JP6547423B2 - キャリパ - Google Patents

Description

本発明は、キャリパに関する。

従来、ディスクブレーキ装置に設けられ、一対の側壁を有するボディと、一対の側壁間に位置されているブレーキパッドと、を備えるキャリパが知られている。このような構成では、ブレーキパッドのディスクブレーキの押しによって生じる反力が一対の側壁に作用してボディが変形する場合がある。

米国特許７，８１５，０２２号明細書 特許第４９３２０７１号公報 特開２０１０−２５５７７１号公報

この種のディスクブレーキでは、例えば、ボディの変形が抑制されやすい構成が得られれば有意義である。そこで、本発明の課題の一つは、ボディの変形が抑制されやすいキャリパを得ることである。

本発明のキャリパは、例えば、回転するディスクロータの周縁部を間隔をあけて部分的に覆うボディと、前記ボディに支持され、前記ボディと前記ディスクロータとの間に位置されたブレーキパッドと、前記ボディに支持され、シリンダと、前記シリンダに移動可能に支持され前記ブレーキパッドを前記ディスクロータの側面に押し付けるピストンと、を有したアクチュエータと、を備え、前記ボディは、前記ディスクロータの軸方向に並べられ前記ディスクロータを間に置いた一対の側壁と、前記ディスクロータの前記周縁部から前記ディスクロータの径方向の外方に離れて設けられ、前記一対の側壁間を接続した連結部と、前記側壁の前記ディスクロータの回転中心側の端部に設けられ、前記側面に沿って延びたリブと、前記リブの当該リブの延び方向の両端部の間の部分から前記軸方向に突出した突出部と、を備えている。よって、例えば、リブおよび突出部が設けられているので、一対の側壁がブレーキパッドのディスクロータの押しによって生じる反力を受けた場合、連結部を支点として一対の側壁が互いに離れる方向に変形すること（開き変形）が抑制されやすい。すなわち、ボディの変形が抑制されやすい。

また、前記キャリパは、例えば、前記突出部は、前記リブから前記ディスクロータとは反対側に突出した第一の突出部を含み、前記ボディは、鋳造され、前記第一の突出部には、成型された前記ボディを鋳型から押し出す押出部材を受ける受面が設けられている。よって、例えば、第一の突出部と受面とが別個に設けられた場合に比べて、ボディが簡素化されやすい。

また、前記キャリパでは、例えば、前記突出部は、前記リブから前記ディスクロータ側に突出した第二の突出部を含み、前記ボディには、前記側壁から前記ディスクロータ側に突出し前記第二の突出部と接続された第三の突出部が設けられ、前記第三の突出部は、前記ディスクロータの周方向の前記ブレーキパッドの移動を制限する第一の制限部を含む。よって、例えば、第二の突出部と第三の突出部とが接続されていない場合に比べて、ボディが高剛性化されやすい。

また、前記キャリパでは、例えば、前記第三の突出部は、前記第一の制限部と接続され前記ディスクロータの径方向内側への前記ブレーキパッドの移動を制限する第二の制限部を含む。よって、例えば、第一の制限部と第二の制限部とが接続されていない場合に比べて、ボディが高剛性化されやすい。

また、前記キャリパでは、例えば、前記リブは、前記側壁の前記ディスクロータの周方向の端部から離れている。よって、例えば、リブが側壁のディスクロータの周方向の端部に連続している場合に比べ、ボディが軽量化されやすい。

また、前記キャリパでは、例えば、前記リブは、前記軸方向で前記ブレーキパッドを部分的に覆っている。よって、例えば、ブレーキパッドに雨水や飛び石等が当たるのが抑制されやすい。

また、前記キャリパでは、例えば、前記リブは、前記側壁における前記ブレーキパッドに前記軸方向で面する面に連続して設けられている。よって、例えば、側壁におけるブレーキパッドとは反対側の端部にリブが設けられた場合に比べて、リブとブレーキパッドとの間の隙間が小さくなるので、ブレーキパッドに雨水や飛び石等が当たるのが抑制されやすい。

また、前記キャリパは、例えば、前記ディスクロータを間に置いた一対の前記ブレーキパッドと、前記一対のブレーキパッドの前記軸方向の一方側に位置された第一の前記ピストンと、前記一対のブレーキパッドの前記軸方向の他方側に位置された第二の前記ピストンと、を備え、前記一対の側壁は、前記第一のピストンを支持した第一の前記シリンダが設けられ前記一対のブレーキパッドの前記軸方向の一方側に位置された第一の側壁と、前記第二のピストンを支持した第二の前記シリンダが設けられ、前記一対のブレーキパッドの前記軸方向の他方側に位置された第二の側壁と、を含み、前記第一の側壁は、前記ボディを支持する支持部材に固定され、前記リブは、前記第二の側壁に設けられている。よって、例えば、第一の側壁は、支持部材に固定されるので、変形が抑制されやすく、第二の側壁は、リブが設けられているので、変形が抑制されやすい。

図１は、実施形態のディスクブレーキ装置の側面図である。 図２は、実施形態のディスクブレーキ装置の平面図である。 図３は、実施形態のディスクブレーキ装置の正面図である。 図４は、図３のIV-IV線に沿った断面図である。 図５は、図３のV-V線に沿った断面図である。 図６は、図３のVI-VI線に沿った断面図である。 図７は、実施形態のディスクブレーキ装置の一部の斜視図である。 図８は、実施形態のキャリパのボディを回入側かつアウター側からの視線で示す斜視図である。 図９は、実施形態のキャリパのボディを回出側かつアウター側からの視線で示す斜視図である。 図１０は、実施形態のキャリパのボディを回出側かつインナー側からの視線で示す斜視図である。 図１１は、実施形態のキャリパのボディを回入側かつインナー側からの視線で示す斜視図である。 図１２は、実施形態のキャリパのボディの底面図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。また、以下では、便宜上、Ｘ方向、Ｙ方向、およびＺ方向が規定される。Ｘ方向、Ｙ方向、およびＺ方向は、互いに直交する。

本実施形態は、本発明のキャリパを車両用のピストン対向型（固定型）ディスクブレーキ装置に実施した例である。図１〜図７に示されるように、本実施形態のディスクブレーキ装置１は、車軸ハブ（図示省略の回転体）に組み付けられて車輪（図示省略）と一体に回転するディスクロータ１０（図３，４）と、ディスクロータ１０の周縁部１０ａ（図４）を跨ぐようにして配置されるキャリパ１１と、を備えている。また、キャリパ１１は、ボディ２０と、六個（複数）のピストン３１〜３６（図７）と、インナー側ブレーキパッド４０と、アウター側ブレーキパッド５０と、内側支軸６１と、外側支軸７１と、付勢部材８１，８２と、を備えている。なお、以下では、ディスクロータ１０の軸方向をロータ軸方向、ディスクロータ１０の径方向をロータ径方向、ディスクロータ１０の周方向をロータ周方向とも称する。

ディスクロータ１０は、キャリパ１１に対して回転する。ディスクロータ１０は、インナー側ブレーキパッド４０のライニング４２とアウター側ブレーキパッド５０のライニング５２とによって挟持可能な環状の一対の側面１０ｂ，１０ｃ（図３）を有している。また、ディスクロータ１０は、側面１０ｂ，１０ｃが制動時にインナー側ブレーキパッド４０のライニング４２およびアウター側ブレーキパッド５０のライニング５２によって挟持されることにより、回転を制動されるようになっている。このディスクロータ１０は、車輪の前進回転時には、車輪と一体に図４の時計方向に回転（正回転）し、図４の左方側が回入側（リーディング側）となり、図４の右方側が回出側（トレーリング側）となる。以下では、ロータ周方向の回出側をロータ周方向の一方側、ロータ周方向のうち回入側をロータ周方向の他方側とする。側面１０ｂ，１０ｃは、被制動面とも称され得る。

ボディ２０は、図１〜図６に示されるように、ロータ軸方向並べられディスクロータ１０を間に置いたインナー側壁２１ａとアウター側壁２２ａとを備えるとともに、これらインナー側壁２１ａとアウター側壁２２ａとを接続（連結）する四つ（複数）の連結部２３，２４，２５，２６を備えている。ボディ２０は、インナー側壁２１ａとアウター側壁２２ａとの間にディスクロータ１０の周縁部１０ａが位置した状態で、ディスクロータ１０の周縁部１０ａを間隔をあけて部分的に覆っている。ボディ２０は、例えば、鉄やアルミニウム等の金属材料によって構成されている。ボディ２０は、一例として、鋳造されたものである。インナー側壁２１ａとアウター側壁２２ａとは、一対の側壁の一例である。また、インナー側壁２１ａは、第一の側壁の一例であり、アウター側壁２２ａは、第二の側壁の一例である。なお、ボディ２０は、ハウジングとも称され得る。また、インナー側壁２１ａは、インナーハウジング部等とも称され得る。また、アウター側壁２２ａは、アウターハウジング部等とも称され得る。また、連結部２３〜２６は、接続部等とも称され得る。

インナー側壁２１ａは、インナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０のインナー側（ロータ軸方向の一方側）に位置されている。インナー側壁２１ａは、図８，９に示されるように、三つ（複数）のシリンダ２１ｇ（図８，９では二つのシリンダ２１ｇが図示されている）を有している。三つのシリンダ２１ｇは、ロータ周方向に互いに間隔を空けて位置されている。各シリンダ２１ｇは、ロータ軸方向に延びて形成されている。シリンダ２１ｇには、ピストン３１〜３３（図７）が挿入されており、シリンダ２１ｇは、ピストン３１〜３３を支持している。

また、インナー側壁２１ａは、支持部２１ｃ，２１ｄを有する。支持部２１ｃは、内側支軸６１を支持し、支持部２１ｄは、外側支軸７１を支持する。

また、インナー側壁２１ａは、ロータ径内方端にてロータ径内方に向けて延びる一対の取付部２１ｅ，２１ｆを有している。インナー側壁２１ａは、取付部２１ｅ，２１ｆにてボルト（図示省略）を用いて支持部材１００に固定される。支持部材１００は、ボディ２０を支持している。支持部材１００は、ディスクロータ１０を回転可能に支持した部材に一体化されている。

また、インナー側壁２１ａは、図４，８，９に示されるように、面２１ｈを有している。面２１ｈは、インナー側ブレーキパッド４０にロータ軸方向で面している。また、面２１ｈは、ディスクロータ１０の側面１０ｂに略沿っている。面２１ｈには、シリンダ２１ｇの開口部が開口している。

面２１ｈのロータ周方向の両端部には、突出部２１ｉａ，２１ｉｂが接続されている。突出部２１ｉａは、面２１ｈのロータ周方向の他方側の端部に接続され、インナー側壁２１ａからディスクロータ１０側に突出している。突出部２１ｉｂは、面２１ｈのロータ周方向の一方側の端部に接続され、インナー側壁２１ａからディスクロータ１０側に突出している。

突出部２１ｉａ，２１ｉｂは、図４に示されるように、制限部２１ｊａ，２１ｊｂと、制限部２１ｋａ，２１ｋｂと、を含む。突出部２１ｉａの制限部２１ｊａは、インナー側ブレーキパッド４０のロータ周方向の他方側の端部４１ｃにロータ周方向に間隔を空けて面している。突出部２１ｉａの制限部２１ｋａは、インナー側ブレーキパッド４０の端部４１ｃのロータ径方向内側で、端部４１ｃと間隔を空けて位置されている。制限部２１ｋａは、制限部２１ｊａと接続されている。一方、突出部２１ｉｂの制限部２１ｊｂは、インナー側ブレーキパッド４０のロータ周方向の一方側の端部４１ｅにロータ周方向に間隔を空けて面している。突出部２１ｉｂの制限部２１ｋｂは、インナー側ブレーキパッド４０の端部４１ｅのロータ径方向内側（Ｚ方向と逆方向）で、端部４１ｅと間隔を空けて位置されている。制限部２１ｋｂは、制限部２１ｊｂと接続されている。

また、図１２に示されるように、インナー側壁２１ａのディスクロータ１０の回転中心Ａｘ（図３）側の端部には、複数の受面２１ｒａ，２１ｒｂ，２１ｒｃが設けられている。受面２１ｒａ，２１ｒｂ，２１ｒｃは、ボディ２０の鋳造の際、成型されたボディ２０を鋳型から押し出す押出部材を受ける面である。

アウター側壁２２ａは、図５に示されるように、インナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０のアウター側（ロータ軸方向の他方側）に位置されている。アウター側壁２２ａは、図１０，１１に示されるように、三つ（複数）のシリンダ２２ｇ（図１０，１１では二つのシリンダ２２ｇが図示されている）を有している。三つのシリンダ２２ｇは、ロータ周方向に互いに間隔を空けて位置されている。各シリンダ２２ｇは、ロータ軸方向に延びて形成されている。シリンダ２２ｇには、ピストン３４〜３６（図７）が挿入されており、シリンダ２１ｇは、ピストン３４〜３６を支持している。

また、アウター側壁２２ａは、インナー側壁２１ａの各支持部２１ｃ，２１ｄと同様に、支持部２２ｃ，２２ｄを有している。支持部２２ｃは、内側支軸６１を支持し、支持部２２ｄは、外側支軸７１を支持する。

また、アウター側壁２２ａは、図５，６，１０，１１に示されるように、面２２ｈを有している。面２２ｈは、アウター側ブレーキパッド５０にロータ軸方向で面している。また、面２２ｈは、ディスクロータ１０の側面１０ｃに略沿っている。面２２ｈには、シリンダ２２ｇの開口部が開口している。

面２２ｈのロータ周方向の両端部には、突出部２２ｉａ，２２ｉｂが接続されている。突出部２２ｉａは、面２２ｈのロータ周方向の他方側の端部に接続され、アウター側壁２２ａからディスクロータ１０側に突出している。突出部２２ｉｂは、面２２ｈのロータ周方向の一方側の端部に接続され、アウター側壁２２ａからディスクロータ１０側に突出している。突出部２２ｉａ，２２ｉｂは、第三の突出部の一例である。

突出部２２ｉａ，２２ｉｂは、図５，６に示されるように、制限部２２ｊａ，２２ｊｂと、制限部２２ｋａ，２２ｋｂと、を含む。突出部２２ｉａの制限部２２ｊａは、アウター側ブレーキパッド５０のロータ周方向の他方側の端部５１ｃにロータ周方向に間隔を空けて面している。突出部２２ｉａの制限部２２ｋａは、アウター側ブレーキパッド５０の端部５１ｃに設けられた引掛部５１ｄのロータ径方向内側で、引掛部５１ｄと間隔を空けて位置されている。制限部２２ｋａは、制限部２２ｊａと接続されている。一方、突出部２２ｉｂの制限部２２ｊｂは、アウター側ブレーキパッド５０のロータ周方向の一方側の端部５１ｅにロータ周方向に間隔を空けて面している。突出部２２ｉｂの制限部２２ｋｂは、アウター側ブレーキパッド５０の端部５１ｅに設けられた引掛部５１ｆのロータ径方向内側（Ｚ方向と逆方向）で、引掛部５１ｄと間隔を空けて位置されている。制限部２２ｋｂは、制限部２２ｊｂと接続されている。制限部２２ｊａ，２２ｊｂは、第一の制限部の一例であり、制限部２２ｋａ，２２ｋｂは、第二の制限部の一例である。

また、図１，８，９に示されるように、アウター側壁２２ａのディスクロータ１０の回転中心Ａｘ（図３、回転中心軸）側の端部２２ｎには、二つ（複数）の角部２２ｎ１，２２ｎ２が設けられている。角部２２ｎ１，２２ｎ２は、ロータ軸方向およびロータ径方向と交差する方向（Ｘ方向）に互いに間隔を空けて位置されている。角部２２ｎ１，２２ｎ２は、アウター側壁２２ａの端部２２ｎに設けられた一対の凹形状部のそれぞれに形成されている。

また、アウター側壁２２ａの端部２２ｎには、二つ（複数）のリブ２２ｍａ，２２ｍｂが設けられている。リブ２２ｍａ，２２ｍｂは、ロータ軸方向およびロータ径方向と交差する方向（Ｘ方向）に並べられている。リブ２２ｍａ，２２ｍｂは、角部２２ｎ１，２２ｎ２に設けられている。リブ２２ｍａ，２２ｍｂは、ディスクロータ１０の側面１０ｃに沿って延びている。詳細には、リブ２２ｍａ，２２ｍｂは、ロータ軸方向およびロータ径方向と交差する方向（Ｘ方向）に延びている。リブ２２ｍａ，２２ｍｂの厚さ（Ｙ方向の幅）は、アウター側壁２２ａの厚さ（Ｙ方向の幅）よりも薄い。また、リブ２２ｍａ，２２ｍｂは、図１０，１１に示されるように、アウター側壁２２ａの面２２ｈに連続して設けられている。また、リブ２２ｍａ，２２ｍｂは、アウター側壁２２ａのロータ周方向の両端部２２ｐａ，２２ｐｂから離れている。また、リブ２２ｍａ，２２ｍｂは、ロータ軸方向でアウター側ブレーキパッド５０を部分的に覆っている。リブ２２ｍａ，２２ｍｂは、突出部とも称され得る。

また、リブ２２ｍａ，２２ｍｂには、図８〜１２に示されるように、突出部２２ｑａ，２２ｑｂがそれぞれ接続されている。

リブ２２ｍａに設けられた突出部２２ｑａは、リブ２２ｍａの当該リブ２２ｍａの延び方向（Ｘ方向）の両端部２２ｍａ１，２２ｍａ２の間の部分２２ｍａ３からロータ軸方向に突出している。詳細には、突出部２２ｑａは、リブ２２ｍａからディスクロータ１０とは反対側に突出した突出部２２ｑａ１と、リブ２２ｍａからディスクロータ１０側に突出した突出部２２ｑａ２と、を含む。突出部２２ｑａ１は、第一の突出部の一例であり、突出部２２ｑａ２は、第二の突出部の一例である。

突出部２２ｑａ１は、図１，８，９に示されるように、アウター側壁２２ａの端部２２ｎから、リブ２２ｍａのディスクロータ１０の回転中心Ａｘ（図３）側の端部２２ｍａ４に向かって延びている。図８，９，１２に示されるように、突出部２２ｑａ１のロータ径方向内側の端部２２ｑａ１１には、受面２２ｒａが設けられている。受面２２ｒａは、ボディ２０の鋳造の際、成型されたボディ２０を鋳型から押し出す押出部材２００（図１２）を受ける面である。受面２２ｒａは、突出部２２ｑａ１の端部２２ｑａ１１とリブ２２ｍａの端部２２ｍａ４とに渡って連続している。受面２２ｒａの幅（Ｙ方向の長さ、最大幅）は、リブ２２ｍａの幅（Ｙ方向の長さ、最大幅、厚さ）よりも大きい。一例として、受面２２ｒａの幅は、８ｍｍであり、リブ２２ｍａの幅は、６ｍｍである。受面２２ｒａは、受座等とも称され得る。

突出部２２ｑａ２は、図１０，１１に示されるように、突出部２２ｉａと接続されている。また、突出部２２ｑａ２のロータ径方向内側の端部２２ｑａ２１は、リブ２２ｍａの端部２２ｍａ４と連続している。突出部２２ｑａ２と突出部２２ｉａとは、突出部２２ｓａを構成している。突出部２２ｓａのうちロータ径方向内側の部分には、凹部２２ｓａ１が設けられている。突出部２２ｑａ１は、凹部２２ｓａ１に面している。一例として、凹部２２ｓａ１は、ボディ２０の鋳造における肉盗み部として設けられている。

リブ２２ｍｂに設けられた突出部２２ｑｂは、リブ２２ｍｂの当該リブ２２ｍｂの延び方向（Ｘ方向）の両端部２２ｍｂ１，２２ｍｂ２の間の部分２２ｍｂ３からロータ軸方向に突出している。詳細には、突出部２２ｑｂは、リブ２２ｍｂからディスクロータ１０とは反対側に突出した突出部２２ｑｂ１と、リブ２２ｍｂからディスクロータ１０側に突出した突出部２２ｑｂ２と、を含む。突出部２２ｑｂ１は、第一の突出部の一例であり、突出部２２ｑｂ２は、第二の突出部の一例である。

突出部２２ｑｂ１は、アウター側壁２２ａの端部２２ｎから、リブ２２ｍｂのディスクロータ１０の回転中心Ａｘ（図３、回転中心線）側の端部２２ｍｂ４に向かって延びている。突出部２２ｑｂ１のロータ径方向内側の端部２２ｑｂ１１には、受面２２ｒｂが設けられている。受面２２ｒｂは、ボディ２０の鋳造の際、成型されたボディ２０を鋳型から押し出す押出部材２００（図１２）を受ける面である。受面２２ｒｂは、突出部２２ｑｂ１の端部２２ｑｂ１１とリブ２２ｍｂの端部２２ｍｂ４とに渡って連続している。受面２２ｒｂの幅（Ｙ方向の長さ、最大幅）は、リブ２２ｍｂの幅（Ｙ方向の長さ、最大幅、厚さ）よりも大きい。一例として、受面２２ｒｂの幅は、８ｍｍであり、リブ２２ｍｂの幅は、６ｍｍである。受面２２ｒｂは、受座等とも称され得る。

突出部２２ｑｂ２は、突出部２２ｉｂと接続されている。また、突出部２２ｑｂ２のロータ径方向内側の端部２２ｑｂ２１は、リブ２２ｍｂの端部２２ｍｂ４と連続している。突出部２２ｑｂ２と突出部２２ｉｂとは、突出部２２ｓｂを構成している。突出部２２ｓｂのうちロータ径方向内側の部分には、凹部２２ｓｂ１が設けられている。突出部２２ｑｂ１は、凹部２２ｓｂ１に面している。

図４や１２に示される連結部２３〜２６は、ディスクロータ１０の周縁部１０ａからディスクロータ１０の径方向の外方に離れて設けられている。図１２に示されるように、連結部２３〜２６のうちロータ周方向の他方側の端部に位置された連結部２３は、インナー側壁２１ａのロータ周方向の端部２１ｐａと、アウター側壁２２ａのロータ周方向の端部２２ｐａと、を接続している。一方、連結部２３〜２６のうちロータ周方向の一方側の端部に位置された連結部２６は、インナー側壁２１ａのロータ周方向の端部２１ｐｂと、アウター側壁２２ａのロータ周方向の端部２２ｐｂと、を接続している。

図７に示される各ピストン３１〜３６は、各シリンダ２１ｇ，２２ｇに周知のように液密的かつロータ軸方向に摺動可能に組み付けられていて、ディスクロータ１０を挟んで対向配置されている。詳細には、ピストン３１〜３３は、インナー側ブレーキパッド４０のディスクロータ１０とは反対側、すなわちインナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０のロータ軸方向の一方側（インナー側）に位置されている。ピストン３１〜３３は、互いにロータ周方向に間隔を空けて位置されている。ピストン３１〜３３は、ロータ軸方向に移動可能にシリンダ２１ｇに支持されて、シリンダ２１ｇからインナー側ブレーキパッド４０に向けて突出している。

ピストン３４〜３６は、アウター側ブレーキパッド５０のディスクロータ１０とは反対側、すなわちインナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０のロータ軸方向の他方側（アウター側）に位置されている。ピストン３４〜３６は、互いにロータ周方向に間隔を空けて位置されている。ピストン３４〜３６は、ロータ軸方向に移動可能にシリンダ２２ｇに支持されて、シリンダ２２ｇからアウター側ブレーキパッド５０に向けて突出している。

各ピストン３１〜３６は、ディスクロータ１０の制動時に、各シリンダ２１ｇ，２２ｇとの間に形成される油室にブレーキマスタシリンダ（図示省略）から供給される作動油によって押されて、インナー側ブレーキパッド４０、アウター側ブレーキパッド５０をディスクロータ１０に向けてロータ軸方向に押す。ピストン３１〜３３は、インナー側ブレーキパッド４０をディスクロータ１０の側面１０ｂに押し付け、ピストン３４〜３６は、アウター側ブレーキパッド５０をディスクロータ１０の側面１０ｃに押し付ける。なお、各油室は、ボディ２０に設けられた油路２０ａを通して互に連通している。ピストン３１〜３６とシリンダ２１ｇ，２２ｇとは、ボディ２０に支持されたアクチュエータ３７を構成している。ピストン３１〜３３は、第一のピストンの一例であり、ピストン３４〜３６は、第二のピストンの一例である。

図４，５，７等に示されるインナー側ブレーキパッド４０とアウター側ブレーキパッド５０とは、ディスクロータ１０を間に置いて、ボディ２０とディスクロータ１０との間に位置されている。詳細には、インナー側ブレーキパッド４０は、インナー側壁２１ａとディスクロータ１０との間に位置され、アウター側ブレーキパッド５０は、アウター側壁２２ａとディスクロータ１０との間に位置されている。インナー側ブレーキパッド４０とアウター側ブレーキパッド５０とは、ディスクロータ１０に対してロータ軸方向に移動可能に、内側支軸６１および外側支軸７１を介してボディ２０に支持されている。インナー側ブレーキパッド４０とアウター側ブレーキパッド５０とは、一対のブレーキパッドの一例である。

インナー側ブレーキパッド４０は、図４，７に示されるように、裏板４１と、この裏板４１に固着したライニング４２と、を有している。また、インナー側ブレーキパッド４０は、ボディ２０のインナー側壁２１ａ側に配置されていて、裏板４１にて内側支軸６１と外側支軸７１とに組み付けられていて、内側支軸６１の軸心回りに所定量（僅かな量）回転可能、すなわち揺動可能に組み付けられている。

裏板４１は、図４に示されるように、平板状に形成されている。裏板４１は、ライニング４２よりロータ径方向内側に延在しＶ字状の内周側トルク受け面４１ａが形成された内側部４１Ａを有している。また、裏板４１は、ライニング４２よりロータ径方向外側に延在しＶ字状の外周側トルク受け面４１ｂが形成された外側部４１Ｂを有している。内周側トルク受け面４１ａは、裏板４１のロータ径方向内側かつロータ周方向中央部に設けられている。内周側トルク受け面４１ａは、内側支軸６１と係合する。外周側トルク受け面４１ｂは、裏板４１のロータ径方向外側かつロータ周方向中央部に設けられている。外周側トルク受け面４１ｂは、外側支軸７１と係合する。内周側トルク受け面４１ａは、ロータ径方向でのインナー側ブレーキパッド４０の内側の部分に設けられた内側支持部の一例であり、外周側トルク受け面４１ｂは、ロータ径方向でのインナー側ブレーキパッド４０の外側の部分に設けられた外側支持部の一例である。

また、裏板４１のディスクロータ１０側の面には、図７に示されるように、ライニング４２が取り付けられ、裏板４１のディスクロータ１０とは反対側の面、すなわちピストン３１，３２，３３側の面には、内シムＩＳａおよび外シムＩＳｂが取り付けられている。

ライニング４２は、略扇形にてロータ周方向に延びるように形成されている。ライニング４２は、ピストン３１，３２，３３が内シムＩＳａと外シムＩＳｂを介して裏板４１を押圧することにより、ディスクロータ１０の側面１０ｂに摺動可能に圧接してディスクロータ１０を制動可能である。なお、ディスクロータ１０の正回転制動時（車両前進時のディスクロータ制動時）には、ディスクロータ１０の側面１０ｂに摺動可能に圧接するライニング４２にロータ周方向での回入側から回出側へ摩擦力が作用する。

アウター側ブレーキパッド５０は、図５，６，７に示されるように、裏板５１と、この裏板５１に固着したライニング５２と、を有している。また、アウター側ブレーキパッド５０は、ボディ２０のアウター側壁２２ａ側に配置されていて、裏板５１にて内側支軸６１と外側支軸７１に組み付けられていて、内側支軸６１の軸心回りに所定量（僅かな量）回転可能、すなわち揺動可能に組み付けられている。

裏板５１は、図５，６に示されるように、平板状に形成されている。裏板５１は、ライニング５２よりロータ径方向内側に延在しＶ字状の内周側トルク受け面５１ａが形成された内側部５１Ａを有している。また、裏板５１は、ライニング５２よりロータ径方向外側に延在しＶ字状の外周側トルク受け面５１ｂが形成された外側部５１Ｂを有している。内周側トルク受け面５１ａは、裏板５１のロータ径方向内側かつロータ周方向中央部に設けられている。内周側トルク受け面５１ａは、内側支軸６１と係合する。外周側トルク受け面５１ｂは、裏板５１のロータ径方向外側かつロータ周方向中央部に設けられている。外周側トルク受け面５１ｂは、外側支軸７１と係合する。内周側トルク受け面５１ａは、ロータ径方向でのアウター側ブレーキパッド５０の内側の部分に設けられた内側支持部の一例であり、外周側トルク受け面５１ｂは、ロータ径方向でのアウター側ブレーキパッド５０の外側の部分に設けられた外側支持部の一例である。

また、裏板５１のディスクロータ１０側の面には、図７に示されるように、ライニング５２が取り付けられ、裏板５１のディスクロータ１０とは反対側の面、すなわちピストン３４，３５，３６側の面には、内シムＯＳａおよび外シムＯＳｂが取り付けられている。

ライニング５２は、略扇形にてロータ周方向に延びるように形成されている。ライニング５２は、ピストン３４，３５，３６が内シムＯＳａと外シムＯＳｂを介して裏板５１を押圧することにより、ディスクロータ１０の側面１０ｃに摺動可能に圧接してディスクロータ１０を制動可能である。なお、ディスクロータ１０の正回転制動時（車両前進時のディスクロータ制動時）には、ディスクロータ１０の側面１０ｃに摺動可能に圧接するライニング５２にロータ周方向での回入側から回出側へ摩擦力が作用する。

内側支軸６１は、図１，３〜７に示されるように、ロータ軸方向に延びて、ボディ２０の各支持部２１ｃ，２２ｃにそれぞれ螺着されている。内側支軸６１は、ボディ２０に支持され、インナー側ブレーキパッド４０とアウター側ブレーキパッド５０のそれぞれの内周側トルク受け面４１ａ，５１ａを支持している。

外側支軸７１は、図１〜７に示されるように、ロータ軸方向に延びて、ボディ２０の各支持部２１ｄ，２２ｄにそれぞれ挿入されている。外側支軸７１は、当該外側支軸７１に設けられたフランジ７１ａ（図２）と、抜け止め具９１（図２）とによって、ボディ２０からの抜け止めがなされている。外側支軸７１は、ボディ２０に支持され、内側支軸６１回りのインナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０の揺動を可能に、インナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０のそれぞれの外周側トルク受け面４１ｂ，５１ｂを支持している。外側支軸７１は、軸部材の一例である。

付勢部材８１は、図４，５に示されるように、ボディ２０と外側支軸７１との間に介在し、外側支軸７１をロータ径方向の内側に向けて押して、外側支軸７１を拘束する。詳細には、付勢部材８１は、図７に示されるように、ベース部８１ａと、一対のアーム部８１ｂ，８１ｃと、を有し、板バネとして構成されている。ベース部８１ａは、外側支軸７１のロータ径方向の外側の部分を覆う湾曲状に形成され、外側支軸７１のロータ径方向の外側の部分に重ねられている。アーム部８１ｂは、ベース部８１ａからロータ周方向の回出側に延びて、連結部２５のうちロータ径方向の内側部分に凹状に設けられた制限部２５ａに引っ掛けられ、連結部２５に支持されている。アーム部８１ｂは、制限部２５ａによって、ロータ径方向およびロータ軸方向の移動を制限されている。アーム部８１ｂは、その先端部に湾曲部８１ｄを有し、この湾曲部８１ｄが制限部２５ａと接触している。一方、アーム部８１ｃは、ベース部８１ａからロータ周方向の回入側に延びて、連結部２４のうちロータ径方向の内側部分に凹状に設けられた制限部２４ａに引っ掛けられ、連結部２４に支持されている。アーム部８１ｃは、制限部２４ａによって、ロータ径方向およびロータ軸方向の移動を制限されている。アーム部８１ｃは、その先端部に湾曲部８１ｅを有し、この湾曲部８１ｅが制限部２４ａと接触している。以上の構成の付勢部材８１は、外側支軸７１をロータ径方向の内側に向けて押す押圧力を生じる。このときの反力は、連結部２４，２５に作用する。上記押圧力の方向は、図４中に矢印Ｆ１で示され、上記反力の方向は、図４中に矢印Ｆ２で示されている。付勢部材８１は、第二の付勢部材の一例である。

付勢部材８２は、図４〜７に示されるように、インナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０のロータ径方向の外側に位置され、ボディ２０とインナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０との間に介在している。付勢部材８２は、インナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０をロータ径方向の内側に向けて押す。詳細には、付勢部材８２は、図７に示されるように、ベース部８２ａと、一対の板バネ部８２ｂ，８２ｃと、延部８２ｄと、を有している。ベース部８２ａと、一対の板バネ部８２ｂ，８２ｃと、延部８２ｄとは、一体形成されている。一対の板バネ部８２ｂ，８２ｃは、一対のバネ部の一例である。

ベース部８２ａは、図４に示されるように、ボディ２０の連結部２５に取り付けられている。ベース部８２ａは、壁部８２ｅと、四つ（複数の）の取付アーム８２ｆを有している。壁部８２ｅは、ロータ軸方向に延びて、連結部２５におけるロータ径方向の内側の面に重ねられている（図４，５）。二つの取付アーム８２ｆは、壁部８２ｅのロータ周方向の一端部に設けられ、ロータ径方向の外側に延び、他の二つの取付アーム８２ｆは、壁部８２ｅのロータ周方向の他端部に設けられ、ロータ径方向の外側に延びている。各取付アーム８２ｆは、湾曲形状の板バネとして構成されている。四つの取付アーム８２ｆがそれらの弾性力によって連結部２５をロータ周方向で挟むことにより、ベース部８２ａが連結部２５に取り付けられている。

一対の板バネ部８２ｂ，８２ｃは、ロータ軸方向に互いに間隔を空けて位置されている。一対の板バネ部８２ｂ，８２ｃは、ベース部８２ａから、ロータ周方向の回出側に延びるとともにインナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０に向けて延びている。一対の板バネ部８２ｂ，８２ｃ間に、二つの取付アーム８２ｆが位置されている。板バネ部８２ｂは、その先端部にインナー側ブレーキパッド４０の裏板４１と接触する湾曲部８２ｇを有している。湾曲部８２ｇは、ロータ径方向の内側に向けて凸状に形成されている。また、板バネ部８２ｂは、ベース部８２ａと、インナー側ブレーキパッド４０との当接部（湾曲部８２ｇ）と、の間に、曲部８２ｈを有している。曲部８２ｈは、ロータ径方向の外側に向けて凸状に形成されている。また、板バネ部８２ｃは、その先端部にアウター側ブレーキパッド５０の裏板５１と接触する湾曲部８２ｉを有している。湾曲部８２ｉは、ロータ径方向の内側に向けて凸状に形成されている。また、板バネ部８２ｃは、ベース部８２ａと、アウター側ブレーキパッド５０との当接部（湾曲部８２ｉ）と、の間に、曲部８２ｊを有している。曲部８２ｊは、ロータ径方向の外側に向けて凸状に形成されている。以上の構成では、板バネ部８２ｂは、インナー側ブレーキパッド４０をロータ径方向の内側に向けて押し、板バネ部８２ｃは、アウター側ブレーキパッド５０をロータ径方向の内側に向けて押す。

各板バネ部８２ｂ，８２ｃは、少なくとも湾曲部８２ｇ，８２ｉのロータ軸方向の幅が、裏板４１，５１のロータ軸方向の厚さと、新品の（摩耗していない）ライニング４２，５２のロータ軸方向の厚さと、を加えた値と略同等以上の幅に形成されている。これにより、ライニング４２，５２の摩耗によって裏板４１，５１の軸方向の位置がずれた場合でも、板バネ部８２ｂ，８２ｃを裏板４１，５１に当接させて、板バネ部８２ｂ，８２ｃによって裏板４１，５１を押すことが可能となっている。

延部８２ｄは、一対の板バネ部８２ｂ，８２ｃ間に位置されている。延部８２ｄは、ベース部８２ａからロータ周方向の回出側に延びている。延部８２ｄは、その先端部８２ｋがロータ径方向の外側に折り曲げられている。先端部８２ｋは、図４に示されるように、連結部２６のうちロータ径方向の内側部分に凹状に設けられた制限部２６ａに引っ掛けられ、制限部２６ａにロータ径方向の外側から支持されている。先端部８２ｋは、制限部２６ａによって、ロータ径方向およびロータ軸方向の移動を制限されている。

上記構成の付勢部材８２では、板バネ部８２ｂは、インナー側ブレーキパッド４０の回入側部位が回出側部位に比してロータ径方向外側となるように、裏板４１の回出側部位外周をロータ径方向内側に向けて押す（付勢する）押圧力（弾性力）を生じる。一方、板バネ部８２ｃは、アウター側ブレーキパッド５０の回入側部位が回出側部位に比してロータ径方向外側となるように、裏板５１の回出側部位外周をロータ径方向内側に向けて押す（付勢する）押圧力（弾性力）を生じる。このときの反力は、連結部２５に作用する。上記押圧力の方向は、図４中に矢印Ｆ３で示され、上記反力の方向は、図４中に矢印Ｆ４で示されている。

以上の構成では、インナー側ブレーキパッド４０の裏板４１が、内周側トルク受け面４１ａの図４における内側支軸６１に対する１時から２時の位置と１０時から１１時の位置の二箇所にて、内側支軸６１に隙間ゼロで係合するとともに、外周側トルク受け面４１ｂの図４における外側支軸７１に対する７時から８時の位置の一箇所にて、外側支軸７１に隙間ゼロで係合している。

一方、アウター側ブレーキパッド５０の裏板５１が、内周側トルク受け面５１ａの図５における内側支軸６１に対する１時から２時の位置と１０時から１１時の位置の二箇所にて、内側支軸６１に隙間ゼロで係合するとともに、外周側トルク受け面５１ｂの図５における外側支軸７１に対する４時から５時の位置の一箇所にて、外側支軸７１に隙間ゼロで係合している。

以上の構成のディスクブレーキ装置１では、ブレーキペダル（図示省略）の踏込みに伴って、ブレーキマスタシリンダ（図示省略）から各油室に向けて作動油が供給されると、各ピストン３１〜３６がディスクロータ１０に向けて押動されてインナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０をディスクロータ１０に向けて押圧する。これにより、インナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０のライニング４２，５２がディスクロータ１０の側面１０ｂ，１０ｃに摺動可能に圧接して、ディスクロータ１０を制動する。なお、ブレーキペダル（図示省略）の踏込みが解除されて、各油室からブレーキマスタシリンダ（図示省略）に向けて作動油が排出されると、上述したディスクロータ１０の制動は解除される。

上記構成のディスクブレーキ装置１では、ディスクロータ１０の制動時（正回転制動時）、インナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０におけるＶ字状の内周側トルク受け面４１ａ，５１ａと内側支軸６１との二箇所の係合部と、インナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０におけるＶ字状の外周側トルク受け面４１ｂ，５１ｂと外側支軸７１の一箇所の係合部の合計三箇所にて、制動時のトルクが受けられる。よって、制動時のトルクを不安定な平面で受ける場合に比して、インナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０の挙動が安定する。このため、制動時の不安定挙動に伴うブレーキ鳴きの発生を抑制することが可能である。また、制動時のトルクを受ける箇所の面積（加工面積）が、制動時のトルクを不安定な平面で受ける場合に比して、削減できて、加工コストを低減することが可能である。

また、本実施形態においては、各裏板４１，５１が付勢部材８２によって回出側部位外周をロータ径方向内側に向けて付勢されていて、インナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０の回入側部位が回出側部位に比してロータ径方向外側となるように設定されている。したがって、制動時のトルクを受ける三箇所が、付勢部材８２の付勢力により制動前に予め係合（当接）している。このため、ディスクロータ１０の非制動時に、ボディ２０に組み付けた内側支軸６１および外側支軸７１と各ブレーキパッド４０，５０とのガタつきを抑制することが可能である。

次に、上記構成のディスクブレーキ装置１において、内側支軸６１および外側支軸７１の破損等のために、インナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０が内側支軸６１および外側支軸７１によって支持されなくなった場合について説明する。この場合、インナー側ブレーキパッド４０がロータ径方向内側に移動したとき、ボディ２０の制限部２１ｋａ，２１ｋｂは、インナー側ブレーキパッド４０の端部４１ｃ，４１ｅをロータ径方向内側から支持して、ロータ径方向内側へのインナー側ブレーキパッド４０の移動を制限する。また、制限部２１ｊａ，２１ｊｂは、周方向に移動するインナー側ブレーキパッド４０の端部４１ｃ，４１ｅに当接されることにより、当該インナー側ブレーキパッド４０をロータ周方向に支持し、ロータ周方向のインナー側ブレーキパッド４０の移動を制限する。同様に、アウター側ブレーキパッド５０がロータ径方向内側に移動したとき、ボディ２０の制限部２２ｋａ，２２ｋｂは、アウター側ブレーキパッド５０の引掛部５１ｄ，５１ｆをロータ径方向内側から支持して、ロータ径方向内側へのアウター側ブレーキパッド５０の移動を制限する。また、制限部２２ｊａ，２２ｊｂは、周方向に移動するアウター側ブレーキパッド５０の端部５１ｃ，５１ｅに当接されることにより、当該アウター側ブレーキパッド５０をロータ周方向に支持し、ロータ周方向のアウター側ブレーキパッド５０の移動を制限する。

以上、説明したように、本実施形態では、アウター側壁２２ａのディスクロータ１０の回転中心Ａｘ側の端部２２ｎに、ディスクロータ１０の側面１０ｃに沿って延びたリブ２２ｍａ，２２ｍｂが設けられ、リブ２２ｍａ，２２ｍｂから突出部２２ｑａ１，２２ｑｂ１が突出している。よって、インナー側壁２１ａおよびアウター側壁２２ａが、インナー側ブレーキパッド４０およびアウター側ブレーキパッド５０のディスクロータ１０の押しによって生じる反力を受けた場合、連結部２３〜２６を支点として互いに離れる方向（図３，１２中のＤ１方向、Ｄ２方向）に変形すること（開き変形）が抑制されやすい。すなわち、ボディ２０の変形が抑制されやすい。また、リブ２２ｍａ，２２ｍｂによってボディ２０の剛性の向上が図られているので、アウター側壁２２ａを延長（大きく）して剛性の向上が図られる場合に比べて、ボディ２０の重量増加が抑制されやすい。すなわち、ボディ２０の重量増加を抑制しつつボディ２０の剛性の向上を図ることができる。

また、本実施形態では、突出部２２ｑａ１，２２ｑｂ１（第一の突出部）には、成型されたボディ２０を鋳型から押し出す押出部材２００を受ける受面２２ｒａ，２２ｒｂが設けられている。よって、突出部２２ｑａ１，２２ｑｂ１と受面２２ｒａ，２２ｒｂとが別個に設けられた場合に比べて、ボディ２０が簡素化されやすい。

また、本実施形態では、突出部２２ｑａ２，２２ｑｂ２（第二の突出部）と、突出部２２ｉａ，２２ｉｂ（第三の突出部）とは、互いに接続されている。よって、突出部２２ｑａ２，２２ｑｂ２（第二の突出部）と、突出部２２ｉａ，２２ｉｂ（第三の突出部）とが接続されていない場合に比べて、ボディ２０が高剛性化されやすい。

また、本実施形態では、突出部２２ｉａ，２２ｉｂ（第三の突出部）は、制限部２２ｋａ，２２ｋｂ（第二の制限部）を含む。つまり、制限部２２ｊａ，２２ｊｂ（第一の制限部）と、制限部２２ｋａ，２２ｋｂ（第二の制限部）と、が接続されている。よって、例えば、制限部２２ｊａ，２２ｊｂ（第一の制限部）と、制限部２２ｋａ，２２ｋｂ（第二の制限部）とが接続されていない場合に比べて、ボディ２０が高剛性化されやすい。

また、本実施形態では、リブ２２ｍａ，２２ｍｂは、アウター側壁２２ａのロータ周方向の端部２２ｐａ，２２ｐｂから離れている。よって、リブ２２ｍａ，２２ｍｂがアウター側壁２２ａのロータ周方向の端部２２ｐａ，２２ｐｂまで延びて端部２２ｐａ，２２ｐｂと連続している場合に比べ、ボディ２０が軽量化されやすい。

また、本実施形態では、リブ２２ｍａ，２２ｍｂは、ロータ軸方向でアウター側ブレーキパッド５０を部分的に覆っている。よって、アウター側ブレーキパッド５０に雨水や飛び石等が当たるのが抑制されやすい。これにより、アウター側ブレーキパッド５０に錆が発生するのが抑制されやすい。また、本実施形態では、軸方向の視線でアウター側ブレーキパッド５０が隠れるので、見栄えが良くなりやすい。

また、本実施形態では、リブ２２ｍａ，２２ｍｂは、アウター側壁２２ａにおけるアウター側ブレーキパッド５０にロータ軸方向で面する面２２ｈに連続して設けられている。よって、例えば、アウター側壁２２ａにおけるアウター側ブレーキパッド５０とは反対側の端部にリブが設けられた場合に比べて、リブ２２ｍａ，２２ｍｂとアウター側ブレーキパッド５０との間の隙間が小さくなるので、アウター側ブレーキパッド５０に雨水や飛び石等が当たるのが抑制されやすい。

また、本実施形態では、インナー側壁２１ａ（第一の側壁）は、ボディ２０を支持する支持部材１００に固定され、リブ２２ｍａ，２２ｍｂは、アウター側壁２２ａ（第二の側壁）に設けられている。よって、例えば、インナー側壁２１ａは、支持部材１００に固定されるので、変形が抑制されやすく、アウター側壁２２ａは、リブ２２ｍａ，２２ｍｂが設けられているので、変形が抑制されやすい。したがって、ボディ２０の変形が抑制されやすい。別の言い方をすると、支持部材１００に固定されずに変形が生じやすいアウター側壁２２ａにリブ２２ｍａ，２２ｍｂが設けられているので、アウター側壁２２ａにリブ２２ｍａ，２２ｍｂの変形、ひいてはボディ２０の変形が抑制されやすい。

また、本実施形態では、リブ２２ｍａ，２２ｍｂは、角部２２ｎ１，２２ｎ２に設けられている。よって、角部２２ｎ１，２２ｎ２への応力集中が抑制されやすい。

また、本実施形態では、ボディ２０に凹部２２ｓａ１，２２ｓｂ１が設けられている。よって、ボディ２０の鋳造の際に、ボディ２０に巣が発生するのが抑制されやすい。

また、本実施形態では、受面２２ｒａ，２２ｒｂは、リブ２２ｍａ，２２ｍｂの端部２２ｍａ４，２２ｍｂ４に設けられているので、受面２２ｒａ，２２ｒｂとシリンダ２２ｇの内周面との間の距離を長くしやすい。よって、受面２２ｒａ，２２ｒｂとシリンダ２２ｇの内周面との間の部分の強度が向上されやすいので、鋳造の際に、受面２２ｒａ，２２ｒｂが押出部材２００によって押された場合のボディ２０の変形が抑制されやすい。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、ボディの各側壁に設けられるシリンダと、ピストンとは、三つ以外であってもよい。

１０…ディスクロータ、１０ａ…周縁部、１０ｂ，１０ｃ…側面、１１…キャリパ、２０…ボディ、２１ａ…インナー側壁（側壁、第一の側壁）、２１ｇ…シリンダ（第一のシリンダ）、２２ａ…アウター側壁（側壁、第二の側壁）、２２ｇ…シリンダ（第二のシリンダ）、２２ｈ…面、２２ｉａ，２２ｉｂ…突出部（第三の突出部）、２２ｊａ，２２ｊｂ…制限部（第一の制限部）、２２ｋａ，２２ｋｂ…制限部（第二の制限部）、２２ｍａ，２２ｍｂ…リブ、２２ｎ…端部、２２ｐａ，２２ｐｂ…端部、２２ｑａ１，２２ｑｂ１…突出部（第一の突出部）、２２ｑａ２，２２ｑｂ２…突出部（第二の突出部）、２２ｒａ，２２ｒｂ…受面、２３〜２６…連結部、３１〜３３…ピストン（第一のピストン）
３４〜３６…ピストン（第二のピストン）、３７…アクチュエータ、４０…インナー側ブレーキパッド（ブレーキパッド）、５０…アウター側ブレーキパッド（ブレーキパッド）、１００…支持部材、２００…押出部材、Ａｘ…回転中心。

Claims (8)

1. 回転するディスクロータの周縁部を間隔をあけて部分的に覆うボディと、
   前記ボディに支持され、前記ボディと前記ディスクロータとの間に位置されたブレーキパッドと、
   前記ボディに支持され、シリンダと、前記シリンダに移動可能に支持され前記ブレーキパッドを前記ディスクロータの側面に押し付けるピストンと、を有したアクチュエータと、
   を備え、
   前記ボディは、
   前記ディスクロータの軸方向に並べられ前記ディスクロータを間に置いた一対の側壁と、
   前記ディスクロータの前記周縁部から前記ディスクロータの径方向の外方に離れて設けられ、前記一対の側壁間を接続した連結部と、
   前記側壁の前記ディスクロータの回転中心側の端部に設けられ、前記側面に沿って延びたリブと、
   前記リブの当該リブの延び方向の両端部の間の部分から前記軸方向に突出した突出部と、
   を備えた、キャリパ。
2. 前記突出部は、前記リブから前記ディスクロータとは反対側に突出した第一の突出部を含み、
   前記ボディは、鋳造され、
   前記第一の突出部には、成型された前記ボディを鋳型から押し出す押出部材を受ける受面が設けられた、請求項１に記載のキャリパ。
3. 前記突出部は、前記リブから前記ディスクロータ側に突出した第二の突出部を含み、
   前記ボディには、前記側壁から前記ディスクロータ側に突出し前記第二の突出部と接続された第三の突出部が設けられ、
   前記第三の突出部は、前記ディスクロータの周方向の前記ブレーキパッドの移動を制限する第一の制限部を含む、請求項２に記載のキャリパ。
4. 前記第三の突出部は、前記第一の制限部と接続され前記ディスクロータの径方向内側への前記ブレーキパッドの移動を制限する第二の制限部を含む、請求項３に記載のキャリパ。
5. 前記リブは、前記側壁の前記ディスクロータの周方向の端部から離れた、請求項１〜４のうちいずれか一つに記載のキャリパ。
6. 前記リブは、前記軸方向で前記ブレーキパッドを部分的に覆った、請求項１〜５のうちいずれか一つに記載のキャリパ。
7. 前記リブは、前記側壁における前記ブレーキパッドに前記軸方向で面する面に連続して設けられた、請求項１〜６のうちいずれか一つに記載のキャリパ。
8. 前記ディスクロータを間に置いた一対の前記ブレーキパッドと、
   前記一対のブレーキパッドの前記軸方向の一方側に位置された第一の前記ピストンと、
   前記一対のブレーキパッドの前記軸方向の他方側に位置された第二の前記ピストンと、
   を備え、
   前記一対の側壁は、前記第一のピストンを支持した第一の前記シリンダが設けられ前記一対のブレーキパッドの前記軸方向の一方側に位置された第一の側壁と、前記第二のピストンを支持した第二の前記シリンダが設けられ、前記一対のブレーキパッドの前記軸方向の他方側に位置された第二の側壁と、を含み、
   前記第一の側壁は、前記ボディを支持する支持部材に固定され、
   前記リブは、前記第二の側壁に設けられた、請求項１〜７のうちいずれか一項に記載のキャリパ。

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