JP6816662B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

特許文献１には、一対のピラーの上部間に架け渡されたカウルリインフォースメントと、フロア部の前縁とピラーとカウルリインフォースメントで囲われた部分を覆うよう設けられたダッシュパネルと、一対のフロントサイドフレーム後端から、ダッシュパネル及びフロア部に沿って下方へ延びる一対のキックアップ部と、を備えてなる自動車の前部車体構造が開示されている。この前部車体構造では、車両の前面衝突時のダッシュパネルの後退を抑制するために、一対のキックアップ部の少なくとも一方とカウルリインフォースメントとを連結するよう、上下方向に延びる補強部材が設けられている。

また、特許文献２には、カウルロアパネルとカウルアッパパネルを接合することで一部を閉断面とした閉断面部を設け、当該閉断面部をカウルリインフォースメントの車両上方側に設けた車両用カウル部周辺構造が開示されている。この車両用カウル部周辺構造によれば、ウインドシールドガラスの下端部に衝突荷重が入力されると、ウインドシールドガラスの下端部が支持される閉断面部が車両上下方向に圧縮変形される。これにより歩行者の頭部等が衝突した際のエネルギが吸収可能とされている。

一方、特許文献１及び特許文献２の構造では、ボデー剛性の確保と歩行者保護性能の向上とを両立させる観点で改善の余地がある。

特開２００４−２９９６３３号公報 特開２００９−９０９２８号公報

本発明は、ボデー剛性を確保しつつ、歩行者保護性能を向上させることが可能な車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１の車両前部構造は、ウインドシールドガラスの下部に沿って車幅方向に延在し、前記ウインドシールドガラスを支持する開断面構造のカウルトップパネルと、前記カウルトップパネルの下部及びダッシュパネルの上部がそれぞれ接合され、車幅方向に延在される閉断面構造のカウルリインフォースメントと、フロントピラーを構成し、かつ前記カウルリインフォースメントの車幅方向の端部が接合される接合部材と、を備え、前記フロントピラーは、車両上下方向に延在すると共に、前記接合部材の車両上方側の開口部に挿入された状態で固定されるピラーアッパと、車両上下方向に延在すると共に、前記接合部材の車両下方側の開口部に挿入された状態で固定されるピラーロアと、を含み、前記接合部材は、車幅方向内側に延出する断面Ｕ字状の延出部を備え、前記カウルリインフォースメントの壁部は、前記延出部に当接された状態で固定されている。

請求項１の車両前部構造は、車両上方から、ウインドシールドガラス、カウルトップパネル、カウルリインフォースメント、及びダッシュパネルの順に構成されている。そのため、この車両前部構造では、ウインドシールドガラスが閉断面構造のカウルリインフォースメントに直接支持されず、開断面構造のカウルトップパネルに支持されている。ここで、カウルトップパネルは、車幅方向の一部に補強パネルが接合されることで、当該補強パネルとの組み合わせによる閉断面部を有していてもよい。また、請求項１の車両前部構造は、接合部材を含んでフロントピラーが構成されている。例えば、この接合部材は、フロントピラーアッパとフロントピラーロアとの連結に用いられる部材として設けることができる。請求項１に記載の車両前部構造によれば、閉断面構造のカウルリインフォースメントによりボデー剛性を確保することができる。また、カウルリインフォースメントとウインドシールドガラスとの間を開断面構造のカウルトップパネルで連結することにより、カウルトップパネルはウインドシールドガラスに車両下方の衝突荷重が作用した場合に圧縮変形することができる。すなわち、開断面構造のカウルトップパネルにより、例えば、歩行者の頭部等がウインドシールドガラスの下部に衝突した場合にカウルリインフォースメントまでの距離で衝突エネルギを吸収することができる。
また、請求項１の車両前部構造では、延出部の内側にカウルリインフォースメントが挿入される、又は、カウルリインフォースメントの内側に延出部が挿入されることにより、両者が固定されている。請求項１の車両前部構造によれば、カウルリインフォースメントと接合部材との接合部分では、両部材が重なる部分が設けられているため、荷重が集中しやすい接合部分における変形が抑制される。

請求項２の車両前部構造では、前記カウルリインフォースメントは、アルミニウムの押出し材で構成されている。

請求項２の車両前部構造によれば、パネルを組み合わせて閉断面構造のカウルリインフォースメントを形成する場合に比べて、接合のためのフランジ等を設けずに閉断面を構成することができる。すなわち、鉄よりも比重の小さなアルミニウムにより閉断面構造のカウルリインフォースメントを形成することで、軽量化を図ることができる。

請求項３の車両前部構造は、請求項１又は２に記載の車両前部構造において、前記接合部材は、アルミダイキャスト製である。

請求項３の車両前部構造は、アルミダイキャスト製の接合部材を含んでフロントピラーが構成されている。例えば、この接合部材は、フロントピラーアッパとフロントピラーロアとの連結に用いられる部材として設けることができる。請求項３の車両前部構造によれば、アルミダイキャスト製の接合部材において、カウルリインフォースメントに作用する荷重を受けることができる。つまり、単にパネルを組み合わせて形成されたフロントピラーにカウルリインフォースメントを接合させる場合に比べて、カウルリインフォースメントが受けた荷重をフロントピラーに分散させることができる。

本発明によれば、ボデー剛性を確保しつつ、歩行者保護性能を向上させることが可能な車両前部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両前部構造におけるカウル部を車幅方向内側かつ車両後方側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両前部構造におけるカウル部の側方断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。 本発明の実施形態に係る車両前部構造における作用を示す側方断面図（図２に対応する図）である。 比較例１に係る車両前部構造におけるカウル部の側方断面図である。 比較例２に係る車両前部構造におけるカウル部の側方断面図である。 本発明の実施形態に係る車両前部構造を車体モジュールにより構成される車両に適用した例を示す側方断面図である。

本発明の一実施形態に係る車両前部構造について図１〜図３を用いて説明する。なお、各図において、矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。また、車両の前部は、基本的に左右対称に構成されているので、車両右方側を図示して説明する。

図１及び図２には、車両前部構造１８が適用された車両１０のカウル部１６が図示されている。図１はウインドシールドガラス２０の図示を省略しているが、車両１０のカウル部１６は、車幅方向両端のフロントピラー５０の間に設けられている。図１及び図２に示されるように、カウル部１６は、ウインドシールドガラス２０を支持するカウルトップパネル２２と、カウルトップパネル２２の車両下方側が接合されるカウルリインフォースメント３０とを含んで構成されている。また、カウルリインフォースメント３０の車両下方側には車両前部室１２と車室１４（図２参照）とを区画するダッシュパネル４０が接合されている。ここで、車両前部室１２には、内燃機関が収容されるエンジンルームや、例えば電気自動車におけるモータ等の駆動源が収容される空間が含まれる。カウルトップパネル２２、カウルリインフォースメント３０及びダッシュパネル４０は、車幅方向に延在しており、車幅方向両端のフロントピラー５０に連結されている。

図１に示されるように、フロントピラー５０は、フロントピラーアッパ５２とフロントピラーロア５４とを含んで構成されており、両者はアルミダイキャスト製の接合部材６０に接合されている。補足すると、フロントピラーアッパ５２は、車幅方向外側のピラーアウタアッパと、車幅方向内側のピラーインナアッパとをスポット溶接等により接合することで形成された骨格部材であって、閉断面を有している。フロントピラーアッパ５２は、接合部材６０の車両上方側の開口部（図示せず）に挿入され、ボルト５６が締結されることで固定されている。一方、フロントピラーロア５４は、車幅方向外側のピラーアウタロアと、車幅方向内側のピラーインナロアとをスポット溶接等により接合することで形成された骨格部材であって、閉断面を有している。フロントピラーロア５４は、接合部材６０の車両下方側の開口部（図示せず）に挿入され、接合部材６０に対して溶接されることで固定されている。したがって、フロントピラーロア５４の外壁面と接合部材６０の端面により形成される段差部分には、アーク溶接による溶接部Ｔ１が形成されている。

また、接合部材６０は、車幅方向内側に延出され、かつ車幅方向内側から見て断面Ｕ字状の延出部６２を備えている。詳しくは、延出部６２は、車両上方側、車両前方側及び車両下方側に壁面を有すると共に、車両後方側が開放されている（図２参照）。したがって、本実施形態では、延出部６２に対してカウルリインフォースメント３０を車幅方向内側又は車両後方側から差し込むことができる。そして、図２に示されるように、カウルリインフォースメント３０は、カウルリインフォースメント３０の壁部３２の外壁面が延出部６２の内壁面に当接された状態で、溶接により固定されている。したがって、壁部３２の外壁面と延出部６２の端面により形成される段差部分にアーク溶接によって溶接部Ｔ２が形成されている。なお、断面Ｕ字状の延出部６２は、本実施形態のように、車両後方側が開放される形状に限らない。例えば、車両前方側、車両上方側、又は車両下方側のいずれを開放させる形状にしてもよい。

図１及び図２に示されるように、カウルトップパネル２２は、ウインドシールドガラス２０の下部に沿って車幅方向に延在する開断面構造の部材である。このカウルトップパネル２２は、カウルリインフォースメント３０に接合される下フランジ２２Ａと、下フランジ２２Ａの車両前方端部からウインドシールドガラス２０（車両上方側）に向けて延出される立設部２２Ｂを有している。また、カウルトップパネル２２は、立設部２２Ｂの車両上方端部から車両前方に向けて延出し、さらに車両前方端部が車両下方に向けて折り曲げられた載置部２２Ｃを有している。この載置部２２Ｃは、ウインドシールドガラス２０の支持部として形成されている。さらに、カウルトップパネル２２は、載置部２２Ｃの車両前方かつ車両下方の端部から車両前方に向けて延出される前フランジ２２Ｄを有している。この前フランジ２２Ｄは、後述する補強パネル２４（図２参照）との接合部分として形成されている。

図２に示されるように、カウルトップパネル２２では、載置部２２Ｃの車両上方側の面に固定部２６とクッションゴム２８とが設けられている。固定部２６はウレタン接着剤等の弾性や柔軟性を有する接着剤であって、ウインドシールドガラス２０の周囲を囲むように設けられている。以上のように、ウインドシールドガラス２０は、固定部２６及びクッションゴム２８を介してカウルトップパネル２２に支持されている。

ここで、カウルトップパネル２２には、車幅方向の複数個所において、補強パネル２４が接合されている。補強パネル２４は、車両後方側において車両上下方向に延在される後フランジ２４Ａと、車両前方側において車両前後方向に延在される前フランジ２４Ｂと、を含んで構成されている。後フランジ２４Ａがカウルトップパネル２２の立設部２２Ｂに当接されると共に、後フランジ２４Ａと立設部２２Ｂとがスポット溶接により固定されている（図２の打点Ｗ１参照）。また、前フランジ２４Ｂがカウルトップパネル２２の前フランジ２２Ｄに当接されると共に、前フランジ２４Ｂと前フランジ２２Ｄとがスポット溶接により固定されている（図２の打点Ｗ２参照）。

図１及び２に示されるように、カウルリインフォースメント３０は、車幅方向に延在する閉断面構造の部材である。このカウルリインフォースメント３０は、アルミニウムの押出し材で構成されている。カウルリインフォースメント３０は、車幅方向外側においてフロントピラー５０を構成する接合部材６０と接合され、車両上方側においてカウルトップパネル２２と接合され、車両下方側においてダッシュパネル４０と接合されている。

ここで、カウルリインフォースメント３０では、車両上方側の面に対してカウルトップパネル２２の下フランジ２２Ａがリベット３６により固定されている。なお、カウルリインフォースメント３０の車幅方向外側の端部では、壁部３２と接合部材６０の延出部６２とが重なった状態で接合されている（図２参照）。そのため、カウルトップパネル２２の下フランジ２２Ａは、延出部６２よりも車幅方向内側においては壁部３２の車両上方側の面に当接され、壁部３２と延出部６２とが重なった部分においては延出部６２の車両上方側の面に当接されている。つまり、壁部３２と延出部６２とが重なった部分では、カウルトップパネル２２は接合部材６０と共にカウルリインフォースメント３０に対して接合されている。なお、カウルリインフォースメント３０とカウルトップパネル２２との接合方法はリベット３６に限らない。例えば、ボルトや溶接による接合方法であってもよい。

また、カウルリインフォースメント３０では、車両下方側の面に対してダッシュパネル４０の車両上方側端部に設けられた上フランジ４０Ａがボルト３８により固定されている。なお、ダッシュパネル４０の上フランジ４０Ａは、延出部６２よりも車幅方向内側においては壁部３２の車両下方側の面に当接され、壁部３２と延出部６２とが重なった部分においては延出部６２の車両下方側の面に当接されている。つまり、壁部３２と延出部６２とが重なった部分では、ダッシュパネル４０は接合部材６０と共にカウルリインフォースメント３０に対して接合されている。なお、カウルリインフォースメント３０とダッシュパネル４０との接合方法はボルト３８に限らない。例えば、リベットや溶接による接合方法であってもよい。

以上のように、各部材が接合された車両前部構造１８では、各接合部にシーラＳを塗布することにより、車両前部室１２から車室１４への水等の浸入を防いでいる。

（作用効果）
次に本実施形態の作用及び効果について比較例との対比により説明する。

図２に示されるように、本実施形態の車両前部構造１８は、車両上方から開断面構造のカウルトップパネル２２、閉断面構造のカウルリインフォースメント３０、及び開断面構造のダッシュパネル４０の順に構成されている。ここで、図２に示される衝突体８０がウインドシールドガラス２０の下部に衝突した場合の作用について説明する。

図３は歩行者の頭部等の衝突体８０がウインドシールドガラス２０の下部に衝突した状態の模式図である。図３に示されるように、衝突体８０がウインドシールドガラス２０の下部に衝突すると、カウル部１６では、車両下方側に向かう衝突荷重Ｆが固定部２６及びクッションゴム２８を介してカウルトップパネル２２に入力される。ここで、上述のとおり、カウルトップパネル２２は補強パネル２４と接合された場所では閉断面を有しているが、補強パネル２４と接合されない場所では開断面とされている。これに対して、カウルトップパネル２２が固定されるカウルリインフォースメント３０はアルミの押出し材により車幅方向の全域が閉断面構造とされている。つまり、カウル部１６では、カウルリインフォースメント３０よりもカウルトップパネル２２の方が剛性は低いため、カウル部１６が受ける衝突荷重Ｆが過大になると、カウルトップパネル２２が車両上下方向に圧縮変形される。すなわち、ウインドシールドガラス２０からカウルリインフォースメント３０までの距離で衝突エネルギを吸収することができる。これにより、カウル部１６側から衝突体８０に入力される衝突反力が低減される。

（比較例１）
比較例１は、上記特許文献１に例示されるように、カウル部において車両上方端部にカウルリインフォースメントを配置すると共に、当該カウルリインフォースメントにおいてウインドシールドガラスを直接支持する車両前部構造の例である。図４に比較例１の車両前部構造１１８におけるカウル部１１６周辺の構造を示す。なお、本実施形態と同じ構成には同じ符号を付している。比較例１のカウル部１１６は、車幅方向に延在し、かつウインドシールドガラス２０を支持するカウルリインフォースメント１３０を備えている。

カウルリインフォースメント１３０は、ハット型形状の断面を有するカウルアッパパネル１３２と、ハット型形状の断面を有するカウルロアパネル１３４とをスポット溶接により接合することで（打点Ｗ１１参照）形成された骨格部材であって、閉断面を有している。ここで、ウインドシールドガラス２０は、固定部２６及びクッションゴム２８を介してカウルアッパパネル１３２に支持されている。また、カウルロアパネル１３４の車両前方側には、車両上下方向に延在するダッシュパネル１４０がスポット溶接により接合されている（打点Ｗ１２参照）。そして、各部材の接合部にはシーラＳが塗布されており、車両前部室１２から車室１４への水等の侵入が防止されている。

比較例１では、カウル部１１６において車両上方側にカウルリインフォースメント１３０が存在するのみであることから、本実施形態と比べて、カウルリインフォースメントの断面積を大きくすることができる。そのため、比較例１では、鉄製のパネル材を組み合わせたことによる骨格構造のカウルリインフォースメント１３０であっても車両の剛性を確保することができる。一方、比較例１は、衝突体８０がウインドシールドガラス２０の下部に衝突した場合、衝突体８０による衝突荷重Ｆがほぼそのままカウルリインフォースメント１３０に加わるため、本実施形態に比べて衝突エネルギの吸収性能が劣る。すなわち、歩行者保護性能の向上は難しい。

（比較例２）
比較例２は、上記特許文献２に例示されるように、カウルロアパネルとカウルアッパパネルを接合することで一部を閉断面とした閉断面部を設け、当該閉断面部をカウルリインフォースメントの車両上方側に接合させた車両前部構造の例である。図５に比較例２の車両前部構造２１８におけるカウル部２１６周辺の構造を示す。なお、本実施形態と同じ構成には同じ符号を付している。比較例２のカウル部２１６は、車幅方向に延在し、かつウインドシールドガラス２０を支持する閉断面部２２０と、閉断面部２２０の車両下方側に接合されるカウルリインフォースメント２３０と、を備えている。

閉断面部２２０は、カウルアッパパネル２２２、カウルロアパネル２２４及び補強パネル２２６をそれぞれスポット溶接により接合することで（打点Ｗ２１、Ｗ２２参照）形成された骨格部材であって、閉断面が形成されている。なお、閉断面部２２０において補強パネル２２６は車幅方向の数箇所に設けられている。つまり、補強パネル２２６の存在しない箇所は開断面とされている。ここで、ウインドシールドガラス２０は、固定部２６及びクッションゴム２８を介してカウルアッパパネル２２２に支持されている。また、カウルロアパネル２２４の車両後方側であって閉断面部２２０の車両下方側では、カウルリインフォースメント２３０をスポット溶接により接合することで（打点Ｗ２２、Ｗ２３参照）、閉断面部２３２が形成されている。さらに、カウルロアパネル２２４の車両下方側には、車両上下方向に延在するダッシュパネル２４０がスポット溶接により接合されている（打点Ｗ２４参照）。そして、各部材の接合部にはシーラＳが塗布されており、車両前部室１２から車室１４への水等の侵入が防止されている。

比較例２では、カウル部２１６において、部分的に開断面を有する閉断面部２２０を設け、衝突体８０がウインドシールドガラス２０の下部に衝突した場合、衝突体８０による衝突荷重Ｆにより閉断面部２２０が車両上下方向に圧縮変形可能に形成されている。これにより、本実施形態と同様に衝突エネルギの吸収性能を確保できるため、歩行者保護性能を向上させることができる。一方、比較例２は、閉断面部２２０の車両下方側にカウルリインフォースメント２３０による閉断面部２３２を形成しているが、車両前部室１２側や車室１４側への張り出しを抑えようとすると、閉断面部２３２の断面積を大きくすることは難しい。そして、鉄製のパネル材を組み合わせたことによる骨格構造においては、車両の剛性を向上させることは難しい。

（まとめ）
以上のように、各比較例と本実施形態との効果を比較すると、比較例１では車両の剛性を確保することはできるものの、歩行者保護性能の向上は難しく、比較例２では歩行者保護性能は向上するものの、車両の剛性を確保することが難しい。

これに対して本実施形態では、カウルリインフォースメント３０を骨格部材に特化させた。特にアルミニウム製の押出し材でカウルリインフォースメント３０を構成することにより、鉄製のパネル材を組み合わせる場合に比べて断面積を確保しやすくなるため、ボデー剛性を向上させることができる。また、本実施形態では、カウルトップパネル２２をウインドシールドガラス２０の受け面に機能特化させた。特にカウルトップパネル２２を開断面構造とすることにより、ウインドシールドガラス２０に車両下方の衝突荷重Ｆが作用した場合に圧縮変形を可能とした。これにより、ウインドシールドガラス２０からカウルリインフォースメント３０までの距離で衝突エネルギを吸収することができる。以上、本実施形態によれば、ボデー剛性を確保しつつ、歩行者保護性能を向上させることができる。つまり、本実施形態では各比較例では実現できなかったボデー剛性の確保と歩行者保護性能の向上を両立させることができる。

また、本実施形態はカウルトップパネル２２とカウルリインフォースメント３０とが分離構造であるため、ウインドシールドガラス２０を装着するための枠部分の調整が容易となる。つまり、ウインドシールドガラスを装着する際の位置精度を高めることができる。

本実施形態は各比較例と比べて、さらに以下の効果を有している。比較例１及び比較例２は、共に鉄製のパネル材をスポット溶接することにより隔壁や骨格を形成している。したがって、カウル部の質量は増加する、特に比較例２は部品点数が多くなるため重量が増加する。また、部材（パネル）同士の接合箇所が多くなるとシーラＳの塗布量が多くなる。これに対し、本実施形態のカウル部１６は、カウルリインフォースメント３０とカウルトップパネル２２との組み合わせを基本構造とするため、各比較例と比べて部品点数が少なくて済む。また、骨格部材となるカウルリインフォースメント３０が鉄よりも比重の小さなアルミニウム製であることから軽量化を図ることができる。さらに、アルミニウムの押出し材により閉断面が構成されるため、パネル材を組み合わせて閉断面構造を得る場合と比べて部材同士の接合箇所を減らすことができる。すなわち、シーラＳの塗布量を減らすことができる。

本実施形態では、フロントピラー５０を構成するアルミダイキャスト製の接合部材６０にカウルリインフォースメント３０の車幅方向の端部が接合されている。すなわち、本実施形態によれば、アルミダイキャスト製の接合部材６０において、カウルリインフォースメント３０に作用する荷重を受けることができる。つまり、単にパネルを組み合わせて形成されたフロントピラーにカウルリインフォースメントを接合させる場合に比べて、カウルリインフォースメントが受けた荷重をフロントピラーに分散させることができる。

さらに、本実施形態の接合部材６０は車幅方向内側に延出する断面Ｕ字状の延出部６２を備えており、カウルリインフォースメント３０の壁部３２が延出部６２に当接された状態で固定されている。本実施形態によれば、カウルリインフォースメント３０と接合部材６０との接合部分において、両部材が重なる部分を設けることにより、荷重が集中しやすい接合部分の変形を抑制することができる。

なお、本実施形態では、接合部材６０の延出部６２の内側にカウルリインフォースメント３０が挿入されていた。詳しくは、延出部６２の内壁面にカウルリインフォースメント３０の外壁面が当接された状態で固定されていた。しかし、これに限らず、カウルリインフォースメント３０の内側に延出部６２が挿入される、つまり、カウルリインフォースメント３０の内壁面に延出部６２の外壁面が当接された状態で固定される形態であってもよい。

（補足）
本実施形態の車両前部構造１８は、複数の車体モジュールを含んで構成される車両に適用することができる。例えば、フロアモジュール、フロントモジュール及びリアモジュールにより形成されるアンダーモジュールと、アンダーモジュールの車両上方に接合されるルーフモジュールとにより構成される車両において、車両前部構造１８は次のように適用することができる。すなわち、図６に示されるように、ルーフモジュール７２には予めカウルトップパネル２２を設け、アンダーモジュール７４には予めカウルリインフォースメント３０を設ける。この場合、ルーフモジュール７２とアンダーモジュール７４とを接合することで、同時にカウル部１６を形成することができる。なお、ウインドシールドガラス２０はルーフモジュール７２に予め装着させてもよいし、ルーフモジュール７２とアンダーモジュール７４との接合後に装着させてもよい。

本実施形態のフロントピラー５０は、図１に示されるように、接合部材６０の車両上方側の開口部にフロントピラーアッパ５２が挿入され、車両下方側の開口部にフロントピラーロア５４が挿入されることで形成されている。そして、本実施形態では、接合部材６０がアルミダイキャスト製であることから、フロントピラーアッパ５２、フロントピラーロア５４、更にはカウルリインフォースメント３０を強固に固定することができる。なお、接合部材６０においては、車両上下方向中央部に上下を隔てるような隔壁（リブ）を設けてもよい。これにより接合部材６０の剛性をさらに向上させることができる。

１８ 車両前部構造
２０ ウインドシールドガラス
２２ カウルトップパネル
３０ カウルリインフォースメント
３２ 壁部
４０ ダッシュパネル
５０ フロントピラー
６０ 接合部材
６２ 延出部

Claims (3)

1. ウインドシールドガラスの下部に沿って車幅方向に延在し、前記ウインドシールドガラスを支持する開断面構造のカウルトップパネルと、
   前記カウルトップパネルの下部及びダッシュパネルの上部がそれぞれ接合され、車幅方向に延在される閉断面構造のカウルリインフォースメントと、
   フロントピラーを構成し、かつ前記カウルリインフォースメントの車幅方向の端部が接合される接合部材と、を備え、
   前記フロントピラーは、
   車両上下方向に延在すると共に、前記接合部材の車両上方側の開口部に挿入された状態で固定されるピラーアッパと、
   車両上下方向に延在すると共に、前記接合部材の車両下方側の開口部に挿入された状態で固定されるピラーロアと、を含み、
   前記接合部材は、車幅方向内側に延出する断面Ｕ字状の延出部を備え、
   前記カウルリインフォースメントの壁部は、前記延出部に当接された状態で固定されている車両前部構造。
2. 前記カウルリインフォースメントは、アルミニウムの押出し材で構成されている請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記接合部材は、アルミダイキャスト製である請求項１又は２に記載の車両前部構造。