JP2018096402A - 対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ - Google Patents

対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ Download PDF

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Abstract

【課題】重量の増大を抑えつつ剛性を確保できる、対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパの構造を実現する。【解決手段】アウタボディ3aの軸方向外側面に、周方向に伸長した帯状リブ12を設け、この帯状リブ12により、アウタボディ3aに径方向2段に分かれて設けられた、外径側アウタシリンダ部18a、18bの底部の内径側部分及び内径側アウタシリンダ部19a、19bの底部の外径側部分を、周方向に横切る様に軸方向外側から覆い、外径側アウタシリンダ部18a、18bの底部の外径側部分及び内径側アウタシリンダ部19a、19bの底部の内径側部分は、帯状リブ12から径方向にはみださせる。【選択図】図1

Description

本発明は、車両(例えば自動車)の制動に使用する対向ピストン型ディスクブレーキを構成するキャリパの改良に関する。
自動車の制動を行う為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置された1対のパッドを、ピストンによりこのロータの軸方向両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られているが、ロータの軸方向両側にピストンを互いに対向する状態で設けた対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。
図10は、特許文献1に記載された、対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパの従来構造の1例を示している。図示のキャリパ1は、軽合金や鉄系合金の鋳造等により造られており、インナボディ2と、アウタボディ3と、回入側連結部4と、回出側連結部5と、1本のセンターブリッジ6とを備えている。
インナボディ2は、車輪と共に回転する図示しないロータの軸方向内側に配置され、このロータの軸方向内側面に対向する状態で設けられている。これに対し、アウタボディ3は、ロータの軸方向外側に配置され、このロータの軸方向外側面に対向する状態で設けられている。回入側、回出側両連結部4、5は、ロータの外周縁よりも径方向外側に設けられている。又、回入側連結部4は、インナ、アウタ両ボディ2、3の回入側端部同士を軸方向に連結しており、回出側連結部5は、インナ、アウタ両ボディ2、3の回出側端部同士を軸方向に連結している。又、センターブリッジ6は、ロータの外周縁よりも径方向外側に設けられており、インナ、アウタ両ボディ2、3の周方向中間部同士を軸方向に連結している。
尚、本明細書及び特許請求の範囲で、軸方向、周方向、径方向とは、特に断らない限り、ロータの軸方向、周方向、径方向を言う。又、軸方向に関して内とは、車両への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる側を言い、同じく外とは、車両の幅方向外側となる側を言う。又、回入側とは、特に断らない限り、前進時の状態で車輪と共に回転するロータが、インナ、アウタ両ボディ同士の間に入り込む側を言い、回出側とは、このロータがインナ、アウタ両ボディ同士の間から抜け出す側を言う。
インナ、アウタ両ボディ2、3の互いに対向する面には、それぞれインナシリンダ7、7とアウタシリンダとが設けられている。尚、図10には、インナシリンダ7、7のみを示しているが、アウタボディ3のうち、ロータを挟んだ対称位置には、インナシリンダ7、7と同形状のアウタシリンダが設けられている。ディスクブレーキ装置を組み立てた状態で、インナシリンダ7、7及びアウタシリンダは、それぞれロータの軸方向内側面及び軸方向外側面に向けてそれぞれ開口した状態となる。
制動時には、インナシリンダ7、7に嵌装したインナピストンにより、インナボディ2に支持したインナパッドを、ロータの軸方向内側面に押し付ける。同様に、アウタシリンダに嵌装したアウタピストンにより、アウタボディ3に支持したアウタパッドを、ロータの軸方向外側面に押し付ける。これにより、ロータが、インナパッドとアウタパッドとにより軸方向両側から強く挟持される為、これらインナ、アウタ両パッドとロータの軸方向両側面との摩擦により制動が行われる。
ところで、上述した様な対向ピストン型ディスクブレーキ用のキャリパには、その機械的特性や設置位置から、剛性の確保と軽量化を図る事が求められている。
即ち、制動時には、ピストンにより、インナ、アウタ両パッドをロータの軸方向側面に押し付ける反作用として、インナ、アウタ両ボディに、互いに離れる方向の力が加わる。この為、キャリパの剛性が十分でないと、これらインナ、アウタ両ボディ同士が互いに離れる方向に弾性変形し、所期の制動力が得られなくなる可能性がある。又、剛性が十分でない場合には、制動時に、アウタボディがインナボディに対してロータの回転方向に変位する様に弾性変形し、振動や騒音を発生させる可能性がある。特にスポーツカー等の高性能車に搭載される対向ピストン型ディスクブレーキの場合には、例えば特許文献2に記載されている様に、インナ、アウタ両ボディにそれぞれ4個以上のピストンが設けられる場合がある。そして、この様に、キャリパに設けるピストンの数が多くなると、インナ、アウタ両ボディに作用する力が大きくなる為、キャリパに求められる剛性も、その分だけ大きくなる。
一方で、対向ピストン型ディスクブレーキは、車両のうちで懸架装置を構成するバネよりも路面側に設けられる、所謂バネ下荷重となる。この為、車両の燃費性能や走行性能の向上を図る等の理由から、軽量化を図る事が求められている。
特開2010−78055号公報 特開2013−29197号公報
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、インナ、アウタ両ボディにそれぞれシリンダ部を4個以上有する、対向ピストン型ディスクブレーキ用のキャリパに関して、重量の増大を抑えつつ、剛性を確保できる構造を実現すべく発明したものである。
本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、インナ、アウタ両ボディと、回入側連結部と、回出側連結部と、2本以上のセンターブリッジとを備える。
このうちのインナボディは、車輪と共に回転するロータの軸方向内側に配置され、このロータの軸方向内側面に対向する状態で設けられるもので、2個以上の外径側インナシリンダ部と2個以上の内径側インナシリンダ部とを径方向2段に有している。
又、前記アウタボディ部は、前記ロータの軸方向外側に配置され、このロータの軸方向外側面に対向する状態で設けられるもので、2個以上の外径側アウタシリンダ部と2個以上の内径側アウタシリンダ部とを径方向2段に有している。
又、前記回入側連結部及び前記回出側連結部は、前記ロータの外周縁よりも径方向外側に配置され、前記インナボディの周方向両端部と前記アウタボディの周方向両端部とを互いに連結する。
前記各センターブリッジは、周方向に関して前記回入側、回出側両連結部の間部分で、且つ、前記ロータの外周縁よりも径方向外側に配置され、前記インナボディの周方向中間部と前記アウタボディの周方向中間部とを互いに連結する。
特に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパの場合には、少なくとも前記アウタボディの軸方向外側面に、周方向に伸長した帯状リブを設けている。そして、この帯状リブにより、前記各外径側アウタシリンダ部の底部の内径側部分と前記各内径側アウタシリンダ部の底部の外径側部分とを、それぞれ周方向に横切る様に軸方向外側から覆っている。
前記各外径側アウタシリンダ部の底部の外径側部分及び前記各内径側アウタシリンダ部の底部の内径側部分は、前記帯状リブにって覆わずに、この帯状リブから径方向にはみだしている。
更に、前記各センターブリッジのそれぞれの軸方向外端部を、前記各外径側アウタシリンダ部に連結している。又、周方向に隣り合う前記各センターブリッジを、前記インナボディと前記アウタボディとのうちの少なくとも一方のボディに設けられた前記外径側、内径側各シリンダ部に組み込まれるピストンの先端部よりも、軸方向に関して前記ロータから遠い側に位置する連結部により互いに連結している。
又、本発明を実施する場合には、例えば、前記各センターブリッジをそれぞれ、周方向に隣り合う前記各外径側アウタシリンダ部同士の間部分に配置する事ができる。
又、この様な構成を採用した場合には、例えば、周方向に隣り合う前記各センターブリッジと、これら両センターブリッジを連結する前記連結部と、前記一方のボディとにより囲まれた部分に、貫通孔を設ける事ができる。
又、本発明を実施する場合には、例えば、前記連結部を、前記アウタボディの軸方向内側面のうち、前記外径側、内径側各アウタシリンダ部がそれぞれ開口した周方向中間部よりも軸方向外側に位置させる事ができる。
又、本発明を実施する場合には、例えば、前記帯状リブの長さ方向両側部分を、前記回入側連結部の回入側側面及び前記回出側連結部の回出側側面をそれぞれ軸方向に伸長させて、前記インナボディの軸方向内側面に連続させる事ができる。
更に、この様な構成を採用する場合には、例えば、前記インナボディに、車体に固定する為の1対の取付部を、周方向に離隔した状態で設け、前記帯状リブを、これら各取付部にそれぞれ連続する状態で設ける事ができる。
上述の様に構成する本発明によれば、インナ、アウタ両ボディにそれぞれ4個以上のシリンダ部を有する対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパに関して、重量の増大を抑えつつ、剛性を確保できる構造を実現できる。
即ち、本発明の場合には、少なくともアウタボディの軸方向外側面に、外径側アウタシリンダ部の底部の内径側部分と内径側アウタシリンダ部の底部の外径側部分とをそれぞれ軸方向外側から覆う様に、周方向に伸長した帯状リブを設け、この帯状リブを設けた部分の肉厚を増大させている。この為、アウタボディ(特に外径側、内径側各アウタシリンダ部)がインナボディから離れる方向に変位する事に対する剛性を向上できる。
又、インナボディとアウタボディとの周方向中間部同士を、2本以上のセンターブリッジにより連結すると共に、これら各センターブリッジの軸方向外端部を、インナボディから離れる方向の力が作用する外径側アウタシリンダ部に直接連結している。この為、この面からも、アウタボディ(特に外径側アウタシリンダ部)とインナボディとが互いに離れる方向に変位する事に対する剛性を向上できる。
更に、周方向に隣り合うセンターブリッジ同士を、インナボディとアウタボディとのうちの少なくとも一方のボディに設けられた外径側、内径側各シリンダ部に組み込まれるピストンの先端部よりも、軸方向に関してロータから遠い側(外径側シリンダ部に近い側)に位置する、連結部により連結している。この為、インナボディとアウタボディとが、互いに周方向に相対変位する事に対する剛性の向上を図れる。
しかも、本発明の場合には、外径側アウタシリンダ部の底部の全体及び内径側アウタシリンダ部の底部の全体を覆うのではなく、周方向に伸長した帯状リブにより、外径側アウタシリンダ部の底部の内径側部分と内径側アウタシリンダ部の底部の外径側部分とを、それぞれ周方向に横切る様に覆い、帯状リブから径方向に外れた部分(外径側アウタシリンダ部の底部の外径側部分及び内径側アウタシリンダ部の底部の内径側部分)に関しては、肉厚を増大させない様にしている。
この結果、本発明によれば、インナ、アウタ両ボディにそれぞれ4個以上のシリンダ部を有する対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパに関して、重量の増大を抑えつつ、剛性を確保する事ができる。
本発明の実施の形態の1例を示す、対向ピストン型ディスクブレーキを軸方向外側から見た図。 同じく軸方向内側から見た図。 同じく回出側からみ見た図。 同じく回入側から見た図。 同じく径方向外側から見た図。 同じく径方向内側から見た図。 同じく径方向外側、軸方向外側且つ回入側から見た斜視図。 同じくキャリパを取り出して示す、図7に相当する図。 同じくキャリパを取り出して示す、径方向外側、軸方向外側且つ回出側から見た状態を示す斜視図。 従来構造の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパを示す斜視図。
[実施の形態の1例]
本発明の実施の形態の1例に就いて、図1〜9を参照しつつ説明する。本例の対向ピストン型ディスクブレーキは、スポーツカー等の高性能車に搭載されるもので、大別して、キャリパ1aと、1対のパッド8、9(インナパッド8、アウタパッド9)と、パッドスプリング10a、10bとを備えている。
キャリパ1aは、インナ、アウタ両パッド8、9を、軸方向(図1、2の表裏方向、図3、4の左右方向、図5、6の上下方向)に移動可能に支持するもので、アルミニウム合金等の軽合金や鉄系合金の鋳造等により一体成形されている。この様なキャリパ1aは、車輪と共に回転する円板状のロータ11(図5参照)を挟む状態で設けられたインナボディ2a及びアウタボディ3aと、これらインナ、アウタ両ボディ2a、3aの周方向両端部を連結する回入側、回出側各連結部4a、5aと、これらインナ、アウタ両ボディ2a、3aの周方向中間部を連結する2本のセンターブリッジ6a、6bと、キャリパ1aの周囲を囲む様に設けられた帯状リブ12とを備えている。又、キャリパ1aは、軸方向から見た形状が略弓形で、インナボディ2aに周方向に離隔した状態で設けられた1対の取付部13a、13bを利用して、車体側(懸架装置のナックル)に支持固定される。
インナボディ2aは、ロータ11の軸方向内側に、このロータ11の軸方向内側面に対向する状態で配置されている。インナボディ2aには、軸方向外側面に開口する状態で、2個の外径側インナシリンダ部14a、14bと、2個の内径側インナシリンダ部15a、15bとが、径方向2段に分かれて設けられている。本例の場合、外径側インナシリンダ部14a、14b及び内径側インナシリンダ部15a、15bはそれぞれ、インナボディ2aの周方向中間部に、互いに周方向に離隔して配置されている。又、インナボディ2aの軸方向内側面には、有底円筒状である外径側、内径側各インナシリンダ部14a、14b、15a、15bの外郭形状の一部が現れている。又、外径側、内径側各インナシリンダ部14a、14b、15a、15bの奥部に圧油を給排する為に、インナボディ2aの内部に、図示しない通油孔を形成し、この通油孔を外径側、内径側各インナシリンダ部14a、14b、15a、15bの奥部に開口させている。又、通油孔のうち、一端部(周方向他端部)は、ブリーダスクリュー43aにより塞いでおり、他端部(周方向片端部)は、アウタボディ3aに設けられた通油孔の他端部と、連結管44により連通させている。又、インナボディ2aの軸方向内側面の周方向中間部に設けた給排口45を、インナボディ2aの内部に設けた通油孔に連通させている。そして、外径側インナシリンダ部14a、14bには、外径側インナピストン16a、16bを軸方向に関する変位を可能に油密に嵌装しており、内径側インナシリンダ部15a、15bには、内径側インナピストン17a、17bを軸方向に関する変位を可能に油密に嵌装している。
アウタボディ3aは、ロータ11の軸方向外側に、このロータ11の軸方向外側面に対向する状態で配置されている。又、アウタボディ3aの軸方向内側面のうち、インナボディ2aに設けられた外径側、内径側各インナシリンダ部14a、14b、15a、15bと対向する部分には、2個の外径側アウタシリンダ部18a、18bと、2個の内径側アウタシリンダ部19a、19bとが、径方向2段に分かれて設けられている。又、アウタボディ3aの軸方向外側面には、有底円筒状である外径側、内径側各アウタシリンダ部18a、18b、19a、19bの外郭形状の一部が現れている。又、外径側、内径側各アウタシリンダ部18a、18b、19a、19bの奥部に圧油を給排する為に、アウタボディ3aの内部に、図示しない通油孔を形成し、この通油孔を外径側、内径側各アウタシリンダ部18a、18b、19a、19bの奥部に開口させている。又、通油孔のうち、一端部(周方向他端部)は、ブリーダスクリュー43bにより塞いでおり、他端部(周方向片端部)は、インナボディ2aに設けられた通油孔の他端部と、連結管44により連通させている。そして、外径側アウタシリンダ部18a、18bには、外径側アウタピストン20a、20bを軸方向に関する変位を可能に油密に嵌装しており、内径側アウタシリンダ部19a、19bには、内径側インナピストン21a、21bを軸方向に関する変位を可能に油密に嵌装している。
又、本例の場合、インナボディ2aの周方向両側部分の径方向内側面を、同一仮想平面上に存在する平坦面とし、インナボディ2aの周方向中間部に設けられた内径側インナシリンダ部15a、15bよりも径方向外側(図2の上側)に配置している。この為、本例のキャリパ1aを軸方向内側から見ると、図2に示す様に、インナボディ2aの周方向両側部分(平坦面状部分)よりも、内径側インナシリンダ部15a、15bの部分円筒状の下端部が下方に突出している。同様に、アウタボディ3aの周方向両側部分の径方向内側面を、同一仮想平面上に存在する平坦面とし、アウタボディ3aの周方向中間部に設けられた内径側アウタシリンダ部19a、19bよりも径方向外側(図1の上側)に配置している。この為、本例のキャリパ1aを軸方向外側から見ると、図1に示す様に、アウタボディ3aの周方向両側部分(平坦面状部分)よりも、内径側アウタシリンダ部19a、19bの部分円筒状の下端部が下方に突出している。
又、インナ、アウタ両ボディ2a、3aのうち、回入側に位置するインナ、アウタ各内径側シリンダ部15a、19aの周方向片側(回入側)に隣接した部分には、径方向内方に向けて張り出した張出部22a、22bが設けられている。そして、これら張出部22a、22bに対し、それぞれの先端部を軸方向に関してロータ11側に突出させた状態で、1対のパッドピン23a、23bを互いに同心に支持固定(固設)している。この様なパッドピン23a、23bは、前進制動時に、インナ、アウタ各パッド8、9に形成された図示しない通孔と係合する事で、インナ、アウタ各パッド8、9に作用するブレーキ接線力を支承する。
一方、インナ、アウタ両ボディ2a、3aの周方向他側(回出側)部分の互いに対向する軸方向側面には、軸方向に張り出した1対のガイド壁部24a、24bが設けられている。又、これらガイド壁部24a、24bの径方向中間部には、インナ、アウタ各パッド8、9の回出側端部に設けられた耳部を係合させる為の、図示しないガイド凹溝が設けられている。
回入側、回出側両連結部4a、5aは、ロータ11の外周縁よりも径方向外側に設けられ、インナボディ2aの周方向両端部とアウタボディ部3aの周方向両端部とを互いに連結している。具体的には、回入側連結部4aは、インナボディ2aの回入側端部とアウタボディ3aの回入側端部とを互いに軸方向に連結しており、回出側連結部5aは、インナボディ2aの回出側端部とアウタボディ部3aの回出側端部とを互いに軸方向に連結している。又、回入側、回出側両連結部4a、5aは、ロータ11の外周縁に沿って、部分円弧状に構成されており、所定の隙間を介して、ロータ11を径方向外方から覆う。そして、インナ、アウタ両ボディ2a、3aと回入側、回出側両連結部4a、5aとにより四周を囲まれた部分を、径方向に貫通する、平面視略矩形状の開口部25としている。
又、回入側連結部4aのうち、開口部25の回入側端縁を構成する部分を、平坦面状のトルク受面26としている。このトルク受面26は、後進制動時に、インナ、アウタ各パッド8、9に作用するブレーキ接線力を支承する。
センターブリッジ6a、6bは、それぞれ棒状に構成されており、周方向に関して回入側、回出側両連結部4a、5aの間部分、且つ、ロータ11の外周縁よりも径方向外側に配置され、インナ、アウタ両ボディ2a、3aの周方向中間部同士を軸方向に連結している。本例の場合には、センターブリッジ6a、6b同士を、周方向に離隔させた状態で、周方向に関して外径側アウタシリンダ部18a、18b(外径側インナシリンダ部14a、14b)同士の間部分に配置している。
又、センターブリッジ6a、6bのそれぞれの軸方向内端部を、外径側インナシリンダ部14a、14bの外周部に直接連結すると共に、センターブリッジ6a、6bのそれぞれの軸方向外端部を、外径側アウタシリンダ部18a、18bの外周部に直接連結している。この様なセンターブリッジ6a、6bは、軸方向中間部に設けられた互いに平行な直線部27a、27bと、これら各直線部27a、27bの軸方向内側に設けられ、外径側インナシリンダ部14a、14bに近づく程周方向に関して互いに離れる方向に伸長したインナ側折れ曲がり部28a、28bと、直線部27a、27bの軸方向外側に設けられ、外径側アウタシリンダ部18a、18bに近づく程周方向に関して互いに離れる方向に伸長したアウタ側折れ曲がり部29a、29bとから構成されている。
センターブリッジ6a、6bは、軸方向2個所に設けられた連結部30a、30bにより、周方向に互いに連結されている。これら両連結部30a、30bのうち、軸方向内側に配置された一方の連結部30aは、外径側、内径側各インナシリンダ部14a、14b、15a、15bに、それぞれ外径側、内径側各インナピストン16a、16b、17a、17bを組み込んた状態で、これら外径側、内径側各インナピストン16a、16b、17a、17bの先端部が位置する部分(図5中の2点鎖線L1)よりも軸方向内側に位置している。特に本例の場合には、インナボディ2aの軸方向外側面のうちで、外径側、内径側各インナシリンダ部14a、14b、15a、15bがそれぞれ開口した周方向中間部よりも軸方向内側に、連結部30aを配置している。そして、この様な連結部30aと、1対のセンターブリッジ6a、6b(インナ側折れ曲がり部28a、28b)と、インナボディ2aの外周縁部とにより四方を囲まれた部分に、略矩形状の開口部を有する、軸方向に貫通した貫通孔31aを設けている。この貫通孔31aは、周方向に関して外径側インナシリンダ部14a、14b同士の間部分に位置している。
これに対し、他方の連結部30bは、外径側、内径側各アウタシリンダ部18a、18b、19a、19bに、それぞれ外径側、内径側各アウタピストン20a、20b、21a、21bを組み込んた状態で、これら外径側、内径側各アウタピストン20a、20b、21a、21bの先端部が位置する部分(図5中の2点鎖線L1)よりも軸方向外側に位置している。特に本例の場合には、アウタボディ3aの軸方向内側面のうちで、外径側、内径側各アウタシリンダ部18a、18b、19a、19bがそれぞれ開口した周方向中間部よりも軸方向外側に、連結部30bを配置している。そして、この様な連結部30bと、1対のセンターブリッジ6a、6b(アウタ側折れ曲がり部29a、29b)と、アウタボディ3aの外周縁部とにより四方を囲まれた部分に、略矩形状の開口部を有する、軸方向に貫通した貫通孔31bを設けている。この貫通孔31bは、周方向に関して外径側アウタシリンダ部18a、18b同士の間部分に位置している。
特に本例の場合には、キャリパ1aの重量の増大を抑えつつ剛性を向上させる為に、キャリパ1aの表面(外面)に帯状リブ12を設け、この帯状リブ12を設けた部分の肉厚を増大させている。キャリパ1aのうち、アウタボディ3aは、車体に固定される取付部13a、13bが設けられたインナボディ2aに比べ軸方向に関する剛性が低い為、少なくともアウタボディ3aの軸方向外側面には帯状リブ12を設ける必要があるが、本例の場合には、更なる剛性確保を目的として、アウタボディ3aの軸方向外側面に設けた帯状リブ12の長さ方向両側部分を、回入側連結部4aの回入側側面及び回出側連結部5aの回出側側面に沿ってそれぞれ伸長させ、インナボディ2aの軸方向内側面へと連続させている。つまり、帯状リブ12によってキャリパ1aを周囲を取り囲んでいる。
本例の帯状リブ12は、アウタボディ3aの軸方向外側面に設けられた帯状のアウタ側リブ32と、インナボディ2aの軸方向内側面に設けられた帯状のインナ側リブ33と、回入側連結部4aの回入側側面に設けられた帯状の回入側リブ34と、回出側連結部5aの回出側側面に設けられた帯状の回出側リブ35とから構成されており、各リブ32〜35の長さ方向端部同士を連続させる事で、全体を環状に構成している。又、各リブ32〜35は、その表面が滑らかに(角部が存在しない様に)連続した平滑面となっている。
アウタ側リブ32は、アウタボディ3aの軸方向外側面に周方向に伸長する状態で設けられている。又、アウタ側リブ32の周方向中間部は、アウタボディ3aの軸方向外側面の径方向中間部に配置されているのに対し、アウタ側リブ32の周方向両側部分は、アウタボディ3aの軸方向外側面の径方向内端部に配置されている。これは、アウタボディ3aの軸方向に関する剛性が、回入側、回出側各連結部4a、5a及びセンターブリッジ6a、6bと軸方向に連結された径方向外側部分よりも径方向内側部分で低くなる事に加え、アウタボディ3aの周方向中間部には、径方向2段に分かれて配置された外径側、内径側各アウタシリンダ部18a、18b、19a、19bにインナボディ2aから離れる方向の力が作用する為である。アウタ側リブ32の周方向中間部は、アウタ側リブ32の周方向両側部分よりも径方向幅寸法が大きく、且つ、径方向外側が凸になった円弧状に湾曲しており、外径側アウタシリンダ部18a、18bの底部の内径側部分及び内径側アウタシリンダ部19a、19bの底部の外径側部分を、それぞれ周方向に横切る様にして軸方向外側から覆っている。この為、外径側アウタシリンダ部18a、18bの底部の外径側部分及び内径側アウタシリンダ部19a、19bの底部の内径側部分は、アウタ側リブ32によって覆われずに、このアウタ側リブ32から径方向にそれぞれはみだしている。
インナ側リブ33は、インナボディ2aの軸方向内側面に周方向に伸長する状態で設けられている。又、インナ側リブ33の場合にも、周方向中間部は、インナボディ2aの軸方向内側面の径方向中間部に配置されているのに対し、周方向両側部分は、インナボディ2aの軸方向内側面の径方向内端部に配置されている。インナ側リブ33の周方向中間部は、外径側インナシリンダ部14a、14bの底部の内径側部分及び内径側インナシリンダ部15a、15bの底部の外径側部分を、それぞれ周方向に横切る様にして軸方向内側から覆っている。この為、外径側インナシリンダ部14a、14bの底部の外径側部分及び内径側インナシリンダ部15a、15bの底部の内径側部分は、インナ側リブ33によって覆われずに、このインナ側リブ33から径方向にそれぞれはみだしている。又、インナ側リブ33の周方向両側部分は、1対の取付部13a、13bを軸方向内側から覆う事で、これら取付部13a、13bに連結されている。
回入側リブ34は、回入側連結部4aの回入側側面のうちの径方向内端部に、軸方向に伸長する状態で設けられている。そして、回入側リブ34の長さ方向両端部を、アウタ側リブ32の回入側端部とインナ側リブ33の回入側端部とにそれぞれ連続させている。
回出側リブ35は、回出側連結部5aの回出側側面のうちの径方向内端部に、軸方向に伸長する状態で設けられている。そして、回出側リブ35の長さ方向両端部を、アウタ側リブ32の回出側端部とインナ側リブ33の回出側端部とにそれぞれ連続させている。
インナ、アウタ各パッド8、9は、ライニング(摩擦材)36、36と、このライニング36、36の裏面を支持した金属製の裏板(プレッシャプレート)37、37とから構成されている。本例の場合、インナ、アウタ各パッド8、9(ライニング36及び裏板37)の周方向両端部の形状を、周方向に関して非対称としている。即ち、裏板37の周方向片端部(回入側端部)には、パッドピン23a(23b)を挿通する為の通孔を形成した突起部38を設けているのに対し、裏板37の周方向他端部(回出側端部)には、この様な突起部及び通孔は設けずに、周方向他側に向けてに突出した図示しない耳部を設けている。更に、裏板37の周方向片端縁の径方向外端部に、トルク伝達面39を形成している。
上述の様な構成を有するインナ、アウタ各パッド8、9を、キャリパ1aに対し軸方向に関する移動を可能に支持する為に、裏板37、37の周方向片端部に設けた通孔の内側に、パッドピン23a、23bを緩く挿通すると共に、裏板37、37の周方向他端部に設けた耳部を、インナ、アウタ各ボディ2a、3aのガイド壁部24a、24bに設けたガイド凹溝の内側に、図示しないパッドクリップを介して挿入する。又、この状態で、裏板37、37の周方向片端側に設けられたトルク伝達面39、39を、回入側連結部4aに設けられたトルク受面26に対して周方向に対向させる。
又、本例の場合には、1対のパッドスプリング10a、10bをキャリパ1aに対してそれぞれ装着し、インナ、アウタ各パッド8、9を径方向内方に向けて押圧している。パッドスプリング10a、10bは、ステンレス鋼板等の弾性及び耐食性を有する金属板製であり、回入側連結部4aとセンターブリッジ6aとの間部分、及び、回出側連結部5aとセンターブリッジ6bとの間部分にそれぞれ取り付けられている。又、この状態で、一方のパッドスプリング10aに設けられた1対の押圧部41a、41aにより、裏板37、37の周方向片端寄り部分の外周縁部を径方向内方に向けて弾性的に押圧している。又、他方のパッドスプリング10bに設けられた1対の押圧部41b、41bにより、裏板37、37の周方向他端寄り部分の外周縁部を、径方向内方に且つ軸方向に関して互いに離れる方向に弾性的に押圧している。更に、一方のパッドスプリング10aに設けられた被挟持部42を、回入側連結部4aに設けられたトルク受面26と、裏板37、37に設けられたトルク伝達面39、39との間に配置している。本例の場合には、この様な構成を有するパッドスプリング10a、10bを設ける事で、非制動時に於けるインナ、アウタ各パッド8、9の姿勢を安定させると共に、トルク伝達面39とトルク受面26との摺動部が錆び付く事を防止している。
以上の様な構成を有する本例の対向ピストン型ディスクブレーキの場合にも、制動時には、外径側、内径側各インナシリンダ部14a、14b、15a、15bに圧油を供給し、外径側、内径側各インナピストン16a、16b、17a、17bを押し出す事により、インナボディ2aに支持されたインナパッド8のライニング36をロータ11の軸方向内側面に押し付ける。同様に、外径側、内径側各アウタシリンダ部18a、18b、19a、19bに圧油を供給し、外径側、内径側各アウタピストン20a、20b、21a、21bを押し出す事により、アウタボディ3aに支持されたアウタパッド9のライニング36をロータ11の軸方向外側面に押し付ける。これにより、ロータ11が、インナパッド8とアウタパッド9とにより軸方向両側から強く挟持される為、これらインナ、アウタ両パッド8、9とロータ11の軸方向両側面との摩擦により制動が行われる。
特に本例の場合には、インナ、アウタ両ボディ2a、3aにそれぞれ4個のシリンダ部を有するキャリパ1aに関して、重量の増大を最小限に抑えつつ、剛性を確保できる。先ず、本例のキャリパ1aにより、剛性を確保(向上)できる理由に就いて説明した後、重量増大を抑えられる理由を説明する。
[帯状リブによる剛性向上]
前述した様に、本例の場合には、帯状リブ12を、キャリパ1aの周囲を囲む様に設けている為、インナボディ2aとアウタボディ3aとが軸方向に互いに離れる方向に変位する(開く)事に対する、キャリパ1aの剛性を向上できる。
しかも、帯状リブ12のうち、アウタボディ3aの軸方向外側面に設けられたアウタ側リブ32により、外径側アウタシリンダ部18a、18bの底部の内径側部分と内径側アウタシリンダ部19a、19bの底部の外径側部分とをそれぞれ軸方向外側から覆っている。この為、アウタ側リブ32により、制動時に、外径側、内径側の全てのアウタシリンダ部18a、18b、19a、19bに作用する、インナボディ2aから離れる方向に向いた力の一部を支承できる。従って、外径側、内径側各アウタシリンダ部18a、18b、19a、19bが、インナボディ2aから離れる方向に変位する事を抑制できる。
同様に、本例の場合には、インナボディ2aの軸方向内側面に設けられたインナ側リブ33により、外径側インナシリンダ部14a、14bの底部の内径側部分と内径側インナシリンダ部15a、15bの底部の外径側部分とをそれぞれ軸方向内側から覆っている。この為、インナ側リブ33により、制動時に、外径側、内径側の全てのインナシリンダ部14a、14b、15a、15bに作用する、アウタボディ3aから離れる方向に向いた力の一部を支承できる。従って、外径側、内径側各インナシリンダ部14a、14b、15a、15bが、アウタボディ3aから離れる方向に変位する事を抑制できる。
又、アウタ側、インナ側各リブ32、33を、それぞれ周方向に伸長した形状とし、これらアウタ側、インナ側各リブ32、33の周方向両側部分を、アウタ、インナ各ボディ3a、2aのうちで、回入側、回出側各連結部4a、5aに連結される事で、周方向中間部に比べて軸方向に関する剛性の高い周方向両側部分に連続させている。この為、外径側、内径側各シリンダ部14a、14b、15a、15b、18a、18b、19a、19bから帯状リブ12に作用する力の一部を、インナ、アウタ両ボディ2a、3aのうちの周方向両側部分に支承させる事ができる。
更に、帯状リブ12を構成するインナ側リブ33の一部を、インナボディ2aのうちで剛性の高い取付部13a、13bに連結している為、帯状リブ12に作用する力の一部を、これら取付部13a、13bに支承させる事もできる。
[センターブリッジによる剛性向上]
又、本例の場合、インナボディ2aとアウタボディ3aとの周方向中間部同士を、2本のセンターブリッジ6a、6bにより連結していると共に、これら各センターブリッジ6a、6bの軸方向外端部を、インナボディ2aから離れる方向の力が作用する外径側アウタシリンダ部18a、18bに直接連結している。この為、アウタボディ3a(特に外径側アウタシリンダ部18a、18b)とインナボディ2aとが、互いに離れる方向に変位する事に対する、キャリパ1aの剛性を向上できる。
[連結部による剛性向上]
更に、周方向に隣り合うセンターブリッジ6a、6b同士を連結する1対の連結部30a、30bのうち、軸方向内側の連結部30aを、外径側、内径側各インナピストン16a、16b、17a、17bの先端部よりも軸方向内側である、外径側インナシリンダ部14a、14bに近い部分に配置し、軸方向外側の連結部30bを、外径側、内径側各アウタピストン20a、20b、21a、21bの先端部よりも軸方向外側である、外径側アウタシリンダ部18a、18bに近い部分に配置している。これにより、センターブリッジ6a、6bのうち、外径側インナシリンダ部14a、14b及び外径側アウタシリンダ部18a、18bにそれぞれ連結された、インナ側、アウタ側各折れ曲がり部28a、28b、29a、29bの剛性を向上させられる。この為、インナボディとアウタボディとが、互いに離れる方向に変位する事に対する剛性を向上できる。更に、センターブリッジ6a、6bの周方向に関する剛性を向上できる為、インナボディとアウタボディとが、周方向に相対変位する事に対する、キャリパ1aの剛性の向上も図れる。
[重量増大を抑えられる理由]
本例の場合には、上述した様な剛性の向上に寄与する帯状リブ12のうち、アウタ側リブ32により、外径側アウタシリンダ部18a、18bの底部の内径側部分及び内径側アウタシリンダ部19a、19bの底部の外径側部分を、それぞれ周方向に横切る様にして軸方向外側から覆っており、外径側アウタシリンダ部18a、18bの底部の全体及び内径側アウタシリンダ部19a、19bの底部の全体を、アウタ側リブ32によって覆わない(肉厚を増大させない)様にしている。
同様に、インナ側リブ33に関しても、外径側インナシリンダ部14a、14bの底部の内径側部分及び内径側インナシリンダ部15a、15bの底部の外径側部分を、それぞれ周方向に横切る様にして軸方向内側から覆っており、外径側インナシリンダ部14a、14bの底部の全体及び内径側インナシリンダ部15a、15bの底部の全体を、インナ側リブ33によって覆わない(肉厚を増大させない)様にしている。
従って、本例の場合には、キャリパ1aの重量の増大を最小限に抑えつつ、剛性を効果的に向上させる事ができる。
又、本例の場合には、連結部30a、30bを、上述の様な位置に配置している為、これら連結部30a、30bによって、キャリパ1aに組み込まれるインナ、アウタ各パッド8、9を径方向外側から覆わずに済む。この為、これらインナ、アウタ各パッド8、9の冷却性を確保できる。更に、円周方向に隣り合うセンターブリッジ6a、6bと連結部30a、30bとの間部分を通じて、インナ、アウタ各パッド8、9に対しウェアインジケータを径方向外方から組み付ける事が可能になる。この為、インナパッドとアウタパッドとの共通化を図る事も可能になる。
本発明を実施する場合に、対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、例えばアルミニウム合金等の材料により一体的に構成されたモノコック構造(一体構造)としても良いし、インナ側の部材とアウタ側の部材とをボルトにより連結した構造としても良い。
又、インナ、アウタ各シリンダの数は、実施の形態で説明した様な4個に限定されず、5個でも良いし、それ以上でも良い。更に、本発明を実施する場合に、インナ、アウタ各パッドの支持構造は、実施の形態の構造に限定されず、従来から知られた各種構造を採用する事ができる。
1、1a キャリパ
2、2a インナボディ
3、3a アウタボディ
4、4a 回入側連結部
5、5a 回出側連結部
6、6a、6b センターブリッジ
7 インナシリンダ
8 インナパッド
9 アウタパッド
10a、10b パッドスプリング
11 ロータ
12 帯状リブ
13a、13b 取付部
14a、14b 外径側インナシリンダ部
15a、15b 内径側インナシリンダ部
16a、16b 外径側インナピストン
17a、17b 内径側インナピストン
18a、18b 外径側アウタシリンダ部
19a、19b 内径側アウタシリンダ部
20a、20b 外径側アウタピストン
21a、21b 内径側アウタピストン
22a、22b 張出部
23a、23b パッドピン
24a、24b ガイド壁部
25 開口部
26 トルク受面
27a、27b 直線部
28a、28b インナ側折れ曲がり部
29a、29b アウタ側折れ曲がり部
30a、30b 連結部
31a、31b 貫通孔
32 アウタ側リブ
33 インナ側リブ
34 回入側リブ
35 回出側リブ
36 ライニング
37 裏板
38 突起部
39 トルク伝達面
41a、41b 押圧部
42 被挟持部
43a、43b ブリーダスクリュー
44 連通管
45 給油口

Claims (6)

  1. ロータの軸方向内側に配置され、2個以上の外径側インナシリンダ部と2個以上の内径側インナシリンダ部とが径方向2段に設けられたインナボディと、
    前記ロータの軸方向外側に配置され、2個以上の外径側アウタシリンダ部と2個以上の内径側アウタシリンダ部とが径方向2段に設けられたアウタボディと、
    前記ロータの外周縁よりも径方向外側に配置され、前記インナボディの周方向両端部と前記アウタボディの周方向両端部とを互いに連結する、回入側連結部及び回出側両連結部と、
    周方向に関してこれら回入側、回出側両連結部の間部分で且つ前記ロータの外周縁よりも径方向外側に配置され、前記インナボディの周方向中間部と前記アウタボディの周方向中間部とを互いに連結する、2本以上のセンターブリッジと、を備え、
    少なくとも前記アウタボディの軸方向外側面に、周方向に伸長した帯状リブが設けられており、この帯状リブにより、前記各外径側アウタシリンダ部の底部の内径側部分と前記各内径側アウタシリンダ部の底部の外径側部分とを、それぞれ周方向に横切る様に軸方向外側から覆っており、
    前記各センターブリッジは、それぞれの軸方向外端部が、前記各外径側アウタシリンダ部に連結されており、周方向に隣り合う前記各センターブリッジは、前記インナボディと前記アウタボディとのうちの少なくとも一方のボディに設けられた前記外径側、内径側各シリンダ部に組み込まれるピストンの先端部よりも、軸方向に関して前記ロータから遠い側に位置する連結部により互いに連結されている、
    対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
  2. 前記各センターブリッジはそれぞれ、周方向に隣り合う前記各外径側アウタシリンダ部同士の間部分に配置されている、請求項1に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
  3. 周方向に隣り合う前記各センターブリッジと、これら両センターブリッジを連結する前記連結部と、前記一方のボディとにより囲まれた部分に、貫通孔が設けられている、請求項2に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
  4. 前記連結部が、前記アウタボディのうち、前記外径側、内径側各アウタシリンダ部がそれぞれ開口した軸方向内側面の周方向中間部よりも軸方向外側に位置する、請求項1〜3のうちの何れか1項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ装置。
  5. 前記帯状リブの長さ方向両側部分は、前記回入側連結部の回入側側面及び前記回出側連結部の回出側側面をそれぞれ軸方向に伸長し、前記インナボディの軸方向内側面に連続している、請求項1〜4のうちの何れか1項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
  6. 前記インナボディには、車体に固定する為の1対の取付部が周方向に離隔した状態で設けられており、前記帯状リブが、これら各取付部にそれぞれ連続する状態で設けられている、請求項5に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
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