JP6871829B2 - 対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車などの車両の制動に使用する対向ピストン型ディスクブレーキを構成するキャリパに関する。

自動車の制動を行うために、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪とともに回転するロータの軸方向両側に配置された１対のパッドを、ピストンによりロータの軸方向両側面に押し付ける。このようなディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られているが、ロータの軸方向両側にピストンを互いに対向するように配置した対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られることから、近年使用例が増えている。

図１３は、特開２０１３−２９１９７号公報に記載された、従来構造の対向ピストン型ディスクブレーキ用のキャリパ１を示している。キャリパ１は、スポーツカーなどの高性能車に搭載されるもので、ロータ２の軸方向両側に配置された１対のボディ３に、それぞれ５つのシリンダ４ａ〜４ｅを有している。

５つのシリンダ４ａ〜４ｅのうち、径方向外側に配置された３つのシリンダ４ａ〜４ｃの中心は、ロータ２の中心を中心とした同一の仮想円α上に位置している。これに対し、径方向内側に配置された２つのシリンダ４ｄ、４ｅの中心は、ロータ２の中心を中心とした同一の仮想円β上に位置している。また、径方向内側に配置された２つのシリンダ４ｄ、４ｅは、径方向外側に配置された３つのシリンダ４ａ〜４ｃのうち、周方向中央に位置するシリンダ４ａと、該シリンダ４ａの両側に位置するシリンダ４ｂ、４ｃとの間に位置している。

特開２０１３−２９１９７号公報

上述のような従来構造は、径方向外側に３つのシリンダ４ａ〜４ｃを配置しているのに対し、径方向内側には２つのシリンダ４ｄ、４ｅしか配置していない。このため、５つのシリンダ４ａ〜４ｅに嵌装された５つのピストンにより押圧されるパッドには、径方向外側部分に偏摩耗が生じやすくなる。つまり、パッドは、径方向内側よりも径方向外側で摩耗しやすくなる。このため、制動性能や鳴き性能に悪影響を及ぼす可能性がある。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、その目的は、１対のボディにそれぞれ５つのシリンダを備えた対向ピストン型ディスクブレーキ用のキャリパに関して、パッドの偏摩耗を抑制できる構造を実現することにある。

本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、車輪とともに回転するロータの両側に配置され、それぞれが５つのシリンダを有する１対のボディを備える。
また、前記１対のボディにそれぞれ設けられた前記５つのシリンダのうち、周囲を４つのシリンダに囲まれた中央シリンダの中心が、前記ロータの中心を中心とし前記４つのシリンダの中で最も径方向外側に配置されたシリンダの中心を通る外側基準円よりも径方向内側で、かつ、前記４つのシリンダの中で径方向内側に配置された２つのシリンダの中心を通過する内側基準直線よりも径方向外側に存在する領域に位置している。
なお、前記４つのシリンダの中で最も径方向外側に配置されたシリンダは、１つのシリンダである場合もあるし、前記ロータの中心を中心とする同一仮想円（外側基準円）上に存在する２つのシリンダである場合もある。このため、中央シリンダよりも径方向外側には、少なくとも１つのシリンダが存在しており、かつ、中央シリンダよりも径方向内側には、少なくとも２つのシリンダが存在している。また、中央シリンダよりも周方向片側及び周方向他側には、それぞれ少なくとも１つのシリンダが存在している。

本発明では、前記１対のボディに、これら１対のボディにそれぞれ設けられた前記中央シリンダよりも径方向外側に、軸方向に貫通した貫通孔を設けることができる。
なお、前記貫通孔が前記中央シリンダよりも径方向外側に存在している場合に、前記貫通孔と前記中央シリンダとは必ずしも径方向に重畳している必要はない。

本発明では、前記ロータの中心軸を含む仮想平面のうち前記中央シリンダと交差する仮想平面を、前記貫通孔と交差させることができる。
この場合には、前記仮想平面を、前記中央シリンダの中心及び前記貫通孔の中心をそれぞれ通るようにすることができる。

本発明では、前記ロータの外周縁よりも径方向外側に、前記１対のボディの周方向中間部同士を互いに連結するセンターブリッジを設け、このセンターブリッジに、径方向に貫通したブリッジ孔を設けることができる。また、前記ロータの中心軸を含む仮想平面のうち前記ブリッジ孔と交差する仮想平面を、前記１対のボディにそれぞれ設けられた前記中央シリンダ及び前記貫通孔とそれぞれ交差させることができる。

上述のように構成する本発明によれば、１対のボディにそれぞれ５つのシリンダを備えた対向ピストン型ディスクブレーキ用のキャリパに関して、パッドの偏摩耗を抑制できる。

図１は、実施の形態の第１例にかかる対向ピストン型ディスクブレーキを、軸方向外側から見た図である。 図２は、実施の形態の第１例にかかる対向ピストン型ディスクブレーキを、軸方向内側から見た図である。 図３は、実施の形態の第１例にかかる対向ピストン型ディスクブレーキを、径方向外側から見た図である。 図４は、実施の形態の第１例にかかる対向ピストン型ディスクブレーキを、径方向内側から見た図である。 図５は、図３のＡ−Ａ断面図である。 図６は、図５にパッドを組み付けた状態を示す図である。 図７は、実施の形態の第１例にかかる対向ピストン型ディスクブレーキを、径方向外側、軸方向外側かつ回入側から見た斜視図である。 図８は、実施の形態の第１例にかかる対向ピストン型ディスクブレーキを、径方向外側、軸方向内側かつ回出側から見た斜視図である。 図９は、実施の形態の第２例にかかる対向ピストン型ディスクブレーキを、軸方向外側から見た図である。 図１０は、実施の形態の第２例にかかる対向ピストン型ディスクブレーキを、軸方向内側から見た図である。 図１１は、実施の形態の第２例にかかる対向ピストン型ディスクブレーキを、径方向外側から見た図である。 図１２は、図１１のＢ−Ｂ断面図である。 図１３は、従来構造の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパを、軸方向外側から見た図である。

［実施の形態の第１例］
実施の形態の第１例について、図１〜図８を用いて説明する。
本例の対向ピストン型ディスクブレーキは、スポーツカーなどの高性能車に搭載されるもので、大別して、キャリパ１ａと、１対のパッド５（インナパッド及びアウタパッド）とを備えている。

キャリパ１ａは、１対のパッド５を、軸方向（図１、図２、図５及び図６の表裏方向、図３及び図４の上下方向）に移動可能に支持するもので、アルミニウム合金などの軽合金や鉄系合金製の素材に、鋳造加工などを施すことにより一体に成形されている。

キャリパ１ａは、車輪とともに回転する円板状のロータ２（図５参照）の軸方向両側に配置された１対のボディであるインナボディ６及びアウタボディ７と、インナ、アウタ両ボディ６、７の周方向両端部を連結する回入側、回出側両連結部８、９と、インナ、アウタ両ボディ６、７の周方向中間部同士を連結するセンターブリッジ１０とを備えている。キャリパ１ａは、軸方向から見た形状が略弓形で、インナボディ６に設けられた１対の取付部１１を利用して、車体（懸架装置のナックル）に支持固定される。
なお、「軸方向」、「径方向」及び「周方向」とは、特に断わらない限り、それぞれロータ２に関する「軸方向」、「径方向」及び「周方向」をいう。また、「径方向外側」とは、ロータ２の中心Ｏ_ｒから遠い側をいい、「径方向内側」とは、ロータ２の中心Ｏ_ｒに近い側をいう。

パッド５は、ライニング（摩擦材）１２と、ライニング１２の裏面を支持した金属製のプレッシャプレート（裏板）１３とから構成されている。

インナ、アウタ両ボディ６、７には、パッド５を軸方向に移動可能に支持するために、それぞれパッドピン１４とガイド凹溝１５とを設けている。具体的には、インナ、アウタ両ボディ６、７のうち、周方向片側（回入側）部分の径方向内端部に、パッドピン１４を互いに同軸に支持（固設）している。そして、それぞれのパッドピン１４を、プレッシャプレート１３の周方向片端部（回入側端部）の径方向内端部に形成した通孔１６に挿通している。これにより、パッド５の周方向片端部を軸方向に移動可能に支持するとともに、前進制動時に、パッド５に作用するブレーキ接線力を、パッドピン１４により支承するようにしている。また、インナ、アウタ両ボディ６、７のうち、周方向他側（回出側）部分の互いに対向する軸方向側面に、軸方向に張り出したガイド壁部１７を設けている。そして、ガイド壁部１７に設けたガイド凹溝１５に対し、プレッシャプレート１３の周方向他端部（回出側端部）に形成した耳部１８を、軸方向に移動可能に係合させている。

インナ、アウタ両ボディ６、７には、上述のように支持されたパッド５を、それぞれロータ２の軸方向側面に向けて押圧するために、それぞれシリンダを５つずつ設けている。すなわち、インナ、アウタ両ボディ６、７にはそれぞれ、１つの中央シリンダ１９と、２つの外径側シリンダ２０ａ、２０ｂと、２つの内径側シリンダ２１ａ、２１ｂとを設けている。また、インナボディ６に設けられた５つのシリンダ１９、２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂと、アウタボディ７に設けられた５つのシリンダ１９、２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂとは、それぞれの開口部が軸方向に対向した対称位置に設けられている。なお、本例では、５つのシリンダ１９、２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂのそれぞれのシリンダ径を同じとしている。

中央シリンダ１９は、その周囲を、４つのシリンダ２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂ（２つの外径側シリンダ２０ａ、２０ｂ及び２つの内径側シリンダ２１ａ、２１ｂ）に囲まれている。換言すれば、中央シリンダ１９は、その周方向両側及び径方向両側に、それぞれシリンダが（図示の例では２つずつ）存在している。また、中央シリンダ１９は、インナ、アウタ両ボディ６、７の周方向中間部かつ径方向中間部に設けられている。中央シリンダ１９の中心Ｏ_１９は、ロータ２の中心Ｏ_ｒとインナ、アウタ両ボディ６、７の周方向中央部とを通る仮想線Ｃよりも、僅かに周方向他側（回出側）にオフセットした位置に設けられている。

外径側シリンダ２０ａ、２０ｂは、前記４つのシリンダ２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂの中で径方向外側に配置された２つのシリンダであり、インナ、アウタ両ボディ６、７の径方向外寄り部分に設けられている。また、外径側シリンダ２０ａ、２０ｂは、中央シリンダ１９よりも径方向外側に配置されており、かつ、周方向に関して中央シリンダ１９の両側に配置されている。また、外径側シリンダ２０ａ、２０ｂの中心Ｏ_２０ａ、Ｏ_２０ｂは、ロータ２の中心Ｏ_ｒを中心とする同一仮想円上にそれぞれ存在している。このため、本例では、前記４つのシリンダ２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂの中で最も径方向外側に配置されたシリンダは、２つの外径側シリンダ２０ａ、２０ｂであり、これら２つの外径側シリンダ２０ａ、２０ｂの中心Ｏ_２０ａ、Ｏ_２０ｂを通る仮想円が外側基準円Ｒ_Ｏとなる。また、外径側シリンダ２０ａ、２０ｂは、前記仮想線Ｃに関して線対称となる位置に配置されている。

内径側シリンダ２１ａ、２１ｂは、前記４つのシリンダ２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂの中で径方向内側に配置された２つのシリンダであり、インナ、アウタ両ボディ６、７の径方向内端部に設けられている。また、内径側シリンダ２１ａ、２１ｂは、中央シリンダ１９よりも径方向内側に配置されており、かつ、周方向に関して中央シリンダ１９の両側に配置されている。内径側シリンダ２１ａ、２１ｂは、前記仮想線Ｃに関して線対称となる位置には配置されていない。具体的には、周方向片側に配置された内径側シリンダ２１ａの中心Ｏ_２１ａから前記仮想線Ｃまでの距離が、周方向他側に配置された内径側シリンダ２１ｂの中心Ｏ_２１ｂから前記仮想線Ｃまでの距離よりも小さくなっている。つまり、２つの内径側シリンダ２１ａ、２１ｂは、前記仮想線Ｃに対して周方向他側にオフセットした位置に設けられている。また、１対の内径側シリンダ２１ａ、２１ｂ同士の周方向距離は、１対の外径側シリンダ２０ａ、２０ｂ同士の周方向距離よりも短くなっている。

本例では、中央シリンダ１９の中心Ｏ_１９を、前記外側基準円Ｒ_Ｏよりも径方向内側で、かつ、２つの内径側シリンダ２１ａ、２１ｂの中心Ｏ_２１ａ、Ｏ_２１ｂを通過する（中心同士を結ぶ）内側基準直線Ｒ_Ｉよりも径方向外側に存在する、図５に斜格子模様を付した領域に位置させている。つまり、中央シリンダ１９の中心Ｏ_１９を、従来構造のように、最も径方向外側に配置されたシリンダ（本例では２つの外径側シリンダ２０ａ、２０ｂ）の中心を通る仮想円上には配置せず、この仮想円よりも径方向内側に位置させている。本例では、２つの外径側シリンダ２０ａ、２０ｂと、中央シリンダ１９と、２つの内径側シリンダ２１ａ、２１ｂとが、径方向３段に分かれて設けられている。

インナ、アウタ両ボディ６、７には、それぞれ５つのシリンダ１９、２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂの奥部に圧油を給排するために、図示しない通油孔を形成し、該通油孔をシリンダ１９、２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂの奥部に開口させている。また、インナボディ６及びアウタボディ７にそれぞれ設けられた通油孔の両端部のうち、それぞれの一端部をブリーダスクリュー２２により塞ぎ、それぞれの他端部を連通管２３により連通させている。また、インナボディ６の軸方向内側面及びアウタボディ７の軸方向外側面には、有底円筒状である各シリンダ１９、２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂの外郭形状の一部が現れている。

５つのシリンダ１９、２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂのうち、中央シリンダ１９には、中央ピストン２４を軸方向に関する変位を可能に油密に嵌装している。また、外径側シリンダ２０ａ、２０ｂには、外径側ピストン２５ａ、２５ｂを軸方向に関する変位を可能に油密に嵌装している。また、内径側シリンダ２１ａ、２１ｂには、内径側ピストン２６ａ、２６ｂを軸方向に関する変位を可能に油密に嵌装している。

インナ、アウタ両ボディ６、７には、中央シリンダ１９よりも径方向外側で、かつ、周方向に関して外径側シリンダ２０ａ、２０ｂ同士の間に、軸方向に貫通した貫通孔２７が設けられている。貫通孔２７は、径方向幅に比べて周方向幅が長くなった長円形状であり、その内径側縁部は中央シリンダ１９に沿って湾曲している。本例では、ロータ２の中心軸Ｌを含む仮想平面のうち中央シリンダ１９と交差する（中央シリンダ１９の少なくとも一部を通過する）仮想平面Ｐが、貫通孔２７と交差する（貫通孔２７の少なくとも一部を通過する）ようにしている。これにより、中央シリンダ１９と貫通孔２７とが、径方向に重畳して配置されるようにしている。なお、図示の例では、中央シリンダ１９の中心Ｏ_１９を通過する仮想平面は、貫通孔２７の中心Ｏ_２７よりも僅かに回出側を通過し、貫通孔２７の中心Ｏ_２７を通過しないが、貫通孔２７の中心Ｏ_２７を通過させることもできる。

回入側、回出側両連結部８、９は、ロータ２の外周縁よりも径方向外側に設けられ、インナボディ６の周方向両端部とアウタボディ７の周方向両端部とを互いに連結している。具体的には、回入側連結部８は、インナボディ６の回入側端部の径方向外端部とアウタボディ７の回入側端部の径方向外端部とを、互いに軸方向に連結している。回出側連結部９は、インナボディ６の回出側端部の径方向外端部とアウタボディ７の回出側端部の径方向外端部とを、互いに軸方向に連結している。回入側、回出側両連結部８、９は、ロータ２の外周縁に沿って、部分円弧状に構成されており、所定の隙間を介して、ロータ２を径方向外方から覆っている。また、インナ、アウタ両ボディ６、７と回入側、回出側両連結部８、９とにより四周を囲まれた部分を、径方向に貫通する、平面視略矩形状の開口部２８としている。

回入側連結部８のうち、開口部２８の回入側端縁を構成する部分を、平坦面状のトルク受面２９としている。トルク受面２９は、プレッシャプレート１３の回入側側縁部の径方向外端部に対向しており、後進制動時に、パッド５に作用するブレーキ接線力を支承する。

センターブリッジ１０は、棒状に構成されており、周方向に関して回入側、回出側両連結部８、９の間で、かつ、ロータ２の外周縁よりも径方向外側に配置されており、インナ、アウタ両ボディ６、７の周方向中間部同士を軸方向に連結している。本例では、インナ、アウタ両ボディ６、７の周方向中間部の径方向外端部に貫通孔２７が設けられているため、センターブリッジ１０の軸方向両端部は、貫通孔２７を跨ぐように二股状に構成されており、それぞれの先端部が外径側シリンダ２０ａ、２０ｂに直接連結されている。

センターブリッジ１０の周方向中央部には、径方向に貫通したブリッジ孔３０が設けられている。ブリッジ孔３０は、センターブリッジ１０の軸方向両端部を除く広い範囲に形成されている。本例では、ロータ２の中心軸Ｌを含む仮想平面のうち、中央シリンダ１９及び貫通孔２７と交差する仮想平面Ｐが、ブリッジ孔３０と交差する（ブリッジ孔３０の少なくとも一部を通過する）ようにしている。これにより、中央シリンダ１９と貫通孔２７とブリッジ孔３０とを、周方向位置が互いに重なるように配置している。

また、キャリパ１ａの重量の増大を抑えつつ剛性を向上させるために、キャリパ１ａの周囲を取り囲むように、帯状リブ３１を設けている。帯状リブ３１のうち、インナボディ６の軸方向内側面に形成された部分は、外径側シリンダ２０ａ、２０ｂの底部の内径側部分、中央シリンダ１９の底部の大部分、及び、内径側シリンダ２１ａ、２１ｂの底部の外径側部分を、それぞれ周方向に横切るようにして軸方向内側から覆っている。また、帯状リブ３１のうち、アウタボディ７の軸方向外側面に形成された部分は、外径側シリンダ２０ａ、２０ｂの底部の内径側部分、中央シリンダ１９の底部の径方向内半部、及び、内径側シリンダ２１ａ、２１ｂの底部の外径側部分を、それぞれ周方向に横切るようにして軸方向外側から覆っている。また、帯状リブ３１の表面は、滑らかに（角部が存在しないように）連続した平滑面となっている。

本例では、非制動時に於けるパッド５の姿勢を安定させるために、キャリパ１ａに対して図示しないパッドスプリングを装着し、パッド５を径方向内方に向けて押圧している。また、パッドスプリングにより、１対のパッド５を軸方向に関して互いに互いに離れる方向に押圧して、非制動時にライニング１２がロータ２の軸方向側面に摺接することを防止したり、パッドスプリングの一部を、トルク受面２９とプレッシャプレート１３の回入側側縁部との摺動部に配置して、前記摺動部が錆び付くことを防止することもできる。

以上のような構成を有する本例の対向ピストン型ディスクブレーキの場合にも、制動時には、５つのシリンダ１９、２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂそれぞれに油を供給し、５つのピストン２４、２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂを押し出すことにより、インナ、アウタ両ボディ６、７にそれぞれ支持されたパッド５のライニング１２をロータ２の軸方向側面に押し付ける。これにより、ロータ２が、１対のパッド５により軸方向両側から強く挟持されるため、これら１対のパッド５とロータ２の軸方向両側面との摩擦により制動が行われる。

特に本例では、インナ、アウタ両ボディ６、７にそれぞれ５つのシリンダを有するキャリパ１ａに関して、パッド５の偏摩耗を抑制できる。
すなわち、本例では、中央シリンダ１９の中心Ｏ_１９を、最も径方向外側に配置された２つの外径側シリンダ２０ａ、２０ｂの中心Ｏ_２０ａ、Ｏ_２０ｂを通る前記外側基準円Ｒ_Ｏよりも径方向内側に位置させているため、従来構造の場合に比べて、中央シリンダ１９の位置が径方向内側になる。これにより、パッド５に対する中央ピストン２４の押し付け位置が径方向内側になるため、ライニング１２の径方向外側部分での摩耗量を低減することが可能になる。さらに本例では、中央シリンダ１９の中心Ｏ_１９を、２つの内径側シリンダ２１ａ、２１ｂの中心Ｏ_２１ａ、Ｏ_２１ｂを通過する前記内側基準直線Ｒ_Ｉよりも径方向外側に位置させている。このため、パッド５に対する中央ピストン２４の押し付け位置が、過剰に径方向内側になることを防止し、ライニング１２の径方向内側部分での摩耗量が過大になることが可能になる。したがって、本例では、ライニング１２の偏摩耗を抑制することができる。この結果、ライニング１２の偏摩耗に起因したディスクブレーキの温度上昇を抑制できるとともに、制動性能や鳴き性能を良好に確保することができる。

しかも本例では、上述のように、中央シリンダ１９の中心Ｏ_１９を、前記外側基準円Ｒ_Ｏよりも径方向内側に位置させているため、インナ、アウタ両ボディ６、７の周方向中間部の径方向外端部に、シリンダを設けなくて済む。そこで、本例では、インナ、アウタ両ボディ６、７の周方向中間部の径方向外端部に、軸方向に貫通した貫通孔２７を形成している。このため、キャリパ１ａの軽量化を図れるとともに、パッド５の冷却性を向上することができる。

さらに、センターブリッジ１０に、径方向に貫通したブリッジ孔３０を設けているため、キャリパ１ａの更なる軽量化を図れるとともに、パッド５の冷却性の向上を図れる。さらに、ブリッジ孔３０を通じて、パッド５の外周縁部の周方向中央部に設けた取付孔３２に対し、ウェアインジケータを径方向外方から組み付けることも可能になる。このため、１対のパッド５の共通化を図ることも可能になる。

また、本例では、インナボディ６とアウタボディ７との周方向中間部同士を、センターブリッジ１０により連結しているとともに、センターブリッジ１０の軸方向端部（二股に分かれた先端部）を、外径側シリンダ２０ａ、２０ｂに直接連結している。このため、インナボディ６とアウタボディ７とが互いに離れる方向に変位する（開く）ことに対する、キャリパ１ａの剛性を向上できる。さらに、帯状リブ３１を、キャリパ１ａの周囲を囲むように設けていることによっても、キャリパ１ａの剛性を向上できる。

［実施の形態の第２例］
実施の形態の第２例について、図９〜図１２を用いて説明する。
本例の対向ピストン型ディスクブレーキ用のキャリパ１ｂは、実施の形態の第１例のキャリパ１ａに比べて、剛性確保に比重を置いた構成を有している。すなわち、キャリパ１ｂを構成するインナ、アウタ両ボディ６、７のうち、中央シリンダ１９よりも径方向外側部分に、実施の形態の第１例のような、軸方向に貫通した貫通孔は設けていない。

また、インナボディ６の周方向中間部とアウタボディ７の周方向中間部とを連結するセンターブリッジ１０ａに関しても、実施の形態の第１例の構造に比べて、周方向に関する幅寸法を大きくするととともに、径方向に貫通したブリッジ孔は設けていない。

また、本例では、中央シリンダ１９よりも径方向外側に配置された２つの外径側シリンダ２０ｃ、２０ｄの中心Ｏ_２０ｃ、Ｏ_２０ｄが、ロータ２（図５参照）の中心Ｏ_ｒを中心とする同一の仮想円上に存在していない。具体的には、周方向他側に存在する外径側シリンダ２０ｄを、周方向片側に存在する外径側シリンダ２０ｃよりも径方向外側に位置させている。このため本例では、中央シリンダ１９の中心Ｏ_１９を、最も径方向外側に存在する外径側シリンダ２０ｄの中心Ｏ_２０ｄを通る外側基準円Ｒ_Ｏよりも径方向内側に位置させている。また、中央シリンダ１９の中心Ｏ_１９を、２つの内径側シリンダ２１ａ、２１ｂの中心Ｏ_２１ａ、Ｏ_２１ｂを通過する内側基準直線Ｒ_Ｉよりも径方向外側に位置させている。このため、本例の場合にも、ライニング１２（図６参照）の偏摩耗を抑制することができる。また、実施の形態の第１例の構造に比べて、インナボディ６とアウタボディ７とが互いに離れる方向に変位することに対する、キャリパ１ｂの剛性を向上できる。
その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例と同じである。

本発明を実施する場合に、対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、例えばアルミニウム合金等の材料により一体的に構成されたモノコック構造（一体構造）としても良いし、インナ側の部材とアウタ側の部材とをボルトにより連結した構造としても良い。
更に、本発明を実施する場合に、インナ、アウタ各パッドの支持構造は、実施の形態の構造に限定されず、従来から知られた構造を採用することができる。

１、１ａ、１ｂ キャリパ
２ ロータ
３ ボディ
４ａ〜４ｅ シリンダ
５ パッド
６ インナボディ
７ アウタボディ
８ 回入側連結部
９ 回出側連結部
１０、１０ａ センターブリッジ
１１ 取付部
１２ ライニング
１３ プレッシャプレート
１４ パッドピン
１５ ガイド凹溝
１６ 通孔
１７ ガイド壁部
１８ 耳部
１９ 中央シリンダ
２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ 外径側シリンダ
２１ａ、２１ｂ 内径側シリンダ
２２ ブリーダスクリュー
２３ 連通管
２４ 中央ピストン
２５ａ、２５ｂ 外径側ピストン
２６ａ、２６ｂ 内径側ピストン
２７ 貫通孔
２８ 開口部
２９ トルク受面
３０ ブリッジ孔
３１ 帯状リブ
３２ 取付孔

Claims (5)

1. 車輪とともに回転するロータの両側に配置され、それぞれが５つのシリンダを有する１対のボディを備えた、対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパであって、
   前記１対のボディにそれぞれ設けられた前記５つのシリンダのうち、周囲を４つのシリンダに囲まれた中央シリンダの中心が、前記ロータの中心を中心とし前記４つのシリンダの中で最も径方向外側に配置されたシリンダの中心を通る外側基準円よりも径方向内側で、かつ、前記４つのシリンダの中で径方向内側に配置された２つのシリンダの中心を通過する内側基準直線よりも径方向外側に存在する領域に位置している、
   対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
2. 前記１対のボディには、これら１対のボディにそれぞれ設けられた前記中央シリンダよりも径方向外側に、軸方向に貫通した貫通孔が設けられている、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
3. 前記ロータの中心軸を含む仮想平面のうち前記中央シリンダと交差する仮想平面が、前記貫通孔と交差する、請求項２に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
4. 前記仮想平面が、前記中央シリンダの中心及び前記貫通孔の中心をそれぞれ通る、請求項３に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
5. 前記ロータの外周縁よりも径方向外側に、前記１対のボディの周方向中間部同士を互いに連結するセンターブリッジが設けられており、このセンターブリッジには、径方向に貫通したブリッジ孔が設けられており、前記ロータの中心軸を含む仮想平面のうち前記ブリッジ孔と交差する仮想平面が、前記１対のボディにそれぞれ設けられた前記中央シリンダ及び前記貫通孔とそれぞれ交差する、請求項３〜４のうちの何れか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。

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