JP2008111551A

JP2008111551A - ディスクブレーキキャリパ

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Publication number: JP2008111551A
Application number: JP2007267218A
Authority: JP
Inventors: Aristide Veneziano; ベネツィアーノアリスティーデ; Alberto Previtali; プレビタリアルベルト
Original assignee: Freni Brembo SpA
Current assignee: Brembo SpA
Priority date: 2006-10-13
Filing date: 2007-10-12
Publication date: 2008-05-15
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Abstract

【課題】高い熱排気性能を備えたキャリパボディーを提供する。
【解決手段】ディスクブレーキキャリパ４は、支持体側の第１ハーフキャリパおよび車輪側の第２ハーフキャリパ２０、２４を備え、前記ハーフキャリパの少なくとも一方は軸方向Ｘ−Ｘを定義する主延長軸を有する収容座を有する。前記キャリパは前記第１および前記第２ハーフキャリパ２０、２４を構造的に連結するのに適した少なくとも１つの傾斜ブリッジ部材４０を備え、前記少なくとも１つのブリッジ部材４０は、軸方向Ｘ−Ｘに対して所定の角度Ａだけ傾斜した実質的に長さ方向に延びる主延長線方向Ｓ−Ｓを定義する。
【選択図】図３

Description

本発明はディスクブレーキキャリパ、特に高性能車両での使用に適したディスクブレーキキャリパに関する。

ディスクブレーキキャリパはブレーキディスクを跨いで配置され、また、車両の外側に張り出して対応する車輪と対峙するように車両の内側に固定されていることは公知である。キャリパボディの両側には、ブレーキディスクの回転軸に対して直交するブレーキディスクの制動面に作用するパッドが配置されている。ブレーキディスクならびに車輪の前記回転軸は軸方向を定義する。パッドは、特別な収容座に配されたピストンによって押圧されて前記制動面に対して当接する。キャリパボディはパッドおよび該パッドの作用を受けるディスク部のための開口窓を備え、前記窓は制動作用によって発生した熱を処理する換気を許容する。

高性能車両においては、周知のように、ディスクブレーキキャリパは熱的および機械的の双方において、相当な変形応力を受ける。

制動段階におけるキャリパボディの応力変形は、基本的に、パッドの押圧ピストンによりもたらされる軸方向の力および、パッドとブレーキディスクのブレーキバンドとの間でもたらされる接線方向の力によりもたらされる。

軸方向の力はキャリパボディを拡開させて「たる形」となす傾向があり、他方、接線方向の力はキャリパボディを「平行四辺形」のように変形させる傾向があり、これはキャリパボディに対する「ねじれ」として知られる現象となる。

キャリパボディの軸方向の拡開は、制動感度を低下させる傾向にあるが、ブレーキ制御の作動ストロークは同じままである。

前記ねじれは、基本的に、制動トルクの反作用点とキャリパボディの支持体との間に設けられるアームにより、外側ハーフキャリパのパッドによって伝達される力によりもたらされる。

キャリパボディの応力変形は、特に、ロールバック、つまり、制動段階の最終時にパッドを押圧するピストンの戻り運動の悪影響である「ねじれ」としての応力変形は、パッドの膠着(sticking)と相当な異常摩耗の原因になる。

従来技術においては、キャリパボディの応力変形に対処するために、ブレーキディスクを跨いで伸びて且つディスクに対して直交する中央ブリッジにより連結側および車輪側の２つのハーフキャリパを互いに連結させることが知られている。

高性能車両用のキャリパには、特に、接線方向に大きな厚みを有する中央ブリッジが使用されている。この中央ブリッジは、パッドの収容スペースの開口窓を完全に覆ってしまうが、熱排気用の穴を備えた解決方法も公知である。

この種の公知の解決方法は非常に大きくて重い中央ブリッジの使用をもたらし、著しいキャリパボディの質量の増加と共に熱排気の限界を著しく制限していた。

キャリパボディの大きな質量と熱排気の貧弱さは、車両の動的特性向上のために非懸架質量を特に小さくする必要があると共に、危険な「フェード」現象を防止すべくキャリパボディの高い熱排気性能を必要とする高性能車両に重大な短所をもたらすことになる。「フェード」現象は本質的に制動効果の低下をもたらし、ブレーキ制御ストロークは同じままであるから、極端な場合、ブレーキシステムの機能不全に至ることさえある。

従来技術の問題を解決するため、支持体側のハーフキャリパには拘束させ、外側のハーフキャリパに対しては自由にした中央ブリッジも使用されてきた。この解決方法では、中央ブリッジはパッドから接線力を受け取り、受け取った接線力をキャリパ支持体に放出することで、外側のハーフキャリパに接線力が伝達されるのを防止していた。しかしながら、この解決方法では、中央ブリッジが荷重を受けて応力変形して外側ハーフキャリパに当接すると、キャリパボディの「ねじれ」としての応力変形を防止することはできない。さらに、中央ブリッジの応力変形は、レース用車両にで受け入れられない制動レスポンスの一定程度の遅延をもたらす。さらに、この種のブリッジはハーフキャリパ側で自由であることから、キャリパボディの軸方向の応力変形に対する抵抗力を備えない。

本発明の目的は、従来の技術に関連して上述した課題を解決するディスクブレーキキャリパを得ることである。

こうした課題は請求項１に記載のディスクブレーキキャリパによって解決される。好ましい実施形態においては、キャリパは、通常とは異なり、キャリパボディの軸方向に対して一定角度だけ傾斜した長さ方向の主延長線を有するブリッジ部材を備えた全く革新的な形状を呈している。前記ブリッジ部材は、軸方向の応力変形ならびに「ねじれ」としての応力変形のいずれに対しても高い抵抗力をもたらす。

本発明によるディスクブレーキキャリパのその他の実施形態は従属請求項に開示されている通りである。

本発明のその他の特徴および利点は好ましい非制限的実施形態の下記説明によって更に明細に述べられる。

以下に説明される実施形態において共通の要素または要素部品には同一の参照符号が与えられている。

軸方向とは、ブレーキディスクおよび関連する車輪の回転軸と平行な方向を意味する。

半径方向とは、前記軸方向と直交する方向でかつブレーキディスクの回転軸を通過する方向を意味する。

接線方向とは、軸方向と直交する方向でかつ半径方向とも直交する方向を意味する。

一定角度だけ互いに傾斜した方向とは、例えば長さ方向に伸長したボディの平均的輪郭を描く２本の直線または半直線によって定義される２つの方向の間に形成される角度を意味する。該角度は、例えば、選択した平面上に２つの方向を投影することによって求められる。例えば、前記軸方向に沿って配置された軸を含んだ面であって、ディスク制動面に対して直交して配置された面を基準面として使用することも可能である。

図面を参照すると、符号４はディスクブレーキキャリパを全体的に示している。

ディスクブレーキキャリパ４は、自動車の固定構造物、つまり非回転構造物への固定に適し、かつディスクブレーキのディスクを跨いで配置するのに適したキャリパボディ８を備えている。

前記ディスクは、支持体側の制動面と車輪側の制動面とを備え、各制動面はキャリパを車両に固定するための支持体と、ディスクと一体的に回転するように拘束された車輪とにそれぞれ対峙している。

前記キャリパボディ８は、ディスクの支持体側制動面に対峙するのに適した、支持体側の第１ハーフキャリパ２０と、ディスクの車輪側制動面に対峙するのに適した、車輪側の第２ハーフキャリパ２４とを備えている。

前記ハーフキャリパ２０、２４の少なくとも一方は、前記ディスクの支持体側の制動面ならびに車輪側の制動面に対して実質的に直交するように配置された軸方向Ｘ−Ｘを定義する主延長軸を有する収容座２８を備えている。

前記収容座２８は、前記ディスクの制動面に制動作用を及ぼすパッドと協同するのに適した押圧部材の収容に適している。

前記キャリパボディ８は、前記第１ハーフキャリパ２０と第２ハーフキャリパ２４とを構造的に連結するのに適した少なくとも１つのブリッジ部材４０を備えている。換言すれば、前記ブリッジ部材は２つのハーフキャリパを互いに機械的に連結することで、例えばブレーキディスクとの間で発生する制動力によりもたらされるキャリパボディの応力変形に対して抵抗させる。

前記ブリッジ部材４０の少なくとも１つは、有利性として、軸線Ｓ−Ｓに沿った長さ方向の主延長線を備えている。主延長線Ｓ−Ｓは押圧部材の収容座２８の前記軸方向Ｘ−Ｘに対して角度Ａだけ傾斜している。

前記角度Ａは、主延長線Ｓ−Ｓと前記軸方向とを同一の投影面「Ｐ」に投影することによって容易に見出すことができ、投影面とは、例えば、前記ブレーキディスクの支持体側および車輪側の前記制動面に対して直交するように選択された投影面であり、また、キャリパの前記主延長軸も備えた投影面である（図３）。

本実施形態において、前記角度Ａは１°〜６０°の範囲である。好ましくは、前記角度Ａは２０°〜４０°の範囲である。

更に好ましくは、前記角度Ａは３０°に等しい。

本実施形態において、前記キャリパボディは、前記軸方向Ｘ−Ｘと平行でかつ前記ブレーキディスクの回転軸を通過する中心線面Ｍ−Ｍを備えており、前記中心線面は、キャリパボディをインレット部４８とアウトレット部５０とに区画する。

前記インレット部４８は、車両の前方走行中、アウトレット部５０と比較した場合、ブレーキディスクのインレット部を最初に押さえる。

前記ブリッジ部材４０は、車輪側の第２ハーフキャリパ２４に連結された第１連結部６０から、支持体側の第１ハーフキャリパ２０に連結された第２連結部６４に延設されている。

本実施形態において、車輪側の第２ハーフキャリパ２４に連結されたブリッジ部材４０の前記第１連結部６０は、キャリパボディの前記アウトレット部５０に配置されている。

本実施形態において、車輪側のハーフキャリパ２４に連結されたブリッジ部材４０の前記第１連結部６０は、キャリパボディの前記インレット部４８に配置されている。

本発明の一実施形態において、車輪側のハーフキャリパ２４に連結されたブリッジ部材４０の第１連結部６０は、少なくとも、前記中心線面Ｍ−Ｍを部分的に跨って配置されている。

本発明の別の実施形態においては、車輪側のハーフキャリパ２４に連結されたブリッジ部材４０の第１連結部６０と、支持体側の第１ハーフキャリパ２０に連結されたブリッジ部材４０と第２連結部６４とは、キャリパボディ８の対向するインレット部４８とアウトレッド部５０とに配置されている。

別の実施形態においては、ブリッジ部材の第１連結部６０はキャリパのアウトレット部５０に配置され、ブリッジ部材の第２連結部６４はキャリパのインレット部４８に配置されている。

本発明の別の実施形態においては、ブリッジ部材の第１連結部６０は、キャリパのインレット部４８に配置され、第２連結部６４はキャリパ４のアウトレット部５０に配置されている。

本発明の実施形態においては、キャリパは第１端部ブリッジ７０および第２端部ブリッジ７４とを備えており、第１端部ブリッジおよび第２端部ブリッジは、それぞれ前記パッドに関して互いに対峙していて、且つ、キャリパボディ８の前記インレット部４８と前記アウトレット部５０とにそれぞれ配置されている。

前記端部ブリッジ７０、７４は前記ハーフキャリパ２０、２４を互いに連結して、前記各パッドの収容スペース８０を区画する。

実施形態においては、前記ブリッジ部材４０の第１連結部６０は第１端部ブリッジ７０に配置されている。

別の実施形態においては、前記ブリッジ部材４０の第１連結部６０はキャリパボディ８の前記中心線面Ｍ−Ｍに配置されている。

本発明の別の実施形態においては、キャリパは、第１ブリッジ部材９０および第２ブリッジ部材１００を備え、第１ブリッジ部材および第２ブリッジ部材は、前記軸方向に対して傾斜していて、且つ、キャリパボディ８の前記インレット部４８と前記アウトレット部５０とにそれぞれ配置されている。前記キャリパは、前記パッドに関して互いに対峙していて、且つ、キャリパボディ８の前記インレット部４８と前記アウトレット部５０とにそれぞれ配置されている前記第１端部ブリッジ７０および第２端部ブリッジ７４を備えている。端部ブリッジ７０、７４は前記ハーフキャリパ２０、２４を互いに連結して、前記各パッドの収容スペース８０を区画する。

実施形態（図７Ａ）においては、前記第１ブリッジ部材９０および第２ブリッジ部材１００は、実質的に互いに平行な方向に延びている。

実施形態（図７Ｂ）においては、キャリパは、前記パッドに関して互いに対峙していて、且つ、キャリパボディ８の前記インレット部４８と前記アウトレット部５０とにそれぞれ配置されている前記第１端部ブリッジ７０および第２端部ブリッジ７４を備えている。端部ブリッジ７０、７４は前記ハーフキャリパ２０、２４を互いに連結して、前記各パッドの収容スペース８０を区画する。中央ブリッジ１１０は実質的に軸方向に向いていて、前記第１ハーフキャリパ２０と第２ハーフキャリパ２４とを構造的に連結するのに適しており、前記第１ブリッジ部材９０および第２ブリッジ部材１００に対して並設されている。

実施形態においては、ブリッジ部材４０はキャリパボディ８の前記第１ハーフキャリパ２０および第２ハーフキャリパ２４と一体となっている。

別の実施形態においては、前記ブリッジ部材４０はキャリパボディ８とは別体であり、したがって、第１ねじ連結手段１２０によって、風上要素形状(upwind element configuration)に従って、前記第１ハーフキャリパ２０および第２ハーフキャリパ２４に結合されている。（図８〜９）。

別の実施形態においては、前記ブリッジ部材４０は、前記ブリッジの内部を通過するダクトを備えている。ダクトは、キャリパボディの前記第１ハーフキャリパと第２ハーフキャリパとの間に流体連通(fluid connection)を実現するのに適しており、キャリパボディ８内に冷却流の通路を形成する。

本発明によるキャリパは、固定式もしくは浮動式であってよい。

本発明によるキャリパは、単体のブロックタイプ、もしくは、第２ねじ連結手段１３０によって互いに連結される、２個の別々のハーフキャリパで構成されるタイプであってよい。

明細書から明らかなように、本発明のディスクブレーキキャリパは、従来公知のキャリパの課題の克服を可能にする。

本発明は、通常とは異なり、軸方向に対して傾斜した主延長線方向を基準にして配置されたブリッジ部材を有するディスクブレーキ用キャリパを提示する。

前記キャリパは、パッドによって伝達される接線力に対する抵抗力を特に有しており、キャリパ支持体に比較してかなり長いアームを有する車輪側ハーフキャリパのパッドによって伝達される力に対して特に抵抗力を有している。

前記キャリパは、ピストン収容座の形状を維持したまま、限界内で制御された方式で変形する。そして、ブレーキ液による加圧終了時に、ピストンの正しい復帰をもたらす。

パッドの摩耗と制動とは、特に厳しい使用条件下においても、常に均一である。

中央ボディは、限定的な質量を有する一方で、キャリパボディの高度な剛性をもたらす。

中央ブリッジは、パッド配置空間に至る広い開口を保証し、キャリパボディから外部への優れた熱放射を可能にする。

制動作動中における「ねじれ」の原因となる接線力の一部は、引っ張り力または圧縮力として中央ボディに逃がされるが、他方、従来のブリッジは、この種の接線力はせん断応力として逃がされていた。したがって、本発明によるキャリパは、従来の技術のキャリパと比較すれば、より大きな剛性と「ねじれ」るような応力変形に対する抵抗力とを実現し、さらに軸方向の応力変形に対する高い抵抗力を保証する。

別の実施形態においては、中央ブリッジは、ピストンの断面が最大となる所で、つまり、キャリパボディのインレット部に配置されたピストンの部分で、車輪側のハーフキャリパと連結される。この種のピストンは、通例、他のものよりも大きな直径を有し、しかもブレーキ液によって及ぼされる圧力は同じであることから、該ピストンはキャリパボディを軸方向にさらに拡張させる傾向がある。

傾斜したブリッジ部材は、前記ブレーキディスクから離れる方向に従って、半径方向におけるパッドに対する支持体である。

傾斜したブリッジとは、軸方向とは平行ではない長さ方向を有するブリッジを意味する。

傾斜した２つのブリッジ部材を設けることにより、パッドを半径方向外側に対してロックすることが可能である。換言すれば、キャリパボディのそれぞれインレット側とアウトレット側とに配置された２つのブリッジ部材により、例えば保持ばねを使用して、パッドを半径方向に束縛することが可能である。この解決方法はキャリパが４つのパッドを備えている場合に特に有利である。

当業者は、一定のならびに付随的な必要性に対処するため、前記したキャリパに若干の変更および調整を施すことができるが、その種の措置はすべて添付の請求項によって定義される保護範囲に該当するものである。

本発明の実施形態によるキャリパの斜視図である。図１の矢印II側から見た図１のキャリパの斜視図である。図１のキャリパを上から見た平面図である。図１のキャリパを下から見た底面図である。図４の切断線Ｖ−Ｖに沿った切断した図１のキャリパの断面図である。本発明の別の実施形態によるキャリパの斜視図である。本発明の別の実施形態によるキャリパの斜視図である。本発明の別の実施形態によるキャリパの斜視図である。本発明の別の実施形態によるキャリパの斜視図である。図８の切断面IX−IXで切断した図８のキャリパの断面図である。

Claims

自動車の固定支持体構造物への固定に適しかつディスクブレーキのディスクを跨いで配置されるのに適したキャリパボディ（８）を具備するディスクブレーキキャリパであって、
前記ディスクは支持体側の制動面ならびに前記支持体側の制動面とは反対側に位置し前記自動車の車輪と対峙する車輪側の制動面を含み、
前記キャリパボディ（８）は前記ディスクの前記支持体側の前記制動面に対峙するのに適した支持体側の第１ハーフキャリパ（２０）および前記ディスクの前記車輪側の前記制動面に対峙するのに適した車輪側の第２ハーフキャリパ（２４）を含み、
前記ハーフキャリパ（２０、２４）の少なくとも一方は軸方向（Ｘ−Ｘ）を定義する主延長軸を有する収容座（２８）を含み、前記収容座（２８）は前記ディスクの両側面に制動作動を及ぼすパッドと協同作動するのに適した押圧部材の収容に適しており、
前記キャリパボディ（８）は前記ディスクの前記支持体側の制動面に対向するのに適した支持体側の第１ハーフキャリパ（２０）と、前記ディスクの前記車輪側の制動面に対向するのに適した車輪側の第２ハーフキャリパ（２４）とを含み、
前記キャリパボディ（８）は前記第１および第２ハーフキャリパ（２０、２４）を構造的に連結するのに適した少なくとも１つのブリッジ部材（４０）を含むものであり、
前記少なくとも１つのブリッジ部材（４０）は実質的に長さ方向に延びる主延長線方向（Ｓ−Ｓ）を定義し、前記主延長線方向（Ｓ−Ｓ）は前記押圧部材を収容する収容座（２８）の前記軸方向（Ｘ−Ｘ）に対して所定角度（Ａ）だけ傾斜していることを特徴とするディスクブレーキキャリパ。
請求項１において、前記収容座（２８）は前記ディスクの前記支持体側および前記車輪側の前記制動面に対して実質的に直交するように配向された軸方向（Ｘ−Ｘ）を定義する主延長軸を有するディスクブレーキキャリパ。
請求項１または２において、前記角度（Ａ）は前記ブレーキディスクの前記支持体側および前記車輪側の前記制動面に対して直交する投影面に対して前記主延長線方向（Ｓ−Ｓ）と前記軸方向（Ｘ−Ｘ）とを投影することによって求められるディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項３のいずれか一項において、前記角度（Ａ）は１°〜６０°の範囲内としたディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項４のいずれか一項において、前記角度（Ａ）は２０°〜４０°の範囲内としたディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項５のいずれか一項において、前記角度（Ａ）は３０°に等しくしたディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項６のいずれか一項において、前記キャリパボディ（８）は前記軸方向（Ｘ−Ｘ）と平行でかつ前記ブレーキディスクの回転軸を通過する中心線面（Ｍ）を備え、前記中心線面（Ｍ）は前記キャリパボディ（８）をインレット部（４８）とアウトレット部（５０）とに区画させ、前記インレット部（４８）は、前記自動車の前方走行中、前記ブレーキディスクを最初に押さえ、前記車輪側の前記ハーフキャリパ（２４）に連結される前記ブリッジ部材（４０）の第１連結部（６０）は前記アウトレット部（５０）に配置されるディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項６のいずれか一項において、前記キャリパボディ（８）は前記軸方向（Ｘ−Ｘ）と平行でかつ前記ブレーキディスクの回転軸を通過する中心線面（Ｍ）を備え、前記中心線面（Ｍ）は前記キャリパボディ（８）をインレット部（４８）とアウトレット部（５０）とに区画させ、前記インレット部（４８）は、前記自動車の前方走行中、前記ブレーキディスクを最初に押さえ、前記車輪側の前記ハーフキャリパ（２４）に連結される前記ブリッジ部材（４０）の第１連結部（６０）は前記インレット部（４８）に配置されるディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項８のいずれか一項において、前記キャリパボディ（８）は前記軸方向（Ｘ−Ｘ）と平行でかつ前記ブレーキディスクの回転軸を通過する中心線面（Ｍ）を備え、前記中心線面（Ｍ）は前記キャリパボディ（８）をインレット部（４８）とアウトレット部（５０）とに区画させ、前記インレット部（４８）は、前記自動車の前方走行中、前記ブレーキディスクを最初に押さえ、前記車輪側の前記ハーフキャリパ（２４）に連結される前記ブリッジ部材（４０）の第１連結部（６０）は、少なくとも、前記中心線面（Ｍ）を部分的に跨って配置されるディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項９のいずれか一項において、前記キャリパボディ（８）は前記軸方向（Ｘ−Ｘ）と平行でかつ前記ブレーキディスクの回転軸を通過する中心線面（Ｍ）を備え、前記中心線面（Ｍ）は前記キャリパボディ（８）をインレット部（４８）とアウトレット部（５０）とに区画させ、前記インレット部（４８）は、前記自動車の前方走行中、前記ブレーキディスクを最初に押さえ、前記車輪側の前記ハーフキャリパ（２４）に連結される前記ブリッジ部材（４０）の第１連結部（６０）および前記支持体側の前記ハーフキャリパ（２０）に連結される前記ブリッジ部材（４０）の第２連結部（６４）は、前記キャリパボディ（８）の対向するインレット部およびアウトレット部（４８、５０）とに配置されるディスクブレーキキャリパ。
請求項１０において、前記車輪側の前記ハーフキャリパ（２４）に連結される前記ブリッジ部材（４０）の前記第１連結部（６０）は、前記キャリパボディ（８）の前記アウトレット部（５０）に配置され、前記支持体側の前記ハーフキャリパ（２０）に連結される前記ブリッジ部材（４０）の前記第２連結部（６４）は、前記キャリパボディ（８）の前記インレット部（４８）に配置されたディスクブレーキキャリパ。
請求項１０において、前記車輪側の前記ハーフキャリパ（２４）に連結される前記ブリッジ部材（４０）の前記第１連結部（６０）は、前記キャリパボディ（８）の前記インレット部（４８）に配置され、前記支持体側の前記ハーフキャリパ（２０）に連結される前記ブリッジ部材（４０）の前記第２連結部（６４）は、前記キャリパボディ（８）の前記アウトレット部（５０）に配置されたディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項１２のいずれか一項において、更に、前記パッドに関して互いに対峙しすると共に前記キャリパボディ（８）の前記インレット部（４８）および前記アウトレット部（５０）にそれぞれ配置される第１および第２端部ブリッジ（７０）、７４）を備え、前記端部ブリッジ（７０、７４）は前記ハーフキャリパ（２０、２４）を互いに連結してて前記パッドの収容スペース（８０）を区画し、前記車輪側の前記ハーフキャリパ（２４）に連結される前記ブリッジ部材（４０）の前記第１連結部（６０）は前記第１端部ブリッジ（７４）に配置されるディスクブレーキキャリパ。
請求項１３において、前記支持体側の前記ハーフキャリパ（２０）に連結される前記ブリッジ部材（４０）の前記第２連結部（６４）は前記第２端部ブリッジ（７４）に配置されるディスクブレーキキャリパ。
請求項１３において、前記支持体側の前記ハーフキャリパ（２０）に連結される前記ブリッジ部材（４０）の前記第２連結部（６４）は前記キャリパボディ（８）の前記中心線面（Ｍ）に配置させたディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項１２のいずれか一項において、更に、前記パッドに関して互いに対峙しすると共に前記キャリパボディ（８）の前記インレット部（４８）および前記アウトレット部（５０）にそれぞれ配置される第１および第２端部ブリッジ（７０）、７４）を備え、前記端部ブリッジは前記ハーフキャリパ（２０、２４）を互いに連結してて前記パッドの収容スペース（８０）を区画し、前記車輪側の前記ハーフキャリパ（２４）に連結される前記ブリッジ部材（４０）の前記第１連結部（６０）は前記第２端部ブリッジ（７４）に配置されるディスクブレーキキャリパ。
請求項１６において、前記支持体側の前記ハーフキャリパ（２０）に連結される前記ブリッジ部材（４０）の前記第２連結部（６４）は前記第１端部ブリッジ（７０）に配置されるディスクブレーキキャリパ。
請求項１６において、前記支持体側の前記ハーフキャリパ（２０）に連結される前記ブリッジ部材（４０）の前記第２連結部（６４）は前記キャリパボディ（８）の前記中心線面（Ｍ）に配置させたディスクブレーキキャリパ。
請求項１３〜請求項１８のいずれか一項において、更に、前記キャリパボディ（８）の前記インレット部（４８）と前記アウトレット部（５０）とにそれぞれ配置された第１および第２傾斜ブリッジ部材（９０、１００）を備えたディスクブレーキキャリパ。
請求項１９において、前記第１および第２傾斜ブリッジ部材（９０、１００）は実質的に互いに平行な方向に延びるディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項２０のいずれか一項において、前記キャリパボディ（８）は、実質的に軸方向を伸びて前記第１および第２ハーフキャリパ（２０、２４）を構造的に連結する中央ブリッジ（１１０）を備えたディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項２１のいずれか一項において、前記少なくとも１つの傾斜ブリッジ部材（４０）は前記第１および第２ハーフキャリパ（２０、２４）と単体のブロックとしたディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項２１のいずれか一項において、前記ブリッジ部材（４０）は、風上要素配置により、第１ねじ連結手段（１２０）によって前記第１および第２ハーフキャリパ（２０、２４）に連結させたディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項２３のいずれか一項において、前記ブリッジ部材（４０）は、該ブリッジの内部を通過すると共に、前記キャリパボディ（８）に冷却流を通すべく前記第１および第２ハーフキャリパ（２０、２４）間の流体連通を実現するのに適したダクトを備えたディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項２４のいずれか一項において、前記キャリパは固定されるディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項２４のいずれか一項において、前記キャリパは浮動式であるディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項２６のいずれか一項において、前記キャリパは単体のブロックとしたディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項２６のいずれか一項において、前記キャリパは、第２ねじ連結手段（１３０）によって互いに連結される２個のハーフキャリパ（２０、２４）で形成されるディスクブレーキキャリパ。
請求項１〜請求項２８のいずれか一項に記載のキャリパを含んだディスクブレーキ。