DE102010050826A1

DE102010050826A1 - Anordnung zumindest einer Traktionsbatterie

Info

Publication number: DE102010050826A1
Application number: DE102010050826A
Authority: DE
Inventors: Kai Kuchenbuch; Katrin Wendt; Jens Weber; Dr. Greve Lars; Mirco Schlüter
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2010-11-09
Filing date: 2010-11-09
Publication date: 2012-05-10

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zumindest einer Traktionsbatterie in einem elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeug, wobei die Batterie zwischen den Achsen des Kraftfahrzeuges und zwisUnterboden des Fahrzeugaufbaus und mit einem definierten Abstand zu den Schwellern in einem Batteriekasten gelagert ist. Ein wirksamer Schutz der Traktionsbatterie bei einem Seitencrash des Kraftfahrzeuges wird dadurch erzielt, dass die zumindest eine Batterie (2; 12) durch in einem Seitencrashfall wirksame Mittel (10; s1, s2; 14, 15; 19; 20; 21, 22; 26; 27; 32) zusätzlich vor Beschädigung geschützt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft die Anordnung zumindest einer Traktionsbatterie in einem elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Eine derartige Anordnung zeigt beispielsweise die US 2008/0190679 A1 , bei der die aus mehreren Einzelbatterien gebildete Traktionsbatterie in einem Tragrahmen angeordnet ist, der mit einem definierten Abstand zu seitlichen Schwellern bzw. Längsträgern und etwa mittig des Kraftfahrzeuges am Unterboden positioniert ist. Die mittige Anordnung der bei Kraftfahrzeugen mit Elektroantrieb sehr großvolumigen und schweren Traktionsbatterien hat Vorteile hinsichtlich der Achsgewichtsverteilung und ist hinsichtlich der Crashsicherheit, insbesondere bei Frontal- und Heckkollisionen des Kraftfahrzeuges aufgrund der gegebenen Deformationswege relativ unkritisch.
Bei seitlich auftreffenden Hindernissen besteht jedoch aufgrund des geringen zur Verfügung stehenden Deformationsraumes zwischen Schweller und Traktionsbatterie die Gefahr, dass die Traktionsbatterie relativ frühzeitig bzw. schon bei geringeren Aufprallenergien beschädigt wird. Aus diesem Grund wir der Abstand zwischen Traktionsbatterie und Schweller typischerweise relativ groß bemessen.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei Kraftfahrzeugen der gattungsgemäßen Art die Traktionsbatterie derart anzuordnen bzw. anzubinden, dass Beschädigungen insbesondere bei einem Seitencrash vermehrt vermieden werden.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1. Vorteilhafte und besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angeführt.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die zumindest eine Traktionsbatterie durch in einem Seitencrashfall wirksame Mittel zusätzlich vor Beschädigung geschützt ist.
Die Mittel können nach einer ersten Ausführungsform zwischen den Schwellern und dem Batteriekasten vorgesehene, energieabsorbierende Deformationselemente sein, die in ihrer Anordnung zweifach wirken. Die Deformationelemente bauen Aufprallenergie ab und verhindern einen unmittelbaren Kontakt zwischen dem Batteriekasten und der eindringenden Crashfront (z. B. Pfahl). Wird dann die Batterie in Crashrichtung weitergeschoben, kann am Deformationselement auf der crashabgewandten Seite breitflächig weitere Energie abgebaut werden. Die Deformationselemente können in an sich bekannter Weise als Sandwich-, Waben- oder Schaumstrukturen aus Metall oder Kunststoff oder aus Faserverbundmaterial hergestellt sein, die bei einem geringen Gewicht einen effizienten Energieabbau ermöglichen. Ebenso z. B. sind Deformationselemente ähnlich Crashboxen aus dem Vorderwagenbereich einsetzbar.
Alternativ oder zusätzlich können energieabsorbierende Deformationselemente in an die Schweller anschließende oder diese nach Außen abdeckende Türen des Kraftfahrzeuges an deren unterem Bereich integriert sein, so dass auch die unteren Türbereiche in die Verformungswege vorteilhaft unter Abbau von Aufprallenergie mit einbezogen sind.
Des Weiteren können die zumindest eine Batterie und ggf. der Batteriekasten an den Seitenbereichen einen unterschiedlichen seitlichen Abstand zu den im Wesentlichen geradlinigen Schwellern aufweisen, der an die in Querrichtung des Kraftfahrzeuges gegebene Festigkeit der Karosseriestruktur derart angepasst ist, dass der Abstand bei höherer Festigkeit geringer und bei niedrigerer Festigkeit größer ist. Damit gelingt es, ohne wesentliche Verringerung der Batteriekapazität bzw. deren Ausmaße in weniger festen Bereichen der Seitenflächen größere Verformungswege bereitzustellen und damit die Crashsicherheit für die Batterie zu erhöhen.
Insbesondere kann der seitliche Abstand zwischen Batterie und Schweller etwa im Bereich des Pfostens B der Karosserie des Kraftfahrzeuges oder etwa in der Mitte eines Pfostens A und C der Karosserie größer sein als in den davor und dahinter liegenden Bereichen. Ferner kann die Batterie bzw. der Batteriekasten in der Draufsicht gesehen etwa knochenförmig, X-förmig oder Doppel T-förmig ausgeführt und im Bereich der A- und/oder C-Säule der Karosserie an die Unterbodenstruktur bzw. an entsprechende Knotenbleche tragend angebunden sein. Durch diese Maßnahme kann in vorteilhafter Weise der Batteriekasten in den tragenden Aufbau des Kraftfahrzeuges unmittelbar miteingebunden werden.
Die Traktionsbatterie kann in an sich bekannter Weise durch mehrere, entsprechend aufgeteilte Batterien gebildet sein. Diese können entweder „schwimmend”, d. h. flexibel innerhalb eines Batteriekastens gelagert sein, oder jeweils in einem eigenen Batteriekasten verteilt über die Bodenstruktur angeordnet sein. Bei einer schwereren Seitenkollision können die einzelnen Batterien in ihrer Position ausweichen bzw. verschoben werden, ohne dass die einzelnen Batteriegehäuse beschädigt werden.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann die zumindest eine Traktionsbatterie mit dem Batteriekasten in Fahrzeugquerrichtung und ggf. auch in Fahrzeuglängsrichtung derart nachgiebig gelagert sein, dass sie im Crashfalle innerhalb der seitlichen Abstände zu den Schwellern und ggf. zu vorderen und hinteren Querträgern verschiebbar ist. Dies schafft eine wesentliche Vergrößerung des Deformationsweges mit vermehrter Einbeziehung auch des jeweils crashabgewandten Freiraumes und des Schwellers. Wie vorstehend beschrieben können zusätzlich auch Deformationselemente vorgesehen sein.
Zur zuverlässigen Halterung der Batterie im regulären Fahrbetrieb wird dazu vorgeschlagen, dass die Batterie mit dem Batteriekasten in einem aufbauseitigen Führungssystem mit Führungsschienen, Führungsstangen, Langlochführungen mit Führungsbolzen, Kipphebel, Flächenkontakte (z. B. Gleitflächen) oder Seil/Ösen-Systeme geführt ist. Dabei kann besonders bevorzugt die Batterie mit dem Batteriekasten durch Verbindungsmittel fest gehalten sein, die sich im Crashfalle selbsttätig lösen. Die Verbindungsmittel können durch in die Führungssysteme eingreifende Scherbolzen oder durch pyrotechnisch entriegelnde Aktuatoren gebildet sein. Alternativ kann die Batterie aber auch ohne Verbindungsmittel nur durch die ggf. eingefügten Deformationselemente formschlüssig gehalten sein.
Um ein Eindringen relativ spitzer Hindernisse (simuliert beispielsweise durch den sogenannten Pfahltest) mit örtlicher Beschädigung der Traktionsbatterie auszuschließen, können zwischen den Schwellern und an diesen angeordneten Deformationselementen und den seitlichen Batteriekastenwänden Stoß-Schutzleisten insbesondere aus hochfestem Stahl eingesetzt sein, die örtlich auftretende Crashbelastungen flächig verteilen.
Zum Auffangen insbesondere der trägheitsbedingten Eigenbewegungen der Traktionsbatterie zwischen den Schwellern und den Seitenbereichen des Batteriekastens beim Seitencrash können Dämpfungselemente ähnlich Zugbändern oder Zugfedern eingesetzt sein, die den Batteriekasten jeweils nach Außen zu den Schwellern hin vorspannen. Die Bewegungsenergie kann dadurch teilweise über den crashabgewandten Schweller mit aufgenommen werden.
Alternativ oder zusätzlich können zwischen den Schwellern und den seitlichen Bereichen des Batteriekastens air bag Module eingesetzt sein, die im Crashfalle in an sich bekannter Weise über Sensoren und eine elektronische Steuereinheit gezündet werden. Insbesondere können die air bag Module durch Mehrkammer air bags gebildet sein, die auch bei Beschädigung einer Kammer noch wirksam bleiben und einen gezielten Energieabbau ermöglichen und ein Durschlagen des eindringenden Körpers verhindern.
Dazu wird des Weiteren vorgeschlagen, dass die air bag Module beidseitig des Kraftfahrzeuges gleichzeitig im Crashfalle gezündet werden und somit beide Schweller in den Verformungsweg bzw. in den Energieabbau einbeziehen. Dabei können in besonders vorteilhafter Weise die Airbag-Module über aktiv gesteuerte Abblasventile verfügen, die durch eine Aufprall-Erkennungsschaltung derart aktivierbar sind, dass bei dem crashabgewandten Airbag-Modul ein schnelleres Abblasen der Treibgase gegeben ist, um eine gezielte Verlagerung der Traktionsbatterie von der Crashfront weg bereitzustellen.
In einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass eine aktiv oder passiv im Crashfalle wirkende Vorrichtung eingesetzt wird, die der Batterie und dem Batteriekasten eine der Eindringrichtung gleichgerichtete Ausweichbewegung aufprägt.
Dazu können in einer aktiv wirkenden Vorrichtung an dem Führungssystem der beweglichen Batterie mit Batteriehalter pyrotechnische Aktuatoren ähnlich Gurtstraffern an Sicherheitsgurten von Kraftfahrzeugen mit Seilzügen und ggf. Umlenkrollen angreifen, die den Batteriehalter im Crashfalle jeweils in Eindringrichtung verlagern. Die Aktuatoren werden z. B. über Crashsensoren und ein elektronisches Steuergerät im Crashfall gezündet und wirken dem Trägheitsmoment der Batterie entgegen, indem sie diese von der Aufprallseite weg bewegen. Dies vergrößert in wesentlichem Maße den zur Verfügung stehenden Verformungsweg im Aufprallbereich ohne Beschädigung der Batterie.
Alternativ können in einer passiven Auslegung der Vorrichtung an dem Führungssystem der beweglichen Batterie mit Batteriekasten auf Zug vorgespannte Federn und ggf. Dämpfungselemente angreifen, die über Seilzüge mit Umlenkrollen den Batteriekasten in eine Mittelstellung zwischen den seitlichen Schwellern vorspannen und im Crashfall einseitig gelöst werden, um dadurch eine Verlagerung auf die crashabgewandte Fahrzeugseite bewirken.
In einer weiteren alternativen Auslegung der Vorrichtung zur passiven Verlagerung der Batterie kann der über das Führungssystem bewegliche Batteriekasten mit zwei umlaufenden Stahlseilen gekoppelt sein, die jeweils parallel zu einem der Schweller und über Umlenkrollen zur gegenüberliegenden Seite des Batteriekastens derart geführt sind, dass bei einer crashbedingten Verformung eines der Schweller die Batterie mit dem Batteriekasten in Richtung des crashabgewandten Schwellers verlagert wird. Bei einem den Schweller bei einem Aufprall verformenden Hindernis wird das entsprechende Stahlseil gespannt und zieht über die aufbaufest gelagerten Umlenkrollen den Batteriekasten in Richtung der crashabgewandten Seite.
In einer weiteren, alternativen Ausgestaltung der Vorrichtung zur Verlagerung der Batterie mit dem Batteriekasten wird vorgeschlagen, dass die Batterie mit dem Batteriekasten zusätzlich in einem aufbauseitig in Querrichtung verschiebbar geführten Rahmen angeordnet ist und mit einer integrierten Mechanik zusammenwirkt, die den Batteriekasten bei einer Verschiebung des Rahmens im Crashfalle über Übersetzungselemente in Richtung der crashabgewandten Fahrzeugseite verlagert.
Die Übersetzungselemente können bevorzugt dabei so ausgelegt sein, dass der Verschiebeweg des Batteriekastens größer ist als der Verschiebeweg des Rahmens, wodurch es gelingt, in einem noch größerem Maße Verformungsweg auf der crashbeaufschlagten Seite zwischen dem Schweller und der Batterie bereitzustellen.
Die Mechanik zur Verlagerung der Batterie kann in baulich besonders einfacher und robuster Weise durch entsprechend am Batteriekasten und am Rahmen angelenkte Hebel gebildet sein, die an aufbaufesten Schwenklagern gelagert sind und die die Verschiebung des Rahmens in eine Ausgleichsbewegung des Batteriekastens mit Batterie umwandeln. Eine Möglichkeit diese Hebel gegen ein gegenseitiges Verklemmen zu schützen, ist einen Längenausgleich ähnlich einer Teleskopstange in die Hebel zu integrieren.
Die Mechanik kann alternativ durch zumindest einen Zahnstangentrieb gebildet sein, mit an einer in Querrichtung ausgebildeten Zahnstange am Batteriekasten, einer weiteren in Querrichtung und parallel zur ersten Zahnstange angeordneten zweiten Zahnstange am verschiebbaren Rahmen und mit zumindest einer drehbar am Aufbau des Kraftfahrzeuges gelagerten Welle, die zwei axial beabstandete und mit je einer Zahnstange in Eingriff befindliche Zahnritzel trägt. Mit der aufprallbedingten Verschiebung des Rahmens werden die Zahnritzel verdreht, wobei das mit dem Batteriekasten in Eingriff befindliche Zahnritzel diesen von der Crashfront weg verlagert. Das mit der Zahnstange am Batteriekasten in Eingriff befindliche Zahnritzel kann dabei eine größere Zähnezahl aufweisen als das mit der Zahnstange am Rahmen in Eingriff befindliche Zahnritzel, um wiederum einen größeren Deformationsweg wie vorstehend ausgeführt zu schaffen.
Schließlich kann auch der verschiebbare Rahmen über Deformationselemente wie vorgeschrieben an den Schwellern des Aufbaus des Kraftfahrzeuges anliegen, wobei zwischen dem Rahmen und dem Batteriekasten der Batterie jeweils ein Freiraum für die in Crashrichtung über die Mechanik verlagerbare Batterie vorgesehen ist.
Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind anhand der beiliegenden, skizzenhaften Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine Draufsicht auf ein nur skizzenhaft dargestelltes, elektrisch angetriebenes Personenkraftfahrzeug mit einer zwischen den Achsen angeordneten Traktionsbatterie, die zwischen den seitlichen Schwellern und zwischen Deformationselementen etwa mittig des Kraftfahrzeuges positioniert ist;
2 das Kraftfahrzeug nach 1, jedoch mit an den unteren Bereichen der an die Schweller anschließenden Türen integrierten Deformationselementen;
3 das Kraftfahrzeug gemäß 1 mit einer Traktionsbatterie, die an die Seitenfestigkeit der Karosserie bzw. der Schweller durch unterschiedliche Seitenabstände angepasst ist;
4 das Kraftfahrzeug gemäß 3, mit mehreren Einzelbatterien als Traktionsbatterie, die ebenfalls unterschiedliche Seitenabstände zu den Schwellern aufweisen und „schwimmend” gelagert sind (d. h. über verformbare Strukturen relative Bewegungen zueinander erlauben);
5 das Kraftfahrzeug nach 1 mit einer in einem Führungssystem quer verschiebbar gelagerten Traktionsbatterie, die durch Verbindungsmittel in einer mittleren Position gehalten ist;
6 das Kraftfahrzeug nach 5 mit durch einen simulierten Seitencrash verlagert dargestellter Traktionsbatterie;
7 das Kraftfahrzeug nach 5, mit zwischen dem Batteriekasten und den angrenzenden Deformationselementen angeordneten Stoß-Schutzleisten aus Stahl;
8 das Kraftfahrzeug nach 5, mit zusätzlich zu dem Führungssystem zwischen den Schwellern und dem Batteriekasten angeordneten Dämpfungseinrichtungen;
9 das Kraftfahrzeug nach 5, mit zwischen den Schwellern und Deformationselementen vorgesehenen Airbag-Modulen, die bei einem Seitencrash gleichzeitig gezündet wurden;
10 das Kraftfahrzeug nach 5, mit pyrotechnisch zündbaren Aktuatoren, die über Seilzüge und Umlenkrollen den Batteriekasten der Traktionsbatterie in Crashrichtung von der Crashfront weg bewegen;
11 das Kraftfahrzeug gemäß 5, mit an dem Batteriekasten angreifenden Zugfedern und Dämpfungseinrichtungen, die den Batteriekasten in eine Mittelstellung zwischen den beiden Schwellern vorspannen;
12 das Kraftfahrzeug gemäß 5, mit den Batteriekasten mit Traktionsbatterie von der Crashfront weg bewegenden Stahlseilen, die jeweils entlang der Schweller und über Umlenkrollen zur gegenüberliegenden Seite des Batteriekastens geführt sind;
13 das Kraftfahrzeug nach 5, mit einem zusätzlich um den Batteriekasten angeordneten, quer verschieblichen Rahmen, der über ein Zahnstangengetriebe den im Rahmen verschieblichen Batteriekasten ebenfalls von der Crashfront weg verstellt;
14 das auf den Batteriekasten wirkende Zahnstangengetriebe nach 13 in vereinfachter Darstellung; und
15 eine Alternative zur 14 mit Hebelmechanik.
In der 1 ist nur skizzenhaft und in einer Draufsicht ein Personenkraftfahrzeug 1 dargestellt, das elektrisch angetrieben ist (nicht dargestellt), wobei die Antriebsenergie über eine im Kraftfahrzeug angeordnete, großvolumige Traktionsbatterie 2 bereitgestellt ist. Das Kraftfahrzeug weist in bekannter Weise eine selbsttragende Karosserie mit einem Vorbau 3, einem Heck 4, einer vorderen Achse 5 und einer hinteren Achse 6 (es sind nur die entsprechenden Räder angezeigt) auf.
Die in der Draufsicht etwa quadratische Traktionsbatterie 2 ist in einem diese umschließenden und tragenden Batteriekasten 7 eingesetzt und etwa mittig des Kraftfahrzeuges 1 angeordnet, wobei der Batteriekasten 7 einen definierten Seitenabstand s zu den im Wesentlichen geradlinig verlaufenden, den Vorbau 3 und das Heck 4 verbindenden Längsträgern bzw. Schwellern 8 (der Einfachheit halber nur als Linien dargestellt) des Aufbaus des Kraftfahrzeuges 1 aufweist. Die Schweller 8 schließen nach Innen an einen Unterboden 9 an, auf dem die Traktionsbatterie 2 befestigt ist.
Die Traktionsbatterie 2 liegt dabei etwa mittig der beiden Achsen 5, 6 bzw. etwa im Bereich von seitlichen Fahrzeugtüren 17 (vgl. 2), bei dem dargestellten zweitürigen Kraftfahrzeug zwischen einem vorderen Pfosten A und einem hinteren Pfosten C. Bei einem viertürigen Kraftfahrzeug ggf. ferner mittig zu einem zwischen den beiden Seitentüren jeweils angeordneten Pfosten B (nicht dargestellt).
Zwischen den Schwellern 8 und den Seitenwänden des Batteriekastens 7 sind jeweils über die gesamte Länge des Batteriekastens 7 verlaufende Deformationselemente 10 eingesetzt, die den durch den Abstands gegebenen Freiraum teilweise oder vollständig ausfüllen. Die Deformationselemente 10 sind in an sich bekannter Weise als Sandwich-. Waben- oder Schaumstrukturen aus Metall oder Kunststoff oder aus Faserverbundmaterial hergestellt. Ebenso z. B. sind Deformationselemente ähnlich Crashboxen aus dem Vorderwagenbereich einsetzbar.
Die fest im Batteriekasten 7 angeordnete Batterie 2 wird bei einem Seitencrash des Kraftfahrzeuges 1 (angedeutet durch das bei einem sogenannten Pfahltest verwendete, relativ kleinflächige Hindernis 11) aufgrund deren Massenträgheit zunächst gegen die Eindringrichtung unter entsprechender Verformung des Deformationselementes 10 auf der Crashseite breitflächig abgestützt, wobei der crashzugewandte Schweller 8 bereits verformt wird.
Danach wird der ebenfalls Aufprallenergie verteilende Batteriekasten 7 mit der Batterie 2 in Eindringrichtung beschleunigt, wobei er nun über das gegenüberliegende Deformationselement 10 breitflächig am gegenüberliegenden Schweller 8 abgestützt wird, wobei durch dessen Verformung weiterer Deformationsweg geschaffen und Aufprallenergie abgebaut wird. Durch das beschriebene Zusammenwirken der Schweller 8 und der Deformationselemente 10 und schließlich des stabilen Batteriekastens 7 ist die Traktionsbatterie 2 weitgehendst vor Beschädigungen bei einem Seitencrash geschützt.
Der Batteriekasten 7 kann in nicht dargestellter Weise am Unterboden 9 des Kraftfahrzeuges fest, aber bei crashbedingten Seitenkräften gezielt nachgiebig angeordnet sein, um die vorstehend beschriebene Funktion zu unterstützen. Das oben beschriebene Wirkprinzip trifft auch insbesondere auf die in den 5 bis 8 gezeigten Varianten zu.
Die 2 zeigt eine zur 1 unterschiedliche Ausführung der Erfindung, die nur soweit beschrieben ist, als sie sich wesentlich von der 1 unterscheidet. Funktionell gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Dies gilt auch für alle weiteren, noch zu beschreibenden Ausführungsbeispiele gemäß den 3 bis 14 der Zeichnung.
In der 2 sind in die unteren Bereiche der die Schweller 8 seitlich abdeckenden Türen 17 des Kraftfahrzeuges 1 Deformationselemente 10 eingesetzt, die an dem Außenblech, dem Innenblech (ohne Bezugszeichen) und dem Bodenblech der Türen 17 anliegen bzw. die unteren Bereiche der Türen 17 über die gesamte Länge des Batteriekastens 7 und über die Höhe der Traktionsbatterie 2 ausfüllen.
Die Seitenwände des Batteriekastens 7 können dabei über weitere Deformationselemente 10 an den im Querschnitt verminderten Bereichen der Schweller 8 anliegen oder einen definierten Abstand s zu diesen aufweisen.
Der Funktionsablauf bei einem Seitencrash ist unter Einbeziehung der unteren Bereiche der Türen 17 wie vorstehend beschrieben, wobei durch die Deformationselemente 10 in den Türen 17 der relevante Deformationsweg vorteilhaft vergrößert und zusätzlich der Insassenschutz verbessert ist.
In dem Ausführungsbeispiel gemäß 3 ist der seitliche Abstand s der Traktionsbatterie 2 mit Batteriekasten 7 zu den Schwellern 8 durch eine entsprechend gestaltete Außenform der Traktionsbatterie 2 und des Batteriekastens 7 unterschiedlich (s₁, s₂) ausgeführt, um örtlich unterschiedlichen Querfestigkeiten im Schwellerbereich zu entsprechen. Dabei ist in dem Bereich geringerer Belastungsfähigkeit beim Seitencrash ein größerer Abstand s₂ und im Bereich höherer Belastungsfähigkeit ein kleinerer Abstand s₁ vorgesehen.
Der unterschiedliche Abstand s kann durch eine knochenförmige Außenform (ausgezogene Linien) oder durch eine Doppel-T-förmige Außenform (gestrichelte Linien) der Traktionsbatterie 2 mit Batteriekasten 7 hergestellt sein. Der Abstand s kann ggf. mit entsprechend angepassten Deformationselementen 10 ausgefüllt sein.
Die 4 zeigt eine der 3 ähnliche Ausführungsform der Erfindung, mit dem Unterschied, dass hier die Traktionsbatterie 2 mit entsprechend angepasstem Batteriekasten 7 in Einzelbatterien 12 aufgeteilt ist, die flexibel (entweder frei oder durch im Crashfall deformierbare Strukturen) durch z. B. elastische Zwischenlagen 13 im Batteriekasten 7 gehalten sind und die durch ihre Anordnung ebenfalls unterschiedliche Abstände s₁, s₂ zu dem Schwellern 8 ergeben. Analog zur 3 können auch Deformationselemente 10 zwischen den Schwellern 8 und dem Batteriekasten 7 vorgesehen sein (nicht dargestellt). Die Anordnung als „H” ist dabei nur eine mögliche Variante des geschilderten Prinzips. Die Einzelbatterien 12, die in nicht dargestellter Weise elektrisch zu der Traktionsbatterie 2 zusammengeschaltet sind, ermöglichen bei einem starken Seitencrash mit nach Aufbrauch des Deformationsweges auf der crashzugewandten Seite und einer einsetzenden Verformung des Batteriekastens 7 einen inneren Ausgleich (Nachgiebigkeit) und verhindert den Aufbau mechanischer Spannungen in den Einzelbatterien um eine Beschädigung der Einzelbatterien 12 zu vermeiden.
Die 5 und 6 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die Traktionsbatterie 2 in einem quer verschieblichen Batteriekasten 7 gehalten ist.
Dazu weist der Batteriekasten 7 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne und nach hinten horizontal abragende Führungsbolzen 14 auf, die in zwei aufbaufesten, im Querschnitt U-förmigen Führungsschienen 15 in Fahrzeugquerrichtung verschiebbar geführt sind. Zur Verschiebung sind ebenfalls Kipphebel, Flächenkontakte (z. B. Gleitflächen) oder Seil/Ösen-Systeme geeignet.
Ferner sind zwischen dem Führungssystem 15 und den Querwänden des Batteriekastens 7 Scherbolzen 16 aus Kunststoff eingesetzt, die als Verbindungsmittel den Batteriekasten 7 bei regulärem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges unverschieblich in den Führungsschienen 15 halten.
Damit ist die Traktionsbatterie 2 im regulären Fahrbetrieb unverlagerbar gegen Beschleunigungen bzw. Relativbewegungen in allen Richtungen gehalten. Bei einem Seitencrash (6) werden aufgrund der größeren Beschleunigungskräfte die Scherbolzen 16 abgerissen oder sie werden aktiv gelöst (pyrotechnisch), sobald Sensoren (z. B. Airbagsensoren) den Crash detektieren. Die Traktionsbatterie 2 mit dem Batteriekasten 7 kann sich in Querrichtung wie folgt verlagern:
Während das Kraftfahrzeug durch den Seitenaufprall verzögert wird, bewegt sich die Batterie 2 aufgrund ihrer Massenträgheit auf das Hindernis (Crashfront) zu. Das crashseitige Deformationselement 10 baut dabei die kinetische Energie der Batterie ab und koppelt diese an die Crashfront an. Durch die Ankopplung der Batteriemasse an die Crashfront und Entkopplung von Batterie 2 und Fahrzeug 1 wird die umliegende Karosseriestruktur entlastet. Der weitere Energieabbau erfolgt wie vorstehend bereits beschrieben über das crashabgewandte Deformationselement 10 und den korrespondierenden Schweller 8.
Die 7 der Zeichnung entspricht den 5 und 6, mit dem Unterschied, dass zwischen den Seitenwänden des Batteriekastens 7 und den Deformationselementen 10 jeweils Stoß-Schutzleisten 18 bspw. aus hochfestem Stahlblech eingefügt sind, die insbesondere begrenzt örtlich in die Schweller 8 und die Deformationselemente 10 bei einem Seitencrash eindringende Hindernisse (z. B. 11) breitflächig verteilen. Die Anordnung der Stoß-Schutzleisten 18 und der Deformationselemente 10 kann dabei auch vertauscht sein, sodass die Leisten 18 die Crashenergie in das jeweils batterieseitig angebrachte Deformationselement 10 einleiten. Bei dieser Alternative liegen daher nicht die Deformationselemente 10 in Fahrzeugquerrichtung außen, sondern die Stoß-Schutzleisten 18.
Die 8 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 entsprechend beispielsweise der 5, bei dem jedoch zwischen den Deformationselementen 10 und den Innenblechen (nicht dargestellt) der Schweller 8 Dämpfungselemente 19 ähnlich Zugbändern, Zugfedern oder hydraulische Dämpferzylinder angeordnet sind, die insbesondere dazu dienen, die Energie der trägheitsinduzierten Eigenbewegung der verschieblich gelagerten Batterie 2 zu dämpfen. Die Energie wird dabei über die Dämpfungselemente 19 auch auf den crashabgewandten Schweller 8 abgeleitet. Die Dämpferelemente 19 können dabei alternativ auch seitlich im Bereich rechts und links der Traktionsbatterie angeordnet sein, das heißt in der Fahrzeuglängsrichtung vor und/oder hinter dem Batteriekasten 7.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach 9 sind zwischen den Schwellern 8 der Karosserie des Kraftfahrzeuges 1 und den Seitenwänden des Batteriekastens 7 Mehrkammer Airbag-Module 20 eingesetzt, die in bekannter Weise über Sensoren (z. B. separate/zusätzliche Beschleunigungssensoren oder unter Verwendung der vorhandenen, für den seitlichen insassenschutz verwendeten Beschleuniungs-/Triggersignale) und ein elektronisches Steuergerät (nicht dargestellt) bei einem Seitencrash pyrotechnisch gezündet werden und dabei durch die freiwerdenden Treibgase den Abstand s zwischen den Schwellern 8 und den Deformationselementen 10 entsprechend über deren Länge ausfüllen.
Dabei sind den Airbag-Modulen 20 Abblasventile (nicht dargestellt) zugeordnet, die auch durch eine Richtungs-Erkennungsschaltung jeweils den crashabgewandten air bag der beiden gleichzeitig gezündeten Airbag-Module 20 schneller entlüften, wodurch ein gezielter Energieabbau bei einem vergrößerten Deformationsweg (wie in 9 dargestellt) aufgrund des verschiebbar gelagerten Batteriekastens 7 zur Verfügung steht.
Die 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die verschiebbar über den Batteriekasten 7 gelagerte Batterie 2 in Richtung der crashabgewandten Fahrzeugseite (d. h. entgegen deren trägheitsinduzierter Eigenbewegung) zum crashabgewandten Schweller 8 hin verlagert wird.
Dazu sind pyrotechnische Aktuatoren 21, 22 an den Querseiten des Batteriekastens 7 aufbaufest am Unterboden 9 angeordnet, die über Stahlseile 23, 24 und aufbaufeste Umlenkrollen 25 jeweils durch eine Langlochführung (nicht ersichtlich) in den Führungsschienen 15 hindurch mit dem Batteriekasten 7 fest verbunden sind.
Die Aktuatoren 21, 22 sind durch Treibgase ausfahrbare Kolben-Zylinder-Einheiten, wie sie bei Gurtstraffern für Sicherheitsgurte von Kraftfahrzeugen bekannt sind. Mit der Zündung eines der Aktuatoren 21 oder 22 über eine entsprechende Crashsensorik wird über das jeweilige Stahlseil 23 oder 24 der Batteriekasten 7 mit der Batterie 2 wie in 10 dargestellt in Crashrichtung (eingezeichneter Pfeil) bzw. von der Crashfront weg verlagert, wodurch auf der Crashseite (Hindernis 11) zusätzlicher Deformationsweg geschaffen ist.
In dem vorgesehenen Freiraum (Abstand s) zwischen den Schwellern 8 und den Seitenwänden des Batteriekastens 7 können wiederum zusätzlich Deformationselemente 10 vorgesehen sein, die den Freiraum teilweise (vgl. 9) ausfüllen.
Die 11 zeigt eine alternative Ausführungsform der Erfindung, bei der an den Seitenwänden des Batteriekastens 7 auf Zug vorgespannte Federpakete 26 und optionale Dämpfungseinrichtungen 19 vorgesehen sind, die andererseits an den Innenblechen der Schweller 8 entsprechend verankert sind. Die Federpakete 26 spannen den wiederum verschiebbar gelagerten Batteriekasten 7 in eine Mittelstellung vor und wirken bei einem Seitencrash mit entsprechender Verformung des zugewandten Schwellers 8 zunehmend einer trägheitsinduzierten Eigenbewegung der Batterie 2 entgegen. Ebenso können die Federpakete im Crashfall einseitig gelöst werden, um eine aktive Verschiebung ähnlich der Varianten 9/10 zu bewirken.
Die dargestellten Zugfedern 26 mit ggf. den Dämpfungseinrichtungen 19 können alternativ wie in 10 anhand der pyrotechnischen Aktuatoren 21, 22 dargestellt angeordnet sein und über die Stahlseile 23, 24 und die Umlenkrollen 25 unmittelbar auf den Batteriekasten 7 in beiden Querrichtungen wirken.
Die 12 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, bei der über eine selbsttätig wirkende Vorrichtung 27 die verschieblich über den Batteriekasten 7 gelagerte Traktionsbatterie 2 unter Umkehrung des auf sie bei einem Seitencrash wirkenden Massenträgheitsmoments von der Crashfront weg verlagert wird.
Dazu weist die Vorrichtung 27 je Schweller 8 ein über drei Seiten umlaufendes Stahlseil 28 auf, das jeweils um vier Umlenkrollen 25 geführt ist. Das Stahlseil 28 ist bei 29 an der einen Seitenwand des Batteriekastens 7 befestigt und von dort über die Umlenkrollen 25 in einen ersten Querabschnitt 28a, einen entlang des gegenüberliegenden Schwellers 8 verlaufenden Längsabschnitt 28b und in einen wieder zurück verlaufenden Querabschnitt 28c geführt und schließlich bei 30 wieder am anderen Ende der Seitenwand des Batteriekastens 7 befestigt.
Das zweite Stahlseil 28 ist an der gegenüberliegenden Seitenwand des Batteriekastens 7 bei 31 und 32 befestigt und weist ebenfalls die Querabschnitte 28a, 28c sowie den an dem gegenüberliegenden Schweller 8 entlanggeführten Längsabschnitt 28b auf.
Wenn wie in der 12 dargestellt auf den linken (unteren) Schweller 8 ein Seitencrash mit einem Hindernis 11 erfolgt, so wird dieser nach innen, der Fahrzeuglängsmitte zu verformt (gestrichelt dargestellt), wobei gleichzeitig das eine Stahlseil 28 über den Abschnitt 28b gespannt wird und über die Umlenkrollen 25 den Batteriekasten 7 mit der Batterie 2 nach rechts (oben) von der Crashfront weg verlagert. Bei einem Seitencrash auf den anderen Schweller 8 wirkt das zweite Stahlseil 28 analog in der entgegengesetzten Richtung. Das jeweils nicht benötigte Seil auf der gegenüberliegenden Seite muss dann aktiv gelöst werden.
Die 13 und 14 zeigen eine weitere, alternative Ausführungsform der Vorrichtung zur selbsttätigen, Pfahl-induzierten Verlagerung der Traktionsbatterie in Richtung der crashabgewandten Fahrzeugseite, die sich wie folgt zusammensetzt: Der Batteriekasten 7 ist zunächst über ein Führungssystem (z. B. die Führungsschienen 15 und Führungsbolzen 14) in einem den Batteriekasten 7 mit einem definierten Abstand a umgebenden Rahmen 33 in Querrichtung verschieblich gelagert.
Der Rahmen 33 ist ebenfalls über ein nicht dargestelltes Führungssystem (z. B. Führungsschienen 15 und Führungsbolzen 14) am Unterboden 9 des Kraftfahrzeuges 1 querverschieblich gelagert.
An den Querwänden 33a des Rahmens 33 ist eine erste Zahnstange 33b (vgl. 14) und an den Querwänden 7a des Batteriekastens 7 eine zweite, parallel dazu ausgerichtete Zahnstange 7b eines Zahnstangengetriebes 34 befestigt (in 13 nur angedeutet).
Die beiden Zahnstangen 33b, 7b (vgl. 14) kämmen mit Zahnritzeln 35, 36, die auf einer gemeinsamen Welle 37 befestigt sind. Die Welle 37 ist jeweils an einer am Unterboden 9 ausgebildeten Konsole 38 drehbar gelagert.
Bei einem Seitencrash z. B. mit einem Hindernis 11 wird mit beginnender Deformation des einen Deformationselementes 10 der verschiebbar geführte Rahmen 33 entsprechend verlagert, wobei dessen Zahnstange 33b die Zahnritzel 35 des Zahnstangengetriebes 34 in Drehung versetzt.
Diese Drehung wird über die Welle 30 auf das Zahnritzel 36 übertragen, das die Zahnstangen 7b des Batteriekastens 7 entsprechend in Richtung der crashabgewandten Fahrzeugseite verschiebt. Durch das unterschiedliche Übersetzungsverhältnis zwischen den beiden Zahnstangentrieben 33b, 35 und 7b, 36 mit einer größeren Zähnezahl des Zahnritzels 36 ist der Verschiebeweg am Batteriekasten 7 größer als der Verschiebeweg des beaufschlagten Rahmens 33.
Es versteht sich, dass anstelle jeweils nur eines Zahnritzelpaares 35, 36 zur Übertragung der auftretenden Verstellkräfte auch mehrere Zahnritzelpaare 35, 36 mit den Zahnstangen 7b. 33b in Eingriff sein können.
Anstelle des beschriebenen Zahnradgetriebes 34 können auch Hebelmechaniken 39 (vgl. 15) verwendet sein, die an dem Rahmen 33 einerseits und an dem Batteriekasten 7 andererseits angelenkt sind und die schwenkbar an aufbaufesten Konsolen 40 gelagert sind. Über diese Hebelage können ebenfalls zuverlässig und robust Verlagerungen des Rahmens 33 auf den Batteriekasten 7 wie vorstehend beschrieben übertragen bzw. übersetzt werden. Zur Vermeidung gegenseitiger Verspannung können diese Hebel z. B. teleskopartig ausgeführt sein.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere sind für den Fachmann auch andere als die dargestellten Kombinationen der beschriebenen, in einem Seitencrashfall wirksamen Mittel zum Schutz der Traktionsbatterie 2 einsetzbar.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Traktionsbatterie
3: Vorbau
4: Heck
5: Vorderachse
6: Hinterachse
7: Batteriekasten
7a: Querwände
7b: Zahnstange
8: seitliche Schweller
9: Unterboden
10: Deformationselemente
11: Hindernis
12: Einzelbatterien
13: Zwischenlagen
14: Führungsbolzen
15: Führungsschienen
16: Scherbolzen
17: Seitentüren
18: Stoß-Schutzleisten
19: Dämpfungseinrichtung
20: Airbag-Modul
21, 22: pyrotechnischer Aktuator
23, 24: Stahlseile
25: Umlenkrollen
26: Zugfedern
27: Verstellvorrichtung
28: Stahlseile
28a, 28c: Querabschnitte
28b: Längsabschnitte
29, 30, 31, 32: Befestigungsstellen
32: Verstellvorrichtung
33: Rahmen
33a: Querwand
33b: Zahnstange
34: Zahnstangengetriebe
35, 36: Zahnritzel
37: Welle
38: Konsole
39: Hebel
40: aufbaufeste Konsole

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2008/0190679 A1 [0002]

Claims

Anordnung zumindest einer Traktionsbatterie (2; 12) in einem elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeug, wobei die Batterie (2; 12) zwischen den Achsen des Kraftfahrzeuges und zwischen längs verlaufenden, seitlichen Schwellern (8) am Unterboden (9) des Fahrzeugaufbaus und mit einem definierten Abstand zu den Schwellern in einem Batteriekasten (7) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Batterie (2; 12) durch in einem Seitencrashfall wirksame Mittel (10; s₁, s₂; 14, 15; 19; 20; 21, 22; 26; 27; 32) zusätzlich vor Beschädigung geschützt ist.
Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zwischen den Schwellern (8) und dem Batteriekasten (7) vorgesehene, energieabsorbierende Deformationselemente (10) sind.
Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Deformationselemente (10) als Sandwich-, Waben- oder Schaumstrukturen aus Metall oder Kunststoff oder aus Faserverbundmaterial hergestellt sind bzw als Deformations-Elemente ähnlich Faltenbeul-Rohren oder Stülp-Rohren.
Anordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass energieabsorbierende Deformationselemente (19) in an die Schweller (8) anschließende oder diese nach außen abdeckende Türen (17) des Kraftfahrzeuges an deren unterem Bereich integriert sind.
Anordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Batterie (2) und ggf. der Batteriekasten (7) an den Seitenbereichen einen unterschiedlichen, seitlichen Abstand (s₁, s₂) zu den im Wesentlichen geradlinigen Schwellern (8) aufweist, der an die in Querrichtung des Kraftfahrzeuges gegebene Festigkeit der Karosseriestruktur derart angepasst ist, dass der Abstand (s) bei höherer Festigkeit geringer und bei niedrigerer Festigkeit größer ist.
Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der seitliche Abstand (s) etwa im Bereich des Pfostens (B) der Karosserie des Kraftfahrzeuges (1) oder etwa in der Mitte eines Pfostens (A) und (C) der Karosserie größer ist als in den davor und dahinter liegenden Bereichen.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Batterie (2) bzw. der Batteriekasten (7) in der Draufsicht gesehen etwa knochenförmig, X-förmig oder Doppel T-förmig ausgeführt und im Bereich der A- und/oder C-Säule der Karosserie an die Unterbodenstruktur tragend angebunden ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Traktionsbatterie durch mehrere, entsprechend aufgeteilte Einzelbatterien beliebiger Anordnung (12) gebildet ist, die sich frei, oder durch Deformation von Zwischenelementen im Crashfall relativ zueinander bewegen können.
Anordnung zumindest nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Batterie (2) mit dem Batteriekasten (7) in Fahrzeugquerrichtung und ggf. auch in Fahrzeuglängsrichtung derart nachgiebig gelagert ist, dass sie im Crashfall innerhalb der seitlichen Abstände (s) zu den Schwellern (8) und ggf. zu vorderen und hinteren Querträgern verschiebbar ist.
Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Batterie (2) mit dem Batteriekasten (7) in einem aufbauseitigen Führungssystem mit Führungsschienen (15), Führungsstangen, Langlochführungen mit Führungsbolzen (14), Kipp-Hebel, Flächenkontakte (z. B. Alu/Kunststoff Gleitsteine), Seil/Ösen-Führungen etc. geführt ist.
Anordnung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Batterie (2) mit dem Batteriekasten (7) im regulären Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges durch Verbindungsmittel (16) fest gehalten ist, die sich im Crashfall selbsttätig lösen.
Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsmittel durch in die Führungssysteme (14, 15) eingreifende Scherbolzen (16) oder durch pyrotechnisch entriegelnde Aktuatoren gebildet sind.
Anordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Schwellern (8) und dem seitlichen Batteriekasten (7) fahrzeug- oder batteriefeste Deformationselemente (10) sowie fahrzeug- oder batteriefeste Stoß-Schutzleisten (18) eingesetzt sind, die örtlich auftretende Crashbelastungen flächig verteilen.
Anordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Schwellern (8) und den Seitenbereichen des Batteriekastens (7) Dämpfungselemente (19) ähnlich Zugbändern oder Zugfedern, hydraulischen Dämpfern oder hydraulischen oder reibschlüssigen Bremsen eingesetzt sind, die den Batteriekasten (7) jeweils nach Außen zu den Schwellern (8) hin vorspannen.
Anordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Schwellern (8) und den seitlichen Bereichen des Batteriekastens (7) Airbag-Module (20) eingesetzt sind, die im Crashfalle über Sensoren und eine elektronische Steuereinheit gezündet werden.
Anordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Airbag-Module durch Mehrkammer-Airbags (20) gebildet sind.
Anordnung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Airbag-Module (20) beidseitig des Kraftfahrzeuges (1) gleichzeitig im Crashfall gezündet werden.
Anordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Airbag-Module (20) ferner über aktiv gesteuerte Abblasventile verfügen, die durch eine Erkennungsschaltung derart aktivierbar sind, dass bei dem crashabgewandten Airbag-Modul (20) ein schnelleres Abblasen der Treibgase gegeben ist.
Anordnung zumindest nach Anspruch 1 und 9, gekennzeichnet durch eine aktiv oder passiv im Crashfall wirkende Vorrichtung (21, 22, 23, 24, 25; 27; 32), die der Batterie (2) und dem Batteriekasten (7) eine der Crashrichtung gleichgerichtete Ausweichbewegung aufprägen.
Anordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Führungssystem (14, 15) der beweglichen Batterie (2) mit Batteriekasten (7) pyrotechnische Aktuatoren (21, 22) ähnlich Gurtstraffern an Sicherheitsgurten von Kraftfahrzeugen mit Seilzügen (23, 24) und ggf. Umlenkrollen (25) angreifen, die den Batteriekasten (7) im Crashfall jeweils in Richtung der crashabgewandten Fahrzeugseite verlagern.
Anordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Batteriekasten (7) der Batterie (2) auf Zug vorgespannte Federn (26) und ggf. Dämpfungselemente (19) mittelbar über Seilzüge (23, 24) oder unmittelbar angreifen, die den Batteriekasten (7) in eine Mittelstellung zwischen den seitlichen Schwellern (8) vorspannen und die einer Verlagerung der Batterie (2) aus der Mittelstellung heraus entgegenwirken.
Anordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der über das Führungssystem (14, 15) bewegliche Batteriekasten (7) mit zwei umlaufenden Stahlseilen (28) gekoppelt ist, die jeweils parallel zu einem der Schweller (8) und über Umlenkrollen (25) zur gegenüberliegenden Seite des Batteriekastens (7) derart geführt sind, dass bei einer crashbedingten Verformung eines der Schweller (8) die Batterie (2) mit dem Batteriekasten (7) in Richtung des crashabgewandten Schwellers (8) verlagert wird.
Anordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Batterie (2) mit dem Batteriekasten (7) zusätzlich in einem aufbauseitig in Querrichtung verschiebbar geführten Rahmen (33) angeordnet ist und mit einer integrierten Mechanik (34) zusammenwirkt, die den Batteriekasten (7) bei einer Verschiebung des Rahmens (33) im Crashfall über Übersetzungselemente (35, 36) in Richtung der crashabgewandten Fahrzeugseite verlagert.
Anordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzungselemente (35, 36) so ausgelegt sind, dass der Verschiebeweg des Batteriekastens (7) größer ist als der Verschiebeweg des Rahmens (33).
Anordnung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Mechanik (34) durch entsprechend am Batteriekasten (7) und am Rahmen (33) angelenkte Hebel gebildet ist, die an aufbaufesten Schwenklagern gelagert sind.
Anordnung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Mechanik durch zumindest einen Zahnstangentrieb (34) gebildet ist, mit an einer in Querrichtung ausgebildeten Zahnstange (7b) am Batteriekasten (7), einer weiteren in Querrichtung und parallel zur ersten Zahnstange (7b) angeordneten zweiten Zahnstange (33b) am verschiebbaren Rahmen (33) und mit zumindest einer drehbar am Aufbau des Kraftfahrzeuges gelagerten Welle (37), die zwei axial beabstandete und mit je einer Zahnstange (7b, 33b) in Eingriff befindliche Zahnritzel (35, 36) trägt.
Anordnung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass das mit der Zahnstange (7b) am Batteriekasten (7) in Eingriff befindliche Zahnritzel (36) eine größere Zähnezahl aufweist als das mit der Zahnstange (33b) am Rahmen (33) in Eingriff befindliche Zahnritzel (35).
Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 19 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass der verschiebbare Rahmen (33) über Deformationselemente (10) an den Schwellern (8) des Aufbaus des Kraftfahrzeuges (1) anliegt und dass zwischen dem Rahmen (33) und dem Batteriekasten (7) der Batterie (2) jeweils ein Freiraum (a) für die in Richtung der crashabgewandten Fahrzeugseite über die Mechanik (34) verlagerbare Batterie (2) vorgesehen ist.