JP7384744B2 - 対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ - Google Patents

Description

本発明は、対向ピストン型ディスクブレーキ装置を構成するキャリパに関する。

自動車や自動二輪車の制動を行うために、ディスクブレーキ装置が広く使用されている。ディスクブレーキ装置による制動時には、車輪とともに回転するロータの軸方向両側に配置された１対のパッドを、ピストンによりロータの軸方向両側面に押し付ける。このようなディスクブレーキ装置として、従来から各種構造のものが知られているが、ロータの軸方向両側にピストンを備える対向ピストン型ディスクブレーキ装置は、安定した制動力を得られることから、近年使用例が増えている。

対向ピストン型ディスクブレーキ装置は、車輪とともに回転するロータを径方向外側から覆うように配置され、車体に固定されるキャリパと、該キャリパに対し軸方向の移動を可能に支持され、ロータの軸方向両側に配置される１対のパッドとを備える。

自動車用のディスクブレーキ装置を構成するキャリパは、ロータの軸方向内側に配置されるインナボディと、ロータの軸方向外側に配置されるアウタボディと、ロータの外周縁よりも径方向外側に配置され、インナボディの周方向両外側の端部とアウタボディの周方向両外側の端部とを連結する、回入側連結部及び回出側連結部とを有する。

インナボディは、ロータに対向する軸方向外側面に開口したインナシリンダ部を有しており、該インナシリンダ部には、インナピストンが嵌装されている。また、インナボディは、インナシリンダ部の周方向両外側に、キャリパを車体に固定するための１対の取付ボス部を有している。アウタボディは、ロータに対向する軸方向内側面に開口したアウタシリンダ部を有しており、該アウタシリンダ部には、アウタピストンが嵌装されている。

制動時には、インナシリンダ部及びアウタシリンダ部のそれぞれに、マスターシリンダからブレーキオイルが送り込まれる。これにより、インナシリンダ部に嵌装したインナピストンを軸方向に押し出し、インナボディに支持したパッドを、ロータの軸方向内側面に押し付ける。同様に、アウタシリンダ部に嵌装したアウタピストンを軸方向に押し出し、アウタボディに支持したパッドを、ロータの軸方向外側面に押し付ける。この結果、ロータが、１対のパッドにより軸方向両側から強く挟持され、車両の制動が行われる。

制動時には、インナ、アウタ両ピストンにより、１対のパッドをロータの軸方向両側面に押し付ける反作用として、インナ、アウタ両ボディに、軸方向に互いに離れる方向の力が加わる。このため、キャリパの剛性が十分でないと、これらインナ、アウタ両ボディが軸方向に互いに離れる方向に弾性変形し、所期の制動力が得られなくなる可能性がある。また、キャリパの剛性が十分でない場合には、制動時に、アウタボディがインナボディに対してロータの回転方向に変位するように弾性変形し、振動や騒音を発生させる可能性がある。

このような事情に鑑みて、たとえば特表２０１２－５１４１６６号公報（特許文献１）には、インナボディの軸方向内側面を、帯状のリブにより軸方向内側から覆う構造が開示されている。具体的には、特表２０１２－５１４１６６号公報に記載の従来構造では、帯状のリブを、インナボディに備えられた１対の取付ボス部に周方向に架け渡すように設け、該帯状のリブにより、インナボディに備えられた２つのインナシリンダ部の底部全体を軸方向内側から覆っている。このような構成を有する従来構造では、インナボディの剛性の向上を図れる。このため、所期の制動力を得る面で有利になるとともに、振動や騒音の発生を抑える面で有利になる。

特表２０１２－５１４１６６号公報

ディスクブレーキ装置は、車両のうちで懸架装置を構成するバネよりも路面側に設けられるため、いわゆるバネ下荷重となる。このため、ディスクブレーキ装置を構成するキャリパには、車両の燃費性能や走行性能の向上を目的として、軽量化を図ることが求められているが、特表２０１２－５１４１６６号公報に記載された従来構造では、帯状のリブの径方向幅を、周方向の全長にわたり、インナシリンダ部の底部の直径とほぼ同じ大きさとしており、キャリパの軽量化を図る面からは未だ改良の余地がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、重量の増大を抑えつつ、剛性を確保できる、対向ピストン型ディスクブレーキ用のキャリパを提供することを目的とする。

本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、第１ボディと、第２ボディと、連結部とを備える。
前記第１ボディは、少なくとも１個以上の第１シリンダ部と、前記第１シリンダ部の周方向両外側に配置され、それぞれに径方向に貫通したボルト挿通孔が形成された１対の取付ボス部と、をそれぞれ有し、車輪とともに回転するロータの軸方向一方側に配置される。
前記第２ボディは、少なくとも１個以上の第２シリンダ部を有しており、前記ロータの軸方向他方側に配置される。
前記連結部は、前記ロータの外周縁よりも径方向外側に配置され、前記第１ボディと前記第２ボディとを軸方向に連結する。
本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパにおいては、前記第１ボディの軸方向一方側の側面のうち、少なくとも一方（回入側又は／及び回出側）の周方向外側部に、それぞれが周方向に伸長しかつ互いに径方向に離隔して配置された、少なくとも２本以上のサイドリブを備える。
前記サイドリブのそれぞれは、前記取付ボス部と、該取付ボス部の周方向内側に隣接配置された前記第１シリンダ部の底部とを、周方向に連結する。

本発明を、自動車用の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパに適用する場合には、軸方向一方側が、車両の幅方向中央側である軸方向内側に相当し、軸方向他方側が、車両の幅方向外側である軸方向外側に相当する。このため、前記第１ボディがインナボディに、前記第１シリンダ部がインナシリンダ部にそれぞれ相当し、前記第２ボディがアウタボディに、前記第２シリンダ部がアウタシリンダ部にそれぞれ相当する。
これに対し、本発明を、自動二輪車用の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパに適用する場合には、軸方向一方側が、車両の幅方向外側（車輪から遠い側）である軸方向外側に相当し、軸方向他方側が、車両の幅方向中央側（車輪に近い側）である軸方向内側に相当する。このため、前記第１ボディがアウタボディに、前記第１シリンダ部がアウタシリンダ部にそれぞれ相当し、前記第２ボディがインナボディに、前記第２シリンダ部がインナシリンダ部にそれぞれ相当する。

本発明の一態様にかかる対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、互いに径方向に離隔して配置された２本以上の前記サイドリブのうち、１本のサイドリブの内部に、ブレーキオイルを通過させる連通路を有するものとすることができる。

本発明の一態様にかかる対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、互いに径方向に離隔して配置された２本以上の前記サイドリブのうち、少なくとも１本、好ましくは２本のサイドリブを、前記取付ボス部の径方向端部に連結することができる。

本発明の一態様にかかる対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、径方向に隣接配置された１対の前記サイドリブを、互いに非平行に配置することができる。
この場合には、互いに非平行に配置された前記サイドリブのそれぞれを、前記取付ボス部の周方向内側に隣接配置された前記第１シリンダ部の中心軸に近づく方向に伸長させることができる。

本発明の一態様にかかる対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、前記第１ボディを、周方向に離隔して配置された２個以上の前記第１シリンダ部を有するとともに、前記第１シリンダ部のそれぞれの底部を軸方向一方側から覆う、センタリブを有するものとし、前記センタリブの周方向外側の端部と、前記サイドリブのそれぞれの周方向内側の端部とを、周方向につなげることができる。

本発明の一態様にかかる対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、前記センタリブの径方向内側面と、互いに径方向に離隔して配置された２本以上の前記サイドリブのうち、最も径方向内側に配置されたサイドリブの径方向内側面とを、径方向外側が凸となるように湾曲した同一の部分円筒面上に配置することができる。

本発明の一態様にかかる対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、前記センタリブの径方向外側面と、互いに径方向に離隔して配置された２本以上の前記サイドリブのうち、最も径方向外側に配置されたサイドリブの径方向外側面とを、周方向に直線状に伸長した同一の平坦面上に配置することができる。

本発明によれば、重量の増大を抑えつつ、剛性を確保できる、対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパを実現できる。

図１は、実施の形態の１例にかかる対向ピストン型ディスクブレーキ装置を径方向外側から見た平面図である。 図２は、実施の形態の第１例にかかる対向ピストン型ディスクブレーキ装置から１対のパッドを省略し、軸方向内側から見た図である。 図３は、実施の形態の第１例にかかる対向ピストン型ディスクブレーキ装置を、１対のパッドを省略して示す斜視図である。 図４は、実施の形態の第１例にかかる対向ピストン型ディスクブレーキ装置から１対のパッドを省略し、回出側から見た図である。 図５は、実施の形態の第２例にかかる対向ピストン型ディスクブレーキ装置から１対のパッドを省略して径方向外側からみた平面図である。 図６は、実施の形態の第２例を示す、図２に相当する図である。 図７は、実施の形態の第２例を示す、図３に相当する図である。 図８は、実施の形態の第２例を示す、図４に相当する図である。 図９は、実施の形態の第２例を示す、図６のＡ－Ａ線断面図である。 図１０は、実施の形態の第３例を示す、図５に相当する図である。 図１１は、実施の形態の第３例を示す、図２に相当する図である。 図１２は、実施の形態の第３例を示す、図３に相当する図である。 図１３は、実施の形態の第３例を示す、図４に相当する図である。

［実施の形態の第１例］
実施の形態の第１例について、図１～図４を用いて説明する。

本例の対向ピストン型ディスクブレーキ装置１は、自動車用として用いられるもので、キャリパ２と、１対のパッド３（インナパッド及びアウタパッド）とを備えている。

本明細書及び特許請求の範囲で、「軸方向」、「周方向」及び「径方向」とは、特に断らない限り、円板状のロータ４（図１参照）の軸方向、周方向及び径方向をいう。また、周方向内側とは、対向ピストン型ディスクブレーキ装置１の周方向中央側をいい、周方向外側とは、対向ピストン型ディスクブレーキ装置１の周方向両側をいう。また、回入側とは、周方向外側のうち、車両の前進時の状態で車輪とともに回転するロータ４が、キャリパ２の内側に入り込む側を言い、回出側とは、周方向外側のうち、ロータ４がキャリパ２の外側に抜け出す側をいう。また、本例の対向ピストン型ディスクブレーキ装置１を構成する各部に関して、軸方向内側とは、特許請求の範囲の軸方向一方側に相当し、車両の幅方向中央側をいい、軸方向外側とは、特許請求の範囲の軸方向他方側に相当し、車両の幅方向外側をいう。

キャリパ２は、ロータ４を径方向外側から覆うように配置され、１対のパッド３を、軸方向（図１の上下方向、図２の表裏方向、図４の左右方向）に移動可能に支持するものであり、アルミニウム合金などの軽合金や鉄系合金製の素材に、鍛造加工などを施すことにより一体に成形されている。

キャリパ２は、軸方向視で略弓形状を有しており、ロータ４を軸方向両側から挟むように配置されたインナボディ５及びアウタボディ６と、インナ、アウタ両ボディ５、６の周方向両外側の端部同士を軸方向に連結する回入側、回出側各連結部７、８と、インナ、アウタ両ボディ５、６の周方向中間部同士を軸方向に連結する中間連結部（センターブリッジ）９とを備えている。

インナボディ５は、第１ボディに相当し、ロータ４の軸方向内側に配置されている。インナボディ５は、２個のインナシリンダ部１０ａ、１０ｂと、１対（２個）の取付ボス部１１ａ、１１ｂとを備えている。

２個のインナシリンダ部１０ａ、１０ｂは、第１シリンダ部に相当し、周方向に離隔して配置されている。インナシリンダ部１０ａ、１０ｂのそれぞれは、有底円筒状に構成され、内部に略円柱状のシリンダ空間を有している。インナシリンダ部１０ａ、１０ｂのそれぞれは、インナボディ５の周方向中間部に配置されており、ロータ４に対向するインナボディ５の軸方向外側面に開口している。インナボディ５の軸方向内側面には、有底円筒状であるインナシリンダ部１０ａ、１０ｂの外郭形状の一部が現れている。具体的には、インナボディ５の軸方向内側面には、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂを構成する筒部１２ａ、１２ｂの軸方向内側の端部及び円形状の底部１３ａ、１３ｂが現れている。インナシリンダ部１０ａ、１０ｂには、図示しないインナピストンを軸方向に関する変位を可能に嵌装している。

インナボディ５は、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂの内部（奥部）のそれぞれに、ブレーキオイル（圧油）を給排するための、通油部１４ａ、１４ｂ、１４ｃをさらに有している。インナボディ５の軸方向内側面には、部分円筒状である通油部１４ａ、１４ｂ、１４ｃの外郭形状が現れている。通油部１４ａ、１４ｂ、１４ｃのそれぞれは、内部に、ブレーキオイルを通過させるための連通路を備えている。

通油部１４ａは、回入側に配置されたインナシリンダ部１０ａの軸方向内側部から周方向外側（回入側）に向けて伸長している。通油部１４ａの内部に備えられた連通路のうち、周方向内側の開口部は、インナシリンダ部１０ａの内部に開口しており、周方向外側の開口部には、略Ｕ字形状の連結管１５が接続されている。これにより、インナボディ５に備えられた連通路と、アウタボディ６に備えられた連通路とが連通している。

通油部１４ｂは、回出側に配置されたインナシリンダ部１０ｂの軸方向内側部から周方向外側（回出側）に向けて伸長している。通油部１４ｂの内部に備えられた連通路のうち、周方向内側の開口部は、インナシリンダ部１０ｂの内部に開口しており、周方向外側の開口部は、ブリーダスクリュ１６により塞がれている。

通油部１４ｃは、２個のインナシリンダ部１０ａ、１０ｂの軸方向内側部同士の間に備えられており、周方向に伸長している。通油部１４ｃの内部に備えられた連通路は、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂのそれぞれの内部に開口している。

１対の取付ボス部１１ａ、１１ｂは、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂの周方向両外側に配置されている。このため、１対の取付ボス部１１ａ、１１ｂは、インナボディ５の周方向両外側部に配置されている。取付ボス部１１ａ、１１ｂのそれぞれは、略円筒形状を有しており、内部に径方向に貫通したボルト挿通孔１７ａ、１７ｂが形成されている。キャリパ２は、ボルト挿通孔１７ａ、１７ｂを径方向外側から挿通した図示しないボルトを利用して、車体の懸架装置を構成するナックルに対し、直接固定するか又は図示しないアダプタを介して固定される。このため、取付ボス部１１ａ、１１ｂのそれぞれの径方向内側の端面は、座面として機能し、本例のキャリパ２は、ラジアルマウント式のキャリパとなる。

インナボディ５の軸方向内側面には、合計４本のサイドリブ１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂと、１本のセンタリブ２０とが備えられている。本例では、インナボディ５の周方向両外側部に、サイドリブ１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂを２本ずつ備えており、インナボディ５の周方向中間部にセンタリブ２０を備えている。サイドリブ１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂ及びセンタリブ２０は、他の部分に比べて肉厚が大きくなった（軸方向内側に向けて盛り上がった）厚肉部である。このため、インナボディ５は、サイドリブ１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂ及びセンタリブ２０のそれぞれが設けられた部分で、肉厚が増大し、剛性が向上している。

２本のサイドリブ１８ａ、１８ｂは、インナボディ５の軸方向内側面のうち、回入側（図１～図３の左側）の周方向外側部に備えられている。サイドリブ１８ａ、１８ｂは、それぞれ周方向に伸長しており、径方向に互いに離隔して配置されている。別な言い方をすれば、２本のサイドリブ１８ａ、１８ｂ同士の間には、軸方向に凹んだ除肉部２１ａが備えられている。２本のサイドリブ１８ａ、１８ｂは、回入側に配置された取付ボス部１１ａと、該取付ボス部１１ａの周方向内側に隣接配置されたインナシリンダ部１０ａの底部１３ａとを、周方向に連結している。

本例では、サイドリブ１８ａ、１８ｂのそれぞれは、周方向の全長にわたり中実状で、略矩形柱状に構成されている。サイドリブ１８ａ、１８ｂは、互いにほぼ同じ径方向幅を有している。サイドリブ１８ａ、１８ｂのうち、径方向外側に配置されたサイドリブ１８ａの径方向幅は、周方向の全長にわたりほぼ一定であるのに対し、径方向内側に配置されたサイドリブ１８ｂの径方向幅は、周方向内側に向かうほどわずかに小さくなっている。サイドリブ１８ａ、１８ｂのそれぞれの径方向幅は、取付ボス部１１ａに連結された周方向外側部で最も大きくなっている。

サイドリブ１８ａ、１８ｂのうち、径方向外側に配置されたサイドリブ１８ａは、回入側に配置された取付ボス部１１ａの径方向外側の端部（図２の上端部）と、インナシリンダ部１０ａの筒部１２ａの軸方向内側部及び底部１３ａの外周縁部のうちの径方向中間部とを、周方向に連結している。また、サイドリブ１８ａの周方向内側部の径方向外側部は、通油部１４ａの径方向内側部につながっている。これに対し、径方向内側に配置されたサイドリブ１８ｂは、回入側に配置された取付ボス部１１ａの径方向内側の端部（図２の下端部）と、インナシリンダ部１０ａの筒部１２ａの軸方向内側部及び底部１３ａの外周縁部のうちの径方向内寄り部分とを、周方向に連結している。また、サイドリブ１８ａ、１８ｂのそれぞれの周方向内側の端部は、径方向に互いにつながっている。

回入側に配置された２本のサイドリブ１８ａ、１８ｂは、互いに非平行に配置されている。言い換えれば、径方向内側に配置されたサイドリブ１８ｂは、径方向外側に配置されたサイドリブ１８ａに対し傾斜しており、２本のサイドリブ１８ａ、１８ｂ間の傾斜角度は、１０°～６０°程度、より好ましくは２０°～５０°程度となっている。このため、２本のサイドリブ１８ａ、１８ｂと取付ボス部１１ａとにより三方を囲まれた除肉部２１ａは、軸方向視で略三角形状を有している。ただし、サイドリブ１８ａ、１８ｂのそれぞれの周方向外側の端部と取付ボス部１１ａとの連結部、および、サイドリブ１８ａ、１８ｂの周方向内側の端部同士の連結部には、応力集中を防止するための面取り部を備えているため、除肉部２１ａの３つの隅角部は、円弧状に湾曲している。

サイドリブ１８ａ、１８ｂのそれぞれは、インナシリンダ部１０ａの中心軸Ｏ_１０ａに近づく方向に伸長している。より具体的には、径方向外側に配置されたサイドリブ１８ａの中心線は、インナシリンダ部１０ａの中心軸Ｏ_１０ａ上もしくはその近傍を通過し、径方向内側に配置されたサイドリブ１８ｂの中心線は、インナシリンダ部１０ａの中心軸Ｏ_１０ａよりも径方向内側を通過する。

取付ボス部１１ａの径方向外側の端部と、インナシリンダ部１０ａの中心軸Ｏ_１０ａとの、取付ボス部１１ａの座面（径方向内側の端面）からの径方向高さはほぼ同じであるため、径方向外側に配置されたサイドリブ１８ａは周方向に直線状に伸長している。また、サイドリブ１８ａの径方向外側面は、平坦面状に構成されており、取付ボス部１１ａの径方向外側の端面と、同一の平坦面上に位置している。

これに対し、取付ボス部１１ａの径方向内側の端部は、インナシリンダ部１０ａの中心軸Ｏ_１０ａよりも、取付ボス部１１ａの座面からの径方向高さが低いため、径方向内側に配置されたサイドリブ１８ｂは、周方向内側に向かうほど、取付ボス部１１ａの座面からの径方向高さが高くなる方向に傾斜している。特に本例では、サイドリブ１８ｂは、径方向外側が凸となるように円弧状に湾曲したアーチ形状を有している。このため、サイドリブ１８ｂの径方向内側面は、径方向外側が凸となるように湾曲した部分円筒面である。

２本のサイドリブ１９ａ、１９ｂは、インナボディ５の軸方向内側面のうち、回出側（図１～図３の右側）の周方向外側部に備えられている。サイドリブ１９ａ、１９ｂは、それぞれ周方向に伸長しており、径方向に互いに離隔して配置されている。別な言い方をすれば、２本のサイドリブ１９ａ、１９ｂ同士の間には、軸方向に凹んだ除肉部２１ｂが備えられている。２本のサイドリブ１９ａ、１９ｂは、回出側に配置された取付ボス部１１ｂと、該取付ボス部１１ｂの周方向内側に隣接配置されたインナシリンダ部１０ｂの底部１３ｂとを、周方向に連結している。

本例では、サイドリブ１９ａ、１９ｂのそれぞれは、周方向の全長にわたり中実状で、略矩形柱状に構成されている。サイドリブ１９ａ、１９ｂは、互いにほぼ同じ径方向幅を有している。サイドリブ１９ａ、１９ｂのうち、径方向外側に配置されたサイドリブ１９ａの径方向幅は、周方向の全長にわたりほぼ一定であるのに対し、径方向内側に配置されたサイドリブ１９ｂの径方向幅は、周方向内側に向かうほどわずかに小さくなっている。サイドリブ１９ａ、１９ｂのそれぞれの径方向幅は、取付ボス部１１ｂに連結された周方向外側部で最も大きくなっている。

サイドリブ１９ａ、１９ｂのうち、径方向外側に配置されたサイドリブ１９ａは、回出側に配置された取付ボス部１１ｂの径方向外側の端部（図２の上端部）と、インナシリンダ部１０ｂの筒部１２ｂの軸方向内側部及び底部１３ｂの外周縁部のうちの径方向中間部とを、周方向に連結している。また、サイドリブ１９ａの周方向内側部の径方向外側部は、通油部１４ｂの径方向内側部につながっている。これに対し、径方向内側に配置されたサイドリブ１９ｂは、回出側に配置された取付ボス部１１ｂの径方向内側の端部（図２の下端部）と、インナシリンダ部１０ｂの筒部１２ｂの軸方向内側部及び底部１３ｂの外周縁部のうちの径方向内寄り部分とを、周方向に連結している。また、サイドリブ１９ａ、１９ｂのそれぞれの周方向内側の端部は、径方向に互いにつながっている。

回出側に配置された２本のサイドリブ１９ａ、１９ｂは、互いに非平行に配置されている。言い換えれば、径方向内側に配置されたサイドリブ１９ｂは、径方向外側に配置されたサイドリブ１９ａに対し傾斜しており、２本のサイドリブ１９ａ、１９ｂ間の傾斜角度は、１０°～６０°程度、より好ましくは２０°～５０°程度となっている。このため、２本のサイドリブ１９ａ、１９ｂと取付ボス部１１ｂとにより三方を囲まれた除肉部２１ｂは、軸方向視で略三角形状を有している。ただし、サイドリブ１９ａ、１９ｂのそれぞれの周方向外側の端部と取付ボス部１１ｂとの連結部、および、サイドリブ１９ａ、１９ｂの周方向内側の端部同士の連結部には、応力集中を防止するための面取り部を備えているため、除肉部２１ｂの３つの隅角部は、円弧状に湾曲している。

サイドリブ１９ａ、１９ｂのそれぞれは、インナシリンダ部１０ｂの中心軸Ｏ_１０ｂに近づく方向に伸長している。より具体的には、径方向外側に配置されたサイドリブ１９ａの中心線は、インナシリンダ部１０ｂの中心軸Ｏ_１０ｂ上もしくはその近傍を通過し、径方向内側に配置されたサイドリブ１９ｂの中心線は、インナシリンダ部１０ｂの中心軸Ｏ_１０ｂより径方向内側を通過する。

取付ボス部１１ｂの径方向外側の端部と、インナシリンダ部１０ｂの中心軸Ｏ_１０ｂとの、取付ボス部１１ｂの座面（径方向内側の端面）からの径方向高さはほぼ同じであるため、径方向外側に配置されたサイドリブ１９ａは周方向に直線状に伸長している。また、サイドリブ１９ａの径方向外側面は、平坦面状に構成されており、取付ボス部１１ｂの径方向外側の端面と、同一の平坦面上に位置している。

これに対し、取付ボス部１１ｂの径方向内側の端部は、インナシリンダ部１０ｂの中心軸Ｏ_１０ｂよりも、取付ボス部１１ｂの座面からの径方向高さが低いため、径方向内側に配置されたサイドリブ１９ｂは、周方向内側に向かうほど、取付ボス部１１ｂの座面からの径方向高さが高くなる方向に傾斜している。特に本例では、サイドリブ１９ｂは、径方向外側が凸となるように円弧状に湾曲したアーチ形状を有している。このため、サイドリブ１９ｂの径方向内側面は、径方向外側が凸となるように湾曲した部分円筒面である。

本例では、回入側に配置された２本のサイドリブ１８ａ、１８ｂと、回出側に配置された２本のサイドリブ１９ａ、１９ｂとを、キャリパ２の周方向中央部を中心とした対称形状としている。

１本のセンタリブ２０は、インナボディ５の軸方向内側面の周方向中間部に備えられている。センタリブ２０は、周方向に伸長しており、２個のインナシリンダ部１０ａ、１０ｂのそれぞれの底部１３ａ、１３ｂの径方向中間部を、周方向に横切るようにして、軸方向内側から覆っている。このため、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂの底部１３ａ、１３ｂの径方向外側部及び径方向内側部は、センタリブ２０によって覆われずに、該センタリブ２０から径方向にそれぞれはみだしている。センタリブ２０は、周方向の全長にわたり中実状で、略矩形平板状に構成されている。センタリブ２０のうち、インナシリンダ部１０ａの底部１３ａを覆った部分には、インナシリンダ部１０ａの内部に連通した接続部２２が備えられている。該接続部２２には、図示しないマスターシリンダとの間にブレーキホースが接続される。

センタリブ２０の径方向幅は、周方向の全長にわたりほぼ一定である。センタリブ２０の径方向幅は、サイドリブ１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂのそれぞれの径方向幅よりも大きく、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂの底部１３ａ、１３ｂの直径よりも小さい。具体的には、センタリブ２０の径方向幅は、サイドリブ１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂのそれぞれの径方向幅の２倍～５倍程度であり、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂの底部１３ａ、１３ｂの直径の１／３倍～２／３倍程度である。

センタリブ２０の周方向両外側の端部は、回入側に配置されたサイドリブ１８ａ、１８ｂのそれぞれの周方向内側の端部、及び、回出側に配置されたサイドリブ１９ａ、１９ｂのそれぞれの周方向内側の端部に、それぞれ周方向につながっている。センタリブ２０の周方向外側の端部と、回入側に配置されたサイドリブ１８ａ、１８ｂのそれぞれの周方向内側の端部との境界位置は、図２中のＸ１で示す位置であり、センタリブ２０の周方向外側の端部と、回出側に配置されたサイドリブ１９ａ、１９ｂのそれぞれの周方向内側の端部との境界位置は、図２中のＸ２で示す位置である。センタリブ２０と、４本のサイドリブ１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂとは、それぞれの軸方向内側面が滑らかに（角部が存在しないように）つながっている。

センタリブ２０は、径方向外側が凸となるように円弧状に湾曲したアーチ形状を有している。このため、センタリブ２０の径方向外側面及び径方向内側面のそれぞれは、径方向外側が凸となるように円弧状に湾曲した部分円筒面である。本例では、センタリブ２０の径方向内側面と、周方向両外側部の径方向内側部にそれぞれ配置された１対のサイドリブ１８ｂ、１９ｂの径方向内側面とが、同一の部分円筒面上に配置されている。

なお、本例のキャリパ２の軸方向内側面には、合計４本のサイドリブ１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂと、１本のセンタリブ２０とが備えられているが、次のような別の捉え方をすることもできる。すなわち、キャリパ２の軸方向内側面には、１対の取付ボス部１１ａ、１１ｂ同士を周方向に連結し、２個のインナシリンダ部１０ａ、１０ｂのそれぞれの底部１３ａ、１３ｂを軸方向内側から覆う、１本の帯状のリブが備えられており、該帯状リブの周方向両外側部に、略三角形状の除肉部２１ａ、２１ｂが形成されていると捉えることもできる。このような捉え方をした場合には、帯状のリブの周方向両外側部が、１対のサイドリブ１８ａ、１８ｂ及び１対のサイドリブ１９ａ、１９ｂから構成され、帯状のリブの周方向中間部が、センタリブ２０から構成される。

対向ピストン型ディスクブレーキ装置１の組立状態では、ロータ４の軸方向内側に配置されるパッド３を、インナボディ５に対して軸方向に移動可能に支持する。このために、インナボディ５には、軸方向外側面の周方向両外側部に、それぞれ軸方向に張り出したインナ側張出部２３（図３参照）を設けている。また、１対のインナ側張出部２３のそれぞれの径方向内側部に、周方向内側に向けて突出した図示しないインナ側係合凸部を設けている。

アウタボディ６は、第２ボディに相当し、ロータ４の軸方向外側に配置されている。アウタボディ６は、２個のアウタシリンダ部２４ａ、２４ｂを備えている。なお、図示は省略するが、アウタボディ６についても、軸方向外側面を覆う１ないし複数のリブを備えている。

２個のアウタシリンダ部２４ａ、２４ｂは、第２シリンダ部に相当し、周方向に離隔して配置されている。アウタシリンダ部２４ａ、２４ｂのそれぞれは、アウタボディ６の周方向中間部に配置されており、ロータ４に対向するアウタボディ６の軸方向内側面に開口している。アウタボディ６の軸方向外側面には、有底円筒状であるアウタシリンダ部２４ａ、２４ｂの外郭形状の一部が現れている。アウタシリンダ部２４ａ、２４ｂのそれぞれには、図示しないアウタピストンを軸方向に関する変位を可能に嵌装している。回入側のアウタシリンダ部２４ａは、回入側のインナシリンダ部１０ａと同軸上に配置されており、回出側のアウタシリンダ部２４ｂは、回出側のインナシリンダ部１０ｂと同軸上に配置されている。

対向ピストン型ディスクブレーキ装置１の組立状態では、ロータ４の軸方向外側に配置されるパッド３を、アウタボディ６に対して軸方向に移動可能に支持する。このために、アウタボディ６には、軸方向外側面の周方向両外側部に、それぞれ軸方向に張り出したアウタ側張出部２５（図３参照）を設けている。また、１対のアウタ側張出部２５のそれぞれの径方向内側部に、周方向内側に向けて突出した図示しないアウタ側係合凸部を設けている。

回入側、回出側両連結部７、８は、ロータ４の外周縁よりも径方向外側に配置されており、インナボディ５の周方向両外側の端部とアウタボディ６の周方向両外側の端部とを軸方向に連結している。具体的には、回入側連結部７は、インナボディ５の回入側の周方向外側の端部とアウタボディ６の回入側の周方向外側の端部とを、軸方向に連結しており、回出側連結部８は、インナボディ５の回出側の周方向外側の端部とアウタボディ６の回出側の周方向外側の端部とを、軸方向に連結している。回入側、回出側両連結部７、８は、ロータ４の外周縁に沿って円弧状に湾曲しており、所定の隙間を介して、ロータ４を径方向外方から覆う。インナ、アウタ両ボディ５、６と回入側、回出側両連結部７、８とにより四周を囲まれた部分は、径方向に貫通する、平面視略矩形状の開口部２６となっている。

中間連結部９は、矩形板状に構成されており、ロータ４の外周縁よりも径方向外側に配置されている。中間連結部９は、周方向に関して回入側連結部７と回出側連結部８との間部分に配置されており、インナ、アウタ両ボディ５、６の周方向中間部同士を軸方向に連結している。より具体的には、中間連結部９は、１対のインナシリンダ部１０ａ、１０ｂ及び１対のアウタシリンダ部２４ａ、２４ｂの周方向間部分に配置されている。中間連結部９は、開口部２６を周方向に２分割している。

１対のパッド３のそれぞれは、ライニング（摩擦材）２７と、ライニング２７の裏面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）２８とから構成されている。

本例では、ロータ４の軸方向内側に配置されたパッド３（インナパッド）を、１対のインナ側張出部２３同士の間に配置するとともに、該パッド３を構成する裏板２８の径方向内側部の周方向両外側の端部を、１対のインナ側係合凸部に対し軸方向の移動を可能に係合させている。これにより、該パッド３を、インナボディ５に対して軸方向に移動可能に支持している。

また、ロータ４の軸方向外側に配置されたパッド３（アウタパッド）を、１対のアウタ側張出部２５同士の間に配置するとともに、該パッド３を構成する裏板２８の径方向内側部の周方向両外側の端部を、１対のアウタ側係合凸部に対し軸方向の移動を可能に係合させている。これにより、該パッド３を、アウタボディ６に対して軸方向に移動可能に支持している。

なお、図示は省略するが、１対のパッド３のそれぞれを構成する裏板２８の周方向両外側面と、インナ側張出部２３及びアウタ側張出部２５のそれぞれの周方向内側面との間には、パッドクリップを介在させることもできる。本発明を実施する場合、インナ、アウタ両ボディ５、６に対する１対のパッド３の支持構造については、上述した構造に限定されず、従来から知られた各種構造を採用することができる。

以上のような本例の対向ピストン型ディスクブレーキ装置１の場合にも、制動時には、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂ及びアウタシリンダ部２４ａ、２４ｂのそれぞれに、マスターシリンダからブレーキオイルが送り込まれる。これにより、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂのそれぞれに嵌装したインナピストンを軸方向に押し出し、インナボディ５に支持したパッド３を、ロータ４の軸方向内側面に押し付ける。同様に、アウタシリンダ部２４ａ、２４ｂのそれぞれに嵌装したアウタピストンを軸方向に押し出し、アウタボディ６に支持したパッド３を、ロータ４の軸方向外側面に押し付ける。この結果、ロータ４が、１対のパッド３により軸方向両側から強く挟持され、車両の制動が行われる。

特に本例の場合には、対向ピストン型ディスクブレーキ装置１を構成するラジアルマウント式のキャリパ２に関して、重量の増大を最小限に抑えつつ、剛性を確保できる。

［剛性を向上できる理由］
本例のキャリパ２では、インナボディ５の軸方向内側面の周方向両外側部に２本ずつ配置されたサイドリブ１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂのそれぞれにより、取付ボス部１１ａ、１１ｂとインナシリンダ部１０ａ、１０ｂの底部１３ａ、１３ｂとを周方向に連結している。このため、インナボディ５のうち、特にインナシリンダ部１０ａ、１０ｂの底部１３ａ、１３ｂの軸方向に関する剛性を向上することが可能になる。したがって、制動時に、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂの底部１３ａ、１３ｂが、軸方向内側に弾性変形するのを抑制でき、インナボディ５とアウタボディ６とが軸方向に互いに離れる方向に弾性変形するのを抑制できる。したがって、本例の対向ピストン型ディスクブレーキ装置１によれば、所期の制動力を得ることができる。また、インナボディ５の周方向に関する剛性を向上することもできるため、制動時に、アウタボディ６がインナボディ５に対して、周方向（ロータ４の回転方向）に変位するように弾性変形するのを抑制でき、振動や騒音を抑制することもできる。

また、サイドリブ１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂのそれぞれと周方向につながったセンタリブ２０により、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂのそれぞれの底部１３ａ、１３ｂを軸方向内側から覆っている。このため、インナボディ５の軸方向及び周方向の剛性を向上することができる。特に、センタリブ２０は、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂの底部１３ａ、１３ｂの径方向中間部を、周方向に横切るように軸方向内側から覆っているため、制動時に、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂの底部１３ａ、１３ｂが、軸方向内側に弾性変形するのを有効に抑制できる。

さらに、径方向に隣接配置された１対のサイドリブ１８ａ、１８ｂを互いに非平行に配置するとともに、径方向に隣接配置された１対のサイドリブ１９ａ、１９ｂを互いに非平行に配置し、サイドリブ１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂのそれぞれをインナシリンダ部１０ａ、１０ｂの中心軸Ｏ_１０ａ、Ｏ_１０ｂに近づく方向に伸長させている。このため、たとえば１対のサイドリブを互いに平行に配置した場合に比べて、インナボディ５のねじれ剛性を向上することができるとともに、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂの底部１３ａ、１３ｂが、軸方向内側に弾性変形するのを抑制できる。

また、径方向外側に配置されたサイドリブ１８ａ、１９ａのそれぞれの周方向外側の端部を、取付ボス部１１ａ、１１ｂの径方向外側の端部に連結するとともに、径方向内側に配置されたサイドリブ１８ｂ、１９ｂのそれぞれの周方向外側の端部を、取付ボス部１１ａ、１１ｂの径方向内側の端部に連結している。取付ボス部１１ａ、１１ｂは、キャリパ２をナックルに固定した状態で、ボルト挿通孔１７ａ、１７ｂを挿通したボルトの頭部とナックル（又はアダプタ）との間で、径方向両側から挟持される。これにより、取付ボス部１１ａ、１１ｂの径方向外側の端部及び径方向内側の端部は、径方向中間部に比べて変形しにくいため、サイドリブ１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂの剛性の向上を図れる。したがって、インナボディ５の剛性を向上する面で有利になる。

［重量増大を抑えられる理由］
本例のキャリパ２では、周方向両外側に配置された２本のサイドリブ１８ａ、１８ｂ同士、及び、２本のサイドリブ１９ａ、１９ｂ同士を、径方向に離隔して配置することで、２本のサイドリブ１８ａ、１８ｂの間部分及び２本のサイドリブ１９ａ、１９ｂの間部分のそれぞれに、除肉部２１ａ、２１ｂを設けている。別な言い方をすれば、剛性の向上に十分に寄与しない部分には、サイドリブを設けずに、除肉部２１ａ、２１ｂを設けている。このため、キャリパ２の重量がいたずらに増加することを防止できる。

また、センタリブ２０の径方向幅を、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂのそれぞれの底部１３ａ、１３ｂの直径よりも小さくし、センタリブ２０により、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂの底部１３ａ、１３ｂの径方向中間部のみを覆っている。別な言い方をすれば、センタリブ２０により、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂの底部１３ａ、１３ｂの径方向外側部及び径方向内側部を覆わないようにしている。このため、センタリブ２０を設けたことにより、キャリパ２の重量がいたずらに増加するのを防止できる。

この結果、本例の場合には、キャリパ２の重量の増大を最小限に抑えつつ、剛性を効果的に向上させることができる。

また、径方向外側に配置されたサイドリブ１８ａ、１９ａのそれぞれの周方向外側の端部を、取付ボス部１１ａ、１１ｂの径方向外側の端部に連結するとともに、径方向内側に配置されたサイドリブ１８ｂ、１９ｂのそれぞれの周方向外側の端部を、取付ボス部１１ａ、１１ｂの径方向内側の端部に連結している。このため、径方向に隣接配置された１対のサイドリブ１８ａ、１８ｂ同士、及び、１対のサイドリブ１９ａ、１９ｂ同士を径方向に離隔させつつ（除肉部２１ａ、２１ｂを設けつつ）、サイドリブ１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂのそれぞれの径方向厚さを確保することができる。したがって、キャリパ２の重量の増大を抑えつつ、剛性の確保を図る上で有利になる。

さらに、センタリブ２０の径方向内側面と、インナボディ５の周方向両外側部の径方向内側部にそれぞれ配置されたサイドリブ１８ｂ、１９ｂの径方向内側面とを、同一の部分円筒面上に配置している。このため、センタリブ２０の径方向内側面と、サイドリブ１８ｂ、１９ｂの径方向内側面との接続部に応力が集中することを抑制できる。

［実施の形態の第２例］
実施の形態の第２例について、図５～図９を用いて説明する。本例は、実施の形態の第１例の変形例であり、実施の形態の第１例の構造から通油部１４ａ（図１～図３参照）及び連結管１５（図１～図３参照）を省略した構成を有している。

このために、本例の対向ピストン型ディスクブレーキ装置１を構成するキャリパ２ａは、インナボディ５ａの回入側に配置された１対のサイドリブ１８ａ、１８ｂのうち、径方向外側に配置されたサイドリブ１８ａの内部に、ブレーキオイルを通過させるための連通路２９（図９参照）を形成している。連通路２９は、回入側に配置されたインナシリンダ部１０ａの内部に連通している。

連通路２９は、サイドリブ１８ａを含むインナボディ５ａの内部を、インナシリンダ部１０ａ、１０ｂのそれぞれを横切るように周方向に直線状に伸長した第１貫通孔３１の一部と、サイドリブ１８ａを含むインナボディ５ａ及び回入側連結部７のそれぞれの内部を、軸方向外側に向かうほど周方向外側に向かう方向に斜めに伸長した第２貫通孔３２の一部とにより構成されている。回入側に配置されたインナシリンダ部１０ａと、回出側に配置されたインナシリンダ部１０ｂとは、第１貫通孔３１の一部（先部）により、互いに連通している。

第２貫通孔３２は、回入側連結部７の内部を軸方向に直線状に伸長した第３貫通孔３３と、回入側連結部７及びアウタボディ６のそれぞれの内部を、軸方向外側に向かうほど周方向内側に向かう方向に斜めに伸長した第４貫通孔３４と、アウタボディ６の内部を、アウタシリンダ部２４ａ、２４ｂのそれぞれを横切るように周方向に直線状に伸長した第５貫通孔３５とを介して、アウタシリンダ部２４ａ、２４ｂに連通している。

また、センタリブ２０ａは、径方向内側面を、径方向外側が凸となるように円弧状に湾曲した部分円筒面としているのに対し、径方向外側面を、平坦面としている。特に本例では、センタリブ２０ａの径方向外側面と、周方向両外側部の径方向外側部にそれぞれ配置されたサイドリブ１８ａ、１９ａの径方向外側面とを、同一の平坦面上に配置している。

以上のような構成を有する本例では、連通路２９を、サイドリブ１８ａの内部に備えることで、インナボディ５ａから、実施の形態の第１例の構造で備えていた通油部１４ａ（図１～図３参照）を省略できるため、インナボディ５ａの軽量化を図ることができる。また、キャリパ２ａの内部に、第２貫通孔３２～第４貫通孔３４を形成することで、連結管１５（図１～図３参照）を省略することもできるため、部品点数の低減及び軽量化を図ることができる。さらに、インナボディ５ａの内部に形成した第１貫通孔３１の一部（先部）により、回入側に配置されたインナシリンダ部１０ａと、回出側に配置されたインナシリンダ部１０ｂとを互いに連通しているため、実施の形態の第１例の構造で備えていた通油部１４ｃ（図１～図３参照）を省略することもできる。

また、センタリブ２０ａの径方向外側面と、インナボディ５の周方向両外側部の径方向外側部にそれぞれ配置されたサイドリブ１８ａ、１９ａの径方向外側面とを、同一の平坦面上に配置している。このため、センタリブ２０ａの径方向外側面と、サイドリブ１８ａ、１９ａの径方向外側面との接続部に応力が集中することを抑制できる。また、センタリブ２０ａの径方向外側面を平坦面としているため、径方向外側面を部分円筒面とした場合に比べて、センタリブ２０ａの径方向幅を小さくすることができ、キャリパ２ａの軽量化を図ることができる。
その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例と同じである。

［実施の形態の第３例］
実施の形態の第３例について、図１０～図１３を用いて説明する。本例は、実施の形態の第２例の変形例であり、実施の形態の第２例の構造からさらに通油部１４ｂ（図５～図７等参照）を省略するとともに、アウタボディ６側のブリーダスクリュ１６（図５、図７及び図８参照）を省略した構成を有している。

このために、本例の対向ピストン型ディスクブレーキ装置１を構成するキャリパ２ｂは、インナボディ５ｂの回出側に配置された１対のサイドリブ１９ａ、１９ｂのうち、径方向外側に配置されたサイドリブ１９ａの内部に、ブレーキオイルを通過させるための連通路３０を形成している。連通路３０は、回出側に配置されたインナシリンダ部１０ｂの内部に連通しており、周方向外側の開口部がブリーダスクリュ１６により塞がれている。また、インナボディ５ｂ、回出側連結部８及びアウタボディ６に、複数の貫通孔を形成することにより、回出側のアウタシリンダ部２４ｂからインナボディ５ｂ側のブリーダスクリュ１６までを連通している。

以上のような構成を有する本例では、連通路３０を、サイドリブ１９ａの内部に備えることで、インナボディ５ｂから、実施の形態の第１例及び第２例の構造で備えていた通油部１４ｂ（図１～図３、図５～図７等参照）を省略できるため、インナボディ５ｂのさらなる軽量化を図ることができる。また、アウタボディ６側のブリーダスクリュ１６も省略できるため、部品点数のさらなる低減を図れるとともに軽量化を図れる。
その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例及び第２例と同じである。

実施の形態の各例の構造は、矛盾を生じない限りにおいて、適宜組み合わせて実施することができる。

実施の形態の各例では、インナボディの回入側の周方向外側部及び回出側の周方向外側部のそれぞれに２本ずつサイドリブを備えた構造を示したが、本発明を実施する場合に、サイドリブの配置及びその本数は、実施の形態の各例で示した構造に限定されない。たとえば本発明を実施する場合に、回入側の周方向外側部にのみ、又は、回出側の周方向外側部にのみサイドリブを設けることができる。また、回入側の周方向外側部に設けるサイドリブの本数、及び、回出側の周方向外側部に設けるサイドリブの本数は、２本に限定されず、３本以上とすることもできる。また、回入側の周方向外側部に設けるサイドリブの本数と、回出側の周方向外側部に設けるサイドリブの本数とを互いに異ならせることもできる。また、サイドリブの断面形状、サイドリブの径方向外側面及び径方向内側面の形状、並びに、サイドリブの伸長方向についても、実施の形態の構造に限定されず、適宜変更することができる。

本発明を実施する場合に、対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、たとえばアルミニウム合金などの材料により一体的に構成されたモノコック構造（一体構造）としても良いし、インナ側の部材とアウタ側の部材とをボルトにより連結した構造としても良い。また、インナシリンダ部及びアウタシリンダ部の数は、実施の形態で説明した２個に限定されず、１個でも良いし、３個以上としても良い。

本発明は、実施の形態の各例で説明したような自動車用の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパに限らず、自動二輪車用の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパに適用することもできる。この場合には、特許請求の範囲中、軸方向一方側が、車両の幅方向外側（車輪から遠い側）である軸方向外側に相当し、軸方向他方側が、車両の幅方向中央側（車輪に近い側）である軸方向内側に相当する。このため、前記第１ボディがアウタボディに、前記第１シリンダ部がアウタシリンダ部にそれぞれ相当し、前記第２ボディがインナボディに、前記第２シリンダ部がインナシリンダ部にそれぞれ相当する。

１ 対向ピストン型ディスクブレーキ装置
２、２ａ、２ｂ キャリパ
３ パッド
４ ロータ
５、５ａ、５ｂ インナボディ
６ アウタボディ
７ 回入側連結部
８ 回出側連結部
９ 中間連結部（センターブリッジ）
１０ａ、１０ｂ インナシリンダ部
１１ａ、１１ｂ 取付ボス部
１２ａ、１２ｂ 筒部
１３ａ、１３ｂ 底部
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ 通油部
１５ 連結管
１６ ブリーダスクリュ
１７ａ、１７ｂ ボルト挿通孔
１８ａ、１８ｂ サイドリブ
１９ａ、１９ｂ サイドリブ
２０、２０ａ センタリブ
２１ａ、２１ｂ 除肉部
２２ 接続部
２３ インナ側張出部
２４ａ、２４ｂ アウタシリンダ部
２５ アウタ側張出部
２６ 開口部
２７ ライニング
２８ 裏板
２９ 連通路
３０ 連通路
３１ 第１貫通孔
３２ 第２貫通孔
３３ 第３貫通孔
３４ 第４貫通孔
３５ 第５貫通孔

Claims (8)

1. 少なくとも１個以上の第１シリンダ部と、前記第１シリンダ部の周方向両外側に配置され、それぞれに径方向に貫通したボルト挿通孔が形成された１対の取付ボス部と、をそれぞれ有し、ロータの軸方向一方側に配置された第１ボディと、
   少なくとも１個以上の第２シリンダ部を有し、前記ロータの軸方向他方側に配置された第２ボディと、
   前記ロータの外周縁よりも径方向外側に配置され、前記第１ボディと前記第２ボディとを軸方向に連結する連結部と、を備え、
   前記第１ボディの軸方向一方側の側面のうち、少なくとも一方の周方向外側部には、それぞれが周方向に伸長しかつ互いに径方向に離隔して配置された、少なくとも２本以上のサイドリブが備えられており、
   前記サイドリブのそれぞれは、前記取付ボス部と、該取付ボス部の周方向内側に隣接配置された前記第１シリンダ部の底部とを、周方向に連結している、
   対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
2. 互いに径方向に離隔して配置された２本以上の前記サイドリブのうち、１本のサイドリブの内部には、ブレーキオイルを通過させる連通路を有する、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
3. 互いに径方向に離隔して配置された２本以上の前記サイドリブのうち、少なくとも１本のサイドリブは、前記取付ボス部の径方向端部に連結されている、請求項１～２のうちのいずれか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
4. 径方向に隣接配置された１対の前記サイドリブは、互いに非平行に配置されている、請求項１～３のうちのいずれか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
5. 互いに非平行に配置された前記サイドリブのそれぞれは、前記取付ボス部の周方向内側に隣接配置された前記第１シリンダ部の中心軸に近づく方向に伸長している、請求項４に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
6. 前記第１ボディは、周方向に離隔して配置された２個以上の前記第１シリンダ部を有するとともに、前記第１シリンダ部のそれぞれの底部を軸方向一方側から覆う、センタリブを有しており、
   前記センタリブの周方向外側の端部と、前記サイドリブのそれぞれの周方向内側の端部とが、周方向につながっている、
   請求項１～５のうちのいずれか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
7. 前記センタリブの径方向内側面と、互いに径方向に離隔して配置された２本以上の前記サイドリブのうち、最も径方向内側に配置されたサイドリブの径方向内側面とは、径方向外側が凸となるように湾曲した同一の部分円筒面上に配置されている、請求項６に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
8. 前記センタリブの径方向外側面と、互いに径方向に離隔して配置された２本以上の前記サイドリブのうち、最も径方向外側に配置されたサイドリブの径方向外側面とは、周方向に直線状に伸長した同一の平坦面上に配置されている、請求項６～７のうちのいずれか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。

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