WO2020070935A1 - 車体下部構造 - Google Patents

車体下部構造

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Publication number
WO2020070935A1
WO2020070935A1 PCT/JP2019/026448 JP2019026448W WO2020070935A1 WO 2020070935 A1 WO2020070935 A1 WO 2020070935A1 JP 2019026448 W JP2019026448 W JP 2019026448W WO 2020070935 A1 WO2020070935 A1 WO 2020070935A1
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WO
WIPO (PCT)
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wall
bulkhead
cross
energy absorbing
side sill
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/026448
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English (en)
French (fr)
Inventor
佳克 太田
祐也 阿部
匠 露崎
佳孝 泉
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
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Publication of WO2020070935A1 publication Critical patent/WO2020070935A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/04—Arrangement or mounting of electrical propulsion units of the electric storage means for propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/20—Floors or bottom sub-units

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle body lower structure. This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2018-188360 for which it applied on October 3, 2018, and uses the content here.
  • Vehicles include electric vehicles that use a traction motor as a drive source and hybrid vehicles.
  • a battery pack for supplying electricity to a traveling motor is mounted on a lower structure of a vehicle body (hereinafter, referred to as a vehicle lower structure).
  • a vehicle lower structure In the lower body structure, for example, a floor panel is provided between left and right side sills, and a battery pack is stored below the floor panel. In this state, the battery pack is housed below the floor panel by being fastened to the left and right side sills with fastening bolts.
  • a configuration is known in which a side sill is formed of an extruded material made of aluminum, and an energy absorbing member is fixed inside the side sill by a rib or a horizontal wall.
  • the energy absorbing member is formed of an extruded material made of aluminum (for example, see Patent Document 1).
  • the side sill is formed of an extruded material made of aluminum.
  • the aluminum material of the side sill and the equipment for extruding the side sill are expensive, which hinders mass production of the side sill.
  • An aspect according to the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a lower body structure that can be mass-produced at low cost using a normal steel plate.
  • the present invention has adopted the following aspects.
  • a second energy absorbing member provided on the outer panel side, wherein the strength of the first energy absorbing member is set higher than that of the second energy absorbing member.
  • the strength of the first energy absorbing member is set higher than that of the second energy absorbing member. That is, the first energy absorbing member can be harder to crush and deform than the second energy absorbing member. Therefore, for example, when a local load is input to the side sill from the side of the vehicle body due to a side collision such as a side collision of a pole, the shape of the first energy absorbing member is maintained without crushing the first energy absorbing member in the initial stage of the collision. The second energy absorbing member can be crushed. Furthermore, in the latter half of the collision, the side sill can be bent and deformed in a state where the cross section collapse of the side sill is avoided by the first energy absorbing member whose shape is maintained. Thereby, the impact energy due to the load input to the side sill can be favorably absorbed without reducing the local load input to the side sill.
  • the side sill is formed by the inner panel and the outer panel, and the first energy absorbing member and the second energy absorbing member are arranged inside the side sill.
  • each member can be formed using a normal steel plate, and the lower body structure can be mass-produced at low cost.
  • the upper and lower flanges of the inner panel having the hat section with the opening outward and the outer panel having the hat section with the opening opening are joined to form a hollow section extending in the vehicle longitudinal direction.
  • a second energy absorbing member provided on the outer panel side; and a battery pack fixed to the side sill and arranged under the floor, wherein the strength of the first energy absorbing member is greater than that of the second energy absorbing member. Is set.
  • the strength of the first energy absorbing member is set higher than that of the second energy absorbing member. That is, the first energy absorbing member can be harder to crush and deform than the second energy absorbing member. Therefore, for example, when a local load is input to the side sill from the side of the vehicle body due to a side collision such as a side collision of a pole, the shape of the first energy absorbing member is maintained without crushing the first energy absorbing member in the initial stage of the collision. The second energy absorbing member can be crushed. Further, in the latter half of the collision, the side sill can be bent and deformed in a state where the cross section collapse of the side sill is avoided by the first energy absorbing member whose shape is maintained, and then the first energy absorbing member can be crushed. As a result, the impact energy due to the load input to the side sill can be appropriately absorbed during the short stroke within the width of the side sill without lowering the local load input to the side sill, and the battery pack is protected from the load. it can.
  • the side sill is formed by the inner panel and the outer panel, and the first energy absorbing member and the second energy absorbing member are arranged inside the side sill.
  • each member can be formed using a normal steel plate, and the lower body structure can be mass-produced at low cost.
  • the first energy absorbing member is fixed to an upper surface, an inner surface, and a lower surface of the inner panel, and has at least one vertical wall extending vertically. It may be.
  • the first energy absorbing member was formed by the bulkhead, and the vertical wall of the bulkhead was fixed to the upper surface, the inner surface, and the lower surface of the inner panel. Therefore, the shape of the hollow side sill on the inner panel side can be held by the bulkhead, and the strength and rigidity of the side sill can be increased. Thus, when a load is locally input to the side sill due to a side collision such as a pole side collision, the side sill can be bent and deformed inward in the vehicle width direction to the battery pack to absorb impact energy.
  • the second energy absorbing member extends in the front-rear direction of the vehicle body and includes upper and lower projecting pieces fixed to an outer wall of the outer panel and the upper and lower projecting pieces.
  • a reinforcing member having a U-shaped cross-section protruding toward the bulkhead and having a top fixed to the outer surface of the bulkhead, wherein a hat cross-section is formed by the reinforcing member and the upper and lower projecting pieces;
  • An M-shaped cross section may be formed by the member and the side sill.
  • the top of the reinforcing member of the second energy absorbing member was fixed to the bulkhead of the second energy absorbing member.
  • the second energy absorbing member can be crushed and deformed at an early stage of the collision without causing the second energy absorbing member to run inward in the vehicle width direction.
  • the outer panel of the side sill can be reinforced by the second energy absorbing member. Thereby, the strength and rigidity of the outer panel (side sill) can be increased by the second energy absorbing member.
  • the side sill and the M-shaped cross section were formed in a state where the top of the reinforcing member was in contact with the outer surface of the bulkhead. Therefore, the M-shaped cross section is crushed and deformed so that the upper and lower projecting pieces approach each other. Thereby, in the event of a side collision such as a side collision of a pole, the impact energy can be stably absorbed from the contact state between the top of the reinforcing member and the outer surface of the bulkhead. Further, the M-shaped cross section extends in the vehicle front-rear direction. Thus, in the event of a side collision such as a side collision of a pole, any position of the side sill in the longitudinal direction of the vehicle body can be locally deformed by the input load to absorb impact energy.
  • a floor panel provided inside the side sill in the vehicle width direction to form a floor portion, and a first cross member provided on an upper surface of the floor panel and extending in the vehicle width direction.
  • the M-shaped cross section has an upper protruding portion protruding outwardly in the vehicle width direction from above the top portion, and a lower protruding portion protruding outwardly in the vehicle width direction from below the top portion.
  • the top portion, and the upper protrusion and the top portion may overlap the first cross member in the height direction.
  • the upper protruding portion and the top portion are arranged so as to overlap the first cross member in the height direction. Therefore, in the event of a side collision such as a side collision of a pole, the upper protrusion and the top can be supported by the first cross member. Thus, the load input by the side collision such as the side collision of the pole can satisfactorily crush the upper protruding portion (that is, the side sill) and appropriately absorb the impact energy.
  • a floor panel provided inside the side sill in the vehicle width direction to form a floor portion, and a first cross member provided on an upper surface of the floor panel and extending in the vehicle width direction.
  • the projecting portion may overlap the first cross member in the height direction, and the lower projecting portion may overlap the second cross member in the height direction.
  • the upper protruding portion is arranged so as to overlap the first cross member in the height direction
  • the lower protruding portion is arranged so as to overlap the second cross member in the height direction. Therefore, in the event of a side collision such as a pole side collision, the upper projecting portion can be supported by the first cross member, and the lower projecting portion can be supported by the second cross member.
  • the upper and lower protruding portions i.e., the side sills
  • the side sills can be satisfactorily absorbed by a load input in a side collision such as a side collision of a pole, so that impact energy can be appropriately absorbed.
  • the bulkhead may include an upper bulkhead facing the first cross member and a lower bulkhead facing the second cross member.
  • the upper part of the bulkhead was opposed to the first cross member, and the lower part of the bulkhead was opposed to the second cross member. Therefore, when a load is input due to a side collision such as a pole side collision, the input load can be transmitted to the first cross member via the upper protruding portion and the bulkhead upper portion, and can be transmitted to the lower protruding portion and the bulkhead lower portion. And can be transmitted to the second cross member. That is, the input load can be distributed and transmitted to the first cross member and the second cross member.
  • the second cross member can also be used as a vehicle body strength component, and the number of vehicle body reinforcing members can be reduced to reduce the weight of the vehicle.
  • the bulkheads By disposing a plurality of bulkheads in the longitudinal direction of the vehicle, the bulkheads can be distributed to a plurality of first and second cross members disposed in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the second energy absorbing member and the first energy absorbing member can be satisfactorily crushed.
  • the short stroke within the width of the side sill can appropriately absorb the impact energy due to the load input to the side sill and protect the battery pack from the load.
  • a first vertical wall of the vertical walls is disposed on an extension of a second front wall and a second rear wall of the second cross member.
  • a first bulkhead having a hat cross section, and a second bulkhead having a second vertical wall of the vertical walls disposed on an extension of a first front wall or a first rear wall of the first cross member. May be configured.
  • the first vertical wall of the first bulkhead is arranged on an extension of the second front wall and the second rear wall of the second cross member.
  • the second vertical wall of the second bulkhead is arranged on an extension of the first front wall or the first rear wall of the first cross member. Therefore, a load input by a side collision such as a pole side collision can be transmitted to the first cross member via the first bulkhead and transmitted to the second cross member via the second bulkhead. In this way, the input load can be reliably dispersed and transmitted to the first cross member and the second cross member, and a larger load can be supported.
  • the first bulkhead was formed in a hat cross section. Therefore, the first vertical wall of the first bulkhead can be arranged on an extension of the second front wall and the second rear wall of the second cross member with a simple shape such that the first bulkhead is formed in a hat cross section. Thereby, the first bulkhead can be manufactured at low cost.
  • the second bulkhead has a second vertical wall disposed on an extension of the first front wall or the first rear wall of the first cross member. Therefore, the shape of the second bulkhead can be simplified, and the second bulkhead can be manufactured at low cost. Further, by simplifying the shape of the second bulkhead, the size of the second bulkhead can be reduced. Thereby, the second bulkhead can be made to correspond to the change of the cross-sectional shape according to the installation of the seat mount member of the first cross member and the like.
  • thermosetting adhesive may be provided between the top of the reinforcing member and the outer surface of the bulkhead.
  • thermosetting adhesive was provided between the top of the reinforcing member and the outer surface of the bulkhead.
  • the top of the reinforcing member and the outer surface of the bulkhead can be adhered and fixed with the thermosetting adhesive by the heat of the coating and drying furnace at the time of manufacturing the vehicle body, and the productivity can be improved.
  • the side sill includes a side outer panel on the outer side in the vehicle width direction of the outer panel, and the side outer panel includes a portion where the upper and lower projecting pieces are fixed to the outer panel. It may be covered from the outside in the width direction.
  • the portion where the upper and lower projecting pieces are fixed to the outer panel is covered with the side outer panel.
  • the fixed portion can be hidden by the side outer panel so as not to be visible from outside the vehicle, and the appearance quality of the vehicle can be prevented from being impaired.
  • the upper leg and the lower leg include an upper leg extending from the upper overhang to the top and a lower leg extending from the lower overhang to the top.
  • a bead extending in the vehicle width direction may be formed on at least one of the portions.
  • the amount of impact energy absorbed by crushing deformation of the M-shaped cross section can be increased. Also, by forming beads on the upper and lower legs, the strength and rigidity of the side sill can be increased.
  • the first bulkhead may have an opening formed at an upper portion of the first vertical wall.
  • an opening was formed in the upper part between the first vertical walls of the first bulkhead. Accordingly, when the inner panel and the floor panel are joined by, for example, spot welding, the welding gun can be arranged at the joint from the opening, and mass production is possible.
  • the side sill is formed by the inner panel and the outer panel, and the first energy absorbing member and the second energy absorbing member are arranged inside the side sill.
  • each member can be formed using a normal steel plate, and the lower body structure can be mass-produced at low cost.
  • FIG. 1 is a perspective view of a vehicle body lower structure according to a first embodiment of the present invention as viewed from above.
  • FIG. 2 is a perspective view showing a first energy absorbing member of the vehicle body lower structure according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a perspective view showing a state where the vehicle body lower structure according to the first embodiment is broken along line III-III in FIG. 2.
  • 1 is a cross-sectional view illustrating a vehicle body lower structure according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is an exploded perspective view showing the vehicle body lower structure according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a perspective view showing a state in which the vehicle body lower structure according to the first embodiment is broken along line VI-VI in FIG. 1.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view illustrating a relationship between a second cross member and a first bulkhead showing a vehicle body lower structure according to the first embodiment.
  • FIG. 7 is a perspective view showing a lower structure of the vehicle body according to the first embodiment, which is broken along line IX-IX in FIG. 6.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view illustrating a relationship between a first cross member and a second bulkhead, showing a vehicle body lower structure according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view illustrating a main part of FIG. 4 illustrating a vehicle body lower structure according to the first embodiment.
  • FIG. 13 is a cross-sectional view of the lower body structure according to the first embodiment, taken along line XIII-XIII of FIG. 12.
  • FIG. 2 is a perspective view showing a second energy absorbing member showing the vehicle body lower structure according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating an example in which a load is input to the vehicle body lower structure according to the first embodiment due to a pole side collision.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view illustrating an example in which a side sill is bent and deformed at an early stage of a collision of the vehicle body lower structure according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating an example in which a second energy absorbing member absorbs impact energy at an early stage of a collision of the vehicle body lower structure according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view illustrating an example in which impact energy is absorbed by crushing a first bulkhead in a late stage of a collision of the vehicle body lower structure according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view illustrating an example of protecting the battery from an impact load in the late stage of the collision of the vehicle body lower structure according to the first embodiment. It is sectional drawing which shows the vehicle body lower part structure which concerns on 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 1 shows the vehicle body lower part structure which concerns on 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view illustrating an example in which a side sill is bent and deformed at an early stage of a collision of the vehicle body lower structure according to the second embodiment. It is sectional drawing explaining the example which absorbs impact energy by the 2nd energy absorption member in the early stage of the collision of the underbody structure which concerns on 2nd Embodiment.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view illustrating an example in which a cross section of an inner panel is held by a first bulkhead in a late stage of a collision of a lower body structure according to a second embodiment. It is sectional drawing explaining the example which protects a vehicle compartment from an impact load in the late stage of the collision of the vehicle body lower structure which concerns on 2nd Embodiment.
  • the vehicle 10 includes, for example, a vehicle body lower structure 12 in which components are provided under the floor.
  • a battery pack (battery pack) 25 for driving is exemplified as an example of the underfloor components provided under the floor, but the invention is not limited to this.
  • the lower body structure 12 includes left and right side sills 13, a floor panel 15, a plurality of first cross members 18, 19, a plurality of first energy absorbing members 21, and a second energy absorbing member 22 (see FIG. 4). , And a battery pack 25.
  • the left and right side sills 13 are provided at lower portions on the left and right outer sides of the vehicle 10 as side portions of the floor panel 15 and extend in the vehicle longitudinal direction.
  • a lower portion 14a of the dash lower panel 14 is interposed between the front ends of the left and right side sills 13.
  • a floor panel 15 extends rearward of the vehicle body from a lower portion 14a of the dash lower panel 14.
  • the floor panel 15 is provided inside the left and right side sills 13 in the vehicle width direction.
  • the left side of the floor panel 15 is joined to the left side sill 13, and the right side of the floor panel 15 is joined to the right side sill 13.
  • the floor panel 15 forms the floor of the passenger compartment 31.
  • a floor tunnel 16 is provided at the center of the floor panel 15 in the vehicle width direction.
  • the floor tunnel 16 is raised upward from the floor panel 15 and extends rearward from the dash lower panel 14.
  • a plurality of first cross members 18 and 19 are provided on both sides of the floor tunnel 16 at intervals in the vehicle longitudinal direction. In other words, the plurality of first cross members 18 and 19 are divided by the floor tunnel 16 on the left and right sides in the vehicle width direction.
  • the left and right side sills 13 are substantially symmetric members. Therefore, hereinafter, the left side sill 13 will be described as “side sill 13”, and detailed description of the right side member will be omitted. The side sill 13 will be described later in detail.
  • Examples of the plurality of first cross members 18 and 19 include, for example, left and right front leg cross members 18 and left and right rear leg cross members 19 provided at an interval from the front of the vehicle body.
  • the left and right front leg cross members 18 are provided on the upper surface of the floor panel 15 on the left and right sides of the floor tunnel 16 and extend linearly in the vehicle width direction.
  • the left and right rear leg cross members 19 are provided on the upper surface of the floor panel 15 on the left and right sides of the floor tunnel 16 behind the left and right front leg cross members 18 and extend linearly in the vehicle width direction. I have.
  • Front leg portions of the front seat are connected to the left and right front leg cross members 18.
  • Rear leg portions of the front seat are connected to the left and right rear leg cross members 19.
  • the left and right front leg cross members 18 and the left and right rear leg cross members 19 are substantially symmetric members. Therefore, hereinafter, the left cross members 18 and 19 will be described as “front leg cross member 18” and “rear leg cross member 19”, and detailed description of the left cross members 18 and 19 will be omitted.
  • the front leg cross member 18 includes an upper portion 33, a front wall (first front wall) 34, a rear wall (first rear wall) 35, a front flange 36, and a rear flange 37.
  • the upper part 33 is arranged at an interval above the floor panel 15.
  • a front wall 34 extends from the front side of the upper portion 33 toward the floor panel 15.
  • a front flange 36 projects from the lower side of the front wall 34 toward the front of the vehicle body.
  • a rear wall 35 extends from the rear side of the upper part 33 toward the floor panel 15.
  • a rear flange 37 projects from the lower side of the rear wall 35 toward the rear of the vehicle body.
  • the upper leg 33, the front wall 34, the rear wall 35, the front flange 36, and the rear flange 37 form a front leg cross member 18 having a hat-shaped cross section.
  • the front leg cross member 18 is connected to the floor panel 15 by joining the front flange 36 and the rear flange 37 to the upper surface of the floor panel 15.
  • the rear leg cross member 19 has an outer end connected to the side sill 13 and an inner end connected to the floor tunnel 16.
  • the rear leg cross member 19 includes an upper portion 41, a front wall (first front wall) 42, a rear wall (first rear wall) 43, a front flange 44, and a rear flange 45.
  • the upper part 41 is arranged at an interval above the floor panel 15.
  • a front wall 42 extends from the front side of the upper portion 41 toward the floor panel 15.
  • a front flange 44 projects from the lower side of the front wall 42 toward the front of the vehicle body.
  • a rear wall 43 extends from the rear side of the upper portion 41 toward the floor panel 15.
  • a rear flange 45 projects from the lower side of the rear wall 43 toward the rear of the vehicle body.
  • the upper leg 41, the front wall 42, the rear wall 43, the front flange 44, and the rear flange 45 form the front leg cross member 18 in a hat-shaped cross section.
  • the rear leg cross member 19 is connected to the floor panel 15 by joining the front flange 44 and the rear flange 45 to the upper surface of the floor panel 15.
  • the battery pack 25 is stored below the floor panel 15.
  • the battery pack 25 includes a battery case 48, a battery frame (frame) 49, and a plurality of second cross members 50.
  • a battery is housed inside the battery case 48.
  • the battery case 48 is disposed between the left and right side sills 13 (only the left side sill is shown), and is formed in a rectangular shape in plan view following the shape of the floor panel 15.
  • the battery case 48 includes a case main body 52 and a case cover 53.
  • the case body 52 includes a case bottom 55 formed in a rectangular shape in a plan view, a case peripheral wall 56 rising upward from the periphery of the case bottom 55, and a case flange 57 extending outward from the upper side of the case peripheral wall 56.
  • the cover flange of the case cover 53 is placed on the case flange 57.
  • the opening of the case body 52 is covered with the case cover 53.
  • a battery frame 49 is provided below the case flange 57 along the outer periphery of the case peripheral wall 56.
  • the battery frame 49 is formed in a rectangular ring shape following the case peripheral wall 56.
  • the battery frame 49 is connected to the left and right side sills 13 (only the left side is shown) together with the case flange 57 and the cover flange from below. In this state, the top portion 59 of the case cover 53 is arranged below the floor panel 15 with an interval.
  • the configuration for connecting the battery frame 49 to the left and right side sills 13 from below will be described later in detail.
  • a plurality of second cross members 50 are provided on a case bottom 55 of the case main body 52.
  • the plurality of second cross members 50 extend in the vehicle width direction when provided in the interior 61 of the battery case 48, and are provided at intervals in the vehicle longitudinal direction.
  • the second cross member 50 has an upper portion 62, a front wall (second front wall) 63, a rear wall (second rear wall) 64, a front flange 65, and a rear flange 66.
  • the upper part 62 is arranged at an interval above the case bottom part 55.
  • a front wall 63 extends from the front side of the upper part 62 toward the case bottom 55.
  • a front flange 65 projects from the lower side of the front wall 63 toward the front of the vehicle body.
  • a rear wall 64 extends from the rear side of the upper part 62 toward the case bottom part 55.
  • a rear flange 66 projects from the lower side of the rear wall 64 toward the rear of the vehicle body.
  • the upper portion 62, the front wall 63, the rear wall 64, the front flange 65, and the rear flange 66 form a second cross member 50 having a hat-shaped cross section.
  • the second cross member 50 is connected to the case bottom 55 by joining the front flange 65 and the rear flange 66 to the upper surface of the case bottom 55.
  • the upper part 62 is arranged at a distance below the top part 59 of the case cover 53.
  • the second cross member 50 is provided in the vehicle width direction in a state where the second cross member 50 is arranged at an interval in the vehicle front-rear direction with respect to the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19 (see FIG. 2).
  • the battery is housed between the adjacent second cross members 50.
  • first to fourth connection brackets 71 to 74 are connected to the front leg cross member 18.
  • the first to fourth connection brackets 71 to 74 extend in the vehicle longitudinal direction.
  • the first connection bracket 71 is provided at a position near the floor tunnel 16 in the vehicle width direction.
  • the first connecting bracket 71 has a first rear end portion 71a connected to the front leg cross member 18 and extends forward of the vehicle body.
  • the first connection bracket 71 has a first concave portion 75a formed in a first upper portion 75 of a first front end portion 71b.
  • the bottom of the first recess 75 a is in contact with the floor panel 15.
  • a fastening bolt 82 is inserted from the vehicle compartment 31 side through the bottom of the first recess 75 a and the floor panel 15.
  • the inserted fastening bolt 82 is screwed to a stepped nut 83.
  • the step nut 83 is erected from the upper portion 62 of the second cross member 50 to the floor panel 15.
  • the stepped nut 83 has a support portion 83a, a first step portion 83b, a flange portion 83c, and a second step portion 83d.
  • a first step portion 83b is formed coaxially and integrally with the upper end of the support portion 83a.
  • the lower step surface of the first step portion 83b is in contact with the upper portion 62 of the second cross member 50 from above. Therefore, the stepped nut 83 is firmly supported in a state where it is accurately positioned on the upper portion 62 of the second cross member 50.
  • a second step portion 83d is formed coaxially and integrally with an upper end portion of the first step portion 83b via a flange portion 83c.
  • the second stepped portion 83d has a stepped portion formed by enlarging the diameter of a portion located above the second cross member 50.
  • the second step portion 83d is raised up to the floor panel 15 through the cover opening of the top 59 of the case cover 53.
  • a screw hole 88 is formed coaxially in the second step 83d, and is opened on the upper surface of the second step 83d.
  • a fastening bolt 82 inserted from the vehicle cabin 31 side through the bottom of the first concave portion 75a and the floor panel 15 is screwed into the screw hole 88 of the second step portion 83d.
  • the upper surface of the second step portion 83d is in contact with the back surface of the floor panel 15. Therefore, the first connection bracket 71 is fastened to the second step portion 83d by the fastening bolt 82 from the vehicle interior 31 side.
  • the first connection bracket 71 is fastened to the second cross member 50 via the fastening bolt 82 and the stepped nut 83 penetrating the floor panel 15. That is, the first connection bracket 71 is connected to the second cross member 50 in the up-down direction.
  • the second cross member 50 is firmly attached to the second fastening portion 72a of the second connection bracket 72 via the fastening bolt 82 and the stepped nut 83. That is, the second connection bracket 72 is connected to the second cross member 50 in the up-down direction.
  • the third connection bracket 73 similarly to the first connection bracket 71, the second cross member 50 is firmly attached to the third fastening portion 73a via the fastening bolt 82 and the stepped nut 83 (not shown). That is, the third connection bracket 73 is connected to the second cross member 50 in the up-down direction.
  • the fourth connection bracket 74 includes the second cross member 50 at the fourth fastening portion 74a of the fourth connection bracket 74, the fastening bolt 82 and the stepped nut 83 (both not shown). Attached firmly through. That is, the fourth connection bracket 74 is connected to the second cross member 50 in the up-down direction.
  • first and second connection brackets 71 and 72 are connected to the front side of the front leg cross member 18 in the vehicle body, and the third and fourth connection brackets 73 and 74 are connected to the rear side of the front leg cross member 18 in the vehicle body.
  • the first to fourth connection brackets 71 to 74 are connected to the second cross member 50 in the up-down direction. Therefore, the front leg cross member 18 is reinforced by the first to fourth connection brackets 71 to 74, and the strength and rigidity of the front leg cross member 18 can be secured.
  • This allows the second cross member 50 and the front leg cross member 18 to support the load when a load is input to the side of the vehicle due to a pole side collision. Therefore, it is possible to prevent the load stored in the inside 61 of the battery pack 25 from being transmitted to the battery due to the collision, thereby protecting the battery from the load.
  • the fifth connection bracket 97 is connected to the rear leg cross member 19.
  • the fifth connection bracket 97 extends in the vehicle front-rear direction.
  • the fifth connection bracket 97 is provided at a position near the floor tunnel 16 in the vehicle width direction.
  • the second cross member 50 is firmly attached to the fifth fastening portion 97a via a fastening bolt 82 and a stepped nut 83 (not shown). Therefore, the rear leg cross member 19 is reinforced by the fifth connection bracket 97, and the strength and rigidity of the rear leg cross member 19 can be secured.
  • an annular battery frame 49 is provided on the outer periphery of the battery pack 25.
  • the battery frame 49 is connected to the left and right side sills 13 (the right side sill 13 is not shown) via a plurality of first bulkheads 23 (first energy absorbing members 21) and a plurality of fixing portions 26.
  • the battery pack 25 is disposed inside the first energy absorbing member 21 in the vehicle width direction and below the floor panel 15 (that is, below the floor). Therefore, for example, when a load is input to the left and right side sills 13 from the side of the vehicle body due to a pole side collision, the input load can be transmitted to the annular battery frame 49 via the left and right side sills 13.
  • the load can be dispersed to the second cross member 50 by the annular battery frame 49, and the load can be suitably supported by the second cross member 50.
  • the first bulkhead 23 and the fixing part 26 will be described later in detail.
  • the side sill 13 includes an inner panel 112, an outer panel (stiffener) 113, and a side outer panel 114.
  • the inner panel 112 includes an inner side wall (inner surface) 151, an inner upper wall (upper surface) 152, an inner lower wall (lower surface) 153, an inner upper flange (upper flange) 154, and an inner lower flange (lower flange) 155.
  • the inner side wall 151 is raised vertically, the left side of the floor panel 15 is joined to a portion near the upper end by, for example, spot welding.
  • An inner upper wall 152 extends outward from the upper end of the inner side wall 151 in the vehicle width direction.
  • An inner upper flange 154 projects upward from the outer end of the inner upper wall 152.
  • An inner lower wall 153 extends outward from the lower end of the inner side wall 151 in the vehicle width direction.
  • An inner lower flange 155 projects downward from the outer end of the inner lower wall 153.
  • the inner panel 112 is formed by an inner side wall 151, an inner upper wall 152, an inner lower wall 153, an inner upper flange 154, and an inner lower flange 155 so as to have an opening outward hat cross section that opens outward in the vehicle width direction. .
  • the outer panel 113 is a reinforcing member (stiffener), and includes an outer side wall (outer wall) 157, an outer upper wall 158, an outer lower wall 159, an outer upper flange (upper flange) 161, and an outer lower flange (lower flange). 162.
  • the outer side wall 157 is disposed vertically at an interval outside the inner side wall 151 in the vehicle width direction.
  • An outer upper wall 158 extends from the upper end of the outer side wall 157 inward in the vehicle width direction.
  • An outer upper flange 161 projects upward from the inner end of the outer upper wall 158.
  • An outer lower wall 159 extends inward in the vehicle width direction from the lower end of the outer side wall 157.
  • the outer panel 113 is formed by an outer side wall 157, an outer upper wall 158, an outer lower wall 159, an outer upper flange 161, and an outer lower flange 162 to have an opening inward hat cross section that opens inward in the vehicle width direction.
  • the outer side wall 157 is formed in a step shape by arranging the lower side wall 157b on the outer side in the vehicle width direction with respect to the upper side wall 157a.
  • the inner upper flange 154 and the outer upper flange 161 are joined in a state of being aligned in the vehicle width direction.
  • the inner lower flange 155 and the outer lower flange 162 are joined so as to be aligned in the vehicle width direction.
  • the side sill 13 is formed into a rectangular frame by the inner panel 112 and the outer panel 113.
  • a side outer panel 114 is provided outside the outer panel 113 in the vehicle width direction.
  • the side outer panel 114 is formed by a side outer side wall 164, a side outer upper wall 165, and a side outer upper flange 166.
  • the side outer side wall 164 is formed in a step shape by arranging the side lower side wall 164b on the outer side in the vehicle width direction with respect to the side upper side wall 164a.
  • the side outer upper flange 166 is joined to the inner upper flange 154 and the outer upper flange 161 so as to be aligned in the vehicle width direction.
  • the side outer side wall 164 is fixed by welding in a state where the lower end 164c is aligned with the lower end of the inner side wall 151 and the lower extension piece 182 (described later) of the second energy absorbing member 22.
  • the outer upper wall 158 and the outer side wall 157 of the outer panel 113 are covered by the side outer panel 114 from the outside in the vehicle width direction.
  • the first energy absorbing member 21 is disposed (stored) in the hollow section 13 a of the side sill 13.
  • the first energy absorbing member 21 is provided on the inner panel 112 side, and forms the bulkhead 21.
  • the “first energy absorbing member 21” may be referred to as a “bulk head 21”.
  • the bulkhead 21 includes a plurality of first bulkheads 23 and a plurality of second bulkheads 24.
  • the plurality of first bulkheads 23 are arranged so as to partition the space of the inner panel 112 at intervals in the vehicle longitudinal direction.
  • the plurality of second bulkheads 24 are arranged between the first bulkheads 23 so as to partition the space of the inner panel 112 in the vehicle longitudinal direction.
  • the first bulkhead 23 and the second bulkhead 24 play a role as a reinforcing member that keeps the shape of the inner panel 112 (that is, the side sill 13) in addition to a role as an energy absorbing member.
  • the first bulkhead 23 includes a pair of first vertical walls 117, a connecting wall 118, a pair of upper wall flanges 119, a pair of side wall flanges 121, and a pair of lower walls. And a flange 122.
  • the pair of first vertical walls 117 are arranged in the vehicle width direction at an interval in the longitudinal direction of the side sill 13 (vehicle longitudinal direction), and are raised from the inner lower wall 153 to the inner upper wall 152 of the inner panel 112. ing.
  • the first vertical wall 117 is formed in a rectangular shape with an upper edge 117a, a lower edge 117b, an outer edge 117c, and an inner edge 117d.
  • the connecting wall 118 is formed in a rectangular shape.
  • An upper wall flange 119 extends (bends) from the upper edge 117a of the first vertical wall 117 to the opposite side of the connecting wall 118.
  • the upper wall flange 119 is connected to the inner upper wall 152 of the inner panel 112.
  • a side wall flange 121 is projected (bent) from the inner edge 117d of the first vertical wall 117 to the opposite side of the connecting wall 118.
  • the side wall flange 121 is connected to the inner side wall 151 of the inner panel 112.
  • a lower wall flange 122 extends (bends) from a lower edge 117b of the first vertical wall 117 to the opposite side of the connecting wall 118.
  • the lower wall flange 122 is connected to the inner lower wall 153 of the inner panel 112.
  • the first bulkhead 23 is attached to the inner panel 112 by connecting (fixing) the upper wall flange 119, the side wall flange 121, and the lower wall flange 122 to the inner upper wall 152, the inner side wall 151, and the inner lower wall 153. I have.
  • a hat cross section is formed by the pair of first vertical walls 117, the connecting wall 118, and the pair of side wall flanges 121.
  • first vertical wall 117A front first vertical wall 117A
  • rear first vertical wall front first vertical wall 117B
  • the first bulkhead 23 includes a first bulkhead lower portion (bulkhead lower portion) 23a facing the second cross member 50.
  • the front first vertical wall 117A of the first bulkhead 23 is provided on a second extension (extension) 127A of the front wall 63 of the second cross member 50.
  • the rear first vertical wall 117B of the first bulkhead 23 is provided on a second extension line (extension line) 127B of the rear wall 64 of the second cross member 50. Therefore, for example, when a load is input to the side sill 13 from the side of the vehicle body due to a pole side collision, the input load is efficiently applied to the second cross member 50 via the front first vertical wall 117A and the rear first vertical wall 117B. The load can be transmitted in a dispersed manner, and a larger load can be supported.
  • the first bulkhead 23 has a hat section formed by bending a steel plate. Therefore, the front first vertical wall 117A can be formed on the second extended line (extended line) 127A of the front wall 63 of the second cross member 50 with a simple shape such that the first bulkhead 23 is formed in a hat cross section. Further, the rear first vertical wall 117B can be disposed on the second extension line (extension line) 127B of the rear wall 64 of the second cross member 50. Thereby, the first bulkhead 23 can be manufactured at low cost.
  • the first bulkhead 23 has a cutout 129 formed above the connection wall 118.
  • a bulk opening (opening) 131 is formed in an upper portion between the pair of first vertical walls 117. Therefore, for example, when welding the side sill 13 to the floor panel 15, the welding gun can be arranged at the welding location through the bulk opening 131 from the outside of the side sill 13 in the vehicle width direction. Thereby, the side sill 13 can be welded to the floor panel 15 without being affected by the first bulkhead 23, thereby enabling mass production.
  • the fixing portion 26 includes a support piece (tongue piece) 125 and a fastening nut 126.
  • the support piece 125 is extended (bent) from the lower end 118 a of the connecting wall 118 toward the pair of lower wall flanges 122.
  • the support piece 125 has a first protruding piece 125a protruding toward the front of the vehicle body and a second protruding piece 125b protruding toward the rear of the vehicle body.
  • the first protruding piece 125a is connected to the lower wall flange 122 of the pair of lower wall flanges 122 from below on the lower wall flange 122 on the vehicle body front side.
  • the second protruding piece 125b is connected to the lower wall flange 122 of the pair of lower wall flanges 122 from below on the lower wall flange 122 on the vehicle body rear side.
  • the support piece 125 is disposed below the first bulkhead 23 and between the pair of first vertical walls 117.
  • a mounting hole is formed in the center of the support piece 125, and a fastening nut 126 is fixed to a portion of the upper surface of the support piece 125 corresponding to the mounting hole.
  • a battery frame 49 is provided below the case flange 57 of the battery pack 25 along the outer periphery of the case peripheral wall 56.
  • Case flange 57 and battery frame 49 are arranged below inner lower wall 153 of inner panel 112.
  • the first bulkhead 23 and the fixing part 26 are fixed to the inner lower wall 153. That is, case flange 57 and battery frame 49 are arranged below first bulkhead 23 and fixing portion 26.
  • a fastening collar 135 is attached to the case flange 57 and the battery frame 49.
  • the fastening collar 135 is held so that the lower half 135a is inserted into the battery frame 49 in the up-down direction, and the upper half 135b projects upward from the upper surface of the battery frame 49.
  • the protruding upper half 135b penetrates the case flange 57, and its upper end surface is in contact with the inner lower wall 153 of the inner panel 112.
  • the fastening collar 135 is disposed at a position corresponding to the fastening nut 126 of the fixing portion 26.
  • the second fastening bolt 137 penetrates the fastening collar 135 from below the battery frame 49.
  • the second fastening bolt 137 projects upward from the fastening collar 135, penetrates the inner lower wall 153, and is fastened to the fastening nut 126 by screw connection. Accordingly, the battery frame 49 (that is, the battery pack 25) is supported below the inner lower wall 153 by the second fastening bolt 137.
  • the first bulkhead 23 is provided in the interior 115 of the side sill 13, and the upper wall flange 119, the side wall flange 121, and the lower wall flange 122 are formed in the first bulkhead 23. Further, the upper wall flange 119, the side wall flange 121, and the lower wall flange 122 are fixed to the inner upper wall 152, the inner side wall 151, and the inner lower wall 153 of the inner panel 112, respectively. Therefore, the cross-sectional shape of the side sill 13 (particularly, the inner panel 112) is held by the first bulkhead 23.
  • the second bulkhead 24 includes a single second vertical wall 171, an upper wall flange 172, a lower wall flange 173, an inner wall flange 174, and an outer wall flange 175. , Is provided.
  • the second vertical wall 171 is raised from the inner lower wall 153 of the inner panel 112 to the inner upper wall 152.
  • the second vertical wall 171 is formed in a rectangular shape with an upper edge 171a, a lower edge 171b, an inner edge 171c, and an outer edge 171d.
  • An upper wall flange 172 extends (bends) forward from the upper edge 171a of the second vertical wall 171 toward the vehicle body.
  • the upper wall flange 172 is fixed to the inner upper wall 152 of the inner panel 112.
  • a lower wall flange 173 extends (bends) from the lower edge 171b of the second vertical wall 171 toward the upper wall flange 172 side.
  • the lower wall flange 173 is fixed to the inner lower wall 153 of the inner panel 112.
  • An inner wall flange 174 extends (bends) from the inner edge 171c of the first vertical wall 117 toward the upper wall flange 172 side.
  • the inner wall flange 174 is fixed to the inner side wall 151 of the inner panel 112.
  • An outer wall flange 175 extends (bends) from the outer edge 171d of the first vertical wall 117 to the opposite side of the upper wall flange 172.
  • the upper portion 175 a of the outer wall flange 175 is sandwiched between the outer upper flange 161 and the inner upper flange 154 of the side sill 13.
  • the lower portion 175b of the outer wall flange 175 projects (bends) to the opposite side of the lower wall flange 173, and is fixed to the inner lower wall 153.
  • the second bulkhead 24 is provided in the interior 115 of the side sill 13, and the upper flange 172, the inner wall flange 174, and the lower wall flange 173 are formed in the second bulkhead 24.
  • an upper wall flange 172, an inner wall flange 174, and a lower wall flange 173 are fixed to the inner upper wall 152, the inner side wall 151, and the inner lower wall 153 of the inner panel 112, respectively. Therefore, the cross-sectional shape of the side sill 13 (particularly, the inner panel 112) is held by the second bulkhead 24. The cross-sectional shape of the side sill 13 (particularly, the inner panel 112) is held by the first bulkhead 23.
  • the strength and rigidity of the side sill 13 can be increased by the first bulkhead 23 and the second bulkhead 24. Accordingly, when a load is locally input to the side sill 13 due to a side collision such as a side collision of a pole, the side sill 13 is bent inward to the battery pack 25 in the vehicle width direction to absorb impact energy.
  • the second bulkhead 24 includes a second bulkhead upper portion (bulkhead upper portion) 24 a facing the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19.
  • the second vertical wall 171 of the second bulkhead 24 is provided on a first extension 208A of the front wall 34 of the front leg cross member 18.
  • the second vertical wall 171 of the second bulkhead 24 is provided on a first extension 209A of the front wall 42 of the rear leg cross member 19.
  • the second bulkhead 24 is disposed on a first extension line 208A of the front wall 34 of the front leg cross member 18 and on a first extension line 209A of the front wall 42 of the rear leg cross member 19. 171. Therefore, the shape of the second bulkhead 24 can be simplified, and the second bulkhead 24 can be manufactured at low cost. Further, by simplifying the shape of the second bulkhead 24, the size of the second bulkhead 24 can be reduced. Thereby, the second bulkhead 24 can be made to respond to the change of the cross-sectional shape according to the installation of the seat mount members of the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19 and the like.
  • the second vertical wall 171 is provided on a first extension 208B of the rear wall 35 of the front leg cross member 18 and the second vertical wall 171 is provided on a first extension 209B of the rear wall 43 of the rear leg cross member 19. Can also be provided. Also in this case, the second vertical wall 171 is provided on the first extension line 208A of the front wall 34 of the front leg cross member 18, and the second vertical wall 171 is provided on the first extension line 209A of the front wall 42 of the rear leg cross member 19. The same effect as the configuration provided above can be obtained.
  • the second energy absorbing member 22 is disposed on the hollow section 13 a of the side sill 13.
  • the second energy absorbing member 22 is provided on the outer panel 113 side, extends in the vehicle front-rear direction, and is disposed to face the first energy absorbing member 21 from the outside in the vehicle width direction.
  • the second energy absorbing member 22 has an upper projecting piece (flange) 181, a lower projecting piece (flange) 182, and a reinforcing member 183.
  • the overhanging piece 181 extends in the vehicle front-rear direction and is fixed to the upper side wall 157a of the outer side wall 157 by welding.
  • the lower overhanging piece 182 extends in the front-rear direction of the vehicle body and is fixed by welding to a portion 157c of the lower side wall 157b of the outer side wall 157 closer to the outer lower wall.
  • the upper side wall 157a to which the upper overhanging piece 181 is fixed and the portion 157c near the outer lower wall to which the lower overhanging piece 182 is fixed are covered by the side outer panel 114 from the outside in the vehicle width direction.
  • the fixing portions of the upper overhanging pieces 181 and the lower overhanging pieces 182 can be hidden by the side outer panel 114 so that they cannot be seen from outside the vehicle, and the appearance quality of the vehicle can be prevented from being impaired.
  • a reinforcing member 183 projects from the upper overhanging piece 181 and the lower overhanging piece 182 toward the first energy absorbing member 21 (that is, the first bulkhead 23 and the second bulkhead 24).
  • the reinforcing member 183 has an upper leg 185, a lower leg 186, and a top (top surface) 187.
  • the upper leg portion 185 projects downward from the lower end of the upper projecting piece 181 toward the first energy absorbing member 21 (extends).
  • the upper leg portion 185 has a plurality of upper beads (beads) 191 extending in the vehicle width direction.
  • the plurality of upper beads 191 are formed at intervals in the vehicle longitudinal direction.
  • the lower leg portion 186 protrudes (extends) upward from the upper end of the lower extension piece 182 toward the first energy absorbing member 21.
  • the lower leg 186 has a plurality of lower beads (beads) 192 extending in the vehicle width direction, similarly to the upper leg 185. Like the upper bead 191, the plurality of lower beads 192 are formed at intervals in the vehicle longitudinal direction.
  • the tip of the upper leg 185 and the tip of the lower leg 186 are connected by a top 187.
  • the top 187 is disposed vertically along the outer surface of the connecting wall 118 of the first bulkhead 23 and the outer surface of the outer wall flange 175 of the second bulkhead 24.
  • a thermosetting adhesive 194 is interposed between the top 187 and the outer surface of the connecting wall 118, and is fixed to the outer surface of the connecting wall 118 via the thermosetting adhesive 194.
  • a thermosetting adhesive 194 is interposed between the top 187 and the outer surface of the outer wall flange 175, and is fixed to the outer surface of the outer wall flange 175 via the thermosetting adhesive 194.
  • the second energy absorbing member 22 can be crushed and deformed early in the early stage of the collision without causing the second energy absorbing member 22 to run inward in the vehicle width direction. .
  • the outer panel 113 of the side sill 13 can be reinforced by the second energy absorbing member 22. Thereby, the strength and rigidity of the outer panel 113 (side sill 13) can be increased.
  • thermosetting adhesive 194 is applied by the heat of the paint drying oven during the manufacture of the vehicle body. Agent 194 can be cured. Thereby, the top 187 of the reinforcing member 183 can be bonded and fixed to the outer surface of the connecting wall 118 or the outer surface of the outer wall flange 175 with the thermosetting adhesive 194, and the productivity can be improved.
  • the reinforcing member 183 is formed in a U-shaped cross section with the upper leg 185, the lower leg 186, and the top 187.
  • the second energy absorbing member 22 is formed in a hat cross section by the reinforcing member 183, the upper overhanging piece 181 and the lower overhanging piece 182.
  • an M-shaped cross section 196 is formed by the reinforcing member 183 and the side sill 13. Specifically, the M-shaped cross section 196 is formed by the upper protruding portion 201, the lower protruding portion 202, and the top 187.
  • the upper projecting portion 201 is formed in a U-shaped cross section by the outer upper wall 158, the upper projecting piece 181, and the upper leg 185.
  • the upper protrusion 201 protrudes outward from the top 187 in the vehicle width direction.
  • the lower protruding portion 202 is formed in a U-shaped cross section by the lower leg portion 186, the lower overhanging piece 182, the outer lower wall 159, and the outer half 153a of the inner lower wall 153.
  • the lower protruding portion 202 protrudes outward from the lower side of the top 187 in the vehicle width direction.
  • the top 187 is fixed to the outer surface of the connecting wall 118 and the outer surface of the outer wall flange 175 via a thermosetting adhesive 194. Therefore, when the M-shaped cross section 196 is crushed, the M-shaped cross section 196 can be suitably crushed and deformed so that the upper overhanging piece 181 and the lower overhanging piece 182 approach each other.
  • the contact state between the top 187 of the reinforcing member 183 and the first bulkhead 23 and the contact state between the top 187 and the second bulkhead 24 are maintained. Therefore, the impact energy can be stably absorbed.
  • the M-shaped cross section 196 extends in the vehicle front-rear direction. Thus, in the event of a side collision such as a side collision of a pole, any position of the side sill 13 in the longitudinal direction of the vehicle body can be locally deformed by the input load to absorb impact energy.
  • the upper protruding portion 201 is disposed at a position overlapping the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19 in the height direction. Further, the upper portion 24a of the second bulkhead is opposed to the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19. Therefore, when a load is input due to a side collision such as a pole side collision, the input load is transmitted to the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19 via the upper protruding portion 201 and the second bulkhead upper portion 24a. Can be.
  • the downward projecting portion 202 is disposed at a position overlapping the second cross member 50 in the height direction. Further, the lower part 23a of the first bulkhead is opposed to the second cross member 50. Therefore, the input load can be transmitted to the second cross member 50 via the lower protrusion portion 202 and the first bulkhead lower portion 23a. Therefore, the input load can be distributed and transmitted to the front leg cross member 18, the rear leg cross member 19, and the second cross member 50.
  • the second cross member 50 can be used also as a vehicle body strength component, and the number of vehicle body reinforcing members can be reduced to reduce the weight of the vehicle.
  • a plurality of first bulkheads are arranged in the vehicle longitudinal direction
  • a plurality of second bulkheads 24 are arranged in the vehicle longitudinal direction (see FIG. 5). Therefore, it can be distributed to the front leg cross member 18, the rear leg cross member 19 and the plurality of second cross members 50 arranged in the vehicle longitudinal direction. In this way, by distributing the load to the front leg cross member 18, the rear leg cross member 19, and the plurality of second cross members 50, the second energy absorbing member 22 and the first energy absorbing member 21 can be satisfactorily crushed. it can.
  • the shock energy due to the load input to the side sill 13 can be favorably absorbed during a short stroke within the width of the side sill 13, thereby protecting the battery pack 25 from the load. it can.
  • the front leg cross member 18, the rear leg cross member 19, and the second cross member 50 are members having high rigidity against a compressive load in the vehicle width direction. Therefore, in the case of a side collision such as a side collision of a pole, the upper protrusion 201 can be supported by the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19, and the lower protrusion 202 can be supported by the second cross member 50. it can. Thereby, the upper protruding portion 201 and the lower protruding portion 202 (that is, the side sill 13) can be satisfactorily crushed by the load input by the side collision such as the side collision of the pole, and the impact energy can be appropriately absorbed.
  • the strength of the first energy absorbing member 21 is set higher than that of the second energy absorbing member, for example, in terms of material or structure. That is, the first energy absorbing member 21 can be less crushed and deformed than the second energy absorbing member 22. Therefore, for example, when a local load is input to the side sill 13 from the side of the vehicle body due to a side collision such as a side collision of a pole, the first energy absorbing member 21 is not crushed at the initial stage of the collision. The shape can be maintained. In this state, the second energy absorbing member 22 can be crushed.
  • the side sill 13 can be bent and deformed in a state where the cross section collapse of the side sill 13 is avoided by the first energy absorbing member 21 whose shape is maintained, and then the first energy absorbing member 21 can be crushed.
  • the impact energy due to the input load can be appropriately absorbed in the short stroke within the width of the side sill 13 without reducing the local load input to the side sill 13, and the battery pack 25 can be removed from the load. Can be protected.
  • An upper bead 191 is formed on the upper leg 185, and a lower bead 192 is formed on the lower leg 186. Therefore, the amount of impact energy absorbed by the crushing deformation of the M-shaped cross section 196 can be increased. Furthermore, by forming the upper bead 191 on the upper leg 185 and the lower bead 192 on the lower leg 186, the strength and rigidity of the side sill 13 can be increased. The upper bead 191 and the lower bead 192 can be formed on one of the upper leg 185 and the lower leg 186.
  • the side sill 13 is formed by the inner panel 112 and the outer panel 113, and the first energy absorbing member 21 and the second energy absorbing member 22 are arranged inside 115 of the side sill 13.
  • each member 112, 113, 21, 22 can be formed using a normal steel plate, and the vehicle body lower structure 12 can be mass-produced at low cost.
  • FIG. 15 a pole 210 such as a utility pole collides with the side sill 13 from the side of the vehicle body due to a side collision such as a pole side collision.
  • a local load F1 is input to the side sill 13 from the side of the vehicle body.
  • the input load F1 is transmitted to the upper protrusion 201 and the lower protrusion 202 formed by the second energy absorbing member 22 and the side sill 13.
  • the load F2 transmitted to the upper protrusion 201 is transmitted to the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19 via the second bulkhead upper portion 24a of the second bulkhead 24.
  • the load F3 transmitted to the lower protruding portion 202 is transmitted to the second cross member 50 via the first bulkhead lower portion 23a of the first bulkhead 23.
  • the first bulkhead 23 and the second cross member 50 will be described as examples to facilitate understanding of the configuration.
  • the load F3 transmitted to the lower protrusion 202 is transmitted to the second cross member 50 via the first bulkhead lower part 23a as indicated by an arrow A.
  • the cross section of the inner panel 112 of the side sill 13 is held by the first bulkhead 23. Therefore, local deformation of the side sill 13 due to a local load F1 (see FIG. 15) due to a pole side collision can be suppressed. Thereby, the side sill 13 can be bent and deformed.
  • the first bulkhead 23 is set to have a higher strength than the second energy absorbing member 22.
  • an M-shaped cross section 196 is formed by the second energy absorbing member 22 and the side sill 13. Therefore, the second energy absorbing member 22 is crushed to absorb impact energy such that the upper overhanging piece 181 and the lower overhanging piece 182 approach and the upper leg 185 and the lower leg 186 approach.
  • the first bulkhead 23 is crushed to further absorb the impact energy.
  • the impact energy due to the load F1 (see FIG. 15) input to the side sill 13 can be suitably absorbed in the short stroke E1 (see FIG. 15) within the range of the width dimension of the side sill 13. This can prevent the side sill 13 from entering the protection area E2 (see FIG. 15), and can protect the battery of the battery pack 25 from an impact load, for example.
  • a vehicle body lower structure 220 according to a second embodiment will be described with reference to FIGS. 20 to 24, the same or similar members as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description is omitted.
  • the vehicle body lower structure 220 is configured not to include the battery pack 25 below the floor panel 15.
  • the lower body structure 220 is configured such that the first energy absorbing members 21 (the first bulkhead 23 and the second bulkhead 24) are superimposed on the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19 in the vehicle longitudinal direction. I have.
  • the vehicle body lower part structure 220 is configured such that the M-shaped cross-section 196 (that is, the upper protrusion 201, the top 187, and the lower protrusion 202) overlaps the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19 in the height direction. It is configured. Therefore, in the event of a side collision such as a pole collision, the upper protrusion 201, the top 187, and the lower protrusion 202 can be supported by the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19. Accordingly, the load projected from the side collision such as a pole collision can satisfactorily crush the upper protruding portion 201 (that is, the side sill 13) and can appropriately absorb the impact energy.
  • the M-shaped cross-section 196 that is, the upper protrusion 201, the top 187, and the lower protrusion 202
  • FIG. 20 a pole 210 such as a utility pole collides with the side sill 13 from the side of the vehicle body due to a side collision such as a pole side collision.
  • a local load F4 is input to the side sill 13 from the side of the vehicle body.
  • the input load F4 is transmitted to the upper protrusion 201 and the lower protrusion 202 formed by the second energy absorbing member 22 and the side sill 13.
  • the load F5 transmitted to the upper protrusion 201 is transmitted to the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19 via the first energy absorbing member 21 (the first bulkhead 23 and the second bulkhead 24).
  • the load F6 transmitted to the lower protruding portion 202 is transmitted to the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19 via the first energy absorbing member 21 (the first bulkhead 23 and the second bulkhead 24).
  • the upper protruding portion 201 and the first bulkhead 23 will be described as examples in order to facilitate understanding of the configuration.
  • the load F5 transmitted to the upper protrusion 201 is transmitted to the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19 via the first bulkhead 23 as indicated by an arrow B.
  • the cross section of the inner panel 112 of the side sill 13 is held by the first bulkhead 23.
  • the first bulkhead 23 is set to have a higher strength than the second energy absorbing member 22.
  • An M-shaped cross section 196 (see FIG. 20) is formed by the second energy absorbing member 22 and the side sill 13. Therefore, the second energy absorbing member 22 is crushed to absorb impact energy such that the upper overhanging piece 181 and the lower overhanging piece 182 approach and the upper leg 185 and the lower leg 186 approach.
  • the cross section of the inner panel 112 is maintained, so that the local deformation of the side sill 13 can be suppressed. Therefore, the side sill 13 can be bent and deformed, and the impact energy due to the load F4 (see FIG. 20) input to the side sill 13 can be suitably absorbed. Thereby, it is possible to prevent the side sill 13 from entering the protection area E4 (see FIG. 20), and it is possible to protect, for example, the vehicle interior 212 from an impact load.
  • first bulkhead 23 is formed in a hat cross section, but the present invention is not limited to this.
  • first bulkhead 23 can be formed in another cross-sectional shape such as a hook-shaped cross-section.
  • the M-shaped cross-section 196 is configured to overlap the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19 in the height direction, but the present invention is not limited to this.
  • the upper projection 201 and the top 187 of the M-shaped cross section 196 may be configured to overlap the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19 in the height direction.
  • the side sill 13 can be prevented from entering the protection area E4, and for example, the vehicle interior 212 can be protected from an impact load.
  • the front leg cross member 18 and the rear leg cross member 19 are exemplified as the plurality of first cross members, but the number of the plurality of first cross members is arbitrarily selected. It is possible.
  • Reference Signs List 10 Vehicle 12 Lower body structure 13 Side sill 13a Hollow cross section 15 Floor panel 18 Front leg cross member (first cross member) 19 Rear leg cross member (first cross member) 21 First energy absorbing member (bulkhead) 22 Second energy absorbing members 23 and 24 First and second bulkheads 23a Lower part of first bulkhead (lower part of bulkhead) 24a Upper part of second bulkhead (upper part of bulkhead) 25 Battery pack 34 Front wall of front leg cross member (first front wall) 35 Rear wall of front leg cross member (first rear wall) 42 Front wall of rear leg cross member (first front wall) 43 Rear wall of the rear leg cross member (first rear wall) 50 Second cross member 63 Front wall of second cross member (second front wall) 64 Rear wall of second cross member (second rear wall) 112 inner panel 113 outer panel 114 side outer panels 117, 171 first and second vertical walls 127A, 127B Second extension line (extension line) 129 Notch 131 Bulk opening (opening) 151 inner side wall (inner side) 152 Inner upper wall

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Abstract

車体下部構造（１２）は、サイドシル（１３）と、第１エネルギ吸収部材（２１）と、第２エネルギ吸収部材（２２）と、バッテリパック（２５）と、を備える。第１エネルギ吸収部材は、サイドシルの中空断面（１３ａ）に配置され、インナパネル（１１２）側に設けられる。第２エネルギ吸収部材は、サイドシルの中空断面において第１エネルギ吸収部材に対峙するように配置され、アウタパネル（１１３）側に設けられる。バッテリパックは、サイドシルに固定されて床下に配置される。第１エネルギ吸収部材の強度は、第２エネルギ吸収部材より大きく設定されている。

Description

車体下部構造
　本発明は、車体下部構造に関する。
　本願は、２０１８年１０月３日に出願された日本国特願２０１８－１８８３６０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　車両のなかには、走行モータを駆動源とする電気自動車や、ハイブリッド車などがある。この車両は、車体の下部構造（以下、車体下部構造という）に、走行モータへ電気を供給するためのバッテリパックが搭載されている。車体下部構造は、例えば、左右のサイドシル間にフロアパネルが設けられ、フロアパネルの下方にバッテリパックが収納されている。この状態において、バッテリパックは、左右のサイドシルに締結ボルトで締結されることによりフロアパネルの下方に収納される。
　この車体下部構造として、例えば、サイドシルがアルミニウム製の押出成形材で形成され、サイドシルの内部にエネルギ吸収部材がリブや水平壁で固定される構成が知られている。エネルギ吸収部材はアルミニウム製の押出成形材で形成されている（例えば、特許文献１参照）。
米国特許第８７０２１６１号
　しかし、特許文献１の車体下部構造は、サイドシルがアルミニウム製の押出成形材で形成されている。このため、サイドシルのアルミニウム材や、サイドシルを押出成形する設備などが高価となり、そのことがサイドシルの大量生産をする妨げになっている。
　本発明に係る態様は、上記実情に鑑みてなされたものであり、通常の鋼板を用いて安価に大量生産可能な車体下部構造を提供することを目的とする。
　上記課題を解決するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係る車体下部構造は、開口外向きハット断面のインナパネルと、開口内向きハット断面のアウタパネルとの上下のフランジが接合されて車体前後方向に延びる中空断面を形成するサイドシルと、前記サイドシルの前記中空断面に配置され、前記インナパネル側に設けられた第１エネルギ吸収部材と、前記サイドシルの前記中空断面において前記第１エネルギ吸収部材に対峙するように配置され、前記アウタパネル側に設けられた第２エネルギ吸収部材と、を備え、前記第１エネルギ吸収部材の強度は、前記第２エネルギ吸収部材より大きく設定されている。
　このように、第１エネルギ吸収部材の強度を第２エネルギ吸収部材より大きく設定した。すなわち、第１エネルギ吸収部材を第２エネルギ吸収部材より潰れ変形し難くできる。
　よって、例えば、ポール側面衝突などの側突によりサイドシルに車体側方から局部的な荷重が入力した際に、衝突初期において、第１エネルギ吸収部材を潰すことなく第１エネルギ吸収部材の形状を保ち、第２エネルギ吸収部材を潰すことができる。さらに、衝突後期において、形状が保たれた第１エネルギ吸収部材でサイドシルの断面崩壊を回避した状態でサイドシルの曲げ変形させることができる。
　これにより、サイドシルに入力した局部的な荷重を低下させることなく、サイドシルに入力した荷重による衝撃エネルギを好適に吸収できる。
　また、サイドシルをインナパネルとアウタパネルとで形成し、サイドシルの内部に第１エネルギ吸収部材と第２エネルギ吸収部材とを配置する構成とした。これにより、各部材を通常の鋼板を用いて形成することが可能になり、車体下部構造を安価に大量生産できる。
（２）本発明の一態様に係る車体下部構造は、開口外向きハット断面のインナパネルと、開口内向きハット断面のアウタパネルとの上下のフランジが接合されて車体前後方向に延びる中空断面を形成するサイドシルと、前記サイドシルの前記中空断面に配置され、前記インナパネル側に設けられた第１エネルギ吸収部材と、前記サイドシルの前記中空断面において前記第１エネルギ吸収部材に対峙するように配置され、前記アウタパネル側に設けられた第２エネルギ吸収部材と、前記サイドシルに固定されて床下に配置されるバッテリパックと、を備え、前記第１エネルギ吸収部材の強度は、前記第２エネルギ吸収部材より大きく設定されている。
　このように、第１エネルギ吸収部材の強度を第２エネルギ吸収部材より大きく設定した。すなわち、第１エネルギ吸収部材を第２エネルギ吸収部材より潰れ変形し難くできる。
　よって、例えば、ポール側面衝突などの側突によりサイドシルに車体側方から局部的な荷重が入力した際に、衝突初期において、第１エネルギ吸収部材を潰すことなく第１エネルギ吸収部材の形状を保ち、第２エネルギ吸収部材を潰すことができる。さらに、衝突後期において、形状が保たれた第１エネルギ吸収部材でサイドシルの断面崩壊を回避した状態でサイドシルの曲げ変形させ、その後、第１エネルギ吸収部材を潰すことができる。
　これにより、サイドシルに入力した局部的な荷重を低下させることなく、サイドシルの幅寸法の範囲内となるショートストロークにおいて、サイドシルに入力した荷重による衝撃エネルギを好適に吸収でき、バッテリパックを荷重から保護できる。
　また、サイドシルをインナパネルとアウタパネルとで形成し、サイドシルの内部に第１エネルギ吸収部材と第２エネルギ吸収部材とを配置する構成とした。これにより、各部材を通常の鋼板を用いて形成することが可能になり、車体下部構造を安価に大量生産できる。
（３）上記態様（１）または（２）においては、前記第１エネルギ吸収部材は、前記インナパネルの上面、内側面、下面に固定され、上下方向に延びる縦壁を少なくとも１つ有するバルクヘッドであってもよい。
　このように、第１エネルギ吸収部材をバルクヘッドで形成して、バルクヘッドの縦壁をインナパネルの上面、内側面、下面に固定した。よって、中空断面のサイドシルのインナパネル側の形状をバルクヘッドで保持でき、サイドシルの強度、剛性を高めることができる。これにより、ポール側面衝突などの側突でサイドシルに局部的に荷重が入力した際に、サイドシルを車幅方向内側にバッテリパックまで曲げ変形させて衝撃エネルギを吸収できる。
（４）上記態様（３）においては、前記第２エネルギ吸収部材は、前記車体前後方向に延び、前記アウタパネルの外側壁に固定された上下の張出片と、前記上下の張出片から前記バルクヘッドに向けて突出され、前記バルクヘッドの外面に頂部が固定されたＵ字断面の補強部材と、を有し、前記補強部材および前記上下の張出片でハット断面が形成され、前記補強部材および前記サイドシルでＭ字断面部が形成されてもよい。
　このように、第２エネルギ吸収部材の補強部材の頂部を、第２エネルギ吸収部材のバルクヘッドに固定した。これにより、ポール側面衝突などの側突の際に、第２エネルギ吸収部材を車幅方向内側へ空走させることなく、第２エネルギ吸収部材を衝突初期の早期に潰れ変形させることができる。
　また、頂部を第２エネルギ吸収部材のバルクヘッドに固定することにより、サイドシルのアウタパネルを第２エネルギ吸収部材で補強することができる。これにより、アウタパネル（サイドシル）の強度、剛性を第２エネルギ吸収部材で高めることができる。
　また、補強部材の頂部とバルクヘッドの外面とが当接状態において、サイドシルとＭ字断面部を形成した。よって、上下の張出片が近づくようにＭ字断面部が潰し変形する。これにより、ポール側面衝突などの側突の際に、補強部材の頂部とバルクヘッドの外面との当接状態から衝撃エネルギを安定して吸収できる。
　さらに、Ｍ字断面部は車体前後方向へ延びている。これにより、ポール側面衝突などの側突の際に、サイドシルの車体前後方向の任意の位置を、入力した荷重で局部変形させて衝撃エネルギを吸収できる。
（５）上記態様（４）においては、前記サイドシルの車幅方向内側に設けられて床部を形成するフロアパネルと、前記フロアパネルの上面に設けられて前記車幅方向に延びる第１クロスメンバと、を備え、前記Ｍ字断面部は、前記頂部の上方から前記車幅方向外側に突出された上突形状部と、前記頂部の下方から前記車幅方向外側に突出された下突形状部と、前記頂部と、で形成され、前記上突形状部および前記頂部が前記第１クロスメンバと高さ方向において重なってもよい。
　このように、上突形状部および頂部を第１クロスメンバと高さ方向において重なるように配置した。よって、ポール側面衝突などの側突の際に、上突形状部および頂部を第１クロスメンバで支えることができる。これにより、ポール側面衝突などの側突で入力した荷重で、上突形状部（すなわち、サイドシル）を良好に潰して衝撃エネルギを好適に吸収できる。
（６）上記態様（４）においては、前記サイドシルの車幅方向内側に設けられて床部を形成するフロアパネルと、前記フロアパネルの上面に設けられて前記車幅方向に延びる第１クロスメンバと、前記サイドシルの前記インナパネルに固定されて床下に配置されるバッテリパックと、前記バッテリパックに設けられて前記車幅方向に延びる第２クロスメンバと、を備え、前記Ｍ字断面部は、前記頂部の上方から前記車幅方向外側に突出された上突形状部と、前記頂部の下方から前記車幅方向外側に突出された下突形状部と、前記頂部と、で形成され、前記上突形状部が前記第１クロスメンバと高さ方向において重なり、前記下突形状部が前記第２クロスメンバと高さ方向において重なってもよい。
　このように、上突形状部を第１クロスメンバと高さ方向において重なるように配置し、下突形状部を第２クロスメンバと高さ方向において重なるように配置した。よって、ポール側面衝突などの側突の際に、上突形状部を第１クロスメンバで支えることができ、下突形状部を第２クロスメンバで支えることができる。これにより、ポール側面衝突などの側突で入力した荷重で、上突形状部および下突形状部（すなわち、サイドシル）を良好に潰して衝撃エネルギを好適に吸収できる。
（７）上記態様（６）においては、前記バルクヘッドは、前記第１クロスメンバに対峙するバルクヘッド上部と、前記第２クロスメンバに対峙するバルクヘッド下部と、を備えてもよい。
　このように、第１クロスメンバにバルクヘッド上部を対峙させ、第２クロスメンバにバルクヘッド下部を対峙させた。よって、ポール側面衝突などの側突により荷重が入力した際に、入力した荷重を、上突形状部およびバルクヘッド上部を経て第１クロスメンバに伝えることができ、下突形状部およびバルクヘッド下部を経て第２クロスメンバに伝えることができる。
　すなわち、入力した荷重を、第１クロスメンバと第２クロスメンバとに分散して荷重伝達できる。これにより、第２クロスメンバを車体強度部品として兼用でき、車体補強部材を減少して車両の軽量化が図れる。
　また、バルクヘッドを車体前後方向に複数配置することにより、車体前後方向に配置された複数の第１、第２のクロスメンバに分散できる。このように、複数の第１、第２のクロスメンバに荷重を分散することにより、第２エネルギ吸収部材、第１エネルギ吸収部材を良好に潰すことができる。これにより、ポール側面衝突などの側突の際に、サイドシルの幅寸法の範囲内となるショートストロークにおいて、サイドシルに入力した荷重による衝撃エネルギを好適に吸収でき、バッテリパックを荷重から保護できる。
（８）上記態様（７）においては、前記バルクヘッドは、前記第２クロスメンバの第２前壁および第２後壁の延長線上に、前記縦壁のうちの第１縦壁が配置されるハット断面を有する第１バルクヘッドと、前記第１クロスメンバの第１前壁または第１後壁の延長線上に配置される、前記縦壁のうちの第２縦壁を有する第２バルクヘッドと、から構成されてもよい。
　このように、第１バルクヘッドの第１縦壁を第２クロスメンバの第２前壁および第２後壁の延長線上に配置した。また、第２バルクヘッドの第２縦壁を第１クロスメンバの第１前壁または第１後壁の延長線上に配置した。よって、ポール側面衝突などの側突により入力した荷重を、第１バルクヘッドを経て第１クロスメンバに伝えることができ、第２バルクヘッドを経て第２クロスメンバに伝えることができる。
　このように、入力した荷重を、第１クロスメンバと第２クロスメンバとに確実に分散して荷重伝達でき、一層大きな荷重を支えることができる。
　また、第１バルクヘッドをハット断面に形成した。よって、第１バルクヘッドをハット断面に形成するだけの簡単な形状で、第１バルクヘッドの第１縦壁を第２クロスメンバの第２前壁および第２後壁の延長線上に配置できる。これにより、第１バルクヘッドを安価に製造できる。
　さらに、第２バルクヘッドは、第１クロスメンバの第１前壁または第１後壁の延長線上に配置される第２縦壁を有する。よって、第２バルクヘッドの形状を簡素化でき、第２バルクヘッドを安価に製造できる。また、第２バルクヘッドの形状を簡素化することにより、第２バルクヘッドを小型化できる。これにより、第２バルクヘッドを第１クロスメンバのシートマウント部材の設置などに応じた断面形状の変更に対応させることができる。
（９）上記態様（４）においては、前記補強部材の頂部と前記バルクヘッドの外面との間に介在される熱硬化性接着剤を備えてもよい。
　このように、補強部材の頂部とバルクヘッドの外面との間に熱硬化性接着剤を備えた。
　これにより、車体製造の際に塗装乾燥炉の熱により熱硬化性接着剤で、補強部材の頂部とバルクヘッドの外面とを接着固定でき生産性を向上させることができる。
（１０）上記態様（４）においては、前記サイドシルは、前記アウタパネルの車幅方向外側にサイドアウタパネルを備え、前記サイドアウタパネルは、前記上下の張出片が前記アウタパネルに固定される部位を前記車幅方向外側から覆ってもよい。
　このように、上下の張出片をアウタパネルに固定する部位をサイドアウタパネルで覆うようにした。これにより、固定個所を車外から目視できないようにサイドアウタパネルで隠すことができ、車両の外観品質を損なわないようにできる。
（１１）上記態様（４）においては、前記上張出片から前記頂部まで延びる上脚部と、前記下張出片から前記頂部まで延びる下脚部と、を有し、前記上脚部および下脚部の少なくとも一方に車幅方向に延びるビードが形成されてもよい。
　このように、上脚部および下脚部の少なくとも一方にビードを形成することにより、Ｍ字断面部の潰し変形による衝撃エネルギの吸収量を増すことができる。また、上下の脚部にビードを形成することにより、サイドシルの強度、剛性を高めることができる。
（１２）上記態様（８）においては、前記第１バルクヘッドは、前記第１縦壁の上部に形成された開口部を有してもよい。
　このように、第１バルクヘッドの第１縦壁間において上部に開口部を形成した。これにより、インナパネルとフロアパネルとを、例えばスポット溶接で接合する際に、溶接ガンを開口部から接合部位に配置することができ、大量生産を可能にする。
　本発明に係る態様によれば、サイドシルをインナパネルとアウタパネルとで形成し、サイドシルの内部に第１エネルギ吸収部材と第２エネルギ吸収部材とを配置する構成とした。これにより、各部材を通常の鋼板を用いて形成することが可能になり、車体下部構造を安価に大量生産できる。
本発明の第１実施形態に係る車体下部構造を上方から見た斜視図である。 第１実施形態に係る車体下部構造の第１エネルギ吸収部材を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車体下部構造を示す図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線で破断した状態を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車体下部構造を示す断面図である。 第１実施形態に係る車体下部構造を示す分解斜視図である。 第１実施形態に係る車体下部構造を示す図１のＶＩ－ＶＩ線で破断した状態を示す斜視図である。 第１実施形態に係る第１エネルギ吸収部材の第１バルクヘッドを示す斜視図である。 第１実施形態に係る車体下部構造を示す第２クロスメンバと第１バルクヘッドとの関係を示す断面図である。 第１実施形態に係る車体下部構造を示す図６のＩＸ－ＩＸ線で破断した状態を示す斜視図である。 第１実施形態に係る第１エネルギ吸収部材の第２バルクヘッドを示す斜視図である。 第１実施形態に係る車体下部構造を示す第１クロスメンバと第２バルクヘッドとの関係を示す断面図である。 第１実施形態に係る車体下部構造を示す図４の要部を示す断面図である。 第１実施形態に係る車体下部構造を示す図１２のＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ線に沿う断面図である。 第１実施形態に係る車体下部構造を示す第２エネルギ吸収部材を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車体下部構造にポール側面衝突で荷重が入力する例を説明する断面図である。 第１実施形態に係る車体下部構造の衝突初期においてサイドシルを曲げ変形させる例を説明する断面図である。 第１実施形態に係る車体下部構造の衝突初期において第２エネルギ吸収部材で衝撃エネルギを吸収する例を説明する断面図である。 第１実施形態に係る車体下部構造の衝突後期において第１バルクヘッドを潰すことにより衝撃エネルギを吸収する例を説明する断面図である。 第１実施形態に係る車体下部構造の衝突後期においてバッテリを衝撃荷重から保護する例を説明する断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車体下部構造を示す断面図である。 第２実施形態に係る車体下部構造の衝突初期においてサイドシルを曲げ変形させる例を説明する断面図である。 第２実施形態に係る車体下部構造の衝突初期において第２エネルギ吸収部材で衝撃エネルギを吸収する例を説明する断面図である。 第２実施形態に係る車体下部構造の衝突後期において第１バルクヘッドによりインナパネルの断面を保持する例を説明する断面図である。 第２実施形態に係る車体下部構造の衝突後期において車室を衝撃荷重から保護する例を説明する断面図である。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは左側方を指すものとする。
（第１実施形態）
　図１、図２に示すように、車両１０は、例えば、床下に部品が設けられた車体下部構造１２を備えている。実施形態では、床下に設けられた床下部品の一例として、駆動用のバッテリパック（電池パック）２５を例示するが、これに限定するものではない。
　車体下部構造１２は、左右のサイドシル１３と、フロアパネル１５と、複数の第１クロスメンバ１８，１９と、複数の第１エネルギ吸収部材２１と、第２エネルギ吸収部材２２（図４参照）と、バッテリパック２５とを備える。
　左右のサイドシル１３は、フロアパネル１５の側部となる車両１０の左右外側下部に間隔をおいて設けられ、車体前後方向へ延びている。
　左右のサイドシル１３の前端部間にダッシュロアパネル１４の下部１４ａが介在されている。ダッシュロアパネル１４の下部１４ａからフロアパネル１５が車体後方へ延びている。フロアパネル１５は、左右のサイドシル１３の車幅方向内側に設けられている。左側のサイドシル１３にフロアパネル１５の左側部が接合され、右側のサイドシル１３にフロアパネル１５の右側部が接合されている。
　フロアパネル１５により車室３１の床部が形成されている。
　フロアパネル１５の車幅方向中央にフロアトンネル１６が設けられている。フロアトンネル１６は、フロアパネル１５から上方へ隆起され、ダッシュロアパネル１４から車体後方へ向けて延出されている。フロアトンネル１６の両側には、車体前後方向へ間隔をおいて複数の第１クロスメンバ１８，１９が設けられている。
　換言すれば、複数の第１クロスメンバ１８，１９は、フロアトンネル１６で車幅方向左右側に分割されている。
　左右のサイドシル１３は略左右対称の部材である。よって、以下、左側のサイドシル１３を「サイドシル１３」として説明して、右側の部材の詳しい説明を省略する。
　サイドシル１３については後で詳しく説明する。
　複数の第１クロスメンバ１８，１９として、例えば、車体前方から順に間隔をおいて設けられた、左右の前脚クロスメンバ１８、左右の後脚クロスメンバ１９を例示する。
　左右の前脚クロスメンバ１８は、フロアトンネル１６の左右側において、フロアパネル１５の上面に設けられた状態で車幅方向へ向けて直線状に延びている。左右の後脚クロスメンバ１９は、左右の前脚クロスメンバ１８の車体後方で、フロアトンネル１６の左右側において、フロアパネル１５の上面に設けられた状態で車幅方向へ向けて直線状に延びている。
　左右の前脚クロスメンバ１８にはフロントシートの前脚部が連結される。左右の後脚クロスメンバ１９にはフロントシートの後脚部が連結される。
　左右の前脚クロスメンバ１８、および左右の後脚クロスメンバ１９は、それぞれが略左右対称の部材である。よって、以下、左側の各クロスメンバ１８，１９を、「前脚クロスメンバ１８」、および「後脚クロスメンバ１９」として説明して、左側の各クロスメンバ１８，１９の詳しい説明を省略する。
　図３に示すように、前脚クロスメンバ１８は、上部３３と、前壁（第１前壁）３４と、後壁（第１後壁）３５と、前フランジ３６と、後フランジ３７と、を有する。
　上部３３は、フロアパネル１５に対して上方へ間隔をおいて配置されている。上部３３の前辺からフロアパネル１５へ向けて前壁３４が延びている。前壁３４の下辺から車体前方へ向けて前フランジ３６が張り出されている。
　また、上部３３の後辺からフロアパネル１５へ向けて後壁３５が延びている。後壁３５の下辺から車体後方へ向けて後フランジ３７が張り出されている。上部３３、前壁３４、後壁３５、前フランジ３６、および後フランジ３７で前脚クロスメンバ１８が断面ハット状に形成されている。
　前脚クロスメンバ１８は、前フランジ３６および後フランジ３７がフロアパネル１５の上面に接合されることによりフロアパネル１５に連結されている。
　図２に戻って、後脚クロスメンバ１９は、外端部がサイドシル１３に連結され、内端部がフロアトンネル１６に連結されている。
　後脚クロスメンバ１９は、上部４１と、前壁（第１前壁）４２と、後壁（第１後壁）４３と、前フランジ４４と、後フランジ４５と、を有する。
　上部４１は、フロアパネル１５に対して上方へ間隔をおいて配置されている。上部４１の前辺からフロアパネル１５へ向けて前壁４２が延びている。前壁４２の下辺から車体前方へ向けて前フランジ４４が張り出されている。
　また、上部４１の後辺からフロアパネル１５へ向けて後壁４３が延びている。後壁４３の下辺から車体後方へ向けて後フランジ４５が張り出されている。上部４１、前壁４２、後壁４３、前フランジ４４、および後フランジ４５で前脚クロスメンバ１８が断面ハット状に形成されている。
　後脚クロスメンバ１９は、前フランジ４４および後フランジ４５がフロアパネル１５の上面に接合されることによりフロアパネル１５に連結されている。
　図３、図４に示すように、フロアパネル１５の下方にバッテリパック２５が収納されている。バッテリパック２５は、バッテリケース４８と、バッテリフレーム（フレーム）４９と、複数の第２クロスメンバ５０と、を備えている。バッテリケース４８の内部にバッテリが収納されている。
　バッテリケース４８は、左右のサイドシル１３（左側のみ図示する）間に配置され、フロアパネル１５の形状に倣って平面視矩形状に形成されている。バッテリケース４８は、ケース本体５２と、ケースカバー５３とを備えている。
　ケース本体５２は、平面視矩形状に形成されたケース底部５５と、ケース底部５５の周辺から上方に立ち上げられたケース周壁５６と、ケース周壁５６の上辺から外側に張り出されたケースフランジ５７と、を備えている。
　ケースフランジ５７に、ケースカバー５３のカバーフランジが載置される。これにより、ケース本体５２の開口部がケースカバー５３で覆われる。
　ケースフランジ５７の下方において、ケース周壁５６の外周に沿うようにバッテリフレーム４９が設けられている。バッテリフレーム４９は、ケース周壁５６に倣って矩形の環状に形成されている。バッテリフレーム４９は、ケースフランジ５７およびカバーフランジとともに、左右のサイドシル１３（左側のみ図示する）に下方から連結されている。この状態において、ケースカバー５３の頂部５９がフロアパネル１５の下方に間隔をおいて配置される。
　バッテリフレーム４９を左右のサイドシル１３に下方から連結する構成については後で詳しく説明する。
　ケース本体５２のケース底部５５に複数の第２クロスメンバ５０が設けられている。複数の第２クロスメンバ５０は、バッテリケース４８の内部６１に設けられた状態において車幅方向へ向けて延出され、車体前後方向に間隔をおいて設けられる。
　第２クロスメンバ５０は、上部６２と、前壁（第２前壁）６３と、後壁（第２後壁）６４と、前フランジ６５と、後フランジ６６と、を有する。
　上部６２は、ケース底部５５に対して上方へ間隔をおいて配置されている。上部６２の前辺からケース底部５５へ向けて前壁６３が延びている。前壁６３の下辺から車体前方へ向けて前フランジ６５が張り出されている。また、上部６２の後辺からケース底部５５へ向けて後壁６４が延びている。後壁６４の下辺から車体後方へ向けて後フランジ６６が張り出されている。上部６２、前壁６３、後壁６４、前フランジ６５、および後フランジ６６で第２クロスメンバ５０が断面ハット状に形成されている。
　第２クロスメンバ５０は、前フランジ６５および後フランジ６６がケース底部５５の上面に接合されることによりケース底部５５に連結されている。この状態において、上部６２がケースカバー５３の頂部５９に対して下方に間隔をおいて配置されている。
　第２クロスメンバ５０は、前脚クロスメンバ１８、および後脚クロスメンバ１９（図２参照）に対して車体前後方向へ間隔をおいて配置された状態において車幅方向に向けて設けられている。隣接する第２クロスメンバ５０間にバッテリが収納される。
　図２、図３に示すように、前脚クロスメンバ１８に第１～第４の連結ブラケット７１～７４が連結されている。第１～第４の連結ブラケット７１～７４は、車体前後方向へ向けて延出されている。
　第１連結ブラケット７１は、車幅方向において、フロアトンネル１６寄りの部位に設けられている。第１連結ブラケット７１は、第１後端部７１ａが前脚クロスメンバ１８に連結され、車体前方に延出されている。
　第１連結ブラケット７１は、第１前端部７１ｂの第１上部７５に第１凹部７５ａが形成されている。第１凹部７５ａは、底部がフロアパネル１５に接触されている。第１凹部７５ａの底部およびフロアパネル１５を経て車室３１側から締結ボルト８２が差し込まれる。差し込まれた締結ボルト８２は、段付ナット８３にねじ結合されている。
　段付ナット８３は、第２クロスメンバ５０の上部６２からフロアパネル１５まで立設されている。具体的には、段付ナット８３は、支持部８３ａと、第１段部８３ｂと、つば部８３ｃと、第２段部８３ｄと、を有する。
　支持部８３ａの上端部に第１段部８３ｂが同軸上に一体に形成されている。第１段部８３ｂの下段差面が第２クロスメンバ５０の上部６２に上方から接触されている。よって、段付ナット８３は、第２クロスメンバ５０の上部６２に精度よく位置決めされた状態で、強固に支持されている。
　第１段部８３ｂの上端部に、つば部８３ｃを介して第２段部８３ｄが同軸上に一体に形成されている。第２段部８３ｄは、第２クロスメンバ５０の上方に位置する部位を拡径することにより段部が形成されている。第２段部８３ｄは、ケースカバー５３の頂部５９のカバー開口部を経てフロアパネル１５まで立ち上げられている。第２段部８３ｄには、ねじ孔８８が同軸上に形成され、第２段部８３ｄの上面に開口されている。
　第２段部８３ｄのねじ孔８８には、第１凹部７５ａの底部およびフロアパネル１５を経て車室３１側から差し込まれた締結ボルト８２がねじ結合される。この状態において、第２段部８３ｄの上面がフロアパネル１５の裏面に当接される。よって、第２段部８３ｄに第１連結ブラケット７１が締結ボルト８２により車室３１側から締結される。これにより、第１連結ブラケット７１が、フロアパネル１５を貫通する締結ボルト８２および段付ナット８３を介して第２クロスメンバ５０に締結される。すなわち、第１連結ブラケット７１は、第２クロスメンバ５０と上下方向において連結される。
　第１連結ブラケット７１と同様に、第２連結ブラケット７２の第２締結部位７２ａに第２クロスメンバ５０が、締結ボルト８２および段付ナット８３を介して強固に取り付けられる。すなわち、第２連結ブラケット７２は、第２クロスメンバ５０と上下方向において連結される。
　第３連結ブラケット７３は、第１連結ブラケット７１と同様に、第３締結部位７３ａに第２クロスメンバ５０が締結ボルト８２、段付ナット８３（図示せず）を介して強固に取り付けられる。すなわち、第３連結ブラケット７３は、第２クロスメンバ５０と上下方向において連結される。
　第４連結ブラケット７４は、第１連結ブラケット７１と同様に、第４連結ブラケット７４の第４締結部位７４ａに第２クロスメンバ５０が、締結ボルト８２、段付ナット８３（双方図示せず）を介して強固に取り付けられる。すなわち、第４連結ブラケット７４は、第２クロスメンバ５０と上下方向において連結される。
　このように、前脚クロスメンバ１８の車体前方側に第１、第２の連結ブラケット７１，７２が連結され、前脚クロスメンバ１８の車体後方側に第３、第４の連結ブラケット７３，７４が連結されている。また、第１～第４の連結ブラケット７１～７４が第２クロスメンバ５０と上下方向において連結される。
　よって、前脚クロスメンバ１８を第１～第４の連結ブラケット７１～７４で補強して、前脚クロスメンバ１８の強度・剛性を確保できる。
　これにより、ポール側面衝突により車両側面に荷重が入力した場合に、第２クロスメンバ５０や前脚クロスメンバ１８で荷重を支えることができる。したがって、バッテリパック２５の内部６１に収納したバッテリに、衝突による荷重が伝わることを抑制して、荷重からバッテリを保護できる。
　図１、図２に示すように、後脚クロスメンバ１９に第５連結ブラケット９７が連結されている。第５連結ブラケット９７は、車体前後方向へ向けて延出されている。第５連結ブラケット９７は、車幅方向において、フロアトンネル１６寄りの部位に設けられている。
　第５連結ブラケット９７は、第２連結ブラケット７２と同様に、第５締結部位９７ａに第２クロスメンバ５０が、締結ボルト８２および段付ナット８３（図示せず）を介して強固に取り付けられる。よって、後脚クロスメンバ１９を第５連結ブラケット９７で補強して、後脚クロスメンバ１９の強度・剛性を確保できる。
　これにより、ポール側面衝突により車両側面に荷重が入力した場合に、第２クロスメンバ５０や後脚クロスメンバ１９で荷重を支えることができる。したがって、バッテリパック２５の内部６１に収納したバッテリに、衝突による荷重が伝わることを抑制して、荷重からバッテリを保護できる。
　ここで、バッテリパック２５の外周に環状のバッテリフレーム４９が備えられている。
　バッテリフレーム４９は、複数の第１バルクヘッド２３（第１エネルギ吸収部材２１）および複数の固定部２６を介して左右のサイドシル１３（右側のサイドシル１３は図示せず）に連結されている。この状態において、第１エネルギ吸収部材２１の車幅方向内側で、かつ、フロアパネル１５の下方（すなわち、床下）にバッテリパック２５が配置される。
　よって、例えばポール側面衝突により左右のサイドシル１３に車体側方から荷重が入力した際に、入力した荷重を、左右のサイドシル１３を経て環状のバッテリフレーム４９に伝えることができる。これにより、環状のバッテリフレーム４９で荷重を第２クロスメンバ５０に分散させ、第２クロスメンバ５０で荷重を好適に支えることができる。
　第１バルクヘッド２３、固定部２６については後で詳しく説明する。
　図４、図５に示すように、サイドシル１３は、インナパネル１１２と、アウタパネル（スチフナ）１１３と、サイドアウタパネル１１４と、を備える。
　インナパネル１１２は、インナ側壁（内側面）１５１と、インナ上壁（上面）１５２と、インナ下壁（下面）１５３と、インナ上フランジ（上フランジ）１５４と、インナ下フランジ（下フランジ）１５５と、を有する。
　インナ側壁１５１は、鉛直に立ち上げられた状態において、上端部寄りの部位にフロアパネル１５の左側部が、例えばスポット溶接で接合されている。インナ側壁１５１の上端部からインナ上壁１５２が車幅方向外側へ向けて延びている。インナ上壁１５２の外端部からインナ上フランジ１５４が上方へ向けて張り出されている。
　また、インナ側壁１５１の下端部からインナ下壁１５３が車幅方向外側へ向けて延びている。インナ下壁１５３の外端部からインナ下フランジ１５５が下方へ向けて張り出されている。
　インナパネル１１２は、インナ側壁１５１、インナ上壁１５２、インナ下壁１５３、インナ上フランジ１５４、およびインナ下フランジ１５５により、車幅方向外側に向けて開口する開口外向きハット断面に形成されている。
　アウタパネル１１３は、補強部材（スチフナ）であり、アウタ側壁（外側壁）１５７と、アウタ上壁１５８と、アウタ下壁１５９と、アウタ上フランジ（上フランジ）１６１と、アウタ下フランジ（下フランジ）１６２と、を有する。
　アウタ側壁１５７は、インナ側壁１５１に対して車幅方向外側に間隔をおいて鉛直に配置されている。アウタ側壁１５７の上端部からアウタ上壁１５８が車幅方向内側へ向けて延びている。アウタ上壁１５８の内端部からアウタ上フランジ１６１が上方へ向けて張り出されている。
　また、アウタ側壁１５７の下端部からアウタ下壁１５９が車幅方向内側へ向けて延びている。アウタ下壁１５９の内端部からアウタ下フランジ１６２が下方へ向けて張り出されている。
　アウタパネル１１３は、アウタ側壁１５７、アウタ上壁１５８、アウタ下壁１５９、アウタ上フランジ１６１、およびアウタ下フランジ１６２により、車幅方向内側に向けて開口する開口内向きハット断面に形成されている。アウタ側壁１５７は、上側壁１５７ａに対して下側壁１５７ｂが車幅方向外側に配置されることにより段差状に形成されている。
　インナ上フランジ１５４およびアウタ上フランジ１６１は、車幅方向に合わせられた状態で接合されている。インナ下フランジ１５５およびアウタ下フランジ１６２は、車幅方向に合わせられた状態で接合されている。これにより、サイドシル１３は、インナパネル１１２およびアウタパネル１１３により、車体前後に延びる中空断面１３ａが矩形枠体状に形成される。
　アウタパネル１１３の車幅方向外側にサイドアウタパネル１１４が設けられている。サイドアウタパネル１１４は、サイドアウタ側壁１６４、サイドアウタ上壁１６５、サイドアウタ上フランジ１６６で形成されている。サイドアウタ側壁１６４は、サイド上側壁１６４ａに対してサイド下側壁１６４ｂが車幅方向外側に配置されることにより段差状に形成されている。
　サイドアウタ上フランジ１６６は、インナ上フランジ１５４およびアウタ上フランジ１６１に車幅方向に合わせられた状態で接合されている。サイドアウタ側壁１６４は、下端部１６４ｃがインナ側壁１５１の下端部および第２エネルギ吸収部材２２の下張出片１８２（後述する）に合わせられた状態において溶接で固定されている。
　これにより、アウタパネル１１３のアウタ上壁１５８およびアウタ側壁１５７がサイドアウタパネル１１４により車幅方向外側から覆われる。
　サイドシル１３の中空断面１３ａに第１エネルギ吸収部材２１が配置（収納）される。
　第１エネルギ吸収部材２１は、インナパネル１１２側に設けられ、バルクヘッド２１を構成する。以下、「第１エネルギ吸収部材２１」を「バルクヘッド２１」と称する場合がある。バルクヘッド２１は、複数の第１バルクヘッド２３と、複数の第２バルクヘッド２４と、を備えている。
　複数の第１バルクヘッド２３は、車体前後方向へ間隔をおいてインナパネル１１２の空間を仕切るように配置されている。複数の第２バルクヘッド２４は、車体前後方向においてインナパネル１１２の空間を仕切るように第１バルクヘッド２３間に配置されている。
　第１バルクヘッド２３および第２バルクヘッド２４は、エネルギ吸収部材としての役割に加えて、インナパネル１１２（すなわち、サイドシル１３）の形状を保つ補強部材としての役割を果たす。
　図６、図７に示すように、第１バルクヘッド２３は、一対の第１縦壁１１７と、連結壁１１８と、一対の上壁フランジ１１９と、一対の側壁フランジ１２１と、一対の下壁フランジ１２２と、を備える。
　一対の第１縦壁１１７は、サイドシル１３の長手方向（車体前後方向）に間隔をおいて車幅方向へ向けて配置され、インナパネル１１２のインナ下壁１５３からインナ上壁１５２まで立ち上げられている。
　第１縦壁１１７は、上縁１１７ａ、下縁１１７ｂ、外側縁１１７ｃ、内側縁１１７ｄで矩形状に形成されている。第１縦壁１１７は、インナパネル１１２のインナ下壁１５３からインナ上壁１５２まで立ち上げられた状態において、一対の第１縦壁１１７の各外側縁１１７ｃが連結壁１１８で連結されている。連結壁１１８は、矩形状に形成されている。
　第１縦壁１１７の上縁１１７ａから上壁フランジ１１９が連結壁１１８の反対側に張り出され（折り曲げられ）ている。上壁フランジ１１９は、インナパネル１１２のインナ上壁１５２に連結される。第１縦壁１１７の内側縁１１７ｄから側壁フランジ１２１が連結壁１１８の反対側に張り出され（折り曲げられ）ている。側壁フランジ１２１は、インナパネル１１２のインナ側壁１５１に連結される。
　第１縦壁１１７の下縁１１７ｂから下壁フランジ１２２が連結壁１１８の反対側に張り出され（折り曲げられ）ている。下壁フランジ１２２は、インナパネル１１２のインナ下壁１５３に連結される。上壁フランジ１１９、側壁フランジ１２１および下壁フランジ１２２がインナ上壁１５２、インナ側壁１５１およびインナ下壁１５３に連結（固定）されることにより、第１バルクヘッド２３がインナパネル１１２に取り付けられている。
　第１バルクヘッド２３は、前記一対の第１縦壁１１７、連結壁１１８、および一対の側壁フランジ１２１でハット断面が形成されている。
　以下、一対の第１縦壁１１７のうち、車体前方側の第１縦壁１１７を、「前第１縦壁１１７Ａ」と称し、車体後方側の第１縦壁１１７を、「後第１縦壁１１７Ｂ」と称する場合がある。
　図２、図４、図８に示すように、第１バルクヘッド２３は、第２クロスメンバ５０に対峙する第１バルクヘッド下部（バルクヘッド下部）２３ａを備える。また、第１バルクヘッド２３の前第１縦壁１１７Ａは、第２クロスメンバ５０の前壁６３の第２延長線（延長線）１２７Ａ上に設けられている。第１バルクヘッド２３の後第１縦壁１１７Ｂは、第２クロスメンバ５０の後壁６４の第２延長線（延長線）１２７Ｂ上に設けられている。よって、例えば、ポール側面衝突によりサイドシル１３に荷重が車体側方から入力する際に、入力した荷重を、前第１縦壁１１７Ａおよび後第１縦壁１１７Ｂを経て第２クロスメンバ５０に効率よく分散させて荷重伝達でき、一層大きな荷重を支えることができる。
　また、第１バルクヘッド２３は、鋼板を折り曲げてハット断面が形成されている。よって、第１バルクヘッド２３をハット断面に形成するだけの簡単な形状で、前第１縦壁１１７Ａを第２クロスメンバ５０の前壁６３の第２延長線（延長線）１２７Ａ上にできる。また、後第１縦壁１１７Ｂを第２クロスメンバ５０の後壁６４の第２延長線（延長線）１２７Ｂ上に配置できる。これにより、第１バルクヘッド２３を安価に製造できる。
　図６、図７に戻って、第１バルクヘッド２３は、連結壁１１８の上側に切欠き部１２９が形成されている。このように、第１バルクヘッド２３の連結壁１１８に切欠き部１２９を形成することにより、一対の第１縦壁１１７間の上部にバルク開口部（開口部）１３１が形成される。よって、例えばサイドシル１３をフロアパネル１５に溶接する際に、溶接ガンをサイドシル１３の車幅方向外側からバルク開口部１３１を通して溶接個所に配置できる。
　これにより、第１バルクヘッド２３に影響を受けることなく、サイドシル１３をフロアパネル１５に溶接することができ、大量生産を可能にする。
　図７、図９に示すように、第１バルクヘッド２３にバッテリパック２５のバッテリフレーム４９が固定部２６で固定されている。固定部２６は、支持片（舌片）１２５と、締結ナット１２６と、を備える。支持片１２５は、連結壁１１８の下端１１８ａから一対の下壁フランジ１２２側に張り出され（折り曲げられ）ている。支持片１２５は、車体前方へ向けて突出する第１突出片１２５ａと、車体後方へ向けて突出する第２突出片１２５ｂと、を有する。
　第１突出片１２５ａは、一対の下壁フランジ１２２のうち車体前方側の下壁フランジ１２２に下方から重ねて連結される。第２突出片１２５ｂは、一対の下壁フランジ１２２のうち車体後方側の下壁フランジ１２２に下方から重ねて連結される。これにより、支持片１２５は、第１バルクヘッド２３の下部で、一対の第１縦壁１１７間に配置される。
　支持片１２５の中央に取付孔が形成され、支持片１２５の上面のうち取付孔に対応する部位に締結ナット１２６が固定されている。
　バッテリパック２５のケースフランジ５７の下方において、ケース周壁５６の外周に沿うようにバッテリフレーム４９が設けられている。ケースフランジ５７およびバッテリフレーム４９は、インナパネル１１２のインナ下壁１５３の下方に配置されている。インナ下壁１５３には、第１バルクヘッド２３および固定部２６が固定されている。
　すなわち、ケースフランジ５７およびバッテリフレーム４９は、第１バルクヘッド２３および固定部２６の下方に配置されている。ケースフランジ５７およびバッテリフレーム４９には、締結カラー１３５が取り付けられている。
　締結カラー１３５は、下半部１３５ａがバッテリフレーム４９の内部に上下方向を向いて挿入された状態に保持され、上半部１３５ｂがバッテリフレーム４９の上面から上方へ突出される。突出された上半部１３５ｂは、ケースフランジ５７を貫通してインナパネル１１２のインナ下壁１５３に上端面が当接されている。この状態において、締結カラー１３５は、固定部２６の締結ナット１２６に対応する位置に配置される。
　バッテリフレーム４９の下方から締結カラー１３５に、第２締結ボルト１３７が貫通される。第２締結ボルト１３７は、締結カラー１３５から上方へ突出し、インナ下壁１５３を貫通して締結ナット１２６にねじ結合により締結されている。これにより、バッテリフレーム４９（すなわち、バッテリパック２５）が第２締結ボルト１３７でインナ下壁１５３の下方に支持される。
　このように、サイドシル１３の内部１１５に第１バルクヘッド２３が設けられ、第１バルクヘッド２３に上壁フランジ１１９、側壁フランジ１２１、および下壁フランジ１２２が形成されている。さらに、上壁フランジ１１９、側壁フランジ１２１、および下壁フランジ１２２が、インナパネル１１２のインナ上壁１５２、インナ側壁１５１、インナ下壁１５３に、それぞれ固定されている。よって、サイドシル１３（特に、インナパネル１１２）の断面形状は第１バルクヘッド２３で保持される。
　図２、図１０に示すように、第２バルクヘッド２４は、単一の第２縦壁１７１と、上壁フランジ１７２と、下壁フランジ１７３と、内側壁フランジ１７４と、外側壁フランジ１７５と、を備える。
　第２縦壁１７１は、インナパネル１１２のインナ下壁１５３からインナ上壁１５２まで立ち上げられている。第２縦壁１７１は、上縁１７１ａ、下縁１７１ｂ、内側縁１７１ｃ、外側縁１７１ｄで矩形状に形成されている。
　第２縦壁１７１の上縁１７１ａから上壁フランジ１７２が車体前方へ向けて張り出され（折り曲げられ）ている。上壁フランジ１７２は、インナパネル１１２のインナ上壁１５２に固定される。第２縦壁１７１の下縁１７１ｂから下壁フランジ１７３が、上壁フランジ１７２側に張り出され（折り曲げられ）ている。下壁フランジ１７３は、インナパネル１１２のインナ下壁１５３に固定される。
　第１縦壁１１７の内側縁１７１ｃから内側壁フランジ１７４が、上壁フランジ１７２側に張り出され（折り曲げられ）ている。内側壁フランジ１７４は、インナパネル１１２のインナ側壁１５１に固定される。第１縦壁１１７の外側縁１７１ｄから外側壁フランジ１７５が、上壁フランジ１７２の反対側に張り出され（折り曲げられ）ている。
　外側壁フランジ１７５の上部１７５ａは、サイドシル１３のアウタ上フランジ１６１およびインナ上フランジ１５４の間に挟持されている。外側壁フランジ１７５の下部１７５ｂは、下壁フランジ１７３の反対側に張り出され（折り曲げられ）、インナ下壁１５３に固定される。
　このように、サイドシル１３の内部１１５に第２バルクヘッド２４が設けられ、第２バルクヘッド２４に上壁フランジ１７２、内側壁フランジ１７４、および下壁フランジ１７３が形成されている。さらに、上壁フランジ１７２、内側壁フランジ１７４、および下壁フランジ１７３が、インナパネル１１２のインナ上壁１５２、インナ側壁１５１、インナ下壁１５３に、それぞれ固定されている。よって、サイドシル１３（特に、インナパネル１１２）の断面形状は第２バルクヘッド２４で保持される。
　また、サイドシル１３（特に、インナパネル１１２）の断面形状は第１バルクヘッド２３で保持される。
　これにより、サイドシル１３の強度、剛性を第１バルクヘッド２３および第２バルクヘッド２４で高めることができる。これにより、ポール側面衝突などの側突でサイドシル１３に局部的に荷重が入力した際に、サイドシル１３を車幅方向内側にバッテリパック２５まで曲げ変形させて衝撃エネルギを吸収できる。
　図４、図１１に示すように、第２バルクヘッド２４は、前脚クロスメンバ１８や後脚クロスメンバ１９に対峙する第２バルクヘッド上部（バルクヘッド上部）２４ａを備える。
　第２バルクヘッド２４の第２縦壁１７１は、前脚クロスメンバ１８の前壁３４の第１延長線２０８Ａ上に設けられている。また、第２バルクヘッド２４の第２縦壁１７１は、後脚クロスメンバ１９の前壁４２の第１延長線２０９Ａ上に設けられている。
　よって、例えば、ポール側面衝突によりサイドシル１３に荷重が車体側方から入力する際に、入力した荷重を、第２縦壁１７１を経て前脚クロスメンバ１８や後脚クロスメンバ１９に効率よく伝えて分散して荷重伝達でき、一層大きな荷重を支えることができる。
　また、第２バルクヘッド２４は、前脚クロスメンバ１８の前壁３４の第１延長線２０８Ａ上や、後脚クロスメンバ１９の前壁４２の第１延長線２０９Ａ上に配置される第２縦壁１７１を有する。よって、第２バルクヘッド２４の形状を簡素化でき、第２バルクヘッド２４を安価に製造できる。
　さらに、第２バルクヘッド２４の形状を簡素化することにより、第２バルクヘッド２４を小型化できる。これにより、第２バルクヘッド２４を前脚クロスメンバ１８や後脚クロスメンバ１９のシートマウント部材の設置などに応じた断面形状の変更に対応させることができる。
　なお、第２縦壁１７１を、前脚クロスメンバ１８の後壁３５の第１延長線２０８Ｂ上に設け、第２縦壁１７１を、後脚クロスメンバ１９の後壁４３の第１延長線２０９Ｂ上に設けることも可能である。
　この場合にも、第２縦壁１７１を前脚クロスメンバ１８の前壁３４の第１延長線２０８Ａ上に設け、第２縦壁１７１を後脚クロスメンバ１９の前壁４２の第１延長線２０９Ａ上に設ける構成と同様の効果が得られる。
　図１２、図１３、図１４に示すように、サイドシル１３の中空断面１３ａに第２エネルギ吸収部材２２が配置されている。第２エネルギ吸収部材２２は、アウタパネル１１３側に設けられて車体前後方向へ延び、第１エネルギ吸収部材２１に車幅方向外側から対峙するように配置されている。
　第２エネルギ吸収部材２２は、上張出片（フランジ）１８１と、下張出片（フランジ）１８２と、補強部材１８３と、を有する。
　上張出片１８１は、車体前後方向に延び、アウタ側壁１５７の上側壁１５７ａに溶接により固定されている。下張出片１８２は、車体前後方向に延び、アウタ側壁１５７の下側壁１５７ｂのうち、アウタ下壁寄りの部位１５７ｃに溶接により固定されている。
　上張出片１８１が固定されるアウタ側壁１５７の上側壁１５７ａと、下張出片１８２が固定されるアウタ下壁寄りの部位１５７ｃとは、サイドアウタパネル１１４で車幅方向外側から覆われる。これにより、上張出片１８１や下張出片１８２の固定個所を車外から目視できないようにサイドアウタパネル１１４で隠すことができ、車両　の外観品質を損なわないようにできる。
　上張出片１８１および下張出片１８２から補強部材１８３が第１エネルギ吸収部材２１（すなわち、第１バルクヘッド２３、第２バルクヘッド２４）に向けて突出されている。
　補強部材１８３は、上脚部１８５と、下脚部１８６と、頂部（頂面）１８７と、を有する。
　上脚部１８５は、上張出片１８１の下端から第１エネルギ吸収部材２１に向けて下り勾配で張り出されている（延びている）。上脚部１８５は、車幅方向に延びる複数の上ビード（ビード）１９１を有する。複数の上ビード１９１は、車体前後方向へ間隔をおいて形成されている。
　下脚部１８６は、下張出片１８２の上端から第１エネルギ吸収部材２１に向けて上り勾配で張り出されている（延びている）。下脚部１８６は、上脚部１８５と同様に、車幅方向に延びる複数の下ビード（ビード）１９２を有する。複数の下ビード１９２は、上ビード１９１と同様に、車体前後方向へ間隔をおいて形成されている。
　上脚部１８５の先端および下脚部１８６の先端が頂部１８７で連結されている。頂部１８７は、第１バルクヘッド２３の連結壁１１８の外面と、第２バルクヘッド２４の外側壁フランジ１７５の外面とに沿って鉛直に配置されている。頂部１８７は、連結壁１１８の外面との間に熱硬化性接着剤１９４が介在され、熱硬化性接着剤１９４を介して連結壁１１８の外面に固定されている。また、頂部１８７は、外側壁フランジ１７５の外面との間に熱硬化性接着剤１９４が介在され、熱硬化性接着剤１９４を介して外側壁フランジ１７５の外面に固定されている。
　これにより、ポール側面衝突などの側突の際に、第２エネルギ吸収部材２２を車幅方向内側へ空走させることなく、第２エネルギ吸収部材２２を衝突初期の早期に潰れ変形させることができる。
　また、頂部１８７を連結壁１１８や外側壁フランジ１７５に固定することにより、サイドシル１３のアウタパネル１１３を第２エネルギ吸収部材２２で補強できる。これにより、アウタパネル１１３（サイドシル１３）の強度、剛性を高めることができる。
　さらに、頂部１８７が連結壁１１８の外面や、外側壁フランジ１７５の外面に熱硬化性接着剤１９４を介して固定されることにより、車体製造の際に、塗装乾燥炉の熱により熱硬化性接着剤１９４を硬化させることができる。これにより、補強部材１８３の頂部１８７を、連結壁１１８の外面や、外側壁フランジ１７５の外面に熱硬化性接着剤１９４で接着固定でき、生産性を向上させることができる。
　また、補強部材１８３は、上脚部１８５、下脚部１８６、および頂部１８７でＵ字断面に形成されている。補強部材１８３、上張出片１８１および下張出片１８２で第２エネルギ吸収部材２２がハット断面に形成されている。
　さらに、補強部材１８３およびサイドシル１３でＭ字断面部１９６が形成される。具体的には、Ｍ字断面部１９６は、上突形状部２０１と、下突形状部２０２と、頂部１８７とにより形成される。
　上突形状部２０１は、アウタ上壁１５８、上張出片１８１、および上脚部１８５で断面Ｕ字状に形成されている。上突形状部２０１は、頂部１８７の上方から車体幅方向外側に突出される。
　下突形状部２０２は、下脚部１８６、下張出片１８２、アウタ下壁１５９、およびインナ下壁１５３の外半部１５３ａで断面Ｕ字状に形成されている。下突形状部２０２は、頂部１８７の下方から車体幅方向外側に突出されている。
　ここで、頂部１８７が熱硬化性接着剤１９４を介して連結壁１１８の外面と、外側壁フランジ１７５の外面に固定されている。よって、Ｍ字断面部１９６を潰す際に、上張出片１８１および下張出片１８２が近づくようにＭ字断面部１９６を好適に潰し変形させることができる。
　これにより、ポール側面衝突などの側突の際に、補強部材１８３の頂部１８７と第１バルクヘッド２３との当接状態、頂部１８７と第２バルクヘッド２４との当接状態に保たれていることから衝撃エネルギを安定して吸収できる。
　さらに、Ｍ字断面部１９６は車体前後方向へ延びている。これにより、ポール側面衝突などの側突の際に、サイドシル１３の車体前後方向の任意の位置を、入力した荷重で局部変形させて衝撃エネルギを吸収できる。
　また、上突形状部２０１は、前脚クロスメンバ１８や後脚クロスメンバ１９と高さ方向において重なる位置に配置されている。さらに、前脚クロスメンバ１８や後脚クロスメンバ１９には、第２バルクヘッド上部２４ａが対峙されている。
　よって、ポール側面衝突などの側突により荷重が入力した際に、入力した荷重を、上突形状部２０１、および第２バルクヘッド上部２４ａを経て前脚クロスメンバ１８や後脚クロスメンバ１９に伝えることができる。
　さらに、下突形状部２０２は、第２クロスメンバ５０と高さ方向において重なる位置に配置されている。さらに、第２クロスメンバ５０には、第１バルクヘッド下部２３ａが対峙されている。
　よって、入力した荷重を、下突形状部２０２、および第１バルクヘッド下部２３ａを経て第２クロスメンバ５０に伝えることができる。
　よって、入力した荷重を、前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９、第２クロスメンバ５０に分散して荷重伝達できる。これにより、第２クロスメンバ５０を車体強度部品として兼用でき、車体補強部材を減少して車両の軽量化が図れる。
　また、第１バルクヘッドが車体前後方向に複数配置され、第２バルクヘッド２４が車体前後方向に複数配置されている（図５参照）。よって、車体前後方向に配置された前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９や、複数の第２クロスメンバ５０にっそれぞれ分散できる。このように、前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９や、複数の第２クロスメンバ５０に荷重を分散することにより、第２エネルギ吸収部材２２、第１エネルギ吸収部材２１を良好に潰すことができる。
　これにより、ポール側面衝突などの側突の際に、サイドシル１３の幅寸法の範囲内となるショートストロークにおいて、サイドシル１３に入力した荷重による衝撃エネルギを好適に吸収でき、バッテリパック２５を荷重から保護できる。
　前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９、第２クロスメンバ５０は、車幅方向の圧縮荷重に対して剛性の高い部材である。よって、ポール側面衝突などの側突の際に、上突形状部２０１を前脚クロスメンバ１８や後脚クロスメンバ１９で支えることができ、下突形状部２０２を第２クロスメンバ５０で支えることができる。
　これにより、ポール側面衝突などの側突で入力した荷重により、上突形状部２０１および下突形状部２０２（すなわち、サイドシル１３）を良好に潰して衝撃エネルギを好適に吸収できる。
　ここで、第１エネルギ吸収部材２１は、例えば、材料または構造上において、第２エネルギ吸収部材より強度が大きく設定されている。すなわち、第１エネルギ吸収部材２１を第２エネルギ吸収部材２２より潰れ変形し難くできる。よって、例えば、ポール側面衝突などの側突によりサイドシル１３に車体側方から局部的な荷重が入力した際に、衝突初期において、第１エネルギ吸収部材２１を潰すことなく第１エネルギ吸収部材２１の形状を保持できる。この状態において、第２エネルギ吸収部材２２を潰すことができる。
　さらに、衝突後期において、形状が保たれた第１エネルギ吸収部材２１でサイドシル１３の断面崩壊を回避した状態でサイドシル１３を曲げ変形させて、その後、第１エネルギ吸収部材２１を潰すことができる。
　これにより、サイドシル１３に入力した局部的な荷重を低下させることなく、サイドシル１３の幅寸法の範囲内となるショートストロークにおいて、入力した荷重による衝撃エネルギを好適に吸収でき、バッテリパック２５を荷重から保護できる。
　また、上脚部１８５に上ビード１９１が形成され、下脚部１８６に下ビード１９２が形成されている。よって、Ｍ字断面部１９６の潰し変形による衝撃エネルギの吸収量を増すことができる。さらに、上脚部１８５に上ビード１９１を形成し、下脚部１８６に下ビード１９２を形成することにより、サイドシル１３の強度、剛性を高めることができる。
　上ビード１９１、下ビード１９２は、上脚部１８５および下脚部１８６の一方に形成することも可能である。
　ここで、サイドシル１３をインナパネル１１２とアウタパネル１１３とで形成し、サイドシル１３の内部１１５に第１エネルギ吸収部材２１と第２エネルギ吸収部材２２とを配置する構成とした。これにより、各部材１１２，１１３，２１，２２を通常の鋼板を用いて形成することが可能になり、車体下部構造１２を安価に大量生産できる。
　つぎに、ポール側面衝突などの側突の際に、第１エネルギ吸収部材２１および第２エネルギ吸収部材２２でバッテリを衝撃荷重から保護する例を図１５～図１９に基づいて説明する。
　図１５において、ポール側面衝突などの側突により、電柱などのポール２１０がサイドシル１３に車体側方から衝突する。ポール２１０がサイドシル１３に車体側方から衝突することにより、サイドシル１３に車体側方から局部的な荷重Ｆ１が入力する。入力した荷重Ｆ１は、第２エネルギ吸収部材２２およびサイドシル１３で形成された上突形状部２０１と下突形状部２０２に伝えられる。
　上突形状部２０１に伝えられた荷重Ｆ２は、第２バルクヘッド２４の第２バルクヘッド上部２４ａを経て前脚クロスメンバ１８や後脚クロスメンバ１９に伝えられる。
　一方、下突形状部２０２に伝えられた荷重Ｆ３は、第１バルクヘッド２３の第１バルクヘッド下部２３ａを経て第２クロスメンバ５０に伝えられる。
　以下、図１６～図１９においは、構成の理解を容易にするために、第１バルクヘッド２３、第２クロスメンバ５０を例に説明する。
　図１６の衝突初期において、下突形状部２０２に伝えられた荷重Ｆ３は、第１バルクヘッド下部２３ａを経て第２クロスメンバ５０に矢印Ａのごとく伝えられる。
　第１バルクヘッド２３によりサイドシル１３のインナパネル１１２の断面が保持される。よって、ポール側面衝突による局部的な荷重Ｆ１（図１５参照）でサイドシル１３が局所変形することを抑制できる。これにより、サイドシル１３を曲げ変形させることができる。
　図１７の衝突初期において、第１バルクヘッド２３は、第２エネルギ吸収部材２２より強度が大きく設定されている。また、第２エネルギ吸収部材２２およびサイドシル１３でＭ字断面部１９６（図１５参照）が形成されている。よって、上張出片１８１および下張出片１８２が近づくとともに、上脚部１８５および下脚部１８６が近づくように、第２エネルギ吸収部材２２を圧潰して衝撃エネルギを吸収する。
　図１８の衝突後期において、第２エネルギ吸収部材２２を圧潰した後、第１バルクヘッド２３を潰すことにより衝撃エネルギをさらに吸収する。
　図１９の衝突後期において、サイドシル１３の幅寸法の範囲内となるショートストロークＥ１（図１５参照）において、サイドシル１３に入力した荷重Ｆ１（図１５参照）による衝撃エネルギを好適に吸収できる。これにより、保護領域Ｅ２（図１５参照）にサイドシル１３が侵入することを抑えることができ、例えばバッテリパック２５のバッテリを衝撃荷重から保護できる。
（第２実施形態）
　つぎに、第２実施形態の車体下部構造２２０を図２０～図２４に基づいて説明する。なお、図２０～図２４において、第１実施形態と同一、類似部材については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
　図２０に示すように、車体下部構造２２０は、フロアパネル１５の下方にバッテリパック２５を備えないように構成されている。また、車体下部構造２２０は、前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９に第１エネルギ吸収部材２１（第１バルクヘッド２３、第２バルクヘッド２４）を車体前後方向において重ね合わせるように構成されている。
　さらに、車体下部構造２２０は、Ｍ字断面部１９６（すなわち、上突形状部２０１、頂部１８７および下突形状部２０２）が前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９と高さ方向において重なるように構成されている。
　よって、ポール衝突などの側突の際に、上突形状部２０１、頂部１８７および下突形状部２０２を前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９で支えることができる。これにより、ポール衝突などの側突で入力した荷重で、上突形状部２０１（すなわち、サイドシル１３）を良好に潰して衝撃エネルギを好適に吸収できる。
　つぎに、ポール側面衝突などの側突の際に、第１エネルギ吸収部材２１および第２エネルギ吸収部材２２で衝撃エネルギを吸収する例を図２０～図２４に基づいて説明する。
　図２０において、ポール側面衝突などの側突により、電柱などのポール２１０がサイドシル１３に車体側方から衝突する。ポール２１０がサイドシル１３に車体側方から衝突することにより、サイドシル１３に車体側方から局部的な荷重Ｆ４が入力する。入力した荷重Ｆ４は、第２エネルギ吸収部材２２およびサイドシル１３で形成された上突形状部２０１と下突形状部２０２に伝えられる。
　上突形状部２０１に伝えられた荷重Ｆ５は、第１エネルギ吸収部材２１（第１バルクヘッド２３、第２バルクヘッド２４）を経て前脚クロスメンバ１８や後脚クロスメンバ１９に伝えられる。
　一方、下突形状部２０２に伝えられた荷重Ｆ６は、第１エネルギ吸収部材２１（第１バルクヘッド２３、第２バルクヘッド２４）を経て前脚クロスメンバ１８や後脚クロスメンバ１９に伝えられる。
　以下、図２１～図２４においは、構成の理解を容易にするために、上突形状部２０１、第１バルクヘッド２３を例に説明する。
　図２１の衝突初期において、上突形状部２０１に伝えられた荷重Ｆ５は、第１バルクヘッド２３を経て前脚クロスメンバ１８や後脚クロスメンバ１９に矢印Ｂのごとく伝えられる。
　第１バルクヘッド２３によりサイドシル１３のインナパネル１１２の断面が保持される。よって、ポール側面衝突による局部的な荷重Ｆ４（図２０参照）でサイドシル１３が局所変形することを抑制できる。これにより、サイドシル１３を曲げ変形させることができる。
　図２２の衝突初期において、第１バルクヘッド２３は、第２エネルギ吸収部材２２より強度が大きく設定されている。また、第２エネルギ吸収部材２２およびサイドシル１３でＭ字断面部１９６（図２０参照）が形成されている。よって、上張出片１８１および下張出片１８２が近づくとともに、上脚部１８５および下脚部１８６が近づくように、第２エネルギ吸収部材２２を圧潰して衝撃エネルギを吸収する。
　図２３の衝突後期において、第２エネルギ吸収部材２２を圧潰した状態において、第１バルクヘッド２３によりサイドシル１３のインナパネル１１２の断面が保持される。
　図２４の衝突後期において、インナパネル１１２の断面が保持されることにより、サイドシル１３が局所変形することを抑制できる。よって、サイドシル１３を曲げ変形させることができ、サイドシル１３に入力した荷重Ｆ４（図２０参照）による衝撃エネルギを好適に吸収できる。これにより、保護領域Ｅ４（図２０参照）にサイドシル１３が侵入することを抑えることができ、例えば車室２１２を衝撃荷重から保護できる。
　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。
　例えば、前記第１実施形態および前記第２実施形態では、第１エネルギ吸収部材２１を第１バルクヘッド２３と第２バルクヘッド２４とで構成した例について説明したが、これに限らない。その他、サイドシル１３の断面を閉じる板材であればバルクヘッドとすることが可能である。
　また、前記第１実施形態および前記第２実施形態では、第１バルクヘッド２３をハット断面に形成する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、第１バルクヘッド２３を鉤形断面などの他の断面形状に形成することも可能である。
　さらに、第２実施形態では、Ｍ字断面部１９６を前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９と高さ方向において重なるように構成した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、Ｍ字断面部１９６の上突形状部２０１および頂部１８７を前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９と高さ方向において重なるように構成することも可能である。
　この場合においても、第２実施形態と同様に、保護領域Ｅ４にサイドシル１３が侵入することを抑えることができ、例えば車室２１２を衝撃荷重から保護できる。
　また、前記第１実施形態および前記第２実施形態では、複数の第１クロスメンバとして前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９を例示するが、複数の第１クロスメンバの本数は任意に選択することが可能である。
１０　車両
１２　車体下部構造
１３　サイドシル
１３ａ　中空断面
１５　フロアパネル
１８　前脚クロスメンバ（第１クロスメンバ）
１９　後脚クロスメンバ（第１クロスメンバ）
２１　第１エネルギ吸収部材（バルクヘッド）
２２　第２エネルギ吸収部材
２３，２４　第１、第２のバルクヘッド
２３ａ　第１バルクヘッド下部（バルクヘッド下部）
２４ａ　第２バルクヘッド上部（バルクヘッド上部）
２５　バッテリパック
３４　前脚クロスメンバの前壁（第１前壁）
３５　前脚クロスメンバの後壁（第１後壁）
４２　後脚クロスメンバの前壁（第１前壁）
４３　後脚クロスメンバの後壁（第１後壁）
５０　第２クロスメンバ
６３　第２クロスメンバの前壁（第２前壁）
６４　第２クロスメンバの後壁（第２後壁）
１１２　インナパネル
１１３　アウタパネル
１１４　サイドアウタパネル
１１７，１７１　第１、第２の縦壁
１２７Ａ，１２７Ｂ　第２延長線（延長線）
１２９　切欠き部
１３１　バルク開口部（開口部）
１５１　インナ側壁（内側面）
１５２　インナ上壁（上面）
１５３　インナ下壁（下面）
１５４　インナ上フランジ（上フランジ）
１５５　インナ下フランジ（下フランジ）
１５７　アウタ側壁（外側壁）
１５７ａ　上側壁（アウタパネルに固定される部位）
１５７ｃ　アウタ下壁寄りの部位（アウタパネルに固定される部位）
１６１　アウタ上フランジ（上フランジ）
１６２　アウタ下フランジ（下フランジ）
１８１，１８２　上下の張出片
１８３　補強部材
１８５　上脚部
１８６　下脚部
１８７　頂部
１９１，１９２　上下のビード（ビード）
１９４　熱硬化性接着剤
１９６　Ｍ字断面部
２０１　上突形状部
２０２　下突形状部
２０８Ａ，２０８Ｂ，２０９Ａ，２０９Ｂ　第１延長線

Claims (12)

  1. 　開口外向きハット断面のインナパネルと、開口内向きハット断面のアウタパネルとの上下のフランジが接合されて車体前後方向に延びる中空断面を形成するサイドシルと、
    　前記サイドシルの前記中空断面に配置され、前記インナパネル側に設けられた第１エネルギ吸収部材と、
    　前記サイドシルの前記中空断面において前記第１エネルギ吸収部材に対峙するように配置され、前記アウタパネル側に設けられた第２エネルギ吸収部材と、を備え、
    　前記第１エネルギ吸収部材の強度は、前記第２エネルギ吸収部材より大きく設定されている、
    ことを特徴とする車体下部構造。
  2. 　開口外向きハット断面のインナパネルと、開口内向きハット断面のアウタパネルとの上下のフランジが接合されて車体前後方向に延びる中空断面を形成するサイドシルと、
    　前記サイドシルの前記中空断面に配置され、前記インナパネル側に設けられた第１エネルギ吸収部材と、
    　前記サイドシルの前記中空断面において前記第１エネルギ吸収部材に対峙するように配置され、前記アウタパネル側に設けられた第２エネルギ吸収部材と、
    　前記サイドシルに固定されて床下に配置されるバッテリパックと、を備え、
    　前記第１エネルギ吸収部材の強度は、前記第２エネルギ吸収部材より大きく設定されている、
    ことを特徴とする車体下部構造。
  3. 　前記第１エネルギ吸収部材は、
    　前記インナパネルの上面、内側面、下面に固定され、上下方向に延びる縦壁を少なくとも１つ有するバルクヘッドである、
    ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体下部構造。
  4. 　前記第２エネルギ吸収部材は、
    　前記車体前後方向に延び、前記アウタパネルの外側壁に固定された上下の張出片と、
    　前記上下の張出片から前記バルクヘッドに向けて突出され、前記バルクヘッドの外面に頂部が固定されたＵ字断面の補強部材と、を有し、
    　前記補強部材および前記上下の張出片でハット断面が形成され、
    　前記補強部材および前記サイドシルでＭ字断面部が形成される、
    ことを特徴とする請求項３に記載の車体下部構造。
  5. 　前記サイドシルの車幅方向内側に設けられて床部を形成するフロアパネルと、
    　前記フロアパネルの上面に設けられて前記車幅方向に延びる第１クロスメンバと、を備え、
    　前記Ｍ字断面部は、
    　前記頂部の上方から前記車幅方向外側に突出された上突形状部と、
    　前記頂部の下方から前記車幅方向外側に突出された下突形状部と、
    　前記頂部と、で形成され、
    　前記上突形状部および前記頂部が前記第１クロスメンバと高さ方向において重なる、
    　ことを特徴とする請求項４に記載の車体下部構造。
  6. 　前記サイドシルの車幅方向内側に設けられて床部を形成するフロアパネルと、
    　前記フロアパネルの上面に設けられて前記車幅方向に延びる第１クロスメンバと、
    　前記サイドシルの前記インナパネルに固定されて床下に配置されるバッテリパックと、
    　前記バッテリパックに設けられて前記車幅方向に延びる第２クロスメンバと、を備え、
    　前記Ｍ字断面部は、
    　前記頂部の上方から前記車幅方向外側に突出された上突形状部と、
    　前記頂部の下方から前記車幅方向外側に突出された下突形状部と、
    　前記頂部と、で形成され、
    　前記上突形状部が前記第１クロスメンバと高さ方向において重なり、前記下突形状部が前記第２クロスメンバと高さ方向において重なる、
    　ことを特徴とする請求項４に記載の車体下部構造。
  7. 　前記バルクヘッドは、
    　前記第１クロスメンバに対峙するバルクヘッド上部と、
    　前記第２クロスメンバに対峙するバルクヘッド下部と、を備える、
    　ことを特徴とする請求項６に記載の車体下部構造。
  8. 　前記バルクヘッドは、
    　前記第２クロスメンバの第２前壁および第２後壁の延長線上に、前記縦壁のうちの第１縦壁が配置されるハット断面を有する第１バルクヘッドと、
    　前記第１クロスメンバの第１前壁または第１後壁の延長線上に配置される、前記縦壁のうちの第２縦壁を有する第２バルクヘッドと、
    　から構成される、
    ことを特徴とする請求項７に記載の車体下部構造。
  9. 　前記補強部材の頂部と前記バルクヘッドの外面との間に介在される熱硬化性接着剤を備える、
    ことを特徴とする請求項４に記載の車体下部構造。
  10. 　前記サイドシルは、
    　前記アウタパネルの車幅方向外側にサイドアウタパネルを備え、
    　前記サイドアウタパネルは、
    　前記上下の張出片が前記アウタパネルに固定される部位を前記車幅方向外側から覆う、
    　ことを特徴とする請求項４に記載の車体下部構造。
  11. 　前記上張出片から前記頂部まで延びる上脚部と、
    　前記下張出片から前記頂部まで延びる下脚部と、を有し、
    　前記上脚部および下脚部の少なくとも一方に車幅方向に延びるビードが形成される、
    　ことを特徴とする請求項４に記載の車体下部構造。
  12. 　前記第１バルクヘッドは、前記第１縦壁の間において上部に形成された開口部を有する、
    ことを特徴とする請求項８に記載の車体下部構造。
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