JPH09257063A - 車両用ディスクブレーキ - Google Patents
車両用ディスクブレーキInfo
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- JPH09257063A JPH09257063A JP6460396A JP6460396A JPH09257063A JP H09257063 A JPH09257063 A JP H09257063A JP 6460396 A JP6460396 A JP 6460396A JP 6460396 A JP6460396 A JP 6460396A JP H09257063 A JPH09257063 A JP H09257063A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 対向シリンダ型ディスクブレーキにおけるキ
ャリパの動的変形を低減する。 【解決手段】 キャリパ１３の第１シリンダ部材１３ａ
の一対の接合部１３ａ４，１３ａ５および第２シリンダ
部材１３ｂの一対の接合部１３ｂ２，１３ｂ３の内で車
両前進時のディスクロータ回入側に位置する接合部１３
ａ４，１３ｂ２のディスクロータ周方向長さがディスク
ロータ回出側の接合部のディスクロータ周方向長さより
も長くされ、第１シリンダ部材１３ａの一対の固定用脚
部１３ａ２，１３ａ３の内で車両前進時のディスクロー
タ回入側に位置する固定用脚部１３ａ２の剛性をディス
クロータ回出側の固定用脚部の剛性よりも大きくする。
ャリパの動的変形を低減する。 【解決手段】 キャリパ１３の第１シリンダ部材１３ａ
の一対の接合部１３ａ４，１３ａ５および第２シリンダ
部材１３ｂの一対の接合部１３ｂ２，１３ｂ３の内で車
両前進時のディスクロータ回入側に位置する接合部１３
ａ４，１３ｂ２のディスクロータ周方向長さがディスク
ロータ回出側の接合部のディスクロータ周方向長さより
も長くされ、第１シリンダ部材１３ａの一対の固定用脚
部１３ａ２，１３ａ３の内で車両前進時のディスクロー
タ回入側に位置する固定用脚部１３ａ２の剛性をディス
クロータ回出側の固定用脚部の剛性よりも大きくする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この出願の発明は、車両の車
輪ブレーキとして使用される対向シリンダ型の車両用デ
ィスクブレーキに関し、特に、パッドの偏摩耗現象を軽
減させた車両用ディスクブレーキに関するものである。
輪ブレーキとして使用される対向シリンダ型の車両用デ
ィスクブレーキに関し、特に、パッドの偏摩耗現象を軽
減させた車両用ディスクブレーキに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種のディスクブレーキにおけるパッ
ドの偏摩耗現象を軽減するために、ピストンによるパッ
ド押圧位置を車両前進時のディスクロータ回出側にオフ
セットさせたり、ディスクロータ半径方向内方向にオフ
セットさせることが知られており、例えば実開平２−６
５７２４号公報に記載されている。
ドの偏摩耗現象を軽減するために、ピストンによるパッ
ド押圧位置を車両前進時のディスクロータ回出側にオフ
セットさせたり、ディスクロータ半径方向内方向にオフ
セットさせることが知られており、例えば実開平２−６
５７２４号公報に記載されている。
【０００３】上記公開公報に記載されたディスクブレー
キにおいては、ディスクロータ周方向に離間した一対の
固定用脚部、シリンダおよびディスクロータ周方向に離
間した一対の接合部を有した第１シリンダ部材と、シリ
ンダおよび前記一対の接合部に対応する一対の接合部を
有した第２シリンダ部材と、第１シリンダ部材の接合部
と第２シリンダ部材の接合部とを結合する複数のボルト
とにより構成されているキャリパは、ディスクロータの
中心とシリンダの中心とを通るディスクロータ半径方向
の線に関して線対称となるように形成されている。
キにおいては、ディスクロータ周方向に離間した一対の
固定用脚部、シリンダおよびディスクロータ周方向に離
間した一対の接合部を有した第１シリンダ部材と、シリ
ンダおよび前記一対の接合部に対応する一対の接合部を
有した第２シリンダ部材と、第１シリンダ部材の接合部
と第２シリンダ部材の接合部とを結合する複数のボルト
とにより構成されているキャリパは、ディスクロータの
中心とシリンダの中心とを通るディスクロータ半径方向
の線に関して線対称となるように形成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
開公報に記載されたディスクブレーキのキャリパについ
て、ブレーキ時の動的変形をＦＥＭ（有限要素法）解析
したところ、第２シリンダ部材側のパッドに働くブレー
キトルクの影響でキャリパがディスクロータ回出側へ平
行四辺形のように変形することが判明した。このような
変形は、第２シリンダ部材側のパッドの偏摩耗を促進す
る。
開公報に記載されたディスクブレーキのキャリパについ
て、ブレーキ時の動的変形をＦＥＭ（有限要素法）解析
したところ、第２シリンダ部材側のパッドに働くブレー
キトルクの影響でキャリパがディスクロータ回出側へ平
行四辺形のように変形することが判明した。このような
変形は、第２シリンダ部材側のパッドの偏摩耗を促進す
る。
【０００５】キャリパが上記のように変形した時の応力
分布を計算した結果、ディスクロータ周方向に離間した
一対の接合部の内でディスクロータ回入側に位置する接
合部の応力がディスクロータ回出側に位置する接合部の
応力よりも高く、また一対の固定用脚部の内でディスク
ロータ回入側に位置する脚部の応力がディスクロータ回
出側に位置する脚部の応力よりも高いことが判明した。
分布を計算した結果、ディスクロータ周方向に離間した
一対の接合部の内でディスクロータ回入側に位置する接
合部の応力がディスクロータ回出側に位置する接合部の
応力よりも高く、また一対の固定用脚部の内でディスク
ロータ回入側に位置する脚部の応力がディスクロータ回
出側に位置する脚部の応力よりも高いことが判明した。
【０００６】この出願の発明は、キャリパを改良するこ
とによりパッドの偏摩耗現象をより軽減した車両用ディ
スクブレーキを提供することを目的とする。
とによりパッドの偏摩耗現象をより軽減した車両用ディ
スクブレーキを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的に従うこの出
願の発明に係る車両用ディスクブレーキは、請求項１に
記載したように、車両の車輪と一体に回転するディスク
ロータと、このディスクロータの側面と対向する一対の
パッドと、前記ディスクロータの一側にて前記車両の非
回転部分に固定されていて前記一対のパッドに加わるブ
レーキトルクを受けるキャリパと、このキャリパに形成
された一対のシリンダに嵌合されていてブレーキ液圧に
より前記一対のパッドを前記ディスクロータの側面に向
けて押圧する一対のピストンとを備え、前記キャリパ
が、ディスクロータ周方向に離間した一対の固定用脚
部、前記一対のシリンダの内の一方シリンダおよびディ
スクロータ周方向に離間した一対の接合部を有した第１
シリンダ部材と、前記一対のシリンダの内の他方シリン
ダおよび前記一対の接合部に対応する一対の接合部を有
した第２シリンダ部材と、第１シリンダ部材の接合部と
第２シリンダ部材の接合部とを結合する複数のボルトと
により構成されている車両用ディスクブレーキであっ
て、前記第１シリンダ部材の前記一対の接合部および前
記第２シリンダ部材の前記一対の接合部の内で車両前進
時のディスクロータ回入側に位置する接合部のディスク
ロータ周方向長さがディスクロータ回出側の接合部のデ
ィスクロータ周方向長さよりも長くされ、前記一対の固
定用脚部の内で車両前進時のディスクロータ回入側に位
置する固定用脚部の剛性がディスクロータ回出側の固定
用脚部の剛性よりも大きくされているものである。
願の発明に係る車両用ディスクブレーキは、請求項１に
記載したように、車両の車輪と一体に回転するディスク
ロータと、このディスクロータの側面と対向する一対の
パッドと、前記ディスクロータの一側にて前記車両の非
回転部分に固定されていて前記一対のパッドに加わるブ
レーキトルクを受けるキャリパと、このキャリパに形成
された一対のシリンダに嵌合されていてブレーキ液圧に
より前記一対のパッドを前記ディスクロータの側面に向
けて押圧する一対のピストンとを備え、前記キャリパ
が、ディスクロータ周方向に離間した一対の固定用脚
部、前記一対のシリンダの内の一方シリンダおよびディ
スクロータ周方向に離間した一対の接合部を有した第１
シリンダ部材と、前記一対のシリンダの内の他方シリン
ダおよび前記一対の接合部に対応する一対の接合部を有
した第２シリンダ部材と、第１シリンダ部材の接合部と
第２シリンダ部材の接合部とを結合する複数のボルトと
により構成されている車両用ディスクブレーキであっ
て、前記第１シリンダ部材の前記一対の接合部および前
記第２シリンダ部材の前記一対の接合部の内で車両前進
時のディスクロータ回入側に位置する接合部のディスク
ロータ周方向長さがディスクロータ回出側の接合部のデ
ィスクロータ周方向長さよりも長くされ、前記一対の固
定用脚部の内で車両前進時のディスクロータ回入側に位
置する固定用脚部の剛性がディスクロータ回出側の固定
用脚部の剛性よりも大きくされているものである。
【０００８】このような構成の車両用ディスクブレーキ
においては、ディスクロータ回入側に位置する接合部の
応力およびディスクロータ回入側に位置する脚部の応力
が低くなり、キャリパの動的変形が小さくなり、パッド
の偏摩耗現象が軽減されるものである。そして、キャリ
パの重量増加も最小限度に抑制されるものである。
においては、ディスクロータ回入側に位置する接合部の
応力およびディスクロータ回入側に位置する脚部の応力
が低くなり、キャリパの動的変形が小さくなり、パッド
の偏摩耗現象が軽減されるものである。そして、キャリ
パの重量増加も最小限度に抑制されるものである。
【０００９】尚、請求項２に記載したように、前記ボル
トを前記第１シリンダ部材および前記第２シリンダ部材
の材料のヤング率よりも大きいヤング率を有した材料に
より形成し、ディスクロータ周方向長さが長い方の前記
接合部を結合する前記ボルトの太さをディスクロータ周
方向長さが短い方の前記接合部を結合する前記ボルトの
太さよりも太くする構成とすることにより、より軽量化
することができる。
トを前記第１シリンダ部材および前記第２シリンダ部材
の材料のヤング率よりも大きいヤング率を有した材料に
より形成し、ディスクロータ周方向長さが長い方の前記
接合部を結合する前記ボルトの太さをディスクロータ周
方向長さが短い方の前記接合部を結合する前記ボルトの
太さよりも太くする構成とすることにより、より軽量化
することができる。
【００１０】また、請求項３に記載したように、前記一
対の固定用脚部の前記非回転部分側の面にはディスクロ
ータ半径方向に延在する補強リブを形成し、車両前進時
のディスクロータ回入側に位置する固定用脚部の前記補
強リブの幅を車両前進時のディスクロータ回出側に位置
する固定用脚部の前記補強リブの幅よりも大きくするこ
とにより、重量増加をより低減することができる。
対の固定用脚部の前記非回転部分側の面にはディスクロ
ータ半径方向に延在する補強リブを形成し、車両前進時
のディスクロータ回入側に位置する固定用脚部の前記補
強リブの幅を車両前進時のディスクロータ回出側に位置
する固定用脚部の前記補強リブの幅よりも大きくするこ
とにより、重量増加をより低減することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この出願に係る車両用ディ
スクブレーキの一実施形態について図を参照して説明す
る。
スクブレーキの一実施形態について図を参照して説明す
る。
【００１２】図１は車両内側から見た正面図、図２は図
１中のＡ−Ａ線に沿う断面図、図３は図１の上方からみ
た平面図、図４は図３中のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図５
は図４の左方から見た側面図、図６は図３の上方から見
た背面図である。車両用ディスクブレーキ１０は、車輪
（図示省略）と一体回転するディスクロータ１１（図
２）と、このディスクロータ１１の両側に配置されてい
てディスクロータ１１の側面と対向する一対のパッド１
２，１２と、ディスクロータ１１の一側において車両の
非回転部分（図示省略）にボルト（図示省略）で固定さ
れており各パッド１２をディスクロータ軸線に沿って移
動可能に案内し各パッド１２に加わるブレーキトルクを
受けるキャリパ１３と、キャリパ１３に一体形成された
シリンダ１３ａ１，１３ｂ１内に摺動可能に嵌入されて
ブレーキ液圧室１４，１４を形成し、ブレーキ液圧室１
４にブレーキ液圧が付与されることで各パッド１２をそ
の背後からディスクロータ１１に向けて押圧してディス
クロータ１１に摩擦係合させるピストン１５，１５とを
備えている。
１中のＡ−Ａ線に沿う断面図、図３は図１の上方からみ
た平面図、図４は図３中のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図５
は図４の左方から見た側面図、図６は図３の上方から見
た背面図である。車両用ディスクブレーキ１０は、車輪
（図示省略）と一体回転するディスクロータ１１（図
２）と、このディスクロータ１１の両側に配置されてい
てディスクロータ１１の側面と対向する一対のパッド１
２，１２と、ディスクロータ１１の一側において車両の
非回転部分（図示省略）にボルト（図示省略）で固定さ
れており各パッド１２をディスクロータ軸線に沿って移
動可能に案内し各パッド１２に加わるブレーキトルクを
受けるキャリパ１３と、キャリパ１３に一体形成された
シリンダ１３ａ１，１３ｂ１内に摺動可能に嵌入されて
ブレーキ液圧室１４，１４を形成し、ブレーキ液圧室１
４にブレーキ液圧が付与されることで各パッド１２をそ
の背後からディスクロータ１１に向けて押圧してディス
クロータ１１に摩擦係合させるピストン１５，１５とを
備えている。
【００１３】各パッド１２は、一対のパッド支持ピン１
６，１６によりキャリパ１３に支持されている。パッド
支持ピン１６，１６は、線材にて形成した抜け止め部材
１７によりキャリパ１３に係止されている。
６，１６によりキャリパ１３に支持されている。パッド
支持ピン１６，１６は、線材にて形成した抜け止め部材
１７によりキャリパ１３に係止されている。
【００１４】キャリパ１３は、ディスクロータ周方向に
離間した一対の固定用脚部１３ａ２，１３ａ３、一方シ
リンダ１３ａ１およびディスクロータ周方向に離間した
一対の接合部１３ａ４，１３ａ５を有した第１シリンダ
部材１３ａと、他方シリンダ１３ｂ１および接合部１３
ａ４，１３ａ５に対応する一対の接合部１３ｂ２，１３
ｂ３を有した第２シリンダ部材１３ｂと、第１シリンダ
部材１３ａの接合部１３ａ４と第２シリンダ部材１３ｂ
の接合部１３ｂ２とを結合する２本のボルト１８ａ，１
８ａと、第１シリンダ部材１３ａの接合部１３ａ５と第
２シリンダ部材１３ｂの接合部１３ｂ３とを結合する２
本のボルト１８ｂ，１８ｂとにより構成されている。
離間した一対の固定用脚部１３ａ２，１３ａ３、一方シ
リンダ１３ａ１およびディスクロータ周方向に離間した
一対の接合部１３ａ４，１３ａ５を有した第１シリンダ
部材１３ａと、他方シリンダ１３ｂ１および接合部１３
ａ４，１３ａ５に対応する一対の接合部１３ｂ２，１３
ｂ３を有した第２シリンダ部材１３ｂと、第１シリンダ
部材１３ａの接合部１３ａ４と第２シリンダ部材１３ｂ
の接合部１３ｂ２とを結合する２本のボルト１８ａ，１
８ａと、第１シリンダ部材１３ａの接合部１３ａ５と第
２シリンダ部材１３ｂの接合部１３ｂ３とを結合する２
本のボルト１８ｂ，１８ｂとにより構成されている。
【００１５】第１シリンダ部材１３ａと第２シリンダ部
材１３ｂは共にアルミニウム合金により形成され、ボル
ト１８ａ，１８ａ，１８ｂ，１８ｂはアルミニウム合金
に比べてヤング率が大きい鋼により形成されている。
材１３ｂは共にアルミニウム合金により形成され、ボル
ト１８ａ，１８ａ，１８ｂ，１８ｂはアルミニウム合金
に比べてヤング率が大きい鋼により形成されている。
【００１６】ディスクロータ１１の車両前進時の回転方
向は、図１では反時計方向であり、図３では左方向であ
り、図４で時計方向である。図１，図３，図４から明ら
かなように、第１シリンダ部材１３ａの一対の接合部１
３ａ４，１３ａ５および第２シリンダ部材１３ｂの一対
の接合部１３ｂ２，１３ｂ３の内で車両前進時のディス
クロータ回入側に位置する接合部１３ａ４，１３ｂ２の
ディスクロータ周方向長さは、ディスクロータ回出側の
接合部１３ａ５，１３ｂ３のディスクロータ周方向長さ
よりも長くされている。そして、車両前進時のディスク
ロータ回入側に位置する接合部１３ａ４，１３ｂ２を結
合するボルト１８ａ，１８ａの太さはボルト１８ｂ，１
８ｂの太さよりも大きくされている。これにより、接合
部１３ａ４，１３ｂ２とボルト１８ａ，１８ａとからな
る接合構造部の剛性が接合部１３ａ５，１３ｂ３とボル
ト１８ｂ，１８ｂとからなる接合構造部の剛性よりも高
くされ、ブレーキ時において接合部１３ａ４，１３ｂ２
とボルト１８ａ，１８ａとからなる接合構造部に生じる
応力が接合部１３ａ５，１３ｂ３とボルト１８ｂ，１８
ｂとからなる接合構造部に生じる応力と同等まて低減さ
れている。
向は、図１では反時計方向であり、図３では左方向であ
り、図４で時計方向である。図１，図３，図４から明ら
かなように、第１シリンダ部材１３ａの一対の接合部１
３ａ４，１３ａ５および第２シリンダ部材１３ｂの一対
の接合部１３ｂ２，１３ｂ３の内で車両前進時のディス
クロータ回入側に位置する接合部１３ａ４，１３ｂ２の
ディスクロータ周方向長さは、ディスクロータ回出側の
接合部１３ａ５，１３ｂ３のディスクロータ周方向長さ
よりも長くされている。そして、車両前進時のディスク
ロータ回入側に位置する接合部１３ａ４，１３ｂ２を結
合するボルト１８ａ，１８ａの太さはボルト１８ｂ，１
８ｂの太さよりも大きくされている。これにより、接合
部１３ａ４，１３ｂ２とボルト１８ａ，１８ａとからな
る接合構造部の剛性が接合部１３ａ５，１３ｂ３とボル
ト１８ｂ，１８ｂとからなる接合構造部の剛性よりも高
くされ、ブレーキ時において接合部１３ａ４，１３ｂ２
とボルト１８ａ，１８ａとからなる接合構造部に生じる
応力が接合部１３ａ５，１３ｂ３とボルト１８ｂ，１８
ｂとからなる接合構造部に生じる応力と同等まて低減さ
れている。
【００１７】第１シリンダ部材１３ａの一対の固定用脚
部１３ａ２，１３ａ３の車両非回転部分側の面には、図
１に示されるように、ディスクロータ半径方向に延在す
る補強リブ１３ａ６，１３ａ７が形成されており、車両
前進時のディスクロータ回入側に位置する固定用脚部１
３ａ２の補強リブ１３ａ６の幅は車両前進時のディスク
ロータ回出側に位置する固定用脚部１３ａ３の補強リブ
１３ａ７の幅よりも大きくされている。これにより、ブ
レーキトルクの負荷に関し、固定用脚部１３ａ２の剛性
が固定用脚部１３ａ３の剛性よりも高くされ、ブレーキ
時にキャリパ１３がブレーキトルクを負荷することで固
定用脚部１３ａ２に生じる応力が固定用脚部１３ａ３に
生じる応力と同等まで低減されている。
部１３ａ２，１３ａ３の車両非回転部分側の面には、図
１に示されるように、ディスクロータ半径方向に延在す
る補強リブ１３ａ６，１３ａ７が形成されており、車両
前進時のディスクロータ回入側に位置する固定用脚部１
３ａ２の補強リブ１３ａ６の幅は車両前進時のディスク
ロータ回出側に位置する固定用脚部１３ａ３の補強リブ
１３ａ７の幅よりも大きくされている。これにより、ブ
レーキトルクの負荷に関し、固定用脚部１３ａ２の剛性
が固定用脚部１３ａ３の剛性よりも高くされ、ブレーキ
時にキャリパ１３がブレーキトルクを負荷することで固
定用脚部１３ａ２に生じる応力が固定用脚部１３ａ３に
生じる応力と同等まで低減されている。
【００１８】このように構成されていることにより、ブ
レーキ時におけるキャリパ１３の動的変形が小さくな
り、パッドの偏摩耗現象が軽減される。そして、キャリ
パの重量増加も最小限度に抑制される。
レーキ時におけるキャリパ１３の動的変形が小さくな
り、パッドの偏摩耗現象が軽減される。そして、キャリ
パの重量増加も最小限度に抑制される。
【００１９】板ばね部材１９は、ディスクロータ周方向
に延在する辺１９ａの両端にてパッド支持ピン１６，１
６に圧接係合されており、ディスクロータ軸方向に延在
する辺１９ｂの両端部にてパッド１２，１２に係合しパ
ッド１２，１２をディスクロータ半径方向内方向に付勢
してパッド１２，１２のガタ付を抑制するとともにディ
スクロータ１１の側面から離間する方向へ付勢してブレ
ーキ解除時にパッド１２，１２をディスクロータ１１か
ら離間させて引きずり現象を低減する。
に延在する辺１９ａの両端にてパッド支持ピン１６，１
６に圧接係合されており、ディスクロータ軸方向に延在
する辺１９ｂの両端部にてパッド１２，１２に係合しパ
ッド１２，１２をディスクロータ半径方向内方向に付勢
してパッド１２，１２のガタ付を抑制するとともにディ
スクロータ１１の側面から離間する方向へ付勢してブレ
ーキ解除時にパッド１２，１２をディスクロータ１１か
ら離間させて引きずり現象を低減する。
【００２０】
【発明の効果】この出願の発明に係る車両用ディスクブ
レーキにおいては、第１シリンダ部材の一対の接合部お
よび第２シリンダ部材の一対の接合部の内で車両前進時
のディスクロータ回入側に位置する接合部のディスクロ
ータ周方向長さがディスクロータ回出側の接合部のディ
スクロータ周方向長さよりも長くされ、前記一対の固定
用脚部の内で車両前進時のディスクロータ回入側に位置
する固定用脚部の剛性がディスクロータ回出側の固定用
脚部の剛性よりも大きくされているものであり、ブレー
キ時においてディスクロータ回入側に位置する接合部の
応力およびディスクロータ回入側に位置する脚部の応力
が低くなり、キャリパの動的変形が小さくなり、パッド
の偏摩耗現象が軽減されるものである。そして、キャリ
パの重量増加も最小限度に抑制されるものである。
レーキにおいては、第１シリンダ部材の一対の接合部お
よび第２シリンダ部材の一対の接合部の内で車両前進時
のディスクロータ回入側に位置する接合部のディスクロ
ータ周方向長さがディスクロータ回出側の接合部のディ
スクロータ周方向長さよりも長くされ、前記一対の固定
用脚部の内で車両前進時のディスクロータ回入側に位置
する固定用脚部の剛性がディスクロータ回出側の固定用
脚部の剛性よりも大きくされているものであり、ブレー
キ時においてディスクロータ回入側に位置する接合部の
応力およびディスクロータ回入側に位置する脚部の応力
が低くなり、キャリパの動的変形が小さくなり、パッド
の偏摩耗現象が軽減されるものである。そして、キャリ
パの重量増加も最小限度に抑制されるものである。
【図１】この出願の発明の一実施形態を車両内側から見
た正面図。
た正面図。
【図２】図１中のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図３】図１の上方からみた平面図。
【図４】図３中のＢ−Ｂ線に沿う断面図。
【図５】図４の左方から見た側面図。
【図６】図３の上方から見た背面図。
１０・・・ディスクブレーキ １１・・・ディスクロータ １２・・・パッド １３・・・キャリパ １３ａ・・・第１シリンダ部材 １３ａ１・・・シリンダ １３ａ２，１３ａ３・・・固定用脚部 １３ａ４，１３ａ５・・・接合部 １３ａ６，１３ａ７・・・補強リブ １３ｂ・・・第１シリンダ部材 １３ｂ１・・・シリンダ １３ｂ２，１３ｂ３・・・接合部 １４，１４・・・ブレーキ液圧室 １５，１５・・・ピストン １６，１６・・・パッド支持ピン
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の車輪と一体に回転するディスクロ
ータと、このディスクロータの側面と対向する一対のパ
ッドと、前記ディスクロータの一側にて前記車両の非回
転部分に固定されていて前記一対のパッドに加わるブレ
ーキトルクを受けるキャリパと、このキャリパに形成さ
れた一対のシリンダに嵌合されていてブレーキ液圧によ
り前記一対のパッドを前記ディスクロータの側面に向け
て押圧する一対のピストンとを備え、前記キャリパが、
ディスクロータ周方向に離間した一対の固定用脚部、前
記一対のシリンダの内の一方シリンダおよびディスクロ
ータ周方向に離間した一対の接合部を有した第１シリン
ダ部材と、前記一対のシリンダの内の他方シリンダおよ
び前記一対の接合部に対応する一対の接合部を有した第
２シリンダ部材と、第１シリンダ部材の接合部と第２シ
リンダ部材の接合部とを結合する複数のボルトとにより
構成されている車両用ディスクブレーキにおいて、 前記第１シリンダ部材の前記一対の接合部および前記第
２シリンダ部材の前記一対の接合部の内で車両前進時の
ディスクロータ回入側に位置する接合部のディスクロー
タ周方向長さがディスクロータ回出側の接合部のディス
クロータ周方向長さよりも長くされ、前記一対の固定用
脚部の内で車両前進時のディスクロータ回入側に位置す
る固定用脚部の剛性がディスクロータ回出側の固定用脚
部の剛性よりも大きくされていることを特徴とする車両
用ディスクブレーキ。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両用ディスクブレー
キであって、前記ボルトが前記第１シリンダ部材および
前記第２シリンダ部材の材料のヤング率よりも大きいヤ
ング率を有した材料により形成されており、ディスクロ
ータ周方向長さが長い方の前記接合部を結合する前記ボ
ルトの太さがディスクロータ周方向長さが短い方の前記
接合部を結合する前記ボルトの太さよりも太くされてい
ることを特徴とする付勢させたことを特徴とするディス
クブレーキ。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の車両用
ディスクブレーキであって、前記一対の固定用脚部の前
記非回転部分側の面にはディスクロータ半径方向に延在
する補強リブが形成されており、車両前進時のディスク
ロータ回入側に位置する固定用脚部の前記補強リブの幅
が車両前進時のディスクロータ回出側に位置する固定用
脚部の前記補強リブの幅よりも大きくされていることを
特徴とするディスクブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6460396A JPH09257063A (ja) | 1996-03-21 | 1996-03-21 | 車両用ディスクブレーキ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6460396A JPH09257063A (ja) | 1996-03-21 | 1996-03-21 | 車両用ディスクブレーキ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09257063A true JPH09257063A (ja) | 1997-09-30 |
Family
ID=13263008
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6460396A Pending JPH09257063A (ja) | 1996-03-21 | 1996-03-21 | 車両用ディスクブレーキ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09257063A (ja) |
Cited By (14)
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- 1996-03-21 JP JP6460396A patent/JPH09257063A/ja active Pending
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|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
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| A02 | Decision of refusal |
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