与在电池组(26)处横跨于在所述车辆横向上彼此面对的周壁之间的横向构件(98)重叠。
2.根据权利要求1所述的车辆侧部结构，其中：
所述电池组(26)安装在所述地板面板(14)的车辆下侧处，并且
所述第一冲击吸收部中的另一个和所述第二冲击吸收部(78)设置成以便在所述车辆侧视图中与在所述电池组(26)处横跨于在所述车辆横向上彼此面对的周壁之间的所述横向构件(98)重叠。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆侧部结构，其中，所述第一冲击吸收部和所述第二冲击吸收部(78)设置成以便在所述车辆侧视图中与设置在所述地板面板(14)上并横跨于彼此面对的所述车门槛(18)之间的地板横向构件(38)重叠。
4.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆侧部结构，其中，所述第二冲击吸收部(78)设置在所述车门开口部(22)的下侧处。
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