DE4301684C2 - Hydraulisch betätigbare Scheibenbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulisch betätigbare Scheiben­ bremse mit einem Bremssattel, der mit seinem Bremssattel-Ge­ häuse eine Bremsscheibe randseitig umgreift und der zumindest in einem auf einer Seite der Bremsscheibe befindlichen Gehäu­ seteil wenigstens drei in Umfangsrichtung der Bremsscheibe nebeneinander angeordnete Bremszylinder aufweist, in denen jeweils ein Bremskolben quer zur Bremsscheibe verschieblich geführt ist, wobei jeweils mindestens drei Bremskolben zum Anpressen eines auf ihrer der Bremsscheibe zugewandten Seite angeordneten gemeinsamen Bremsbelages druckbeaufschlagbar sind, und wobei von den einem der Bremssattel-Gehäuseteile zugeordneten Bremszylindern jeweils zwei zueinander benachbarte Bremszylinder in unterschiedlichen Abständen zum Bremsscheiben-Mittelpunkt angeordnet sind.

Scheibenbremsen werden beispielsweise bei Motorrädern eingesetzt, wobei die Bremsscheibe an der Vorderradnabe drehfest gehalten sein kann, während der Bremssattel in Fahrtrichtung vor oder hinter einem Gabelarm der Motorradgabel angeordnet ist.

Eine Scheibenbremse der eingangs erwähnten Art ist bereits aus Fig. 7 der EP 0 493 000 A1 bekannt. Die vorbekannte Scheibenbremse weist einen etwa kreisbogenförmig langgestreckten und sich in Drehrichtung der Bremsscheibe verjüngenden Bremsbelag auf, dem zum Anpressen an die Bremsscheibe drei druckbeaufschlagbare Bremskolben zugeordnet sind. Entsprechend der Formgebung des Bremsbelages sind die Bremskolben in unterschiedlichen Abständen zum Bremsscheiben- Mittelpunkt angeordnet, wobei ausgehend von dem in Bremsscheiben-Drehrichtung ersten Bremskolben der Abstand dieser Bremskolben zur Bremsscheiben-Mitte jeweils zunimmt. Die Ausgestaltung des Bremsbelages und die Anordnung der ihm zugeordneten Bremskolben, mit der eine möglichst gleichmäßige Abnutzung des Bremsbelages erreicht werden soll, erfordert jedoch größere Abmessungen der Bremszange in radialer Richtung, was sich auch in einem höheren Eigengewicht dieser Bremszange niederschlägt.

Man hat bereits eine Festsattelbremse geschaffen, die in den beiden miteinander verbundenen und die Bremsscheibe zangenar­ tig umgreifenden Bremssattel-Gehäuseteilen ihres Bremssattels jeweils zwei Bremszylinder aufweist, wobei die beidseits der Bremsscheibe angeordneten Bremszylinder paarweise einander zu­ geordnet sind. Dabei sind die den Bremszylinder-Paaren zuge­ ordneten Bremskolben auf einer gemeinsamen, etwa rechtwinklig zur Bremsscheibe angeordneten Schiebeachse verschieblich ge­ führt.

Da beim Bremsen ein Drehmoment auf die Bremsbeläge einwirkt, welches jeweils den auflaufenden Belagteil stärker gegen die Bremsscheibe drückt als den ablaufenden Belagteil, weist das in Drehrichtung vordere Bremszylinder-Paar im Vergleich zum nachfolgenden Zylinder-Paar bei dieser vorbekannten Vierkol­ ben-Bremszange einen kleineren lichten Durchmesser auf, um ei­ nem Schrägverschleiß der Bremsbeläge entgegenzuwirken.

Um die Andruckfläche der Bremskolben einer Scheibenbremse zu erhöhen, die auch bei gleichem Bremsdruck eine höhere Zuspann­ kraft der Scheibenbremse zur Folge hat, hat man bereits eine Scheibenbremse u. a. für Motorräder geschaffen, die in ihren beiden beidseits der Bremsscheibe vorgesehenen Bremssattel-Ge­ häuseteilen jeweils drei, auf einem gemeinsamen Reibradius an­ geordnete Bremszylinder aufweist. Diese vorbekannte Sechs­ kolben-Bremszange, die sich durch eine gut dosierbare und den­ noch sehr hohe Bremsleistung auszeichnet, ist gegenüber einer Vierkolben-Bremszange wesentlich schwerer und länger.

Die Andruckfläche der Bremskolben auf die Bremsbeläge sowie der Reibwert und die Bremsleistung einer Scheibenbremse lassen sich also durch weitere Bremszylinder in der Bremszange nicht ohne weiteres erhöhen, weil sich mit jedem Bremskolben-Paar die Erstreckung der Bremszange in Umfangsrichtung der Brems­ scheibe und damit auch das Gewicht der Bremszange erhöhen kann, was sich eventuell auch ungünstig auf die Lenkeigen­ schaften insbesondere eines Motorrades auswirken kann.

Es besteht daher die Aufgabe, eine hydraulisch betätigte Scheibenbremse der eingangs erwähnten Art zu schaffen, die sich durch eine insgesamt große Andruckfläche ihrer Bremskol­ ben und eine dementsprechend hohe Bremsleistung auszeichnet, die aber dennoch vergleichsweise kompakt ausgebildet werden kann.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser scheinbar widersprüchlichen Aufgabe besteht bei der Scheibenbremse der eingangs erwähnten Art insbesondere darin, daß die Bremszylinder zick-zack-förmig zueinander auf unterschiedlichen Reibradien angeordnet sind.

Bei der erfindungsgemäßen Scheibenbremse sind die in unterschiedlichem Abstand zum Bremsscheiben-Mittelpunkt angeordneten Bremszylinder zick-zack-förmig zueinander auf unterschiedlichen Reibradien angeordnet. Durch diese in radialer Richtung versetzte Anordnung der Bremszylinder kann der Bremssattel der erfindungsgemäßen Scheibenbremse mit einer vergleichsweise geringen Erstreckung in Umfangsrichtung ausgebildet werden. Dabei weist der Bremssattel auch in radialer Richtung eine geringe Höhe auf, wenn sich die Reibradien der Bremszylinder teilweise, vorzugsweise größtenteils überschneiden. Die versetzte Anordnung der Bremszylinder kommt einer kompakten Bauweise der Bremszange entgegen; durch das dadurch erzielbare vergleichsweise geringe Gewicht des Bremssattels werden auch die Lenkeigenschaften beispielsweise eines mit der erfindungsgemäßen Scheibenbremse ausgestatteten Motorrades nicht ungünstig beeinflußt. Da beispielsweise auch drei oder vier Bremszylinder-Paare somit platzsparend im Bremssattel-Gehäuse untergebracht werden können, ist mit der erfindungsgemäßen Scheibenbremse trotz ihrer kompakten Bauweise eine vergleichsweise große Andruckfläche der Bremskolben zu erzielen. Da dabei die einzelnen Bremszylinder einen vergleichsweise kleinen Durchmesser aufweisen können, kann auch die Bremsscheibe mit einem dementsprechend kleinen Durchmesser und einem geringen Gewicht ausgebildet werden, wodurch beim Fahren geringe Kreiselkräfte auf die Radachse einwirken und die Lenk­ eigenschaften günstig beeinflußt werden.

Um einerseits das Bremssattel-Gehäuse der erfindungsgemäßen Scheibenbremse in Umfangsrichtung möglichst kurz ausgestalten zu können und um andererseits diesen Bremssattel in radialer Richtung mit einer geringen Höhe ausbilden zu können, ist es zweckmäßig, wenn die Bremszylinder des Bremssattel-Gehäusetei­ les (der Bremssattel-Gehäuseteile) in jeweils einem von zwei unterschiedlichen Abständen zum Bremsscheiben-Mittelpunkt an­ geordnet sind. Bei dieser Ausführungsform werden die Bremszy­ linder also nur zwei, an der Bremsscheibe vorgesehenen Reibra­ dien zugeordnet.

Nach einem Vorschlag gemäß der Erfindung ist vorgesehen, daß die Scheibenbremse als Festsattelbremse ausgebildet ist, die beidseits der Bremsscheibe jeweils ein Bremssattel-Gehäuseteil mit Bremszylindern aufweist und daß vorzugsweise zumindest ein Bremssattel-Gehäuseteil einen in Umfangsrichtung der Brems­ scheibe insbesondere seitlich angeordneten Befestigungsflansch hat. Dabei wird eine Weiterbildung gemäß der Erfindung bevor­ zugt, bei der die Scheibenbremse eine insgesamt geradzahlige Anzahl, vorzugsweise acht auf beiden Seiten der Bremsscheibe einander paarweise zugeordnete Bremszylinder aufweist, und daß die Kolben dieser Bremszylinder-Paare jeweils auf einer insbe­ sondere etwa rechtwinklig zu Bremsscheibe angeordneten Schie­ beachse verschieblich geführt sind. Insbesondere eine solche Achtkolben-Bremszange zeichnet sich durch eine hohe Bremslei­ stung aus und kann dennoch besonders kompakt ausgebildet wer­ den. Auch bei Bremszylindern mit einem vergleichsweise kleinen Durchmesser läßt sich bei einer derartigen Achtkolben-Brems­ zange eine hohe Andruckfläche der Bremskolben erreichen. Ge­ rade bei einem kleinen Durchmesser der Bremskolben ist der in den Bremszylindern geführte Außenmantel der Bremskolben ver­ hältnismäßig lang, was gute Führungseigenschaften begünstigt, ein eventuelles Verkanten verhindert sowie eine einwandfreie Funktion gewährleistet.

Beim Befüllen herkömmlicher Scheibenbremsanlagen mit der benö­ tigten Hydraulikflüssigkeit läßt man diese über einen Flüssig­ keitseinlaß des Bremssattels in dessen Flüssigkeitsführungen und Flüssigkeitsleitungen einfließen. Damit dabei die von der Hydraulikflüssigkeit verdrängte Luft aus dem Bremssattel ent­ weichen kann, ist der letzte der über die Flüssigkeitsführun­ gen in Reihe miteinander verkoppelten Bremszylinder mit einer Entlüftungsöffnung verbunden, welche nach dem Befüllen des Bremssattels mit der Hydraulikflüssigkeit und nach dessen vollständiger Entlüftung wieder dicht zu verschließen ist. Häufig ist dieser Vorgang jedoch nicht ohne weiteres durch­ zuführen, weil ein übermäßiges Ausfließen der Hydraulikflüs­ sigkeit aus der Entlüftungsöffnung des Bremssattels zu vermei­ den ist; auch fließt die Hydraulikflüssigkeit in die zur Ent­ lüftungsöffnung führenden Leitungen und Kanäle des Bremssat­ tels ein und verhindert dadurch ein schnelles Entweichen der Luft. Der Befüll- und Entlüftungsvorgang kann sich daher ins­ besondere bei vorbekannten Mehrkolben-Bremszangen über mehrere Stunden hinziehen. Spezielles Werkzeug, das diesen Befüll- und Entlüftungsvorgang eventuell verkürzen könnte, steht zumindest jedoch den meisten Kraftfahrzeugfahrern nicht zur Verfügung.

Um den Bremssattel der erfindungsgemäßen Scheibenbremse mög­ lichst schnell mit der Hydraulikflüssigkeit befüllen und von der dabei verdrängten Luft entlüften zu können, sieht eine bevorzugte Ausführungsform gemäß der Erfindung vor, daß ein Flüssigkeitseinlaß mit einem ersten nächstgelegenen Bremszylinder und eine dicht verschließbare Entlüftungsöffnung mit dem letzten der in Reihe miteinander verbundenen Bremszylinder verbunden ist und daß zwischen diesem Flüssigkeitseinlaß und der Entlüftungsöffnung zumindest eine Drossel- und/oder ein bei Bremsdruck öffenbares, selbsttätig schließendes Einwegeventil vorgesehen ist.

Eine solche Drossel, die an verschiedenen Stellen der im Bremssattel vorgesehenen Flüssigkeitsführungen oder Kanäle an­ geordnet werden kann, ist für die vom Hydrauliköl beim Füllen verdrängte Luft ohne weiteres durchlässig, während das hoch­ viskose Hydrauliköl eine derartige Drossel passieren kann.

Wird eine solche Drossel beispielsweise unmittelbar vor der Entlüftungsöffnung angeordnet, so kann zwar die verdrängte Luft rasch entweichen, das vom Öleinlaß her nachfließende Hydrauliköl aber wird von dieser Drossel so zurückgehalten, daß ein übermäßiges Ausfließen dieser Flüssigkeit aus dem Bremssattel vermieden wird. In ähnlicher Weise kann bei der erfindungsgemäßen Scheibenbremsanlage der Entlüftungsvorgang auch mit einem selbsttätig schließenden Einwegeventil be­ schleunigt werden, das zwar beim Bremsdruck öffenbar ist, sich jedoch bei dem demgegenüber verminderten Flüssigkeitsdruck während des Befüllens des Bremssattels mit der Hydraulikflüs­ sigkeit in Schließstellung befindet.

Dabei sieht eine bevorzugte Ausführungsform gemäß der Erfin­ dung vor, daß der Flüssigkeitseinlaß mit dem ersten sowie dem letzten Bremszylinder über jeweils eine Flüssigkeitsführung oder Flüssigkeitsleitung unmittelbar verbunden ist und daß der zum letzten Bremszylinder führenden Flüssigkeitsführung eine Drossel oder ein Einwegeventil vor-, zwischen- oder nachge­ schaltet ist. Bei dieser weiterbildenden Ausführungsform gemäß der Erfindung fließt das beim Befüllvorgang über den Flüssig­ keitseinlaß in den Bremssattel einfließende Hydrauliköl zunächst in den ersten, dem Flüssigkeitseinlaß nächstgelegenen Bremszylinder ein, um von dort nacheinander auch in die nach­ folgenden, in Reihe miteinander verbundenen Bremszylinder ein­ zuströmen. Obwohl auch der letzte der in Reihe miteinander verbundenen Bremszylinder über eine Flüssigkeitsführung mit dem Flüssigkeitseinlaß verbunden ist und somit die Bremszylin­ der während des Bremsens praktisch eine parallele Bremsflüs­ sigkeitsführung aufweisen, wird mittels der dieser Flüssig­ keitsleitung vor-, zwischen- oder nachgeschalteten Drossel oder dem Einwegeventil ein Einströmen der Hydraulikflüssigkeit in diesen letzten Bremszylinder zunächst vermieden, so daß die verdrängte Luft über die mit diesem Bremszylinder verbundene Entlüftungsöffnung ungehindert entweichen kann. Der letzte der in Reihe miteinander verbundene Bremszylinder wird also prak­ tisch nicht über die zwischen ihm und dem Flüssigkeitseinlaß vorgesehene Flüssigkeitsführung befüllt, vielmehr fließt die Hydraulikflüssigkeit vor allem von dem ihm vorgeschalteten Bremszylinder zu. Bei einem insbesondere beim Bremsen erhöhten Flüssigkeitsdruck dagegen wird die Hydraulikflüssigkeit ohne weiteres auch durch die Drossel oder das Einwegeventil ge­ drückt, so daß alle Bremszylinder dieses Bremssattels gleich­ zeitig und rasch angesteuert werden.

Diese bevorzugte Ausführungsform gemäß der Erfindung hat auch den Vorteil, daß im Bremsfluid eventuell enthaltene Dampfblasen über die zwischen dem Flüssigkeitseinlaß und dem ersten beziehungsweise letzten Bremszylinder vorgesehenen Flüssigkeitskanäle zum Hauptbremszylinder hin aufsteigen können und nicht die Bremsflüssigkeit in den einzelnen, beidseits der Bremsscheibe vorgesehenen Radbremszylinder verdrängen, was andernfalls die Übertragung des Flüssigkeitsdruckes auf die einzelnen Bremskolben nachteilig beeinflussen könnte. Auch eine Drossel läßt derartige Dampfblasen ungehindert durch. Solche Dampfblasen treten vor allem bei einer alten, wasserhaltigen Bremsflüssigkeit auf, wenn diese zum Beispiel bei starkem oder langanhaltendem Bremsen über ihren Siedepunkt erhitzt wird, wobei die Dampfblasen sich beim Druckabfall nach dem Bremsvorgang noch zusätzlich ausdehnen können.

Zusätzlich oder statt dessen sieht eine andere Ausführungsform der Erfindung vor, daß zwischen die Entlüftungsöffnung und dem mit ihr verbundenen letzten Bremszylinder eine Drossel oder ein Einwegeventil zwischengeschaltet ist.

Dabei kann die Drossel als ein Leitungsabschnitt ausgebildet sein, welcher im Vergleich zu den sich an ihn anschließenden Leitungen oder Kanälen einen verminderten lichten Querschnitt aufweist. Bevorzugt wird eine Ausführungsform, bei der die Drossel als Drosselscheibe ausgebildet ist, die eine Durch­ trittsöffnung mit einem gegenüber der zum Bremszylinder füh­ renden Flüssigkeitsführung oder -leitung reduzierten lichten Querschnitt aufweist.

Zweckmäßig ist es, wenn die Drosselscheibe in einer Gehäuse- Aussparung angeordnet ist, die im Bereich der Trennebene zweier Gehäuseteile des Bremssattel-Gehäuses vorgesehen ist. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Drosselscheibe zum Abdichten der Gehäuseteile im Bereich der zum Bremszylin­ der führenden Flüssigkeitsführung als Ringdichtung ausgebildet ist.

Um eine möglichst gleichmäßige Abnutzung des Bremsbelages zu erzielen, ist es vorteilhaft, wenn zumindest der (das) in Um­ drehungsrichtung der Bremsscheibe vordere auflaufende Bremszy­ linder (Bremszylinder-Paar) einen im Vergleich zu nachfolgen­ den Bremszylindern (Bremszylinder-Paaren) kleineren Durchmes­ ser hat. Dieser kleinere Durchmesser des in Umdrehungsrichtung der Bremsscheibe vorderen Bremszylinders oder Bremszylinder- Paares trägt dem Umstand Rechnung, daß der Bremsbelag in die­ sem Bereich einem besonders hohen Drehmoment ausgesetzt ist. Weisen nun die in Umdrehungsrichtung der Bremsscheibe nachfol­ genden Bremszylinder demgegenüber einen größeren Durchmesser auf, so wird in diesem Bereich auch die größte Bremskraft übertragen, was einer gleichmäßigen Abnutzung der Bremsbeläge entgegenkommt.

Um das gute Bremsverhalten der erfindungsgemäßen Scheiben­ bremse noch zusätzlich zu begünstigen und um deren einzelnen Bremskolben praktisch ohne eine Verzögerung durch Druckbeauf­ schlagung ansteuern zu können, sieht eine bevorzugte Ausfüh­ rungsform gemäß der Erfindung vor, daß zwischen dem Kolbenbo­ den eines Bremskolbens und der benachbarten Grund- oder Stirn­ wand des ihm zugeordneten Bremszylinders vorzugsweise randsei­ tig ein insbesondere ringförmiger Entlüftungsfreiraum vorgese­ hen ist und daß die Verbindungs- und Überbrückungskanäle der miteinander verbundenen Bremszylinder sowie gegebenenfalls auch die übrigen Flüssigkeitskanäle im Bereich des Entlüf­ tungsfreiraums münden. Somit wird bei einer Druckbeaufschla­ gung des Hauptzylinders der Bremsflüssigkeits-Druck über den Entlüftungsfreiraum der einzelnen Bremszylinder gut an die Bremskolben weitergegeben. Insbesondere bei einem randseitig angeordneten, ringförmigen Entlüftungsfreiraum werden die ein­ zelnen Bremskolben beim Bremsen von der Hydraulikflüssigkeit gleichmäßig beaufschlagt, und können - ohne zu verkanten - leicht und auf einfache Weise in Richtung zur Bremsscheibe verschoben und gegen die Bremsbeläge gedrückt werden.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung gemäß der Erfindung von eigener schutzwürdiger Bedeutung sieht vor, daß der (das) in Umdrehungsrichtung der Bremsscheibe vordere Bremszylinder (Bremszylinder-Paar) gegenüber dem benachbarten Bremszylinder (Bremszylinder-Paar) mit einem geringeren Abstand zum Brems­ scheiben-Mittelpunkt angeordnet ist. Auf diese Weise wird der in Umdrehungsrichtung der Bremsscheibe vordere, an dieser Stelle einem besonders hohen Drehmoment ausgesetzte Bremszy­ linder oder das entsprechende Bremszylinder-Paar auf einem Reibradius angeordnet, der im Vergleich zu größeren Radien eine geringere Umdrehungsgeschwindigkeit aufweist und daher beim Bremsen einer geringeren Erwärmung sowie auch einem ge­ ringeren Verschleiß ausgesetzt ist. Dabei kann es bei einer Achtkolben-Bremszange zweckmäßig sein, wenn die beiden in Um­ drehungsrichtung der Bremsscheibe vorderen Bremszylinder-Paare im Vergleich zu den beiden nachfolgenden Bremszylinder-Paaren einen kleineren Durchmesser aufweisen.

Da die in den auf beiden Seiten der Bremsscheibe angeordne­ ten Bremszylindern geführten Bremskolben den Bremssattel mit in entgegengesetzte Richtungen wirkenden Druckkräften bela­ sten, ist es bei einer entsprechenden Länge einer Mehrkolben- Bremszange zweckmäßig, wenn die beiden Bremssattel-Gehäuse­ teile in ihrem über die Bremsscheibe überstehenden Bereich mittels wenigstens einer Befestigungsschraube oder dergleichen Verbindungselement zusammengehalten sind, welches zumindest in einem in Umdrehungsrichtung der Bremsscheibe etwa mittigen Be­ reich des Bremssattel-Gehäuses angeordnet ist. Somit wird bei Betätigung der Druckkolben der mittlere Bereich der Bremszan­ gen nicht in unerwünschter Weise auseinander gedrückt.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispieles in Verbindung mit den Ansprüchen sowie der Zeichnung. Die Einzel­ heiten können je für sich oder zu mehreren bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein.

Es zeigt:

Fig. 1a den Bremssattel einer Scheibenbremse in einem Quer­ schnitt, wobei der Bremssattel aus zwei Bremssattel- Gehäuseteilen besteht, von denen eines als Deckelge­ häuse und das andere als Flanschgehäuse ausgebildet ist, und wobei einer Entlüftungsöffnung des Bremssat­ tels ein Drosselabschnitt vorgeschaltet ist,

Fig. 1b den Bremssattel aus Fig. 1a in einer geringfügig abge­ wandelten Ausführungsform, wobei dem zum letzten der in Reihe miteinander verbundenen Bremszylinder füh­ renden Flüssigkeitskanal eine Drosselscheibe vorge­ schaltet ist,

Fig. 2 den Bremssattel aus Fig. 1a und 1b, ebenfalls in ei­ nem, allerdings durch eine andere Querschnittsebene gelegten Querschnitt,

Fig. 3 das Flanschgehäuse des Bremssattels aus Fig. 1a und 2 in einem Querschnitt durch die in Fig. 1a darge­ stellte Querschnittsebene,

Fig. 4 das Flanschgehäuse aus Fig. 3 in einem Querschnitt durch die in Fig. 2 dargestellte Querschnittsebene,

Fig. 5 das Flanschgehäuse aus Fig. 3 und 4 in einer Drauf­ sicht auf die der Bremsscheibe zugewandte Innenseite des Bremssattel-Gehäuseteiles,

Fig. 6 das Flanschgehäuse in einer Draufsicht auf dessen Außenseite,

Fig. 7 das Deckelgehäuse in einem Querschnitt durch die in Fig. 2 dargestellte Querschnittsebene,

Fig. 8 das Deckelgehäuse in einem Querschnitt durch die in Fig. 1a dargestellte Querschnittsebene,

Fig. 9 das Deckelgehäuse in einer Draufsicht auf die Innen­ seite dieses Bremssattel-Gehäuseteiles und

Fig. 10 das Deckelgehäuse aus den Fig. 7, 8 und 9 in einer Draufsicht auf dessen Außenseite, wobei dieses Brems­ sattel-Gehäuseteil hier etwa im Maßstab 1 : 1 darge­ stellt ist.

In den Fig. 1 bis 10 ist ein Bremssattel 1 einer hydrau­ lisch betätigbaren Scheibenbremse dargestellt, der beispiels­ weise in Fahrtrichtung hinter dem Gabelarm einer Motorradgabel befestigt werden kann. Dabei umgreift der Bremssattel 1 mit seinem Bremssattel-Gehäuse eine in Fig. 1 und 2 durch gestri­ chelte Linien angedeutete Bremsscheibe 2, die mit der Vorder­ radnabe drehfest verbunden ist. Das Bremssattel-Gehäuse des Bremssattels 1 weist zwei, beidseits des Bremsscheibe gegenüberliegend angeordnete Bremssattel-Gehäuseteile 3, 4 auf, von denen ein erstes Bremssattel-Gehäuseteil ein Flansch­ gehäuse 3 und ein zweites Bremssattel-Gehäuseteil ein Deckel­ gehäuse 4 bildet. Aus Fig. 5 und 6 wird deutlich, daß nur das Flanschgehäuse 3 einen in Umfangsrichtung der Bremsscheibe 2 einseitig seitlich angeordneten Befestigungsflansch 5 hat, wo­ bei dieser Befestigungsflansch 5 zwei voneinander beabstandete Befestigungsöffnungen 6 zur Montage des Bremssattels am Gabel­ arm aufweist.

Die hier dargestellte Scheibenbremse ist als Festsattelbremse ausgebildet, die in den beiden Bremssattel-Gehäuseteilen 3, 4 ihres feststehenden Sattels jeweils vier, in Umfangsrichtung den Bremsscheibe 2 nebeneinander angeordnete Bremszylinder 7 aufweist. In diesen Bremszylindern des Bremssattels 1 ist je­ weils ein Bremskolben 8 quer zur Bremsscheibe 2 verschieblich geführt. Die Bremszylinder 7 der hier abgebildeten Achtkolben- Bremszange 1 sind einander paarweise zugeordnet, wobei die Kolben 8 dieser Bremszylinder-Paare 7 jeweils auf einer recht­ winklig zur Bremsscheibe 2 angeordneten Schiebeachse 9 ver­ schieblich geführt sind. Zwischen den Bremskolben 8 jedes Ge­ häuseteiles 3, 4 und der benachbarten Seite der Bremsscheibe 2 ist jeweils eine, im Bremssattel-Gehäuse entlang der Schiebe­ achse 9 verschiebbare Bremsbelagplatte 10 vorgesehen, die auf ihrer der Bremsscheibe 2 zugewandten Seite einen Bremsbelag 11 aufweisen. Jeder Bremsbelag 11 ist an der ihm zugeordneten Bremsbelagplatte 10 vernietet, verklebt oder dergleichen un­ verrückbar gehalten. Beim Bremsen der Scheibenbremse drücken die in den Bremszylindern 7 verschieblich geführten Bremskol­ ben 8 die Bremsbeläge 11 von beiden Seiten gegen die vom Bremssattel-Gehäuse randseitig umgriffene Bremsscheibe 2. Da­ bei sind die Bremskolben 8 zum Anpressen des auf ihrer der Bremsscheibe 2 zugewandten Seite angeordneten Bremsbelages 11 druckbeaufschlagbar.

Aus den Fig. 5 und 9, die die der Bremsscheibe 2 zugewand­ ten Innenseiten des Flanschgehäuses 3 (vgl. Fig. 5) sowie des Deckelgehäuses 4 (vgl. Fig. 9) zeigen, wird deutlich, daß die benachbarten Bremszylinder 7 der Bremssattel-Gehäuseteile 3, 4 mit unterschiedlichem Abstand zum Bremsscheiben-Mittelpunkt angeordnet sind. Dabei sind die einander benachbarten Bremszy­ linder 7 jedes Bremssattel-Gehäuseteiles 3, 4 derart in unter­ schiedlichen Abständen zum Bremsscheiben-Mittelpunkt vorgese­ hen, daß diese praktisch zick-zack-förmig zueinander auf zwei unterschiedlichen Reibradien angeordnet sind. Durch diese ver­ setzte Anordnung der vier Bremszylinder 7 jedes Gehäuseteiles 3, 4 auf lediglich zwei Reibradien kann der Bremssattel 1 ver­ gleichsweise kompakt ausgebildet werden. Dabei ist es möglich, den Bremssattel auch so auszugestalten, daß die auf unter­ schiedlichen Reibradien der Bremsscheibe 2 versetzt zueinander angeordneten Bremszylinder 7 bei gleichen radialen Abständen benachbarter Bremszylinder 7 im Vergleich zu einer Anordnung der Bremszylinder 7 auf einem gemeinsamen Kreisbogen einen in Umdrehungsrichtung der Bremsscheibe 2 geringeren Abstand von­ einander aufweisen. Durch diese kompakte Ausgestaltung des Bremssattels 1 weist dieser lediglich ein geringes Gewicht auf, wodurch sich die ungefederten Massen am Vorderrad des mit der Scheibenbremse ausgestatteten Motorrades klein halten las­ sen. Trotz der kompakten Bauweise des Bremssattels 1 zeichnen sich dessen Bremskolben 8 durch einen vergleichsweise große Andruckfläche auf die jeweilige Bremsbelagplatte 10, durch einen hohen Reibwert sowie durch eine dementsprechend gute Bremsleistung aus.

Die kompakte Bauweise des Bremssattels 1 wird auch aus Fig. 10 deutlich, in der das Deckelgehäuse 4 praktisch in einem Maßstab 1 : 1 dargestellt ist.

Der in den Fig. 1a und 1b in zwei unterschiedlichen Ausfüh­ rungsformen dargestellte Bremssattel 1 hat einen Flüssigkeits­ einlaß 12, in dessen Innengewinde 13 das Außengewinde einer hier nicht dargestellten Anschlußarmatur eingeschraubt ist, die den Bremssattel 1 über eine hydraulische Schlauchleitung oder dergleichen mit dem Hauptbremszylinder der Scheibenbrems­ anlage verbindet. Der Flüssigkeitseinlaß 12 ist über eine Flüssigkeitsführung oder einen Flüssigkeitskanal 14 mit einem ersten, dem Einlaß 12 nächstgelegenen Bremszylinder 7a verbun­ den. Wie aus den Fig. 5 und 9 deutlich wird, ist dieser er­ ste Bremszylinder 7a sowie jeweils auch die in Reihe miteinan­ der verkoppelten nachfolgenden Bremszylinder 7 jeweils mit dem benachbarten Bremszylinder 7 über eine als Verbindungskanal 15 ausgebildete Flüssigkeitsführung verbunden. Diese Flüs­ sigkeitsführung ist zwischen den beiden, in Einlaufrichtung des Bremssattels 1 vorderen Bremszylindern, die auf gegenüber­ liegenden Seiten der Bremsscheibe 2 in jeweils einem der bei­ den Gehäuseteile 3, 4 angeordnet sind, als Überbrückungskanal 16 ausgebildet. Dieser Überbrückungskanal 16 überbrückt die Trennebene von Flansch- und Deckelgehäuse 3, 4, wobei zur Ab­ dichtung dieser Gehäuseteile 3, 4 des Bremssattel-Gehäuses im Bereich des Überbrückungskanals ein O-Ring 30 vorgesehen ist.

Dem ersten, dem Flüssigkeitseinlaß 12 nächstgelegenen Bremszy­ linder 7a ist auf der gegenüberliegenden Seite der Brems­ scheibe 2 der letzte Bremszylinder 7c der in Reihe miteinander verbundenen Bremszylinder 7 zugeordnet. Dieser letzte Bremszy­ linder 7c ist über einen Verbindungskanal 15 mit dem in Zu­ strömrichtung vorgeschalteten Bremszylinder 7 verbunden. Da ein Flüssigkeitskanal 17 auch vom Flüssigkeitseinlaß 12 zum letzten Bremszylinder 7c führt, weisen die beidseits der Bremsscheibe 2 angeordneten Bremszylinder in den Fig. 1a und 1b eine parallele Bremsflüssigkeitsführung auf.

Die in den Fig. 1a und 1b dargestellten Bremssättel 1 sind weitgehend identisch ausgebildet. Jedoch ist bei der in Fig. 1b dargestellten, bevorzugten Ausführungsform des Bremssattels 1 dem Flüssigkeitskanal 17 eine Drossel vorgeschaltet. Diese Drossel bildet einen Leitungsabschnitt, welcher im Vergleich zu den sich an ihn anschließenden Leitungen oder Kanälen einen verminderten lichten Querschnitt hat. Dazu ist die Drossel als Drosselscheibe 18 ausgebildet, die eine Durchtrittsöffnung 19 mit einem gegenüber der zum Bremszylinder 7c führenden Flüs­ sigkeitsführung 17 reduzierten lichten Querschnitt aufweist.

Diese Drosselscheibe ist randseitig in einer Gehäuse-Ausspa­ rung 31 eingespannt, die im Bereich der Trennebene des Flansch- und des Deckelgehäuses 3, 4 des Bremssattels 1 vorge­ sehen und praktisch als Ringnut des zum letzten Bremszylinder 7c führenden Flüssigkeitskanals 17 ausgebildet ist. Zum Ab­ dichten von Flansch- und Deckelgehäuse im Bereich der zum Bremszylinder 7c führenden Flüssigkeitsführung 17 ist die in der Gehäuse-Aussparung 31 randseitig eingespannte Drossel­ scheibe 9 als Ringdichtung ausgebildet. Die Drosselscheibe 18 weist dazu an ihrem Scheibenumfang einen O-Ring 32 auf, der an den die Gehäuse-Aussparung 31 begrenzenden Innenwänden der Ge­ häuseteile 3, 4 dicht anliegt. Ebenso könnte die Drosselscheibe 18 aber auch eine abdichtende Beschichtung, beispielsweise eine Gummibeschichtung aufweisen oder aus einem elastischen, insbesondere hart-elastischen Material hergestellt sein.

Beim Befüllen des in Fig. 1b dargestellten Bremssattels 1 mit Hydraulikflüssigkeit fließt diese zunächst nur in den ersten Bremszylinder 7a ein, um anschließend über die Verbin­ dungskanäle 15 auch in die nachfolgenden Bremszylinder einzu­ strömen. Die beim Befüllen des Bremssattels 1 vom Hydrauliköl verdrängte Luft kann über eine Entlüftungsöffnung 33 entwei­ chen, die nach dem Befüll- und Entlüftungsvorgang wieder dicht zu verschließen ist. Diese Entlüftungsöffnung 33 mündet unmit­ telbar in den letzten Bremszylinder 7c der in Reihe miteinan­ der verbundenen Bremszylinder. Zweckmäßigerweise ist diese Entlüftungsöffnung oberhalb oder - wie hier - in einer durch den Flüssigkeitseinlaß 12 gelegten Querschnittsebene angeord­ net.

Da bei dem in Fig. 1b dargestellten Bremssattel 1 die Drossel­ scheibe 18 während des Befüllvorganges ein Durchfließen des vom Flüssigkeitseinlaß nachfließenden hochviskosen Hydrauliköls verhindert oder zumindest erschwert, kann die Luft ungehindert über den letzten Bremszylinder 7c durch die Entlüftungsöffnung 33 entweichen. Der Befüll- und Entlüftungs­ vorgang ist daher insbesondere auch bei einer derartigen Mehr­ kolben-Bremszange rasch und ohne größeren Aufwand möglich.

Statt der Drossel kann in einer entsprechend dimensionierten Aussparung auch ein selbsttätig schließendes, beispielsweise federbelastetes Einwegeventil vorgesehen sein, das in Richtung vom Flüssigkeitseinlaß 12 zum letzten Bremszylinder 7c öffen­ bar ist. Ähnlich wie die hier dargestellte Drosselscheibe 18 verhindert oder erschwert das dem Flüssigkeitskanal 17 vor-, zwischen- oder nachgeschaltete Einwegeventil ein Durchfließen der Hydraulikflüssigkeit zum letzten Bremszylinder 7c unter den beim Befüllen verminderten Druckverhältnissen. Durch den beim Bremsen demgegenüber erhöhten Flüssigkeitsdruck wird das Einwegeventil geöffnet und die Hydraulikflüssigkeit kann prak­ tisch zeitgleich über die Flüssigkeitskanäle 14, 17 zu dem er­ sten sowie dem letzten Bremszylinder 7a, 7c strömen, um die darin geführten Bremskolben 8 zur Bremsscheibe 2 zu bewegen.

Beim Stoppen des Bremsvorganges und Nachlassen des Flüssigkeitsdruckes kann dieser nicht nur über die Durchtrittsöffnung 19 der Drosselscheibe 18, sondern auch über den Flüssigkeitskanal 14 und die die Bremszylinder 7 verbindenden Verbindungskanäle 15 abgebaut werden.

Gegenüber der in Fig. 1b dargestellten Ausführungsform weist der in Fig. 1a dargestellte Bremssattel 1 zur Abdichtung der Trennebene zwischen dem Flansch- und dem Deckelgehäuse 3, 4 le­ diglich einen O-Ring 20 auf, während eine zwischen dem Flüs­ sigkeitseinlaß 12 und dem letzten Bremszylinder 7c in den Flüssigkeitskanal 14 zwischengeschaltete Drossel nicht vorge­ sehen ist.

Statt dessen weist der in Fig. 1a dargestellte Bremssattel eine Drossel 34 auf, die in den zwischen der Entlüftungsöffnung 33 und dem letzten Bremszylinder 7c vorgesehenen Kanal zwischen­ geschaltet ist. Eine derartige Drossel 34, die auch bei dem in Fig. 1b dargestellten Bremssattel 1 zusätzlich vorgesehen wer­ den kann, verhindert oder erschwert zumindest ein unkontrol­ liertes Auslaufen des hochviskosen Hydrauliköls während des Befüll- und Entlüftungsvorganges, während die von der Hydrau­ likflüssigkeit verdrängte Luft ungehindert aus dem Bremssattel 1 entweichen kann. Auch die Drossel 34 ist als Leitungsab­ schnitt ausgebildet, welcher im Vergleich zu den sich an ihn anschließenden Leitungen oder Kanälen einen verminderten lich­ ten Querschnitt aufweist.

Eine derartige, der Entlüftungsöffnung 33 unmittelbar vorge­ schaltete Drossel 34 kann auch bei einem solchen - hier nicht dargestellten - Bremssattel zweckmäßig sein, bei dem die beid­ seits der Bremsscheibe 2 vorgesehenen Bremszylinder 7 eine in Reihe geschaltete Bremsflüssigkeitsführung aufweisen und der vom Flüssigkeitseinlaß 12 zu dem letzten Bremszylinder 7c der in Reihe miteinander verbundenen Bremszylinder 7 führende Flüssigkeitskanal 17 beispielsweise nicht vorgesehen ist.

Die Fig. 1 und 3 zeigen dem Bremssattel 1 bzw. dessen Flanschgehäuse 3 in der Querschnittsebene A-A aus Fig. 5, die Fig. 2, 4 und 8 zeigen den Bremssattel 1 in einer Quer­ schnittsebene B-B aus Fig. 5 und 9.

In den hier beschriebenen Ausführungsformen, bei denen zwi­ schen dem Flüssigkeitseinlaß und der Entlüftungsöffnung zumin­ dest eine Drossel und/oder ein bei Bremsdruck öffenbares, selbsttätig schließendes Einwegeventil vorgesehen ist, läßt sich auch ein Mehrkolben-Bremssattel rasch und ohne größeren Aufwand, beispielsweise vom Bremsflüssigkeitsbehälter des Hauptbremszylinders aus, mit Hydraulikflüssigkeit befüllen, wobei die von der Hydraulikflüssigkeit verdrängte Luft gut aus der Entlüftungsöffnung 33 entweichen kann, ohne daß anschließend ein unkontrolliertes Ausfließen der Hydraulik­ flüssigkeit während dieses Befüll- und Entlüftungsvorganges zu befürchten ist.

Insbesondere aus den Fig. 1a, 1b und 2 wird deutlich, daß am Innenumfang der Bremszylinder 7 jeweils eine Ringnut 21 vorgesehen ist, in der jeweils eine Zylinder- oder Ringdich­ tung 22 sitzt. Diese Zylinderdichtungen 22 dichten die Kolben nach außen hin ab. Dabei ist der Innendurchmesser jedes Dicht­ ringes 22 etwas kleiner als der Kolbendurchmesser, so daß die Zylinderdichtungen 22 den jeweiligen Bremskolben 8 mit Vor­ spannung umgreifen. Bei der Bremsbewegung des Bremskolbens kann die Zylinderdichtung 22 aufgrund ihrer Haftreibung durch die Kolbenbewegung elastisch verspannt werden und somit die Schiebekraft speichern. Bei Abfall des Druckes in der Brems­ flüssigkeit unterstützt die Zylinderdichtung 22 die Schiebebe­ wegung des jeweiligen Druckkolbens 8 in seine Ausgangsstel­ lung.

Die parallele Bremsflüssigkeitsführung der in den Fig. 1a und 1b dargestellten Ausführungsformen des Bremssattels 1 be­ günstigt ein gleichmäßiges Ansteuern der einzelnen Bremszylin­ der beim Bremsen. Demgegenüber sieht eine hier nicht näher dargestellte Ausführungsform gemäß der Erfindung vor, daß die Bremszylinder 7 der Scheibenbremse bezüglich ihrer Bremsflüs­ sigkeitsführung in Reihe geschaltet sind, wobei der in Strö­ mungsrichtung letzte Bremszylinder 7c ebenfalls über einen Drosselabschnitt oder dergleichen Drossel 34 mit zumindest ei­ ner verschließbaren Entlüftungsöffnung verbunden sein soll. Dazu ist beispielsweise vorgesehen, daß dem in Strömungsrich­ tung ersten Bremszylinder 7a eines ersten Gehäuseteiles 3 ein Flüssigkeitseinlaß vorgeschaltet ist, daß der in Strömungs­ richtung letzte Bremszylinder 7b des ersten Gehäuseteiles 3 mit dem ihm auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe benachbarten Bremszylinder 7b des zweiten Gehäuseteiles 4 über einen Überbrückungskanal 16 unmittelbar verbunden ist und daß der in Strömungsrichtung letzte Bremszylinder 7c der in Reihe miteinander verbundenen Bremszylinder 7 des zweiten Gehäuse­ teiles 4 über den Drosselkanal mit der Entlüftungsöffnung 33 verbunden ist, die - wie hier - in Höhe des Schlauchanschlus­ ses am zweiten Gehäuseteil 4 vorgesehen ist.

Bei einer solchen in Reihe geschalteten Bremsflüssigkeitsfüh­ rung schiebt die über den Flüssigkeitseinlaß 12 einströmende Hydraulikflüssigkeit die zunächst in den Bremszylindern 7 ent­ haltene Luft vor sich her, die nach und nach, bis zur voll­ ständigen Entlüftung des Bremssattels 1, über den Drosselkanal 34 aus der Entlüftungsöffnung 33 entweichen kann. Dabei weist - ähnlich wie in den Fig. 1 bis 10 - auch bei dieser Aus­ führungsform des Bremssattels mit einer in Reihe geschalteten Bremsflüssigkeitsführung der Drosselkanal einen im Vergleich zur Zufuhrleitung sowie zu den Verbindungs- und Über­ brückungskanälen kleineren Durchmesser auf, durch den zwar die beim Entlüften des Bremssattels 1 entweichende Luft rasch pas­ sieren kann, der aber einem übereilten Austreten des hochvis­ kosen Hydrauliköls entgegenwirkt. So können die Verbindungs- und Überbrückungskanäle beispielsweise einen lichten Quer­ schnitt von 2 Millimetern aufweisen, während der Drosselkanal nur einen Durchmesser von etwa 0,4 Millimetern hat.

Die über den Drosselabschnitt 34 mit der Bremsflüssigkeitsfüh­ rung der Bremszylinder 7 verbundene Entlüftungsöffnung 33 ge­ stattet ein rasches Auffüllen und Entlüften eines beispiels­ weise auch acht Bremszylinder aufweisenden Bremssattels 1.

Aus den Fig. 5 und 9 wird deutlich, daß die beiden in Um­ drehungsrichtung der Bremsscheibe vorderen Bremszylinder-Paare der Bremssattel-Gehäuseteile 3, 4, welche auf der dem Befesti­ gungsflansch 5 abgewandten Seite des Bremssattels 1 angeordnet sind, im Vergleich zu den beiden nachfolgenden Bremszylinder- Paaren einen kleineren Durchmesser aufweisen. Am vorderen, im Bereich des Bremssattel-Einlaufs angeordneten Belagteil wirkt nämlich ein Drehmoment, welches den auflaufenden Belagteil stärker gegen die Bremsscheibe 2 drückt als den ablaufenden. Durch die unterschiedlichen Durchmesser der Bremskolben 8 wird einem Schrägverschleiß entgegengewirkt und die Zuspannkraft über den verhältnismäßig langen Bremsbelag 11 annähernd gleichmäßig verteilt.

Gleichzeitig ist jeweils der in Umdrehungsrichtung der Brems­ scheibe 2 vorderste Bremszylinder 7b jedes Bremssattel-Gehäu­ seteiles 3, 4 gegenüber dem benachbarten Bremszylinder-Paar 7 mit einem geringeren Abstand zum Bremsscheiben-Mittelpunkt, hier also auf dem kleineren der beiden Reibradien, angeordnet. Auf diesem kleineren Reibradius wird das vorderste Bremszylin­ der-Paar 7b einer geringeren Umdrehungsgeschwindigkeit der Bremsscheibe 2 und somit beim Bremsen auch geringeren Be­ lastungen und Temperaturen ausgesetzt, wodurch ebenfalls einer einseitigen Abnutzung der Bremsbeläge 11 im Bereich des Brems­ sattel-Einlaufes entgegengewirkt werden soll.

Die beiden beidseits der Bremsscheibe 2 angeordneten Bremsbe­ lagplatten 10 sind an zumindest einem Führungsstab 23 runden Querschnitts verschieblich gehalten, der eine Gehäuseöffnung zwischen den beiden Bremssattel-Gehäuseteilen 3, 4 überbrückt und welcher eine an einer Ausformung der Bremsbelagplatten 10 vorgesehene - hier nicht dargestellte - Führungsöffnung durch­ setzt. Dabei sind die Bremsbelagplatten 10 zusätzlich an seit­ lichen Führungswänden 24 der Bremssattel-Gehäuseteile 3, 4 in Richtung zur Bremsscheibe 2 verschieblich geführt. Aus den Fig. 5 und 9 ist auch erkennbar, daß das Flanschgehäuse 3 mit dem Deckelgehäuse 4 über vier Befestigungsschrauben 25 zusam­ mengehalten ist, die in dem über die Bremsscheibe 2 überste­ henden Bereich des Bremssattel-Gehäuses angeordnet und in Ge­ windeöffnungen 25 am Deckelgehäuse 4 eingeschraubt sind. Dabei wirken insbesondere die beiden inneren, in einem etwa mittigen Bereich des Bremssattel-Gehäuses vorgesehenen Befestigungs­ schrauben einem Auseinanderspreizen der Gehäuseteile 3, 4 beim Bremsen entgegen.

Aus den Fig. 1 und 2 ist erkennbar, daß die Bremskolben 8 etwa topfförmig ausgebildet sind und mit ihrem das offene Stirnende begrenzenden Randbereich jeweils die gegenüberlie­ gende Bremsbelagplatte 10 beaufschlagen. Zwischen dem Kolben­ boden 26 jeden Bremskolbens 8 und der jeweils benachbarten Grund- oder Stirnwand 27 des ihm zugeordneten Bremszylinders 7 ist randseitig ein ringförmiger Entlüftungsfreiraum 28 vorge­ sehen, der durch eine punkt- oder kreisförmige Anformung 29 auf der der Stirnwand 27 zugewandten Seite des Kolbenbodens 26 gebildet ist. Dabei münden die Verbindungs- und Über­ brückungskanäle 15, 16 der Bremsflüssigkeitsführungen in den Bremssattel-Gehäuseteilen 3, 4 im Bereich dieses Entlüftungs­ freiraumes 28, so daß beim Bremsen ein ansteigender Bremsflüs­ sigkeitsdruck rasch auf den Kolbenboden 26 der Bremskolben 8 übertragen wird und die Bremskolben 8 gleichmäßig gegen eine der beiden Bremsbelagplatten 10 gepreßt werden können.

Der in seinem Außenumriß etwa kreisbogenförmige und in seinem Querschnitt im wesentlichen C-förmige Bremssattel 1 hat in Umfangsrichtung der Brems­ scheibe 2 nur eine vergleichsweise geringe Länge, ist dement­ sprechend kompakt ausgebildet und zeichnet sich durch ein ge­ ringes Gewicht aus. Durch die zick-zack-förmig versetzt zuein­ ander angeordneten Bremszylinder 8 in den Bremssattel-Gehäuse­ teilen 3, 4 weisen deren Bremskolben 8 dennoch eine insgesamt hohe Andruckfläche auf, die auch in einer guten Bremsleistung zum Ausdruck kommt. Da insbesondere bei einer Achtkolben- Bremszange die einzelnen Bremskolben 8 einen geringen Durch­ messer aufweisen können, kann auch die Bremsscheibe 2 mit ei­ nem dementsprechend kleinen Durchmesser ausgebildet werden, was wiederum deren Gewicht sowie die Kreiselkräfte beim Lenken beispielsweise eines Motorrades reduziert und die Fahreigen­ schaften günstig beeinflussen kann. Durch die versetzte Anord­ nung der Druckkolben-Paare können auf beiden Seiten des Brems­ sattels 1 auch mehrere Druckkolben mit einem vergleichsweise geringen radialen Abstand voneinander angeordnet werden. Wie aus der praktisch maßstäblichen Darstellung des Deckelgehäuses 4 in Fig. 10 deutlich wird, kann insbesondere die Achtkolben-Bremszange so ausgebildet sein, daß sie eine im Vergleich zu vorbekannten Sechskolben-Bremszangen kleinere Baugröße aufweist und nur unwesentlich größer als vorbekannte Vierkolben-Bremszangen ist.

Claims (22)

1. Hydraulisch betätigbare Scheibenbremse mit einem Bremssat­ tel, der mit seinem Bremssattel-Gehäuse eine Bremsscheibe randseitig umgreift und der zumindest in einem auf einer Seite der Bremsscheibe befindlichen Gehäuseteil seines Bremssattels-Gehäuses wenigstens drei in Umfangsrichtung der Bremsscheibe nebeneinander angeordnete Bremszylinder aufweist, in denen jeweils ein Bremskolben quer zur Brems­ scheibe verschieblich geführt ist, wobei jeweils mindestens drei Bremskolben zum Anpressen eines auf ihrer der Bremsscheibe zugewandten Seite angeordneten gemeinsamen Bremsbelages druckbeaufschlagbar sind, und wobei von den einem der Bremssattel-Gehäuseteile (3, 4) zugeordneten Bremszylindern (7) jeweils zueinander benachbarte Bremszylinder (7) in unterschiedlichen Abständen zum Bremsscheiben-Mittelpunkt angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß diese Bremszylinder (7) zick- zack-förmig zueinander auf unterschiedlichen Reibradien angeordnet sind.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremszylinder (7) des Bremssattel-Gehäusetei­ les (der Bremssattel-Gehäuseteile) (3, 4) in jeweils einem von zwei unterschiedlichen Abständen zum Bremsscheiben- Mittelpunkt angeordnet sind.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssattel-Gehäuseteil (die Bremssattel-Gehäuseteile) jeweils vier Bremszylinder auf­ weist (aufweisen).

4. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenbremse als Festsattel­ bremse ausgebildet ist, die beidseits der Bremsscheibe (2) jeweils ein Bremssattel-Gehäuseteil (3, 4) mit Bremszylin­ dern (7) aufweist und daß vorzugsweise zumindest ein Bremssattel-Gehäuseteil (3) einen in Umfangsrichtung der Bremsscheibe (2) insbesondere seitlich angeordneten Be­ festigungsflansch (5) hat.

5. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenbremse eine insgesamt ge­ radzahlige Anzahl, vorzugsweise acht auf beiden Seiten der Bremsscheibe zueinander paarweise zugeordnete Bremszylin­ der (7) aufweist und daß die Kolben (8) dieser Bremszylin­ der-Paare jeweils auf einer insbesondere etwa rechtwinklig zur Bremsscheibe (2) angeordneten Schiebeachse (9) ver­ schieblich geführt sind.

6. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die auf unterschiedlichen Reibradien der Bremsscheibe (2) versetzt zueinander angeordneten Bremszylinder (7) bei gleichen radialen Abständen benach­ barter Bremszylinder (7) im Vergleich zu einer Anordnung der Bremszylinder (7) auf einem gemeinsamen Kreisbogen einen in Umfangsrichtung der Bremsscheibe (2) geringeren Abstand voneinander aufweisen.

7. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Flüssigkeitseinlaß mit einem ersten nächstgelegenen Bremszylinder und eine dicht verschließbare Entlüftungsöffnung mit dem letzten der in Reihe miteinander verbundenen Bremszylinder verbunden ist, und daß zwischen dem Flüssigkeitseinlaß (12) und der Entlüftungsöffnung (33) zumindest eine Drossel und/oder ein bei Bremsdruck öffenbares, selbsttätig schließendes Einwegeventil vorgesehen ist.

8. Scheibenbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine parallele Bremsflüssigkeitsführung zu den auf beiden Seiten der Bremsscheibe (2) angeordneten Bremszy­ lindern (7) vorgesehen ist und daß dazu der dem Flüssig­ keitseinlaß (12) nächstgelegene Bremszylinder (7a) sowie der ihm auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe (2) zugeordnete Bremszylinder (7c), insbesondere der letzte der in Reihe gekoppelten Bremszylinder (7), unmit­ telbar mit dem Flüssigkeitseinlaß (12) verbunden sind.

9. Scheibenbremse nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Flüssigkeitseinlaß (12) mit dem ersten sowie dem letzten Bremszylinder (7a, 7c) über jeweils eine Flüssigkeitsführung (14, 17) oder Flüssigkeitsleitung un­ mittelbar verbunden ist und daß der zum letzten Bremszy­ linder (7c) führenden Flüssigkeitsführung eine Drossel oder ein Einwegeventil vor-, zwischen- oder nachgeschaltet ist.

10. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Entlüftungsöffnung (33) und den mit ihr verbundenen letzten Bremszylinder (7c) eine Drossel (34) oder ein Einwegeventil zwischengeschal­ tet ist.

11. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel als ein Leitungsabschnitt ausgebildet ist, welcher im Vergleich zu den sich an ihn anschließenden Leitungen oder Kanälen einen verminderten lichten Querschnitt aufweist.

12. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel als Drosselscheibe (18) ausgebildet ist, die eine Durchtrittsöffnung (19) mit ei­ nem gegenüber der zum Bremszylinder (7c) führenden Flüs­ sigkeitsführung oder -leitung (17) reduzierten lichten Querschnitt aufweist.

13. Scheibenbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselscheibe (18) in einer Gehäuse-Aussparung (31) angeordnet ist, die im Bereich der Trennebene zweier Gehäuseteile (3, 4) des Bremssattel-Gehäuses vorgesehen ist.

14. Scheibenbremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselscheibe (18) in der Gehäuse-Aussparung (31) randseitig eingespannt ist.

15. Scheibenbremse nach Anspruch 12 bis 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Drosselscheibe (18) zum Abdichten der Gehäuseteile (3, 4) im Bereich der zum Bremszylinder (7c) führenden Flüssigkeitsführung (17) als Ringdichtung ausge­ bildet ist.

16. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Einwegeventil als federbelastetes und in Zufuhrrichtung zur Entlüftungsöffnung öffenbares Ventil ausgebildet ist.

17. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die beidseits der Bremsscheibe (2) vorgesehenen Bremszylinder (7) eine in Reihe geschal­ tete Bremsflüssigkeitsführung aufweisen.

18. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der (das) in Umdrehungsrich­ tung der Bremsscheibe (2) vordere auflaufende Bremszylin­ der (Bremszylinder-Paar) (7) einen im Vergleich zu nach­ folgenden Bremszylindern (Bremszylinder-Paaren) (7) klei­ neren Durchmesser hat.

19. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenbremse acht auf beiden Seiten der Bremsscheibe (2) einander paarweise zugeordnete Bremszylinder (7) aufweist und daß die beiden in Umdre­ hungsrichtung der Bremsscheibe (2) vorderen Bremszylinder- Paare (7b) im Vergleich zu den beiden nachfolgenden Brems­ zylinder-Paaren einen kleineren Durchmesser aufweisen.

20. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der(das) in Umdrehungsrichtung der Bremsscheibe (2) vordere Bremszylinder (Bremszylinder- Paar) (7b) gegenüber dem benachbarten Bremszylinder (Bremszylinder-Paar) (7) mit einem geringeren Abstand zum Bremsscheiben-Mittelpunkt angeordnet ist.

21. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kolbenboden (26) eines Bremskolbens (8) und der benachbarten Grund- oder Stirn­ wand (27) des ihm zugeordneten Bremszylinders (7) vorzugs­ weise randseitig ein insbesondere ringförmiger Entlüftungsfreiraum (28) vorgesehen ist und daß Verbindungs- und Überbrückungskanäle (15, 16) der mitein­ ander verbundenen Bremszylinder (7) sowie gegebenenfalls auch die übrigen Flüssigkeitsführungen (14, 17) im Bereich des Entlüftungsfreiraumes (28) münden.

22. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bremssattel-Gehäuse­ teile (3, 4) in ihrem über die Bremsscheibe (2) überste­ henden Bereich mittels wenigstens einer Befestigungs­ schraube oder dergleichen Verbindungselement zusammenge­ halten sind, welches zumindest in einem in Umdrehungsrich­ tung der Bremsscheibe (2) etwa mittigen Bereich des Brems­ sattel-Gehäuses angeordnet ist.