CN103347773B - 车身前部构造 - Google Patents

Abstract

一种车身前部构造(10)，具有：形成前侧车架(11)的前部的冲击吸收部(31)；和设置在冲击吸收部(31)的内侧壁(43)上的横梁支承部件(22)。冲击吸收部(31)能够压缩变形，并且设定成内侧壁(43)的强度高于外侧壁(51)。横梁支承部件(22)形成为能够与前保险杠横梁(18)相对。前保险杠横梁(18)的截面形状以从左端部(18a)向车宽方向中央增大的方式形成。

Description

车身前部构造

技术领域

本发明涉及沿车宽方向隔开规定间隔地设有左右的前侧车架、且在左右的前侧车架的前端部架设有前保险杠横梁的车身前部构造。

背景技术

在车身前部构造中，例如专利文献1所公开那样，公知有如下构造：从左右的前侧车架的前端部分别突出有冲撞盒(crashbox)，在左右的冲撞盒的前端部架设有前保险杠横梁。该车身前部构造中，在冲撞盒的前端部及前保险杠横梁的端部附近连结有大致L字状的载荷支承部件。

载荷支承部件由于形成为大致L字状而具有凸状的角部，载荷支承部件的一端部设置在冲撞盒的前端部，并且载荷支承部件的另一端部设置在前保险杠横梁的端部附近。在该状态下，载荷支承部件的角部突出到发动机室侧。

根据专利文献1所公开的车身前部构造，当载荷从车身前方作用于前保险杠横梁时，载荷作用于冲撞盒的前端部而使得冲撞盒压缩变形(压溃变形)。同时，载荷作用于载荷支承部件的另一端部而使得载荷支承部件的角部向发动机室侧移动。像这样，前保险杠横梁、载荷支承部件及冲撞盒发生变形，从而能够吸收从车身前方作用于前保险杠横梁的载荷。

但是，专利文献1的车身前部构造在载荷支承部件的角部突出到发动机室侧的状态下设置。而且，在载荷从车身前方作用于前保险杠横梁的情况下，载荷作用于载荷支承部件的另一端部而使得载荷支承部件的角部向发动机室侧移动。

为了将载荷支承部件(尤其是角部)收容在发动机室内，需要将发动机室内的收纳空间确保得较大。因此，需要使车身前部相对于配置在发动机室内的动力单元(例如，发动机及变速器一体化而成的单元)的前端部朝向车身前方隔开较大距离。因此，从动力单元的前端部到前保险杠横梁的前后长度变长，妨碍前部车身小型化的实现。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-231965号公报

发明内容

本发明的技术课题在于提供一种车身前部构造，能够吸收从车身前方作用于前保险杠横梁上的载荷，并且能够实现前部车身的小型化。

根据本发明，提供一种车身前部构造，具有：沿车身前后方向延伸的左右的前侧车架；和架设在上述左右的前侧车架上并能够通过从车身前方作用的载荷而向车身后方变形的前保险杠横梁，上述车身前部构造具有：冲击吸收部，其形成上述左右的前侧车架的各前部，能够通过从车身前方作用的载荷而压缩变形，并且车宽方向中央侧的内侧壁的强度高于车宽方向外侧的外侧壁；和横梁支承部件，其设置在上述冲击吸收部的上述内侧壁上，能够与上述前保险杠横梁相对，上述前保险杠横梁的端部配置在上述横梁支承部件的车身前方并设置在上述冲击吸收部的上述外侧壁上，上述前保险杠横梁的截面形状形成为从上述端部向车宽方向中央增大。

在技术方案2的发明中，优选的是，上述冲击吸收部具有：从上述外侧壁的上端部向车宽方向外侧伸出的上凸缘；从上述冲击吸收部的底部的车宽方向中央向下方伸出的下凸缘；和在上述冲击吸收部的周壁上沿周向延伸的多条加强筋，上述多条加强筋中的形成在上述内侧壁上的加强筋相对于其他加强筋沿车身前后方向交替地排列，由此使上述内侧壁的加强筋的数量少于其他加强筋的数量。

在技术方案3的发明中，优选的是，形成在上述内侧壁上的上述加强筋中的至少一条具有：沿上下方向隔开规定间隔地分割而成的上下的三角形加强筋部；和设置在上述上下的三角形加强筋部之间的非加强筋部，上述上三角形加强筋部以使上述内侧壁与顶部交叉而成的上棱线凹陷并从上述上棱线向上述内侧壁的中央逐渐呈尖细状的方式大致三角形地形成，上述下三角形加强筋部以使上述内侧壁与上述底部交叉而成的下棱线凹陷并从上述下棱线向上述内侧壁的中央逐渐呈尖细状的方式大致三角形地形成。

在技术方案4的发明中，优选的是，上述车身前部构造还具有被支承在上述冲击吸收部的上述内侧壁上的前隔板，在上述前隔板上设有冷却系统部件。

在技术方案5的发明中，优选的是，上述前隔板具有以与上述冲击吸收部的上述内侧壁交叉的方式设置在上述冲击吸收部的上述内侧壁上的腿部，上述腿部具有：向远离上述内侧壁的方向截面U字状地形成的U字状部；从上述U字状部的前端部向前方伸出的前檐部；和从上述U字状部的后端部向车身后方伸出的后檐部，上述前后的檐部沿车身前后方向隔开规定间隔地设置在上述内侧壁上，并且上述U字状部设置成相对于上述内侧壁浮起的状态。

在技术方案6的发明中，优选的是，上述横梁支承部件形成为能够与上述前保险杠横梁相对，相对于上述前保险杠横梁向车身后方隔开规定间隔而配置成非接触状态。

在技术方案7的发明中，优选的是，上述横梁支承部件具有：沿上述内侧壁设置的安装部；能够与上述前保险杠横梁相对的对置部；和形成在上述安装部与上述对置部的交叉部上的加强部，上述安装部及上述对置部形成为大致L字状。

在技术方案8的发明中，优选的是，上述冲击吸收部的板厚尺寸设定成小于上述左右的前侧车架中的从上述冲击吸收部向车身后方延伸的载荷传递部的板厚尺寸。

在技术方案9的发明中，优选的是，上述载荷传递部在前端部具有加强上述载荷传递部的加强隔板。

发明效果

在技术方案1的发明中，当有载荷从车身前方输入到前保险杠横梁上时，前保险杠横梁能够通过输入的载荷向车身后方变形来吸收一部分载荷。通过使前保险杠横梁向车身后方变形，能够通过横梁支承部件支承变形后的前保险杠横梁。

使前保险杠横梁的截面形状从端部向车宽方向中央增大。即，前保险杠横梁的与内侧壁对应的截面形状大于与外侧壁对应的截面形状。由此，从前保险杠横梁传递至内侧壁的载荷大于从前保险杠横梁传递至外侧壁的载荷。因此，由冲击吸收部形成前侧车架的前部，使冲击吸收部的内侧壁比外侧壁高强度地形成。像这样，通过使冲击吸收部的内侧壁的强度形成为大于外侧壁，能够防止冲击吸收部由于从前保险杠横梁传递至冲击吸收部的载荷而向车身中心侧弯曲变形。由此，能够使冲击吸收部向车身后方良好地压缩变形(压溃变形)，从而能够良好地吸收作用于冲击吸收部的载荷。

另外，使横梁支承部件沿冲击吸收部的内侧壁设置，使横梁支承部件能够与前保险杠横梁相对。像这样，由于能够使横梁支承部件沿冲击吸收部的内侧壁及前保险杠横梁配置，所以无需使横梁支承部件向发动机室侧突出。由此，能够使前保险杠横梁接近发动机室侧。而且，通过使横梁支承部件与前保险杠横梁相对，能够防止前保险杠横梁变形到横梁支承部件的车身后方。

像这样，由于能够在无需使横梁支承部件向发动机室侧突出的情况下防止前保险杠横梁比横梁支承部件向车身后方变形，所以能够使前保险杠横梁接近发动机室侧而设置。由此，能够缩短从发动机室的动力单元(例如，发动机及变速器一体化而成的单元)的前端部到前保险杠横梁的前后长度，从而能够实现前部车身的小型化。

在技术方案2的发明中，使多条加强筋中的内侧壁的加强筋相对于其他加强筋沿车身前后方向交替地排列，使内侧壁的加强筋少于其他加强筋。像这样，通过使内侧壁的加强筋少于其他加强筋，相对于外侧壁能够简单地提高内侧壁的强度。由此，当载荷朝向车身后方向作用在冲击吸收部上时，能够使冲击吸收部向车身后方良好地压缩变形。由此，能够通过冲击吸收部的压缩变形来良好地吸收作用于冲击吸收部的载荷。

在技术方案3的发明中，使形成在内侧壁上的加强筋中的至少一条由上下的三角形加强筋部和设置在上下的三角形加强筋部之间的非加强筋部形成。像这样，通过在上下的三角形加强筋部之间设置非加强筋部，能够充分确保内侧壁的强度。由此，当载荷朝向车身后方作用在冲击吸收部上时，能够使冲击吸收部向车身后方良好地压缩变形。由此，能够通过冲击吸收部的压缩变形良好地吸收作用于冲击吸收部的载荷。

在技术方案4的发明中，将前隔板支承在冲击吸收部的内侧壁上，在前隔板上设有冷却系统部件，在冲击吸收部的前端部设置前保险杠横梁。由此，当有载荷从车身前方作用在前保险杠横梁上时，通过使冲击吸收部向车身后方压缩变形，能够使冷却系统部件与前隔板一起向车身后方移动。由此，能够防止前保险杠横梁与冷却系统部件发生干涉，从而能够防止冷却系统部件受到损伤。

以往的车身前部构造中，经由冲撞盒将前保险杠横梁设置在前侧车架上，并且经由脆弱部件将前隔板支承在前侧车架上。由此，难以通过前保险杠横梁和前隔板牢固地支承前侧车架。因此，在确保前侧车架的强度(即，车身前部构造的刚性)方面需要花费工夫。

因此，在技术方案4的发明中，使前侧车架的前部由冲击吸收部形成。将前保险杠横梁直接设置在该冲击吸收部的前端部，并且将前隔板直接支承在冲击吸收部的内侧壁上。像这样，通过将前保险杠横梁及前隔板直接设置在前侧车架上，能够确保前侧车架的强度(车身前部构造的刚性)。

在技术方案5的发明中，在前隔板上具有腿部。将该腿部的前后的檐部隔开规定间隔地设置在内侧壁上，并且将U字状部设置成相对于内侧壁浮起的状态。通过使前檐部向车身后方移动，能够使U字状部向车身后方移动，并使冷却系统部件与U字状部一起向车身后方进一步大幅地移动。由此，能够进一步良好地防止前保险杠横梁与冷却系统部件发生干涉，从而能够更为良好地防止冷却系统部件受到损伤。

在技术方案6的发明中，使横梁支承部件相对于前保险杠横梁隔开规定间隔而配置成非接触状态。由此，能够将前保险杠横梁向车身后方的变形量确保得较大。由此，通过从车身前方输入的载荷使前保险杠横梁向车身后方较大地变形，从而能够良好地吸收载荷。

而且，通过使横梁支承部件相对于前保险杠横梁配置成非接触状态，能够实现对置部与前保险杠横梁之间的振动噪音的对策。另外，通过使横梁支承部件相对于前保险杠横梁配置成非接触状态，能够防止水滴附着在横梁支承部件与前保险杠横梁之间，从而能够抑制生锈。

在技术方案7的发明中，使横梁支承部件的安装部及对置部形成为大致L字状，并且在安装部与对置部的交叉部上形成加强部。通过在安装部与对置部的交叉部上形成加强部，在前保险杠横梁由于从车身前方输入的载荷而向车身后方变形时，能够抑制横梁支承部件的变形。通过抑制横梁支承部件的变形，能够通过横梁支承部件防止前保险杠横梁比横梁支承部件向车身后方变形。由此，能够将从车身前方输入至前保险杠横梁的载荷经由横梁支承部件良好地传递到冲击吸收部。由此，能够通过冲击吸收部良好地吸收从车身前方输入至前保险杠横梁的载荷。

在技术方案8的发明中，通过将冲击吸收部的板厚尺寸设定成小于前侧车架的载荷传递部的板厚尺寸，能够将冲击吸收部的强度抑制得较低。由此，能够通过从前保险杠横梁朝向车身后方向作用于冲击吸收部的载荷使冲击吸收部向车身后方良好地压缩变形。由此，能够通过冲击吸收部的压缩变形良好地吸收作用于冲击吸收部的载荷。

在技术方案9的发明中，在从冲击吸收部向车身后方延伸的后部中的前端部，具有加强载荷传递部的加强隔板。通过以加强隔板加强后部的前端部，能够提高前端部的强度。由此，当有载荷从前保险杠横梁朝向车身后方作用在冲击吸收部上时，容易从后部向车身前方产生反力。由此，通过从前保险杠横梁朝向车身后方作用于冲击吸收部上的载荷使冲击吸收部向车身后方良好地压缩变形，从而能够良好地吸收载荷。

附图说明

图1是表示本发明的车身前部构造的分解立体图。

图2是图1的区域2的放大图。

图3是图2所示的车身前部构造的从车身后方侧观察到的立体图。

图4是图2所示的车身前部构造的分解立体图。

图5是表示图4所示的冲击吸收部的分解立体图。

图6是沿图4的6-6线的剖视图。

图7是沿图4的7-7线的剖视图。

图8是沿图4的8-8线的剖视图。

图9是图3所示的车身前部构造的分解立体图。

图10是图3所示的车身前部构造的剖视图。

图11是沿图2的11-11线的放大剖视图。

图12是图1所示的前隔板的立体图。

图13是沿图12的13-13线的放大剖视图。

图14是表示本实施例的载荷从车身前方输入到前保险杠横梁的例子的图。

图15是表示使图14所示的冲击吸收部压缩变形来吸收载荷的例子的图。

具体实施方式

以下，基于添加的附图详细说明本发明的优选实施例。

实施例

如图1所示，车身前部构造10具有：沿车身前后方向延伸的左右(一对)的前侧车架11；从下方设置在左右的前侧车架11上的副车架12；将副车架12的左端部12a及前隔板13连结起来的左连结部件14；和将副车架12的右端部12b及前隔板13连结起来的右连结部件14。

副车架12通过多个螺栓16从下方安装在左右的前侧车架11上。在副车架12上搭载有动力单元(例如，发动机及变速器一体化而成的单元)。

而且，前部构造10还具有：架设在左右的前侧车架11上的前保险杠横梁18；设置在前保险杠横梁18的车身前方侧的安全板21；和以与前保险杠横梁18相对的方式设置的左右侧的横梁支承部件22(在图2中仅示出左侧的横梁支承部件22)。安全板21是在车辆行驶时与行人发生碰撞的情况下用于通过变形来保护行人的板。

另外，前部构造10还具有：设置在前保险杠横梁18的车身后方侧的前隔板13；设置在前隔板13上的冷却系统部件24；和从前隔板13的下构件128(后述)向车身前方伸出的阻腿板26。阻腿板26是在车辆行驶时与行人发生碰撞的情况下用于防止行人的腿向车身后方侵入的板。

以下，详细说明车身前部构造10的主要构成部件。

左右的前侧车架11是沿车宽方向隔开规定间隔地设置，分别沿车身前后方向延伸的骨架。左前侧车架11具有：形成左前侧车架11的前部的冲击吸收部31；和从冲击吸收部31的后端部31a(同时参照图2)向车身后方延伸的载荷传递部32。

如图2及图3所示，冲击吸收部31形成左前侧车架11的前部。该冲击吸收部31设定成其板厚尺寸T1小于载荷传递部32的板厚尺寸T2，并且具有加强筋单元(多条加强筋)34，由此，形成为通过从车身前方作用的载荷而能够压缩变形(压溃变形)。

如图4及图5所示，冲击吸收部31具有：设置在车身中央侧且板厚尺寸为T1的内侧折曲板部件36；和设置在内侧折曲板部件36的车身外侧且板厚尺寸为T1的外侧折曲板部件37。

内侧折曲板部件36具有：大致水平地设置的顶部41；从顶部41的外端部向车身外侧伸出的外上伸出部42；从顶部41的内端部向下方折曲的内侧壁43；从内侧壁43的下端部向车身外侧折曲的内侧底部44；和从内侧底部44的外端部向下方折曲的内下折曲部45。

外侧折曲板部件37具有：相对于内侧壁43向车身外侧隔开规定间隔地平行设置的外侧壁51；从外侧壁51的上端部向车身外侧折曲的外上折曲部52；从外侧壁51的下端部向车宽方向内侧折曲的外侧底部53；和从外侧底部53的内端部向下方折曲的外下折曲部54。

如图6～图8所示，通过将外上伸出部42及外上折曲部52点焊在一起，由外上伸出部42及外上折曲部52形成上凸缘56。上凸缘56从外侧壁51的上端部及顶部41的外端部向车宽方向外侧伸出。

通过将内下折曲部45及外下折曲部54点焊在一起，由内侧底部44及外侧底部53形成大致平坦的底部57。而且，通过将内下折曲部45及外下折曲部54点焊在一起，由内下折曲部45及外下折曲部54形成下凸缘58。下凸缘58从冲击吸收部31的底部57的车宽方向中央向下方伸出。

像这样，使外上伸出部42及外上折曲部52通过点焊而接合，并且使内下折曲部45及外下折曲部54通过点焊而接合，由此，通过内侧折曲板部件36及外侧折曲板部件37一体地形成冲击吸收部31。

冲击吸收部31通过顶部41、内侧壁43、底部57及外侧壁51而形成截面大致矩形的闭截面。冲击吸收部31具有：从外侧壁51的上端部及顶部41的外端部向车身外侧伸出的上凸缘56；和从底部57的车宽方向中央向下方伸出的下凸缘58。通过顶部41、内侧壁43、底部57、外侧壁51、上凸缘56及下凸缘58形成冲击吸收部31的周壁33。

如图4及图5所示，在冲击吸收部31的周壁33上以沿周向延伸(环绕)的方式形成有加强筋单元34。如图6～图8所示，在冲击吸收部31的周壁33上形成有凸状的上棱线33a及凸状的下棱线33b。凸状的上棱线33a形成在内侧壁43与顶部41的交叉部位。凸状的下棱线33b形成在内侧壁43与底部57的交叉部位。

如图5及图9所示，加强筋单元34具有：形成在内侧壁43上的内壁加强筋组(形成在内侧壁43上的加强筋)62、和其他加强筋组(其他加强筋)63。内壁加强筋组62具有内前加强筋(易溃部、加强筋)65和内后加强筋66。其他加强筋组63具有多条上加强筋71、多条内下加强筋72、外前加强筋73、和多条外后加强筋74。

多条上加强筋71具有在顶部41及外上伸出部42的范围内朝向车宽方向(周向)连续形成的最前列上加强筋71及其他上加强筋71。最前列上加强筋71形成在从内侧折曲板部件36的前端部36a向车身后方仅隔开距离L1的位置。其他上加强筋71在最前列上加强筋71的车身后方隔开固定间隔L2地形成。

多条内下加强筋72具有在内侧底部44及内下折曲部45的范围内沿周向连续形成的最前列内下加强筋72及其他内下加强筋72。最前列内下加强筋72形成在从内侧折曲板部件36的前端部36a向车身后方仅隔开距离L1的位置。其他内下加强筋72在最前列内下加强筋72的车身后方隔开固定间隔L2地形成。即，在俯视观察时，多条内下加强筋72形成在与多条上加强筋71对应的位置(重合的位置)。

外前加强筋73在外侧折曲板部件37的外上折曲部52、外侧壁51、外侧底部53及外下折曲部54的范围内沿周向连续形成。该外前加强筋73形成在从外侧折曲板部件37的前端部37a向车身后方仅隔开距离L1的位置。

外侧折曲板部件37的前端部37a及内侧折曲板部件36的前端部36a配置在同一面上。由此，外前加强筋73与最前列上加强筋71和最前列内下加强筋72同样地，形成在从内侧折曲板部件36的前端部36a向车身后方仅隔开距离L1的位置。

外前加强筋73中的形成在外上折曲部52上的部位73a嵌合在最前列上加强筋71中的形成在外上伸出部42上的部位71a中。外前加强筋73中的形成在外下折曲部54上的部位73b嵌合在最前列内下加强筋72中的形成在内下折曲部45上的部位72a中。

多条外后加强筋74形成在外侧壁51上，朝向外前加强筋73的车身后方隔开固定间隔L2地形成。

即，其他加强筋组63的最前列上加强筋71、最前列内下加强筋72、以及外前加强筋73形成在从内侧折曲板部件36的前端部36a向车身后方仅隔开距离L1的位置。以下，将最前列上加强筋71、最前列内下加强筋72、以及外前加强筋73省略记作“最前列加强筋71、72、73”。

其他加强筋组63的其他上加强筋71、其他内下加强筋72及外后加强筋74朝向最前列加强筋71、72、73的车身后方隔开固定间隔L2地形成。

内壁加强筋组62(内前加强筋65及内后加强筋66)相对于其他加强筋组63沿车身前后方向交替地排列。具体而言，内前加强筋65设置在最前列上加强筋71与第二上加强筋71之间。而且，内后加强筋66设置在第二上加强筋71与第三上加强筋71之间。

像这样，通过使内前加强筋65及内后加强筋66相对于其他加强筋组63沿车身前后方向交替地排列，内壁加强筋组62的加强筋条数形成得比其他加强筋组63少。通过使内壁加强筋组62的加强筋条数少于其他加强筋组63，能够容易地将内侧壁43的强度设定得比外侧壁51高。此外，关于将内侧壁43的强度设定得比外侧壁51高的理由将在后详细说明。

内壁加强筋组62的内前加强筋65形成在内侧壁43的、比内后加强筋66靠车身前方的位置、且形成在最前列上加强筋71与第二上加强筋71(中央上加强筋71)之间。该内前加强筋65具有：沿上下方向隔开规定间隔H地分割而成的上下的三角形加强筋部76、77；和设置在上下的三角形加强筋部76、77之间的非加强筋部78。

上三角形加强筋部76以使冲击吸收部31的上棱线33a凹陷并从上棱线33a向内侧壁43的中央逐渐呈尖细状的方式大致三角形地形成。下三角形加强筋部77以使冲击吸收部31的下棱线33b凹陷并从下棱线33b向内侧壁43的中央逐渐呈尖细状的方式大致三角形地形成。

通过使上下的三角形加强筋部76、77大致三角形地形成，能够在非加强筋部78附近缩小上下的三角形加强筋部76、77。由此，能够将非加强筋部78确保得较大，内前加强筋65(即，内侧壁43)相对于车身前后方向的强度与外侧壁51的强度相比设定得较高。

在内侧壁43的内前加强筋65的车身前方设有前接合部43a。前接合部43a是能够与前隔板13的前檐部位132(后述)接合的部位。在内侧壁43的内前加强筋65的车身后方设有后接合部43b。后接合部43b是能够与前隔板13的后檐部位133(后述)接合的部位。

内壁加强筋组62的内后加强筋66形成在内侧壁43的后接合部43b的车身后方侧。具体而言，内后加强筋66以在第二上加强筋71(中央上加强筋71)与第三上加强筋71(最后列上加强筋71)之间沿上下方向(周向)延伸的方式形成。

像这样，通过在内侧壁43的内前加强筋65中具有非加强筋部78，能够使内侧壁43的相对于车身前后方向的强度高于外侧壁51的强度。关于将内侧壁43的强度设定得比外侧壁51高的理由将在后详细说明。

在冲击吸收部31的内侧壁43的前端部43c设有横梁支承部件22。横梁支承部件22具有：沿内侧壁43设置的安装部81；设置在安装部81的前端部81a的对置部82；和形成在安装部81与对置部82的交叉部83上的多个加强部84。该横梁支承部件22的安装部81及对置部82大致L字状地形成。

安装部81在内侧壁43的前端部43c以与内侧壁43的前后方向交叉(正交)的方式设置。对置部82从安装部81的前端部81a以与前保险杠横梁18相对的方式向车身中央伸出。

在该状态下，对置部82相对于后述的安装托架86(内侧壁43的前端部43c)配置在大致同一面上(参照图10)。另外，对置部82相对于前保险杠横梁18朝向车身后方隔开规定间隔S而配置成非接触状态(参照图10)。

交叉部83是因安装部81与对置部82交叉(正交)而凹状地形成的角部。在交叉部83上隔开规定间隔地设有多个加强部84。

多个加强部84沿凹状的交叉部83在上下方向上隔开规定间隔地设置，并以相对于凹状的交叉部83向车身后方鼓出的方式形成。通过在凹状的交叉部83上设置多个加强部84，当从车身前方在对置部82上作用(输入)有载荷时，能够防止对置部82向车身后方变形。

即，通过在凹状的交叉部83上设置多个加强部84，当从车身前方在对置部82上作用(输入)有载荷时，能够将横梁支承部件22维持于大致L字状。由此，在前保险杠横梁18由于从车身前方输入至前保险杠横梁18的载荷而向车身后方变形时，能够通过横梁支承部件22将前保险杠横梁18保持成相对于安装托架86(内侧壁43的前端部43c)位于大致同一面。由于将前保险杠横梁18保持成相对于安装托架86位于大致同一面，所以能够防止内侧壁43因从车身前方作用于前保险杠横梁18的载荷而向车宽方向的车身中心侧倾倒。

由于防止了内侧壁43的倾倒，所以能够将从车身前方输入至前保险杠横梁18的载荷在冲击吸收部31的前端部31b向车身后方(冲击吸收部31的长度方向)传递。由此，通过从车身前方输入至前保险杠横梁18的车宽方向大致中央的载荷能够使冲击吸收部31沿长度方向(车身前后方向)进一步良好地压缩变形。由此，使冷却系统部件24(参照图10)与前隔板13一起向车身后方移动，能够进一步良好地防止前保险杠横梁18与冷却系统部件24发生干涉而使冷却系统部件24受到损伤。

而且，如图10所示，在前保险杠横梁18由于从车身前方输入至前保险杠横梁18的载荷而向车身后方变形时，能够通过多个加强部84来抑制横梁支承部件22的变形。由此，能够通过横梁支承部件22防止前保险杠横梁18变形到横梁支承部件22的车身后方。由此，当载荷从车身前方输入到前保险杠横梁18时，能够将输入的载荷经由横梁支承部件22良好地传递至冲击吸收部31。因此，能够通过冲击吸收部31良好地吸收从车身前方输入至前保险杠横梁18的载荷。

另外，使横梁支承部件22的安装部81沿冲击吸收部31的内侧壁43设置，使对置部82从安装部81的前端部81a以与前保险杠横梁18相对的方式伸出。

像这样，由于能够使横梁支承部件22沿冲击吸收部31的内侧壁43及前保险杠横梁18配置，所以无需使横梁支承部件22向发动机室89侧突出。发动机室89是用于搭载动力单元(例如，发动机及变速器一体化而成的单元)的空间。由此，能够使前保险杠横梁18接近发动机室89侧。

而且，通过使横梁支承部件22的对置部82与前保险杠横梁18相对，能够防止前保险杠横梁18变形到横梁支承部件22的车身后方。

像这样，由于能够在无需使横梁支承部件22向发动机室89侧突出的情况下防止前保险杠横梁18变形到横梁支承部件22的车身后方，所以能够使前保险杠横梁18接近发动机室89侧而设置。由此，能够缩短从发动机室89的动力单元的前端部到前保险杠横梁18的前后长度L3，从而能够实现车身前部构造10的小型化。

在冲击吸收部31的前端部31b设有安装托架86及加强托架87。如图4所示，安装托架86通过使车宽方向中心侧的侧部开口而大致U字状地形成，具有上伸出部86a、下伸出部86b及外伸出部86c。

上伸出部86a设置在冲击吸收部31的前端部31b中的顶部41。下伸出部86b设置在冲击吸收部31的前端部31b中的底部57。外伸出部86c设置在冲击吸收部31的前端部31b中的外侧壁51上。在上伸出部86a、下伸出部86b及外伸出部86c上分别形成有安装孔91。

在上伸出部86a的后方且在顶部41设有加强托架87。在加强托架87上且在与上伸出部86a的安装孔91相同轴上形成有安装孔92。在加强托架87的后表面安装有螺母93。加强托架87的螺母93相对于上伸出部86a的安装孔91及加强托架87的安装孔92形成在同一轴上。

在下伸出部86b及外伸出部86c的后表面分别焊接有螺母93。下伸出部86b的螺母93相对于下伸出部86b的安装孔91配置在同一轴上。同样地，外伸出部86c的螺母93相对于外伸出部86c的安装孔91配置在同一轴上。

如图3及图4所示，载荷传递部32为左前侧车架11中的靠近冲击吸收部31的部位(同时参照图1)，从冲击吸收部31的后端部31a向车身后方大致水平地延伸。具体而言，载荷传递部32的板厚尺寸T2设定成大于冲击吸收部31的板厚尺寸T1，并且在载荷传递部32的前端部32a具有加强隔板96。

通过将载荷传递部32的板厚尺寸T2设定得较大，能够提高载荷传递部32的强度。通过在载荷传递部32的前端部32a设置加强隔板96，能够提高载荷传递部32(尤其是前端部32a)的强度。

像这样，通过提高载荷传递部32的强度，当有载荷从前保险杠横梁18朝向车身后方作用于冲击吸收部31上时，能够容易地从载荷传递部32向车身前方产生反力。由此，通过从前保险杠横梁18向车身后方传递至冲击吸收部31的载荷能够使冲击吸收部31向车身后方良好地压缩变形，从而能够良好地吸收载荷。

另外，由于将冲击吸收部31的板厚尺寸T1设定成小于载荷传递部32的板厚尺寸T2，所以能够将冲击吸收部31的强度抑制得较低。由此，通过从前保险杠横梁18向车身后方传递至冲击吸收部31的载荷能够使冲击吸收部31向车身后方良好地压缩变形。通过使冲击吸收部31压缩变形，能够进一步良好地吸收传递至冲击吸收部31的载荷。

考虑在冲击吸收部31压缩变形后，将冲击吸收部31从载荷传递部32切断并在载荷传递部32的前端部32a安装新的冲击吸收部31。像这样，在将冲击吸收部31切断并安装新的冲击吸收部31时，优选能够确保载荷传递部32的前端部32a的强度。

因此，如图4及图5所示，通过加强隔板96来加强载荷传递部32的前端部32a。由此，在将压缩变形后的冲击吸收部31从载荷传递部32切断而去除时，能够防止载荷传递部32的变形。由此，能够容易地将压缩变形后的冲击吸收部31更换成新的冲击吸收部31，从而能够控制修理费。

如图3及图4所示，载荷传递部32通过顶部101、内侧壁102、底部103及外侧壁104而形成截面大致矩形的闭截面。而且，载荷传递部32从外侧壁104的上端部及顶部101的外端部伸出有上凸缘106，从底部103的车宽方向中央伸出有下凸缘107。加强隔板96收容在由顶部101、内侧壁102、底部103及外侧壁104形成的闭截面内的空间108中。

加强隔板96是通过设置在载荷传递部32的前端部32a来加强载荷传递部32的加强部件。该加强隔板96具有：大致矩形地形成的壁部111；从壁部111的上端部向车身后方折曲的上折曲部112；从壁部111的下端部向车身后方折曲的下折曲部113；从壁部111的左侧部向车身后方折曲的外折曲部114；和从壁部111的右侧部向车身后方折曲的内折曲部115。

加强隔板96在载荷传递部32的前端部32a配置在空间108中，上折曲部112与顶部101接合，下折曲部113与底部103接合。而且，外折曲部114与外侧壁104接合，内折曲部115与内侧壁102接合。由此，加强隔板96设置成固定在前端部32a的空间108中的状态。

如图1所示，右前侧车架11是与左前侧车架11左右对称的部件。由此，对右前侧车架11的各构成部件标注与左前侧车架11相同的附图标记并省略右前侧车架11的详细说明。

左右的前侧车架11的前部分别由冲击吸收部31构成。而且，在左右的冲击吸收部31的前端部31b之间以沿车宽方向延伸的方式架设有前保险杠横梁18。

如图2及图4所示，前保险杠横梁18配置在横梁支承部件22的车身前方，前保险杠横梁18的左端部(端部)18a通过螺栓94、螺母93而安装在安装托架86及加强托架87上。在该状态下，前保险杠横梁18配置在横梁支承部件22的车身前方。

如上所述，安装托架86设置在冲击吸收部31的前端部31b中的顶部41、底部57及外侧壁51上。由此，前保险杠横梁18的左端部18a经由螺栓94、螺母93、安装托架86和加强托架87而安装在冲击吸收部31的顶部41、底部57及外侧壁51上。

如图11所示，前保险杠横梁18具有：正面观察时大致矩形地形成的基部121；从基部121的上端部向车身后方折曲的上折曲片122；从基部121的下端部向车身后方折曲的下折曲片123；和从基部121向车身前方鼓出的上下的鼓出部124。

基部121相对于横梁支承部件22的对置部82配置在车身前方侧。上折曲片122配置在对置部82的上方。下折曲片123配置在对置部82的下方。即，横梁支承部件22的对置部82相对于前保险杠横梁18的基部121朝向车身后方隔开规定间隔S而配置成非接触状态。

由此，如图10所示，当有载荷从车身前方输入到前保险杠横梁18上时，能够将前保险杠横梁18向车身后方的变形量确保得较大。由此，通过从前保险杠横梁18的车身前方输入的载荷，能够使前保险杠横梁18向车身后方较大地变形，从而能够良好地吸收载荷。

通过使横梁支承部件22的对置部82相对于前保险杠横梁18配置成非接触状态，能够实现对置部82与前保险杠横梁18之间的振动噪音的对策。而且，通过使横梁支承部件22的对置部82相对于前保险杠横梁18配置成非接触状态，能够防止水滴附着在对置部82与前保险杠横梁18之间，从而能够抑制生锈。

关于前保险杠横梁18，左端部18a的与外侧壁51对应的部位18b的厚度尺寸为W1，左端部18a的与内侧壁43对应的部位18c的厚度尺寸为W2。“部位18b的厚度尺寸W1”及“部位18c的厚度尺寸W2”具有W1＜W2的关系。

左端部18a的部位18c的截面形状的截面面积设定成大于左端部18a的部位18b的截面形状的面积。换言之，前保险杠横梁18以截面形状(截面面积)从左端部18a向车宽方向中央增大的方式形成。

当有载荷从车身前方输入到前保险杠横梁18上时，前保险杠横梁18因输入的载荷而能够向车身后方变形来吸收一部分载荷。通过使前保险杠横梁18向车身后方变形，能够通过横梁支承部件22的对置部82支承变形后的前保险杠横梁18。由于通过对置部82支承前保险杠横梁18的基部121，所以能够防止前保险杠横梁18变形到对置部82的车身后方。由此，能够使冲击吸收部31难以向车宽方向的车身中心侧倾倒(难以弯曲变形)。

使前保险杠横梁18的截面形状从左端部18a向车宽方向中央增大。即，前保险杠横梁18中，与内侧壁43对应的部位18c的截面形状大于与外侧壁51对应的部位18b的截面形状。由此，从前保险杠横梁18传递至内侧壁43的载荷大于从前保险杠横梁18传递至外侧壁51的载荷。

因此，如图9所示，使内壁加强筋组62的加强筋条数少于其他加强筋组63(图5)，并且在内侧壁43的内前加强筋65中具有非加强筋部78，由此，使内侧壁43的强度高于外侧壁51的强度。像这样，通过使内侧壁43的强度高于外侧壁51的强度，能够防止冲击吸收部31向车宽方向的车身中心侧倾倒(弯曲变形)。

由此，能够通过从车身前方作用于前保险杠横梁18的车宽方向大致中央的载荷使冲击吸收部31沿长度方向(车身前后方向)压缩变形。冲击吸收部31通过压缩变形而能够良好地吸收作用于冲击吸收部31的载荷。而且，通过使冲击吸收部31向车身后方压缩变形，能够使冷却系统部件24(图10)与前隔板13一起向车身后方移动。由此，能够防止前保险杠横梁18与冷却系统部件24发生干涉而导致冷却系统部件24受到损伤。

如图1所示，前保险杠横梁18的右端部(端部)18d与前保险杠横梁18的左端部18a同样地，安装在右前侧车架11的冲击吸收部31上。具体而言，前保险杠横梁18的右端部18d经由图10所示的螺栓94、螺母93和安装托架86等而安装在右侧的冲击吸收部31的前端部31b(顶部41、底部57及外侧壁51)。

由此，前保险杠横梁18架设在左右侧的冲击吸收部31的前端部31b。在该状态下，当有载荷从车身前方作用(输入)到前保险杠横梁18上时，前保险杠横梁18因输入的载荷而向车身后方变形。

如图10所示，通过使前保险杠横梁18向车身后方变形，前保险杠横梁18的基部121与左右侧的横梁支承部件22的对置部82(右侧的横梁支承部件22的对置部82未图示)抵接。由于前保险杠横梁18的基部121与左右侧的对置部82(右侧的对置部82未图示)抵接，从而能够防止前保险杠横梁18比左右侧的对置部82向车身后方变形。

由此，能够使左右的冲击吸收部31(右冲击吸收部31在图1中示出)难以向车宽方向的车身中心侧倾倒(难以弯曲变形)。另外，通过使左右的冲击吸收部31的内侧壁43的强度高于外侧壁51的强度，能够防止冲击吸收部31向车宽方向的车身中心侧倾倒(弯曲变形)。

以往的前部构造中，使冲撞盒(冲击吸收部)从前侧车架的前端部向车身前方突出，并在冲撞盒的前端部设置前保险杠横梁。因此，车身前部向前方突出，从搭载在发动机室中的动力单元的前端部到车身前端的前后长度变长。

因此，如图10所示，由冲击吸收部31形成前侧车架11的前部，并在冲击吸收部31的前端部31b(即，前侧车架11的前端部)直接设置前保险杠横梁18。具体而言，前保险杠横梁18经由安装托架86和加强托架87设置在冲击吸收部31的前端部31b。

像这样，通过将前保险杠横梁18直接设置在前侧车架11的前端部，能够缩短从搭载在发动机室89中的动力单元的前端部到车身前端的前后长度L3。由于缩短了前后长度L3，从而能够实现车辆的前部车身10的小型化。

如图12及图13所示，在左右的冲击吸收部31之间设有前隔板13。前隔板13被支承在左前侧车架11的冲击吸收部31及右前侧车架11的冲击吸收部31(同时参照图1)上。具体而言，前隔板13被支承在左冲击吸收部31的内侧壁43及右冲击吸收部31的内侧壁43上。

前隔板13具有：以与左冲击吸收部31的内侧壁43交叉的方式设置的左腿部126；以与右冲击吸收部31的内侧壁交叉的方式设置的右腿部126；架设在左右的腿部126的上端部的上构件127；和架设在左右的腿部126的下端部的下构件128。

如图9及图10所示，左腿部126具有：向远离内侧壁43的方向截面大致U字状地形成的U字状部131；从U字状部131的前端部向车身前方伸出的前檐部132；和从U字状部131的后端部向车身后方伸出的后檐部133。

U字状部131具有：相对于内侧壁43隔开规定间隔地设置的隔壁131a；从隔壁131a的前端部向内侧壁43折曲的(伸出的)前壁131b；和从隔壁131a的后端部向内侧壁43折曲的(伸出的)后壁131c。该U字状部131通过隔壁131a、前壁131b及后壁131c而形成为截面大致U字状。

前檐部132设置在内侧壁43的前接合部43a上。前接合部43a设置在内侧壁43中的内前加强筋65的车身前方侧。后檐部133设置在内侧壁43的后接合部43b上。后接合部43b设置在内侧壁43中的内前加强筋65的车身后方侧。

像这样，在前檐部132设置于前接合部43a且后檐部133设置于后接合部43b的状态下，前后的檐部132、133沿车身前后方向隔开规定间隔地设置。在该状态下，U字状部131设置成相对于内侧壁43浮起的状态。

内侧壁43在前接合部43a与后接合部43b之间具有内前加强筋65(同时参照图9)。如上所述，该内前加强筋65为能够通过来自车身前方的载荷而压缩变形的易溃部。

像这样，前隔板13具有腿部126。将该腿部126的前后的檐部132、133隔开规定间隔地设置在内侧壁43上，并且将U字状部131设置成相对于内侧壁43浮起的状态。而且，在内侧壁43中的前后的檐部132、133之间具有内前加强筋65，内前加强筋65能够通过来自车身前方的载荷而压缩变形。

通过来自车身前方的载荷使内前加强筋65压缩变形，由此能够使前檐部132向车身后方(即，向后檐部133)移动。通过使前檐部132向车身后方移动，能够使U字状部131向车身后方移动，并使冷却系统部件24与U字状部131一起向车身后方进一步大幅移动。由此，能够进一步良好地防止前保险杠横梁18与冷却系统部件24发生干涉，从而能够更为良好地防止冷却系统统部件24受到损伤。

如图12及图13所示，冷却系统部件24设置在前隔板13上。冷却系统部件24具有：设置在前隔板13上的散热器135；和设置在散热器135的车身后方侧的壳体136。

散热器135的上端部135a经由左右的上支承轴141而安装在上构件127上，散热器135的下端部135b经由左右的下支承轴142而安装在下构件128上。该散热器135是用于通过外部气体(空气)冷却发动机的冷却水的热交换器。壳体136设置在散热器135的车身后方侧，是收容电动风扇的罩。

以往的前部车身中，经由冲撞盒将前保险杠横梁设置在前侧车架上，并且经由脆弱部件将前隔板支承在前侧车架上。因此，在确保前侧车架的强度(即，车辆的前部车身的刚性)方面需要花费工夫。

因此，如图10所示，在本发明中，使前侧车架11的前部由冲击吸收部31形成，在冲击吸收部31的前端部31b(即，前侧车架11的前端部)直接设置前保险杠横梁18。具体而言，前保险杠横梁18经由安装托架86和加强托架87设置在冲击吸收部31的前端部31b。另外，在冲击吸收部31的内侧壁43上直接支承前隔板13。

像这样，通过将前保险杠横梁18及前隔板13直接设置在前侧车架11的冲击吸收部31上，能够确保前侧车架11的强度(即，车辆的前部车身的刚性)。

如以上说明那样，根据本实施例的车身前部构造10，使前侧车架11的前部由冲击吸收部31形成，并使冲击吸收部31能够通过来自车身前方的载荷而压缩变形(压溃变形)。将前隔板13支承在冲击吸收部31的内侧壁43上，并在前隔板13上设置冷却系统部件24。而且，在冲击吸收部31的前端部31b经由安装托架86及加强托架87设有前保险杠横梁18。

由此，当有载荷从车身前方作用在前保险杠横梁18上时，载荷传递至冲击吸收部31，通过传递来的载荷能够使冲击吸收部31压缩变形。通过使冲击吸收部31压缩变形，能够使冷却系统部件24与前隔板13一起向车身后方移动。由此，能够防止前保险杠横梁18与冷却系统部件24发生干涉，从而能够防止冷却系统部件24受到损伤。

接下来，基于图14及图15说明吸收从车身前方作用(输入)于前保险杠横梁18的载荷的例子。在图14及图15中，为了容易理解吸收载荷的作用，对左侧的构成部件进行说明并省略右侧的构成部件的说明。

如图14的(a)所示，载荷F1从车身前方作用(输入)于前保险杠横梁18的中央部附近。横梁支承部件22的对置部82相对于前保险杠横梁18的基部121向车身后方隔开规定间隔S而配置成非接触状态。由此，通过输入至前保险杠横梁18的载荷F1使前保险杠横梁18向车身后方如箭头A那样变形。

如图14的(b)所示，前保险杠横梁18向车身后方变形规定间隔S的量(图14的(a))，由此，前保险杠横梁18的基部121与横梁支承部件22的对置部82抵接。在前保险杠横梁18的基部121与横梁支承部件22的对置部82抵接后，前保险杠横梁18向车身后方变形至假想线所示的位置P。

像这样，通过使对置部82相对于基部121向车身后方隔开规定间隔S(参照图14的(a))而配置成非接触状态，能够将前保险杠横梁18向车身后方的变形量确保得较大。由此，通过从车身前方输入至前保险杠横梁18的载荷F1使前保险杠横梁18向车身后方较大地变形，从而能够良好地吸收载荷F1。

通过使前保险杠横梁18的基部121与对置部82抵接，能够防止前保险杠横梁18变形到对置部82的车身后方。由此，能够使冲击吸收部31难以向车宽方向的车身中心侧倾倒(难以弯曲变形)。另外，通过使冲击吸收部31的内侧壁43的强度高于外侧壁51的强度，能够防止冲击吸收部31向车宽方向的车身中心侧倾倒(弯曲变形)。

前保险杠横梁18中，左端部18a的与内侧壁43对应的部位18c的截面形状的截面面积设定成大于左端部18a的与外侧壁51对应的部位18b的截面形状的截面面积。由此，在前保险杠横梁18与对置部82抵接而将载荷传递至冲击吸收部31时，传递至内侧壁43的载荷F3大于传递至外侧壁51的载荷F2。

因此，使内壁加强筋组62的加强筋条数少于其他加强筋组63，从而将内侧壁43的强度设定得比外侧壁51高。由此，能够防止冲击吸收部31向车宽方向的车身中心侧倾倒(弯曲变形)。

如图15所示，能够使冲击吸收部31朝向车身后方沿长度方向如箭头B那样良好地压缩变形。通过使冲击吸收部31压缩变形，能够良好地吸收作用于冲击吸收部31的载荷F2、F3(图14的(b))。

通过使冲击吸收部31压缩变形，腿部126(即，前隔板13)向车身后方如箭头C那样移动。通过使前隔板13向车身后方移动，能够使冷却系统部件24与前隔板13一起向车身后方如箭头C那样移动。由此，能够防止前保险杠横梁18与冷却系统部件24发生干涉，从而能够防止冷却系统部件24受到损伤。

如图14的(a)所示，前隔板13的腿部126中的前后的檐部132、133隔开规定间隔地设置在内侧壁43上。另外，腿部126的U字状部131设置成相对于内侧壁43浮起的状态。而且，在内侧壁43中的前后的檐部132、133之间形成有内前加强筋65，使内前加强筋65能够因来自车身前方的载荷而压缩变形。

如图15所示，通过来自车身前方的载荷F1使内前加强筋65压缩变形，由此能够使前檐部132向车身后方(即，向后檐部133)进一步良好地如箭头C那样移动。通过使前檐部132向车身后方进一步良好地移动，能够使U字状部131向车身后方如箭头C那样移动。

通过使U字状部131向车身后方移动，能够使冷却系统部件24与U字状部131一起向车身后方进一步大幅地如箭头C那样移动。由此，能够进一步良好地防止前保险杠横梁18与冷却系统部件24发生干涉，从而更为良好地防止冷却系统部件24受到损伤。

本发明的车身前部构造不限定于上述实施例，能够进行适当变更、改进等。例如，在实施例中，作为冷却系统部件24例示了散热器135，但不限定于此，作为冷却系统部件也能够采用冷凝器等其他部件。冷凝器是通过外部气体(空气)冷却在空调设备(空调)的冷冻循环中使用的制冷剂的热交换器。

而且，在实施例中，说明了使上下的三角形加强筋部76、77形成为大致三角形而将内前加强筋65的相对于车身前后方向的强度设定得较高的例子，但不限定于此。例如，也能够通过将上下的三角形加强筋部76、77的形状改变成矩形等其他形状来调整内前加强筋65的强度。

实施例所示的车身前部构造10、左右的前侧车架11、前保险杠横梁18、横梁支承部件22、冲击吸收部31、载荷传递部32、周壁33、加强筋单元34、内侧壁43、外侧壁51、上凸缘56、下凸缘58、内壁加强筋组62、其他加强筋组63、上下的三角形加强筋部76、77、非加强筋部78、安装部81、对置部82、加强部84及加强隔板96等的形状和结构不限定于例示，能够进行适当变更。

工业实用性

本发明适合应用于具有如下车辆的前部车身的汽车：设有左右的前侧车架且在各前侧车架上架设有前保险杠横梁。

附图标记说明

10...车辆的前部车身，11...左右的前侧车架，13...前隔板，18...前保险杠横梁，18a...前保险杠横梁的左端部(端部)，18d...前保险杠横梁的右端部(端部)，22...横梁支承部件，24...冷却系统部件，31...冲击吸收部，31a...冲击吸收部的后端部，31b...冲击吸收部的前端部，32...载荷传递部，32a...载荷传递部的前端部，33...周壁，33a、33b...上下的棱线，34...加强筋单元(多条加强筋)，43...内侧壁，43c...内侧壁的前端部，51...外侧壁，56...上凸缘，58...下凸缘，62...内壁加强筋组(形成在内侧壁43上的加强筋)，63...其他加强筋组(其他加强筋)，65...内侧加强筋(易溃部)，76、77...上下的三角形加强筋部，78...非加强筋部，81...安装部，82...对置部，83...交叉部，84...加强部，96...加强隔板，126...腿部，131...U字状部，132、133...前后的檐部，T1...冲击吸收部的板厚尺寸，T2...载荷传递部的板厚尺寸，F1...载荷。

Claims (9)

1.一种车身前部构造，具有：沿车身前后方向延伸的左右的前侧车架；和前保险杠横梁，其架设在所述左右的前侧车架上，能够通过从车身前方作用的载荷而向车身后方变形，其特征在于，具有：

冲击吸收部，其形成所述左右的前侧车架的各前部，能够通过从车身前方作用的载荷而压缩变形，并且车宽方向中央侧的内侧壁的强度高于车宽方向外侧的外侧壁；和

横梁支承部件，其设置在所述冲击吸收部的所述内侧壁上，能够与所述前保险杠横梁相对，

所述前保险杠横梁的端部配置在所述横梁支承部件的车身前方并设置在所述冲击吸收部的所述外侧壁上，

所述前保险杠横梁的截面形状形成为从所述端部向车宽方向中央增大。

2.如权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，

所述冲击吸收部具有：

从所述外侧壁的上端部向车宽方向外侧伸出的上凸缘；

从所述冲击吸收部的底部的车宽方向中央向下方伸出的下凸缘；和

在所述冲击吸收部的周壁上沿周向延伸的多条加强筋，

所述多条加强筋中的形成在所述内侧壁上的加强筋相对于其他加强筋沿车身前后方向交替地排列，由此使所述内侧壁的加强筋的数量少于其他加强筋的数量。

3.如权利要求2所述的车身前部构造，其特征在于，

形成在所述内侧壁上的所述加强筋中的至少一条具有：

沿上下方向隔开规定间隔地分割而成的上下的三角形加强筋部；和

设置在所述上下的三角形加强筋部之间的非加强筋部，

所述上三角形加强筋部以使所述内侧壁与顶部交叉而成的上棱线凹陷并从所述上棱线向所述内侧壁的中央逐渐呈尖细状的方式大致三角形地形成，

所述下三角形加强筋部以使所述内侧壁与所述底部交叉而成的下棱线凹陷并从所述下棱线向所述内侧壁的中央逐渐呈尖细状的方式大致三角形地形成。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车身前部构造，其特征在于，

所述车身前部构造还具有被支承在所述冲击吸收部的所述内侧壁上的前隔板，在所述前隔板上设有冷却系统部件。

5.如权利要求4所述的车身前部构造，其特征在于，

所述前隔板具有以与所述冲击吸收部的所述内侧壁交叉的方式设置在所述冲击吸收部的所述内侧壁上的腿部，

所述腿部具有：向远离所述内侧壁的方向截面U字状地形成的U字状部；从所述U字状部的前端部向前方伸出的前檐部；和从所述U字状部的后端部向车身后方伸出的后檐部，

所述前后的檐部沿车身前后方向隔开规定间隔地设置在所述内侧壁上，并且所述U字状部设置成相对于所述内侧壁浮起的状态。

6.如权利要求1～3中任一项所述的车身前部构造，其特征在于，

所述横梁支承部件形成为能够与所述前保险杠横梁相对，且相对于所述前保险杠横梁向车身后方隔开规定间隔而与所述前保险杠横梁配置成非接触状态。

7.如权利要求6所述的车身前部构造，其特征在于，

所述横梁支承部件具有：沿所述内侧壁设置的安装部；能够与所述前保险杠横梁相对的对置部；和形成在所述安装部与所述对置部的交叉部上的加强部，

所述安装部及所述对置部形成为大致L字状。

8.如权利要求1～3中任一项所述的车身前部构造，其特征在于，

所述冲击吸收部的板厚尺寸设定成小于所述左右的前侧车架中的从所述冲击吸收部向车身后方延伸的载荷传递部的板厚尺寸。

9.如权利要求8所述的车身前部构造，其特征在于，

所述载荷传递部在前端部具有加强所述载荷传递部的加强隔板。