JP2021146749A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】一対のロッカの間に電源とエネルギ吸収メンバ（ＥＡメンバ）を備える車体下部構造に関し、ロッカとＥＡメンバの間に備えられたカラーをＥＡメンバの上板にしっかりと固定する。【解決手段】本明細書が開示する車体下部構造は、一対のロッカ、電源パック、一対のＥＡメンバを備えている。ＥＡメンバ２１はロッカの下に配置されている。ＥＡメンバ２１は中空であり、内部に第１縦板２５ａと第２縦板２５ｂと第３縦板２５ｃを備えている。カラー３０はＥＡメンバの上板２３を貫通しており、第１縦板２５ａと第２縦板２５ｂの間を通っている。カラー３０の上端がロッカに当接しており、下端がＥＡメンバ３２の下板２４に当接している。カラー３０は上板２３に溶接されている。第２縦板２５ｂと上板２３の内角と第３縦板２５ｃと下板２４の内角を筋交２７ａが連結している。上板２３の厚みＴ２とカラー３０の厚みＴ１の比が０．５以上２．０以下である。【選択図】図３

Description

本明細書が開示する技術は、車体下部構造に関する。特に、一対のロッカの間に電源が配置されている車体の下部構造に関する。

電気自動車では、走行用のモータに電力を供給する電源が一対のロッカの間に配置されている場合がある。なお、電源は、バッテリ、燃料電池などである。一対のロッカは、車体のそれぞれの側方下部にて車体の前後方向に延びる一対のフレームである。ロッカは、サイドシルと呼ばれることもある。

側方衝突の衝撃から電源を保護するため、衝撃のエネルギを吸収する部材（エネルギ吸収メンバ）がロッカに沿って配置される場合がある。特許文献１に、エネルギ吸収メンバの例が開示されている。特許文献１に記載されたエネルギ吸収メンバは、車体の前後方向に延びており、ロッカの下に接している。エネルギを吸収する機能と強度を両立させるため、エネルギ吸収メンバは中空であり、内部に補強板を有している。以下では、説明を簡略化するため、エネルギ吸収メンバをＥＡメンバ（Energy Absorbing メンバ）と称することにする。

特開２０１８−７５９３９号公報

ロッカとＥＡメンバの間に隙間を確保するため、ＥＡメンバの上板を貫通し、上端がロッカに当接するとともに下端がエネルギ吸収メンバの下板に当接するカラーを採用することがある。カラーは上板に溶接される。そのような構造に加えて、ＥＡメンバの強度を高めるためにＥＡメンバの内部に補強板を設けたい。カラーと上板の溶接個所の近くに補強板が集中すると、溶接時の熱の多くが補強板へ拡散してしまい、カラーを上板にしっかりと溶接できなくなるおそれがある。

本明細書が開示する車体下部構造では、ＥＡメンバは、中空の梁であり、上板と下板を連結する第１／第２／第３縦板を備える。第１／第２／第３縦板は、この順序で車幅方向に沿って並んでいる。カラーは、第１縦板と第２縦板の間を通過している。ＥＡメンバは、筋交も備える。筋交は、第２縦板と上板が交差する第１内角と第３縦板と下板が交差する第２内角とを連結している。筋交は、ＥＡメンバの強度を高める。一方、筋交の上端はカラーの近傍の第１内角（上板と第２縦板が交差する角）に連結している。それゆえ、カラーと上板を溶接するときの熱が筋交に拡散し、カラーと上板の溶接強度が十分とはいえない可能性がある。そこで、カラーを挟んで筋交とは反対側に位置する第１縦板の厚みと上板の厚みの比を０．５以上２．０以下に設定する。

交差する２枚の板を溶接する場合、２枚の板の厚みの比が０．５以上２．０以下であると、溶接の熱が２枚の板に均等に拡散し、均一な溶接が実現する。すなわち、高い溶接強度が得られる。本明細書が開示する車体下部構造では、第１縦板と第２縦板の間をカラーが通過しており、第２縦板の側に筋交を設ける。第２縦板の側では上板とカラーの溶接強度が低下するおそれがあるが、第１縦板の側で上板とカラーを高い強度で溶接することができるので、第２縦板側の溶接強度の低下を補うことができる。結果として、カラーと上板の間に十分な溶接強度が保証される。

カラーと溶接される部位の上板の厚みと第１縦板の厚みとの比が上記したように０．５以上２．０以下であればよい。溶接部位から離れた箇所における上板の厚みは薄くてもよい。溶接部位から離れた箇所の上板の厚みを薄くすることで、ＥＡメンバを軽量化できる。特に、車幅方向でカラーよりも車幅方向の外側で溶接部位から離れた箇所の上板の厚みを薄くするとよい。

筋交は、電源が一対のＥＡメンバのそれぞれに支持されている構造のときに、ＥＡメンバの変形を防ぐのに有効である。ロッカとＥＡメンバは、カラーを通過するボルトで共締めされていてもよい。さらには、ロッカの内部に補強材としてバルクが配置されていてもよい。その場合、ロッカとともにバルクもボルトで共締されているとよい。

本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

車体の斜視図である。 図１の平面IIでカットした車体の断面図である。 図２の破線IIIで囲った範囲の拡大図である。 ＥＡメンバの上板のカラー周辺の平面図である。

図面を参照して実施例の車体下部構造３を説明する。図１に、車体２の斜視図を示す。なお、図１の座標系の「Ｌｅｆｔ」は、車両の後方から前方をみたときの「左」を示している。以後の図でも、座標系の「Ｌｅｆｔ」の意味は同じである。

車体２は一対のロッカ１０を備えている。一対のロッカ１０のそれぞれは、車体２の車幅方向のそれぞれの側方下部に配置されている。ロッカ１０は細長い梁であり、車両の前後方向に延びている。それぞれのロッカ１０の長手方向の概ね中央に、センターピラー５１の下端が接続されている。一対のロッカ１０、および、センターピラー５１は、車体の強度を確保するフレームの一種である。ロッカ１０は金属板（典型的には鋼板）のプレス加工で作られる。

一対のロッカ１０の間に電池パック４０とフロアパネル５０が配置されている。電池パック４０には多数の電池セルが含まれている。多数の電池セルは直列に接続されており、高電圧の出力が可能である。電池パック４０（電池セル）は、不図示の走行用モータに電力を供給する。

フロアパネル５０はキャビンの床に相当する。フロアパネル５０の車幅方向の両端のそれぞれは一対のロッカ１０のそれぞれに固定される。電池パック４０は、フロアパネル５０の下に配置されている。詳しくは後述するが、ロッカ１０に沿ってエネルギ吸収メンバ（図１では不図示）が配置されており、電池パック４０は、エネルギ吸収メンバを介して一対のロッカ１０に支持される。電池パック４０は、エネルギ吸収メンバを介してロッカ１０に支持されていると同時にフロアパネル５０を介してロッカ１０に支持されていてもよい。

エネルギ吸収メンバは、電池パック４０の車幅方向の両側に配置される。先に述べたように、説明の便宜上、エネルギ吸収メンバをＥＡメンバ（Energy Absorbing メンバ）と称する。

図１の平面IIで車体２をカットした断面を図２に示す。図２は車体２の左側における車体下部構造３を示している。先に述べたように、電池パック４０は、車両の右下と左下のそれぞれで、ＥＡメンバ２０（エネルギ吸収メンバ２０）を介してロッカ１０に固定されている。以下では、車体２の左側の下部構造を説明する。車体２は左右対称であり、車体２の右側の下部構造も図２と同じである。すなわち、実施例の車体下部構造３は、一対のロッカ１０と一対のＥＡメンバ２０を備えており、それぞれのＥＡメンバ２０は、対応するロッカ１０に沿って配置される。

電池パック４０は、ロアカバー４１、アッパカバー４２、複数の電池セル４３を含む。ロアカバー４１とアッパカバー４２でコンテナが形成されており、その中に複数の電池セル４３が収容されている。ロアカバー４１とアッパカバー４２のそれぞれは、フランジを備えており、フランジ同士が接合されて、ロアカバー４１とアッパカバー４２は一つのコンテナを構成する。

ロッカ１０は、ロッカインナパネル１１とロッカアウタパネル１２で構成される。ロッカインナパネル１１は、横を向いている角張ったＵ字形状（溝形状）をなしているとともに、下フランジ１１ａと上フランジ１１ｂを有している。下フランジ１１ａはロッカインナパネル１１の横向きＵ字の下側の縁から下方へ延びており、上フランジ１１ｂは、ロッカインナパネル１１の横向きＵ字の上側の縁から上方へ延びている。ロッカアウタパネル１２もロッカインナパネル１１と同じ形状を有しており、ロッカインナパネル１１の下フランジ１１ａと上フランジ１１ｂのそれぞれと対向する下フランジ１２ａと上フランジ１２ｂを有している。下フランジ１１ａ、１２ａが溶接され、上フランジ１１ｂ、１２ｂが溶接され、中空の角形の梁であるロッカ１０が完成する。図２では理解を助けるためにロッカアウタパネル１２はロッカインナパネル１１から離して描いてある。

ロッカ１０の内部にはバルク６０が配置されている。バルク６０はロッカ１０の強度を高める補強材である。バルク６０は、ロッカインナパネル１１とロッカアウタパネル１２を接合するのに先立ってロッカインナパネル１１の内側に取り付けられる。バルク６０は、溶接にて、あるいは、ボルト（不図示）にて、ロッカインナパネル１１に固定される。バルク６０の内側にナット３２が固定されている。ナット３２は溶接にてロッカインナパネル１１に固定される。

ＥＡメンバ２０は、第１ＥＡメンバ２１と第２ＥＡメンバ２２で構成される。第１ＥＡメンバ２１は、ロッカ１０の下に配置される。第２ＥＡメンバ２２は、第１ＥＡメンバ２１と電池パック４０の間に配置される。第１ＥＡメンバ２１はロッカ１０に固定される。第２ＥＡメンバ２２は、第１ＥＡメンバ２１と連結されるとともに、電池パック４０にも連結される。

ＥＡメンバ２０（第１ＥＡメンバ２１と第２ＥＡメンバ２２）は、中空の角形の梁である。ＥＡメンバ２０は、ロッカ１０に沿って車両の前後方向に延びている。ＥＡメンバ２０は、車両が側方衝突したときのエネルギを吸収し、電池パック４０を保護する。ＥＡメンバ２０は、衝突の衝撃によって車幅方向につぶれることで衝突エネルギを吸収する。ロッカ１０も衝突エネルギの吸収に寄与するが、ロッカ１０だけでは衝突エネルギを十分に吸収しきれない。そこで、中空のＥＡメンバ２０をロッカ１０に沿って配置する。

電池パック４０の下面から車幅方向の外側へ向けて支持板４４が延びている。支持板４４も、ボルト３１とナット３２により、第１ＥＡメンバ２１と共締めされ、相互に固定される。電池パック４０から延びている支持板４４を第１ＥＡメンバ２１に固定することで、電池パック４０がＥＡメンバ２０に強固に固定される。

第１ＥＡメンバ２１と第２ＥＡメンバ２２の連結構造について説明する。第１ＥＡメンバ２１の上板２３の端から車両中心に向けてフランジ２６が延びている。第２ＥＡメンバ２２は、ボルト３３とナット３４により、第１ＥＡメンバ２１のフランジ２６に固定される。電池パック４０から延びている支持板４４も、ボルト３３で第２ＥＡメンバ２２に固定される。第２ＥＡメンバ２２は、第１ＥＡメンバ２１のフランジ２６と、電池パック４０の支持板４４に挟まれて固定される。第２ＥＡメンバ２２は、電池パック４０のロアカバー４１の側面に接着される。電池パック４０と第２ＥＡメンバ２２は、接着剤とボルト３３によって強固に連結される。

ＥＡメンバ２０は、ロッカ１０に固定される第１ＥＡメンバ２１と、電池パック４０に接着される第２ＥＡメンバ２２に分割されている。第２ＥＡメンバ２２は第１ＥＡメンバ２１から着脱可能である。ＥＡメンバ２０は、第１ＥＡメンバ２１と第２ＥＡメンバ２２の組み合わせを調整することで、異なる車幅の複数の自動車に対応可能である。

ＥＡメンバ２０の強度は、衝突エネルギを効果的に吸収するようにシミュレーションなどによって予め決められる。第１ＥＡメンバ２１の内部空間は、上板２３と下板２４を連結する複数の縦板２５によって幾つかのセル空間ＣＳに区画されている。幾つかのセル空間には、矩形のセル空間を対角方向に延びる筋交２７が設けられている。縦板２５と筋交２７の数と厚みを調整することで、第１ＥＡメンバ２１の強度を調整することができる。ＥＡメンバ２０の強度は、少なくとも電池パック４０の強度よりも低く設定されている。しかし、ＥＡメンバ２０は、電池パック４０を支持するのに十分な強度を備えている。

筋交２７を設けることによる利点を説明する。図２に示したように、電池パック４０は、ＥＡメンバ２０に支持されており、ＥＡメンバ２０はボルト３１でロッカ１０に固定されている。ＥＡメンバ２０の電池パック４０に近い側には、電池パック４０の重さが加わる。それゆえ、第１ＥＡメンバ２１には、電池パック４０とボルト３１の間で上下方向のせん断力が加わる。第１ＥＡメンバ２１は、このせん断力により変形する。筋交２７は、第１ＥＡメンバ２１の変形を抑える。

なお、せん断力は、電池パック４０とボルト３１の間で大きく、電池パック４０からボルト３１よりも遠い側では小さい。それゆえ、電池パック４０からボルト３１より遠い側のセル空間ＣＳには筋交が設けられていない。

先に述べたように、第１ＥＡメンバ２１はロッカ１０の下方に配置されるが、ロッカ１０は、底板１３から下方に延びる下フランジ１１ａ（１２ａ）を備えている。第１ＥＡメンバ２１は、下フランジ１１ａ（１２ａ）との干渉を避けて配置されなければならない。第１ＥＡメンバ２１を、下フランジ１１ａ（１２ａ）の内側（車幅方向の車両中心側）の部分と外側の部分に分けるとＥＡメンバの構造が複雑になってしまう。実施例の車体下部構造３では、第１ＥＡメンバ２１とロッカ１０の間にカラー３０を配置し、第１ＥＡメンバ２１の下フランジ１１ａ（１２ａ）との干渉を回避する。第１ＥＡメンバ２１を下フランジ１１ａ（１２ａ）よりも下方に配置することで、シンプルな形状であり、かつ、下フランジ１１ａ（１２ａ）よりも車幅方向の外側へ延びる第１ＥＡメンバ２１を実現することが可能となる。

カラー３０は、金属製の円筒である。カラー３０は、別言すれば、ロッカ１０と第１ＥＡメンバ２１との間に隙間を確保するためのスペーサである。図２に示すように、カラー３０の第１ＥＡメンバ２１よりも上の高さｈ１は、下フランジ１１ａ（１２ａ）の高さｈ２よりも大きい。カラー３０によって、ロッカ１０の底板１３と第１ＥＡメンバ２１の上板２３との間には、距離ｈ１の隙間が確保される。下フランジ１１ａ（１２ａ）の高さはｈ２（＜ｈ１）なので、下フランジ１１ａ（１２ａ）は、第１ＥＡメンバ２１と干渉しない。それゆえ、第１ＥＡメンバ２１として単純な角形の梁形状を採用することができ、製造コストを抑えることができる。

カラー３０の周辺の構造を説明する。カラー３０は、第１ＥＡメンバ２１の上板２３に設けられた孔を貫通している。カラー３０の上端はロッカ１０の底板１３の下面に当接している。カラー３０の下端は下板２４の上面に当接している。カラー３０は上板２３に溶接されている。カラー３０と上板２３が交差する箇所に、溶接ビード３９が形成されている。

第１ＥＡメンバ２１とロッカ１０とバルク６０は、カラー３０の内側を通るボルト３１とナット３２で共締めされ、相互に固定される。

走行中に電池パック４０が上下に振動すると、カラー３０も上下に振動し、ロッカ１０に上下方向の振動荷重が加わる。カラー３０とナット３２の間には底板１３とバルク６０が挟まれているので、カラー３０の上下方向の振動に対するロッカ１０の撓みは小さい。

カラー周辺の構造についてさらに詳しく説明する。図３に、図２の破線矩形IIIの範囲の拡大図を示す。先に述べたように、第１ＥＡメンバ２１は中空の角形の梁であり、内部に幾つかの縦板２５を有している。縦板２５は、第１ＥＡメンバ２１の上板２３と下板２４に連結している。縦板２５は、第１ＥＡメンバ２１の中を車両長手方向に沿って延びている。複数の縦板２５によって第１ＥＡメンバ２１の内部空間は複数のセル空間ＣＳに区画されている。セル空間ＣＳも矩形であり、幾つかのセル空間には、矩形の対角方向に延びる筋交２７が備えられている。筋交２７も、第１ＥＡメンバ２１の中を車両長手方向に沿って延びている。

今、カラー３０の図中の右側に隣り合う縦板２５を第１縦板２５ａと称し、カラー３０の図中の左側に隣り合う縦板２５を第２縦板２５ｂと称する。さらに、第２縦板２５ｂの図中の左側に隣り合う縦板２５を第３縦板２５ｃと称する。別言すると、第１縦板２５ａ、第２縦板２５ｂ、および、第３縦板２５ｃは、車幅方向の外側から車両中心に向かってこの順序で並んでいる。第２縦板２５ｂと第３縦板２５ｃの間のセル空間ＣＳに設けられた筋交２７を筋交２７ａと称する。

カラー３０は、第１縦板２５ａと第２縦板２５ｂの間のセル空間ＣＳを通過している。第２縦板２５ｂと第３縦板２５ｃの間には筋交２７ａが設けられている。筋交い２７ａは、第２縦板２５ｂと上板２３が交差する第１内角２８ａと、第３縦板２５ｃと下板２４が交差する内角２８ｂとを連結している。

先に述べたように、カラー３０と上板２３は溶接されている。上板２３の上でカラー３０の周囲には溶接ビード３９が形成されている。上板２３の溶接ビード３９の下における厚みＴ２は、カラー３０の厚みＴ１（カラー３０の筒の厚みＴ１）とほぼ等しいか、厚みＴ１よりもやや薄い。上板２３の厚みＴ２とカラー３０の厚みＴ１の比は、０．５以上２．０以下であればよい。

交差する２枚の板（上板２３とカラー３０）を溶接する場合、２枚の板の厚みが概ね等しいことが望ましい。厚みが大きく異なると、厚みの大きい板では溶接の熱が拡散し、厚みの薄い板に比較して板の温度上昇が遅くなる。そのため、溶接の際、薄い板の温度は厚みの大きい板の温度よりも高くなる。そのため、厚みの大きい板で溶接材が溶融する前に厚みの薄い板が溶けてしまうおそれがある。厚みの薄い板が溶けてしまうと溶接個所の強度が下がってしまう。厚みの薄い板が溶ける前に溶接を終えると、厚みの大きい板は十分に溶融せず、やはり溶接個所の強度が下がってしまう。交差する２枚の板の厚みの比は、０．５以上２．０以下であると、２枚の板が均等に熱せられ、最も良い溶接強度が得られる。

第２縦板２５ｂと上板２３が交差する第１内角２８ａには筋交２７ａが連結されている。カラー３０と上板２３を溶接するときの熱は、筋交２７ａにも拡散する。カラー３０の第２縦板２５ｂの側ではカラー３０と上板２３を適切に溶接することができないおそれがある。しかしながら、カラー３０の第１縦板２５ａの側では筋交がないのでカラー３０と上板２３を強固に溶接することができる。

なお、溶接ビード３９の下では、第１縦板２５ａと第２縦板２５ｂが上板２３に連結している。溶接の熱は、第１縦板２５ａと第２縦板２５ｂにも拡散する。それゆえ、上板２３の厚みＴ２は、カラー３０の厚みＴ１と同じかそれ以下であることが望ましい。すなわち、上板２３の厚みＴ２は、カラー３０の厚みＴ１の０．５倍以上１．０倍（０．５Ｔ１≦Ｔ２≦Ｔ１）であるとよい。

図４に、第１ＥＡメンバ２１の上板２３のカラー３０周辺の平面図を示す。カラー３０を溶接ビード３９が囲っている。図４では理解を助けるために溶接ビード３９をグレーで示してある。溶接ビード３９がカラー３０と上板２３を接合する。先に述べたように、上板２３と第２縦板２５ｂが交差する内角２８ａ（図３参照）には筋交２７ａが連結されているため、第２縦板２５ｂの周辺では溶接強度が十分でない可能性がある。図４において薄いグレーで示した領域３９ｂが、溶接強度が十分でない可能がある領域を示している。一方、第２縦板２５ｂから離れた箇所では、カラー３０と上板２３が強固に溶接される。図４において濃いグレーで示した領域３９ａが、強固に溶接される領域を示している。カラー３０の半周以上が上板２３と強固に溶接されるので、カラー３０と上板２３の間に十分な溶接強度が確保できる。

上板２３の厚みについて説明する。先に述べたように、溶接ビード３９の下では上板２３の厚みはＴ２であり、厚みＴ２はカラーの厚みＴ１の１／２以上、２倍以下である。一方、溶接ビード３９から離れた場所における上板２３の厚みＴ３はビード下の厚みＴ２よりも薄い。なお、上板２３の厚みは車両の前後方向では一定であり、車幅方向で２種類の厚み（厚みＴ２と厚みＴ３）を有する。すなわち、車幅方向で溶接ビード３９から離れた位置での上板２３の厚みＴ３が厚みＴ２よりも薄い。溶接ビード３９の下では上板２３の厚みＴ２とカラー３０の厚みＴ１との比率を０．５以上２．０以下とする。一方、車幅方向で溶接ビード３９よりも離れた場所では上板２３の厚みＴ３を厚みＴ２よりも薄くする。そのような構成により、カラー３０と上板２３とを強固に溶接することができるとともに、第１ＥＡメンバ２１を軽量化することができる。

同様に、下板２４についても、カラー３０の周囲における厚みＴ２は上板の厚みＴ２と同じであり、車幅方向でカラー３０から離れた場所における厚みＴ３は厚みＴ２よりも薄い。下板２４はカラー３０の端とボルト３１で締め付けられる。カラー３０の周囲で下板２４の厚みＴ２を大きく、カラー３０から離れた場所では下板２４の厚みＴ３を薄くする。この構造により、ボルト３１で締め付けられる領域の強度を高くしつつ、第１ＥＡメンバ２１を軽量化することができる。

実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。ＥＡメンバ２０（第１ＥＡメンバ２１、第２ＥＡメンバ２２）は、車両前後方向に交差する平面でカットした断面形状が、車両前後方向の位置によらず同じである。ＥＡメンバ２０（第１ＥＡメンバ２１、第２ＥＡメンバ２２）は、金属（典型的にはアルミニウム）の押出成形で作られる。

１個のバルク６０は１本のボルト３１でロッカ１０に固定される。１個のバルク６０は複数のボルトでロッカ１０に固定されてもよい。１個のバルク６０を固定する複数のボルトのそれぞれにカラー３０が挿通されており、それぞれのボルトがカラー３０を介してＥＡメンバ２０をロッカ１０に固定する構造であってもよい。１個のバルク６０に対して１個の支持板４４が複数のボルトで共締めされていてもよい。

電池パック４０が電源の一例である。電池パック４０は、複数の電池セルを収容している。一対のロッカ１０の間に配置される電源は、電池パックに限られず、燃料電池、あるいはキャパシタを収容しているデバイスであってもよい。

ＥＡメンバの上板２３は、ボルト３１に隣り合う一対の縦板（第１縦板２５ａと第２縦板２５ｂ）の間における厚みが一対の縦板の外側における厚みよりも厚いとよい。ボルト３１から離れた位置における上板２３の厚みを薄くすることで、溶接時に上板２３に拡散する熱量を抑制することができる。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：車体 ３、１０３：車体下部構造 １０：ロッカ １１：ロッカインナパネル １１ａ、１２ａ：下フランジ １１ｂ、１２ｂ：上フランジ １２：ロッカアウタパネル １３：底板 ２０：エネルギ吸収メンバ（ＥＡメンバ） ２１、２１：第１ＥＡメンバ ２２：第２ＥＡメンバ ２３：上板 ２４：下板 ２５、２５ａ−２５ｃ：縦板 ２７、２７ａ：筋交 ３０：カラー ３１、３３：ボルト ３２、３４：ナット ３９：溶接ビード ４０：電池パック ４１：ロアカバー ４２：アッパカバー ４３：電池セル ４４：支持板（ブラケット） ４５：クロスメンバ ５０：フロアパネル ５１：センターピラー

Claims (4)

1. 車体のそれぞれの側方下部に配置されており、車体前後方向に延びている一対のロッカと、
   一対の前記ロッカの間に配置されている電源と、
   一対の前記ロッカのそれぞれの下方に位置している中空の一対のエネルギ吸収メンバと、
   前記エネルギ吸収メンバの上板を貫通しており、上端が前記ロッカに当接しているとともに下端が前記エネルギ吸収メンバの下板に当接しており、前記上板に溶接されているカラーと、
   を備えており、
   前記エネルギ吸収メンバは、
   前記上板と前記下板を連結する第１縦板と第２縦板と第３縦板と、
   筋交と、
   を備えており、
   前記第１縦板と前記第２縦板と前記第３縦板がこの順序で車幅方向に並んでおり、
   前記カラーが前記第１縦板と前記第２縦板の間を通過しており、
   前記筋交は、前記第２縦板と前記上板が交差する第１内角と前記第３縦板と前記下板が交差する第２内角とを連結しており、
   前記上板の厚みと前記カラーの厚みの比が０．５以上２．０以下である、
   車体下部構造。
2. 前記上板は、前記カラーと前記上板を接合している溶接ビードの下における厚み（ビード下厚み）が、前記溶接ビードから離れた部位の厚みよりも厚く、
   前記ビード下厚みと前記カラーの厚みの比が０．５以上２．０以下である、請求項１に記載の車体下部構造。
3. 前記電源が一対の前記エネルギ吸収メンバのそれぞれに支持されている、請求項１または２に記載の車体下部構造。
4. 前記ロッカと前記エネルギ吸収メンバは、前記カラーを通過するボルトで共締めされている、請求項１から３のいずれか１項に記載の車体下部構造。

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