JP2019173783A - フローティング型ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】制動時にアウタパッドに作用するブレーキ接線力にかかわらず、アウタパッドを支持するヨークに傾きが発生することを抑制できるフローティング型ディスクブレーキの構造を実現する。【解決手段】サポート２ａに固定され、サポート２ａとともに固定部材を構成するシリンダ８ａに、片持ち梁状にアンカー２５を設ける。アンカー２５の軸方向外端部を、ヨーク３ａに支持されたアウタパッド５ａのうち、外周縁部に形成された１対の径方向突起５１ａ、５１ｂ同士の間に配置する。これにより、制動時に、アウタパッド５ａに設けた径方向突起５１ａ、５１ｂとアンカー２５とを当接させることで、アウタパッド５ａに作用するブレーキ接線力をアンカー２５により直接支承する。【選択図】図９

Description

本発明は、車両の制動を行うためのフローティング型ディスクブレーキに関する。

図３３は、特開２００２−３７２０８２号公報に記載された、従来構造のフローティング型ディスクブレーキを示している。フローティング型ディスクブレーキ１は、サポート２と、ヨーク（キャリパ）３と、インナ、アウタ両パッド４、５を備えている。

サポート２は、車輪とともに回転するロータ６の軸方向内側に隣接した状態で、車体を構成するナックルなどの懸架装置に固定される。

本明細書及び特許請求の範囲全体で、「軸方向」、「径方向」及び「周方向」とは、特に断らない限り、ロータの軸方向、径方向及び周方向をいう。また、フローティング型ディスクブレーキを構成する各部材に関して、軸方向内側とは、車両の幅方向中央側をいい、軸方向外側とは、車両の幅方向外側をいう。また、周方向内側とは、組立状態でのフローティング型ディスクブレーキの周方向中央側をいい、周方向外側とは、組立状態でのフローティング型ディスクブレーキの周方向両側をいう。

ヨーク３は、軸方向外側部に二股状の爪部７を、軸方向内側部にシリンダ８をそれぞれ有しており、サポート２に対し軸方向に関する移動を可能に支持されている。このために、図示の例では、ヨーク３にそれぞれの基端部を支持固定した１対のスライドピン９を、サポート２に設けた１対のスライド孔１０の内側に摺動可能に挿入している。

インナパッド４は、ロータ６の軸方向内側に配置されており、サポート２に対して軸方向に関する移動を可能に支持されている。これに対し、アウタパッド５は、ロータ６の軸方向外側に配置されており、ヨーク３を構成する爪部７の軸方向内側面に支持されている。このために、アウタパッド５の軸方向外側面（裏面）に固定したパッドスプリング１１を、爪部７に係合させている。また、アウタパッド５の軸方向外側面に形成した１対の軸方向突部（ダボ）１２を、爪部７の軸方向内側面に形成した１対の受孔（ダボ孔）１３にそれぞれ凹凸嵌合させている。

制動を行う際には、シリンダ８内に圧油を送り込み、図示しないピストンによりインナパッド４を、ロータ６の軸方向内側面に、図３３の上方から下方へと押し付ける。すると、この押し付け力の反作用としてヨーク３が、スライドピン９とスライド孔１０との摺動に基づいて図３３の上方に移動し、爪部７がアウタパッド５を、ロータ６の軸方向外側面に押し付ける。この結果、ロータ６が軸方向両側から強く挟持されて制動が行われる。

特開２００２−３７２０８２号公報

上述したような従来構造のフローティング型ディスクブレーキ１では、アウタパッド５を、サポート２に対して支持せずに、ヨーク３の爪部７に対して直接支持しているため、サポート２の小型化及び軽量化を図る上で有利になる。

ところが、従来構造のフローティング型ディスクブレーキ１では、アウタパッド５をヨーク３に支持する構造を採用したことに起因して、次のような改善すべき課題がある。
すなわち、制動時には、インナパッド４及びアウタパッド５に、周方向（回出側）に向いたブレーキ接線力がそれぞれ作用する。インナパッド４に作用するブレーキ接線力は、懸架装置に固定されたサポート２により直接支承されるが、アウタパッド５に作用するブレーキ接線力は、ヨーク３を介して、スライドピン９とスライド孔１０との当接部にて支承される。スライドピン９とスライド孔１０との当接部の軸方向位置は、アウタパッド５に作用するブレーキ接線力の作用点の軸方向位置から軸方向内側に大きく離れている。このため、ヨーク３には、アウタパッド５に作用するブレーキ接線力に起因して、図３３に矢印αで示す方向の傾き（チルト）が発生しやすくなる。この結果、アウタパッド５がロータ６に片当たりし、アウタパッド５に偏摩耗が生じやすくなるとともに、制動時に鳴きなどの異音（ノイズ）が発生しやすくなる。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、制動時にアウタパッドに作用するブレーキ接線力にかかわらず、アウタパッドを支持するヨークに傾きが発生することを抑制できる構造を実現することにある。

本発明のフローティング型ディスクブレーキは、アウタパッドと、インナパッドと、固定部材と、ヨークとを備えている。
前記アウタパッドは、ロータの軸方向外側に配置されている。
前記インナパッドは、前記ロータの軸方向内側に配置されている。
前記固定部材は、前記ロータの軸方向内側に配置され、前記インナパッドを軸方向の移動を可能に支持するとともに、車体に固定されている。
前記ヨークは、前記アウタパッドを支持した状態で、前記固定部材に対しスライドピンを介して軸方向の移動を可能に支持されている。
特に本発明では、前記固定部材に、前記ロータの径方向外側に配置され、制動時に前記アウタパッドに作用するブレーキ接線力を、前記アウタパッドを構成するライニングの周方向の範囲内で支承するアンカーを設けている。

本発明では、前記アンカーを、前記アウタパッドとの当接に基づいて、制動時に前記アウタパッドに作用するブレーキ接線力を直接支承するものとすることができる。
あるいは、本発明では、前記アンカーを、前記ヨークとの当接に基づいて、制動時に前記アウタパッドに作用するブレーキ接線力を前記ヨークを介して間接的に支承するものとすることができる。
なお、前記アンカーと前記アウタパッド又は前記ヨークが当接するとは、これら両部材同士が直接当接する場合だけでなく、例えば摺動性を確保するなどの目的で両部材同士の間に配置したステンレス鋼板などの他の部材を介して当接する場合も含む。

本発明では、前記固定部材を、前記インナパッドを軸方向の移動を可能に支持するサポートと、内部に１対のピストンを嵌装するシリンダを備えたものとし、該シリンダに、前記アンカーを片持ち梁状に設けることができる。
この場合には、前記アンカーを、前記シリンダの径方向外端部に設け、前記アンカーの径方向内側面に、前記シリンダの軸方向外端部にブーツを装着するための逃げ凹部を設けることができる。

あるいは、本発明では、前記ヨークを、内部に１個のピストンを嵌装するシリンダを備えたものとし、前記固定部材を、前記インナパッドを軸方向の移動を可能に支持するサポートを備えたものとし、該サポートに、前記アンカーを設けることができる。

本発明では、前記アンカーを、前記アウタパッドを構成するライニングの周方向中央部と径方向に重なる位置に設けることができる。

本発明では、前記アンカーのうちで制動時に相手面（アウタパッド又はヨーク）と当接する部分における断面形状を、凸円弧形状とすることができる。

本発明では、制動時に前記アンカーと当接する相手面（アウタパッド又はヨーク）の断面形状を、凸円弧形状とすることができる。

本発明では、前進制動時における前記アンカーと相手面（アウタパッド又はヨーク）との当接部の周方向位置を、前記アウタパッドを構成するライニングの周方向中央部よりも回入側に位置させることができる。

本発明では、前記アンカーの周方向寸法を、前記アンカーの径方向寸法以上とすることができる。

本発明では、前記アンカーを、軸方向外側に向かうほど周方向寸法が小さくなる先細部を有するものとすることができる。
また、本発明では、前記アンカーの軸方向外端部（先端部）に、周方向寸法が軸方向にわたり一定の定幅部を設けることもできる。

本発明では、前記アンカーを、周方向に関して非対称形状とすることができる。
この場合には、前記アンカーの中心軸を挟んで、前進制動時に作用するブレーキ接線力の作用方向である周方向片側の周方向幅寸法を、周方向他側の周方向幅寸法よりも大きくすることができる。

本発明では、前記アンカーを、前記固定部材とは別体に構成し、前記固定部材に対して取り付けることができる。
この場合には、前記アンカーと前記固定部材との間に、前記固定部材に対する前記アンカーの周方向に関する位置決めを図る位置決め手段を設けることができる。
前記位置決め手段としては、例えばキーとキー溝などを用いた機械的係合（凹凸係合）を利用することができる。
さらに、前記アンカーを、前記固定部材に対して、ボルトなどの締結部材により固定することもできる。この場合には、前記締結部材を、軸方向に配設しても良いし、径方向、周方向に配設しても良い。
前記締結部材を軸方向に配設する場合には、前記締結部材の中心軸の径方向位置を、前記アンカーの径方向寸法の範囲内に位置させることができる。

あるいは、本発明では、前記アンカーを、前記固定部材と一体に設けることもできる。

本発明では、前記ヨークのうちで前記ロータの径方向外側に配置されるブリッジ部の径方向内側面に、前記アンカーを収納するための収納凹部を設けることができる。

本発明では、前記アンカーにより、前進制動時及び後進制動時に前記アウタパッドに作用するブレーキ接線力をそれぞれ支承することができる。
あるいは、本発明では、前記アンカーにより、前進制動時に前記アウタパッドに作用するブレーキ接線力のみを支承し、後進制動時に前記アウタパッドに作用するブレーキ接線力は、前記ヨークを介して前記スライドピンで支承することができる。

本発明では、前記アンカーにより、前記アウタパッドに作用する径方向外側に向いた力（例えばモーメント力）を支承することもできる。

本発明では、前記インナパッドを、制動時に作用するモーメントを３点の支承部によって支承するものとし、これら３点の支承部のうち、前記アンカーとの当接部である１つの支承部を、前記インナパッドを構成するライニングよりも径方向外側に位置させることができる。

上述のような構成を有する本発明によれば、制動時にアウタパッドに作用するブレーキ接線力にかかわらず、アウタパッドを支持するヨークに傾きが発生することを抑制できる。

図１は、実施の形態の第１例にかかるフローティング型ディスクブレーキを軸方向外側から見た正面図である。 図２は、実施の形態の第１例にかかるフローティング型ディスクブレーキを示す斜視図である。 図３は、実施の形態の第１例にかかるフローティング型ディスクブレーキを周方向から見た側面図である。 図４は、図１のＡ−Ａ断面図である。 図５は、図１のＢ−Ｂ断面図である。 図６は、図３のＣ−Ｃ断面図である。 図７は、図３のＤ−Ｄ断面図である。 図８は、図１からヨークを省略して示す図である。 図９は、図２からヨークを省略して示す図である。 図１０は、図３からヨークを省略して示す図である。 図１１は、実施の形態の第１例にかかるフローティング型ディスクブレーキからアンカーを取り出し、径方向外側から見た平面図である。 図１２は、実施の形態の第１例にかかるフローティング型ディスクブレーキからアウタパッドを取り出し、軸方向内側から見た正面図である。 図１３は、実施の形態の第１例にかかるフローティング型ディスクブレーキからアウタパッドを取り出し、軸方向外側から見た背面図である。 図１４は、実施の形態の第１例にかかるフローティング型ディスクブレーキからアウタパッドを取り出して示す斜視図である。 図１５は、アウタパッドの径方向突起とアンカーの定幅部との関係を説明するために示す、図７の上部に相当する部分の拡大図である。 図１６は、実施の形態の第１例に関して制動時の状態を説明するために示す図であり、（Ａ）は前進制動時の状態を示しており、（Ｂ）は後進制動時の状態を示している。 図１７は、実施の形態の第２例を示す、図１５に相当する図である。 図１８は、実施の形態の第３例を示す、図１５に相当する図である。 図１９は、実施の形態の第４例を示す、アンカーとシリンダとの連結部を径方向外側から見た図である。 図２０は、実施の形態の第５例を示す、図１９に相当する図である。 図２１は、実施の形態の第６例を示す、図１１に相当する図である。 図２２は、実施の形態の第７例を示す、図１５に相当する図である。 図２３は、実施の形態の第８例にかかるフローティング型ディスクブレーキを示す斜視図である。 図２４は、図２３からヨークを省略して示す図である。 図２５は、図２４からアウタパッドを省略して示す、分解斜視図である。 図２６は、実施の形態の第８例にかかるフローティング型ディスクブレーキに関する、図６に相当する図である。 図２７は、実施の形態の第８例にかかるフローティング型ディスクブレーキに関する、図７に相当する図である。 図２８は、実施の形態の第９例にかかるフローティング型ディスクブレーキの斜視図である。 図２９は、図２８の分解斜視図である。 図３０は、図２８のＥ−Ｅ断面図である。 図３１は、実施の形態の第１０例にかかるフローティング型ディスクブレーキの斜視図である。 図３２は、図３１の分解斜視図である。 図３３は、従来構造のフローティング型ディスクブレーキを径方向外方から見た部分断面図である。

［実施の形態の第１例］
実施の形態の第１例について、図１〜図１６を用いて説明する。
本例のフローティング型ディスクブレーキ１ａは、自動車の制動を行うために使用するもので、サポート２ａと、ヨーク３ａと、インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａと、シリンダユニット１７と、１対のスライドピン９ａを備えている。これら各構成部材は、車輪とともに回転する円板状のロータ６を基準として、軸方向内側に、サポート２ａ、インナパッド４ａ、シリンダユニット１７、１対のスライドピン９ａが配置され、軸方向外側にアウタパッド５ａが配置され、径方向外側にヨーク３ａが配置される。

サポート２ａは、金属製で、ロータ６の軸方向内側に配置され、車体に固定される。サポート２ａは、正面視略Ｕ字状に構成されており、径方向内側部に配置されかつ周方向に伸長したサポート基部１４と、該サポート基部１４の周方向両外側部から径方向外方に向けて伸長した１対のサポート腕部１５を備えている。サポート基部１４の周方向両外側部には、サポート２ａをナックルなどの懸架装置に固定するための取付孔１６がそれぞれ形成されている。サポート腕部１５には、サポート２ａに対しシリンダユニット１７を固定するための締結孔がそれぞれ形成されている。また、サポート腕部１５のそれぞれの周方向内側面には、制動時にインナパッド４ａに作用するブレーキ接線力及びトルクを支承するための係合凹部６５が設けられている。

シリンダユニット１７は、略円筒状のシリンダ８ａと、シリンダ８ａの外周面から周方向両外側に張り出すように設けられた１対のシリンダ腕部１８を備えている。シリンダ８ａの外周面の径方向外側部には、配管口１９とブリーダ２０が周方向に離隔して設けられている。シリンダユニット１７は、後述するようにサポート２ａに固定され、サポート２ａとともに固定部材を構成する。このため、本例の構造では、ヨーク３ａとシリンダ８ａが互いに別体に構成されている。

シリンダ８ａの内部空間は、軸方向両側にそれぞれ開口しており、第１ピストン２１及び第２ピストン２２を軸方向に移動可能に嵌装している。また、シリンダ８ａの内部空間のうち、第１ピストン２１と第２ピストン２２の間に存在する部分を、圧油を導入するための油圧室としている。また、シリンダ８ａの軸方向両端部と第１ピストン２１及び第２ピストン２２のそれぞれの先端部との間に、ブーツ３１ａ、３１ｂを架け渡すように設けている。シリンダ８ａの軸方向両端部には、軸方向中間部に比べて外径寸法が小さくなった小径部３５ａ、３５ｂを設けている。さらに、シリンダ８ａの内周面と、第１ピストン２１及び第２ピストン２２のそれぞれの外周面との間に、シール部材５２ａ、５２ｂを設けている。なお、シリンダと後述するアンカーとを一体に設ける場合などには、図示は省略するが、ブーツの端部をシリンダの軸方向端部の内周面に固定することもできる。

シリンダ腕部１８の先端部には、スライドピン９ａの先端部を固定するための雌ねじ孔２３と図示しない挿通孔とが、それぞれ径方向に隣接して形成されている。このようなシリンダユニット１７は、シリンダ腕部１８の先端部をサポート腕部１５の先端部に軸方向内側から重ね合わせた状態で、シリンダ腕部１８の挿通孔を軸方向に挿通した固定ねじ２４をサポート腕部１５の締結孔に螺合することにより、サポート２ａに固定されている。

本例では、上述のようなシリンダユニット１７を構成するシリンダ８ａに、制動時にアウタパッド５ａに作用するブレーキ接線力を支承するためのアンカー２５を設けている。アンカー２５は、径方向から見た形状が略Ｔ字状で、シリンダ８ａとは別体に構成されている。そして、アンカー２５は、締結部材である１対のボルト２６を用いて、シリンダ８ａの軸方向外端部の径方向外端部に固定されている。このため、アンカー２５は、シリンダ８ａに片持ち梁状に設けられており、ロータ６の径方向外側かつヨーク３ａの径方向内側に配置される。また、アンカー２５は、周方向に関して対称形状（図１１の左右対称形状）、つまり、自身の中心軸Ｏ_２５に関して線対称の形状を有している。また、アンカー２５を、その中心軸Ｏ_２５の周方向位置が、シリンダ８ａの中心軸の周方向位置と一致する位置に設けている。このため、アンカー２５（後述する定幅部３０）は、アウタパッド５ａのライニング４７の周方向中央部Ｓ_４７と径方向に重なる位置に設けられている。

アンカー２５は、水平方向に配置された板状（棒状）のアンカー本体２７と、１対の取付鍔２８を備えている。アンカー本体２７は、周方向に向いたブレーキ接線力を受けるため、周方向に関する剛性を十分に高める（断面二次モーメントを高くする）べく、軸方向に直交する仮想平面に関する断面形状を、径方向寸法よりも周方向寸法が大きい長円形状としている。このため、後述するように、アンカー本体２７のうちで、アウタパッド５ａに設けられた径方向突起５１ａ、５１ｂと当接する周方向外側面の断面形状は、凸円弧形状になっている。

アンカー本体２７には、軸方向内端部（基端部）乃至中間部に、軸方向外側に向かうほど周方向寸法が小さくなる先細部２９が設けられており、軸方向外端部（先端部）に、周方向寸法及び径方向寸法が軸方向にわたり一定である定幅部３０が設けられている。定幅部３０は、後述するように、ヨーク３ａとともに軸方向に移動するアウタパッド５ａに設けられた径方向突起５１ａ、５１ｂ同士の間に配置されるため、制動時におけるアウタパッド５ａの軸方向移動量を考慮して、その軸方向寸法が規制されている。また、アンカー本体２７の軸方向内端部の径方向内側面のうち周方向中間部には、シリンダ８ａの小径部３５ａにブーツ３１ａを装着するための逃げ凹部３２が設けられている。本例では、アンカー本体２７の軸方向内端部を、径方向外側が凸となるように湾曲させることで、アンカー本体２７の径方向内側面に逃げ凹部３２を形成している。

１対の取付鍔２８は、アンカー本体２７の軸方向内端部から周方向両外側に張り出すように設けられており、それぞれに軸方向に貫通したボルト挿通孔が形成されている。本例では、このようなボルト挿通孔を挿通したボルト２６を、シリンダ８ａの軸方向外端面に開口した雌ねじ孔に螺合することで、アンカー２５をシリンダ８ａにねじ止め固定している。具体的には、シリンダ８ａのうちで、配管口１９及びブリーダ２０の軸方向外側にそれぞれ雌ねじ孔を有する取付座３３を設け、該取付座３３にボルト２６を螺合している。また、アンカー２５をシリンダ８ａに固定する際に、取付鍔２８の軸方向内側面を取付座３３の軸方向外側面に突き当てるとともに、アンカー本体２７の軸方向内端面をシリンダ８ａの外周面に形成された段差面３４に突き当てている。取付鍔２８の軸方向内側面、取付座３３の軸方向外側面、アンカー本体２７の軸方向内端面及び段差面３４は、それぞれ平坦面状に構成されており、シリンダ８ａの軸方向外端部に設けられた小径部３５ａは、逃げ凹部３２の内側に配置される。

本例では、図８に示すように、軸方向に配設されたボルト２６の中心軸Ｏ_２６の径方向位置を、アンカー本体２７の先端部に設けた定幅部３０の径方向寸法Ａ_３０の範囲内に収まるように規制している。図示の例では、１対のボルト２６の中心軸Ｏ_２６の径方向位置を、定幅部３０の径方向中央部（凸円弧形状の円周方向外側面の頂部の径方向位置）に一致させて、１対のボルト２６の中心軸Ｏ_２６と定幅部３０の径方向中央部とを、同一仮想直線Ｌ上に配置している。これにより、定幅部３０に作用するブレーキ接線力の作用点の径方向位置と、このブレーキ接線力を支承するボルト２６の径方向位置とを一致若しくは互いに近づけて、定幅部３０に入力されるブレーキ接線力をボルト２６により効率良く支承し、アンカー本体２７にモーメント力が作用しにくくしている。

ヨーク３ａは、金属製又は非金属製で、軸方向から見た形状が弓形状であり、サポート２ａ、インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａ及びシリンダユニット１７を、それぞれ径方向外側から覆うように配置される。このようなヨーク３ａは、サポート２ａ及びシリンダユニット１７の軸方向内側に配置されたインナボディ３６と、アウタパッド５ａの軸方向外側に配置されたアウタボディ３７と、ロータ６の径方向外側に配置され、インナボディ３６とアウタボディ３７とを軸方向につなぐブリッジ部３８を備えている。

インナボディ３６の周方向中央部の軸方向外側面は、平坦面状に構成されており、シリンダ８ａに嵌装された第２ピストン２２の先端部と軸方向に対向している。また、インナボディ３６の周方向両外側部には、スライドピン９ａを摺動可能に配置するためのスライド孔１０ａが軸方向に貫通した状態で設けられている。

アウタボディ３７の軸方向内側面には、アウタパッド５ａを支持するために、それぞれが有底孔である支持孔３９と１対の受孔（ダボ孔）４０が設けられている。支持孔３９は、略矩形状の凹部であり、アウタボディ３７の軸方向内側面の周方向中央部に設けられている。１対の受孔４０は、円柱形状の凹部であり、支持孔３９の周方向両外側に設けられている。受孔４０の内径寸法は、アウタパッド５ａに設けられた後述の軸方向突部５０の外径寸法よりも僅かに大きい。

ブリッジ部３８は、ロータ６の径方向外側に配置されており、その径方向内側面の周方向中央部に、アンカー本体２７を収納するための軸方向に伸長した収納凹部４１を設けている。収納凹部４１は、断面略矩形状で、アンカー本体２７の断面形状よりも周方向及び径方向にそれぞれ少しだけ大きい。また、ブリッジ部３８の軸方向内側部の周方向中間部には、径方向に貫通した１対のインナ窓部４２ａ、４２ｂが周方向に離隔して設けられており、これらインナ窓部４２ａ、４２ｂからシリンダユニット１７に設けられた配管口１９とブリーダ２０を露出させている。また、ブリッジ部３８の軸方向外側部の周方向中央部には、径方向に貫通したアウタ窓部４３が設けられており、このアウタ窓部４３からアンカー２５の軸方向外端部及びアウタパッド５ａを構成する後述の径方向突起５１ａ、５１ｂを露出させている。

上述のようなヨーク３ａは、１対のスライドピン９ａを利用して、固定部材であるシリンダユニット１７に軸方向に関する移動を可能に支持されている。具体的には、スライドピン９ａを、インナボディ３６に設けられたスライド孔１０ａの内側に軸方向内側から挿入し、スライドピン９ａの軸方向中間部をスライド孔１０ａの内側に摺動可能に配置する。また、スライドピン９ａの先端部を、シリンダユニット１７を構成するシリンダ腕部１８の先端部に設けられた雌ねじ孔２３に螺合する。これにより、スライドピン９ａをシリンダユニット１７に対して水平方向に固定するとともに、このようなスライドピン９ａに対してヨーク３ａを軸方向に関する移動を可能に支持している。また、スライドピン９ａのうちでスライド孔１０ａから軸方向両側に露出した部分には、それぞれブーツ５５を装着している。

インナパッド４ａは、ロータ６の軸方向内側に配置されており、ライニング（摩擦材）４４と、ライニング４４の裏面である軸方向内側面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）４５とを備えている。このようなインナパッド４ａは、サポート基部１４の径方向外側でかつ１対のサポート腕部１５の周方向内側部分に配置されることで、サポート２ａに対し、軸方向に関する移動を可能に、かつ、径方向及び周方向に関する移動を制限された状態で支持される。具体的には、インナパッド４ａを構成する裏板４５の周方向両外側に設けた１対の耳部４６を、１対のサポート腕部１５の周方向内側面に形成した係合凹部６５に対してそれぞれ凹凸係合させることで、インナパッド４ａをサポート２ａに対して支持している。また、このようにインナパッド４ａをサポート２ａに支持した状態で、裏板４５の軸方向内側面には、第１ピストン２１の先端部が軸方向に対向する。また、インナパッド４ａの周方向中間部の径方向外側には、アンカー２５（アンカー本体２７）が配置される。

アウタパッド５ａは、ロータ６の軸方向外側に配置されており、ライニング（摩擦材）４７と、ライニング４７の裏面である軸方向外側面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）４８とを備えている。本例では、アウタパッド５ａを、周方向に関して対称形状としている。裏板４８の軸方向外側面の周方向中央部には、板ばね製のパッドスプリング４９がかしめ固定されている。また、裏板４８の軸方向外側面の周方向両外側部には、１対の軸方向突部（ダボ）５０が設けられている。軸方向突部５０は、それぞれが略円柱状に構成されており、裏板４８の軸方向外側面から軸方向外側に突出するように設けられている。

特に本例では、制動時にロータ６との接触に基づいてアウタパッド５ａに作用するブレーキ接線力のうち、ヨーク３ａを介してスライドピン９ａに伝達される割合を減らすために、裏板４８の外周縁部に、径方向外側に向けて突出した１対の径方向突起５１ａ、５１ｂを設けている。１対の径方向突起５１ａ、５１ｂは、周方向に離隔して配置されており、１対の径方向突起５１ａ、５１ｂ同士の間に、アンカー２５の軸方向外端部に設けた定幅部３０を、軸方向の相対移動を可能に配置（挿入）できるようにしている。

径方向突起５１ａ、５１ｂは、それぞれ略矩形状に構成されており、周方向に対向する周方向内側面を互いに平行な平坦面とし、周方向外側面を径方向外方に向かうほど互いに近づく方向に傾斜した傾斜面としている。また、１対の径方向突起５１ａ、５１ｂの周方向内側面同士の距離Ｈは、定幅部３０の周方向寸法Ｂ_３０よりも僅かに大きい（Ｈ＞Ｂ_３０）。特に本例では、１対の径方向突起５１ａ、５１ｂ同士の間に定幅部３０を中立位置となるように配置した状態で、定幅部３０の凸円弧形状の周方向外側面と径方向突起５１ａ、５１ｂの平坦面状の周方向内側面との間に形成される隙間の大きさを、軸方向突部５０と受孔４０との間に形成される隙間よりも小さく設定している。

アウタパッド５ａをアウタボディ３７の軸方向内側面に支持するには、アウタパッド５ａの軸方向外側面に設けた１対の軸方向突部５０を、アウタボディ３７の軸方向内側面に形成した１対の受孔４０に緩く凹凸嵌合（挿入）するとともに、アウタパッド５ａの軸方向外側面に固定したパッドスプリング４９を、支持孔３９の内側に弾性的に係合させる。軸方向突部５０を受孔４０の内側に挿入することで、アウタボディ３７に対するアウタパッド５ａの周方向及び径方向の移動を制限する。また、パッドスプリング４９を支持孔３９に弾性的に係合（スナップフィット係合）させることで、アウタパッド５ａの周方向に関する位置決め図る（センタリング機能を発揮させる）とともに、軸方向内側への脱落を防止する。また、アウタパッド５ａをアウタボディ３７の軸方向内側面に取り付けた状態で、１対の径方向突起５１ａ、５１ｂ同士の間にアンカー２５の定幅部３０を配置する。

本例のフローティング型ディスクブレーキ１ａにより制動を行うには、シリンダ８ａ内の油圧室に圧油を導入する。これにより、第１ピストン２１及び第２ピストン２２を、軸方向に関して互いに離れる方向にそれぞれ移動させる。そして、第１ピストン２１によりインナパッド４ａを、ロータ６の軸方向内側面に、図５の上方から下方に押し付ける。同時に、第２ピストン２２によりインナボディ３６を、図５の下方から上方に押し付け、ヨーク３ａを固定部材であるサポート２ａ及びシリンダユニット１７に対して、図５の上側に移動させる。これにより、アウタボディ３７を介してアウタパッド５ａを、ロータ６の軸方向外側面に、図５の下方から上方に押し付ける。この結果、ロータ６が軸方向両側から強く挟持されて制動が行われる。

インナパッド４ａ及びアウタパッド５ａによりロータ６を軸方向両側から挟持すると、インナパッド４ａ及びアウタパッド５ａにはそれぞれ周方向（回出側）に向いたブレーキ接線力が作用する。インナパッド４ａに作用するブレーキ接線力は、サポート２ａが直接支承する。これに対し、アウタパッド５ａに作用するブレーキ接線力は、アンカー２５が直接支承する。この点につき、図１６を参照して詳しく説明する。

図１６の（Ａ）に示すように、自動車の前進時におけるロータ６の回転方向が時計回りである場合、前進制動時には、アウタパッド５ａを構成するライニング４７の摩擦面中心（図心）に、周方向片側（回出側、図１６の（Ａ）の右側）に向いたブレーキ接線力Ｆ１が作用する。これにより、アウタパッド５ａは周方向片側に移動し、周方向他側（図１６の（Ａ）の左側）に設けられた径方向突起５１ａの周方向内側面を、定幅部３０の周方向外側面に当接させる。このため、アンカー２５は、アウタパッド５ａの周方向他側の径方向突起５１ａとの当接に基づいて、前進制動時に作用するブレーキ接線力Ｆ１を直接支承する。この際、径方向突起５１ａの周方向内側面と定幅部３０の周方向外側面との当接部Ｐ１の周方向位置は、ライニング４７の周方向中央部Ｓ_４７よりも回入側（周方向他側）に位置しており、かつ、ライニング４７の周方向の範囲Ｒ内に位置している。

本例では、径方向突起５１ａの平坦面状の周方向内側面と定幅部３０の凸円弧形状の周方向外側面とを当接させるため、接触状態を線接触にして、当接位置を安定させることができる。また、当接部Ｐ１は、ブレーキ接線力Ｆ１の作用線よりも径方向外側に位置しているため、前進制動時には、アウタパッド５ａに、該アウタパッド５ａを反時計回りに回動させようとするモーメントが作用する。このようなモーメントは、定幅部３０の径方向内側面と裏板４８の外周縁部とを当接させることで、アンカー２５によって支承することもできるし、軸方向突部５０と受孔４０との当接部を介してヨーク３ａに伝達することもできる。本例では、図７に示すように、前進制動時に、アウタパッド５ａに作用するモーメントを、径方向突起５１ａの周方向内側面と定幅部３０の周方向外側面との第１の支承部Ｘ１（当接部Ｐ１）と、周方向片側（回出側、図７の右側）の軸方向突部５０の径方向外端部と受穴４０の径方向外端部との第２の支承部Ｘ２と、周方向他側（回入側、図７の左側）の軸方向突部５０の径方向内端部と受穴４０の径方向内端部との第三の支承部Ｘ３との３点の支承部Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３で支承する。３点の支承部Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３を結んで描かれる三角形の大きさ（面積）は、アウタパッド５ａの軸方向への傾きやすさと相関があり、三角形が径方向に広がっているほど、外周側部分又は内周側部分が軸方向に傾きにくく当該部分に偏摩耗が生じにくくなり、三角形が周方向に広がっているほど、回入側部分又は回出側部分が軸方向に傾きにくく当該部分に偏摩耗が生じにくくなる。本例では、モーメントを支承する３点の支承部Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３のうち、第１の支承部Ｘ１を、ライニング４７よりも径方向外側に配置することができるため、ライニング４７の外周側部分が軸方向（ロータ６側）に傾くことを有効に防止できる。したがって、ライニング４７の外周側部分に偏摩耗が生じることを有効に防止できる。

これに対し、後進制動時には、図１６の（Ｂ）に示すように、アウタパッド５ａを構成するライニング４７の摩擦面中心に、周方向他側（回出側、図１６の（Ｂ）の左側）に向いたブレーキ接線力Ｆ２が作用する。これにより、アウタパッド５ａは周方向他側に移動し、周方向片側（図１６の（Ｂ）の右側）に設けられた径方向突起５１ｂの周方向内側面を、定幅部３０の周方向外側面に当接させる。このため、アンカー２５は、アウタパッド５ａの周方向片側の径方向突起５１ｂとの当接に基づいて、後進制動時に作用するブレーキ接線力Ｆ２を直接支承する。径方向突起５１ｂの周方向内側面と定幅部３０の周方向外側面との当接部Ｐ２の周方向位置も、ライニング４７の周方向中央部Ｓ_４７よりも回入側（周方向片側）に位置しており、かつ、ライニング４７の周方向の範囲Ｒ内に位置している。

本例では、後進制動時においても、径方向突起５１ｂの平坦面状の周方向内側面と定幅部３０の凸円弧形状の周方向外側面とを当接させるため、接触状態を線接触にして、当接位置を安定させることができる。また、後進制動時に作用するブレーキ接線力Ｆ２に基づくモーメントについても、前進制動時の場合と同様にアンカー２５によって支承するか、軸方向突部５０と受孔４０との当接部を介してヨーク３ａに伝達する。

次に、前進制動時にインナパッド４ａに作用するモーメントについて、図６を参照して説明する。
自動車の前進時におけるロータ６の回転方向が時計回りである場合、前進制動時には、インナパッド４ａを構成するライニング４４の摩擦面中心（図心）に、周方向片側（回出側、図６の右側）に向いたブレーキ接線力Ｆ３が作用する。これにより、インナパッド４ａは周方向片側に移動し、裏板４５の周方向他側（図６の左側）の径方向内端部に設けられた突起部６６の周方向内側面を、サポート２ａを構成するサポート基部１４の一部に当接させる。ここで、突起部６６の周方向内側面とサポート基部１４との当接部は、ブレーキ接線力Ｆ３の作用線よりも径方向内側に位置しているため、前進制動時には、インナパッド４ａに、該インナパッド４ａを時計回りに回動させようとするモーメントが作用する。そして本例では、インナパッド４ａに作用するモーメントを、突起部６６とサポート基部１４との第１の支承部Ｙ１と、周方向片側の耳部４６の径方向内側面と係合凹部６５の径方向内側面との第２の支承部Ｙ２と、周方向他側の耳部４６の径方向外側面と係合凹部６５の径方向外側面との支承部Ｙ３との３点の支承部Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３で支承する。本例では、モーメントを支承する３点の支承部Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３のうち、第２の支承部Ｙ２と第３の支承部Ｙ３を裏板４５の周方向両端部に配置することができる。このため、ライニング４４の回入側部分と回出側部分に偏摩耗が生じることを有効に防止できる。

制動解除時には、シリンダ８ａの油圧室から圧油を排出する。これにより、第１ピストン２１は、第１ピストン２１の周囲に配置したシール部材５２ａの弾力によって、内部空間に引き戻される（ロールバックする）。同様に、第２ピストン２２に関しても、第２ピストン２２の周囲に配置したシール部材５２ｂの弾力により、内部空間に引き戻される。

以上のような本例のフローティング型ディスクブレーキ１ａによれば、制動時にアウタパッド５ａに作用するブレーキ接線力Ｆ１、Ｆ２にかかわらず、アウタパッド５ａを支持するヨーク３ａに傾き（チルト）が発生することを抑制できる。
すなわち、本例では、上述したように、前進制動時及び後進制動時にアウタパッド５ａに作用するブレーキ接線力Ｆ１、Ｆ２を、シリンダ８ａに片持ち梁状に設けたアンカー２５により直接支承することができる。このため、ブレーキ接線力Ｆ１、Ｆ２が、アウタパッド５ａに設けた軸方向突部５０とアウタボディ３７に設けた受孔４０との当接部を通じてヨーク３ａに伝達される割合を低減することができる。したがって、ヨーク３ａに傾き（チルト）が発生することを有効に防止できる。この結果、アウタパッド５ａを構成するライニング４７に偏摩耗が生じることを抑制できるとともに、制動時に鳴きなどの異音（ノイズ）が発生することを抑制できる。また、スライドピン９ａとスライド孔１０ａとの間の摺動抵抗が増大する（コジリ力が発生する）ことを抑制できるため、ジャダーの発生を抑制することもできる。
なお、本例の構造では、ブレーキ接線力Ｆ１、Ｆ２が作用した場合に、軸方向突部５０と受孔４０とが当接するよりも前に、径方向突起５１ａ、５１ｂをアンカー２５に当接させる場合について説明したが、径方向突起５１ａ、５１ｂと定幅部３０とが当接するのと同時又はそれ以前に、軸方向突部５０と受孔４０とを当接させることも可能である。この場合にも、ブレーキ接線力Ｆ１、Ｆ２の少なくとも一部をアンカー２５が支承できるため、ヨーク３ａの傾きを抑えることが可能である。

また、アンカー本体２７の断面形状を、径方向寸法よりも周方向寸法が大きい長円形状としているため、ブレーキ接線力を支承するのに重要な周方向に関する剛性を確保しつつ、径方向寸法が過大になることを防止できる。このため、アンカー本体２７を覆うように配置されるヨーク３ａの外径寸法が過大になることを防止できる。さらに、ヨーク３ａの径方向内側面に、アンカー本体２７を収納するための収納凹部４１を設けているため、アンカー２５を設けたことに起因して、ヨーク３ａの外径寸法が大きくなることを効果的に防止できる。この結果、フローティング型ディスクブレーキ１ａの大型化を防止できる。

また、本例では、アンカー２５とアウタパッド５ａとの当接部Ｐ１、Ｐ２を、ライニング４７の周方向の範囲Ｒ内に位置させている。このため、ブレーキ接線力Ｆ１、Ｆ２に基づいてアウタパッド５ａに生じる径方向に向いた中心軸回りのモーメント（巻き込み力）に関してモーメントアームを短くできるので、ロータ６に対するライニング４７の押し付け力を低く抑えられる。したがって、ライニング４７の偏摩耗を抑制することができる。また、制動時に鳴きなどの異音が発生することを抑制できる。さらに、当接部Ｐ１、Ｐ２をライニング４７の周方向の範囲Ｒ内に位置させているため、裏板４８の外周縁部に設ける径方向突起５１ａ、５１ｂの突出量を抑えることができる。このため、アウタパッド５ａの重量増大を抑えられるとともに、フローティング型ディスクブレーキ１ａの大型化を抑制できる。また、固定部材であるシリンダユニット１７に関しても、アンカー２５を固定するために、新たに周方向に張り出した部分などを新設する必要がないため、この面からも重量増大を抑制できる。

また、アンカー本体２７の軸方向内端部の径方向内側面に逃げ凹部３２を設けているため、シリンダ８ａの軸方向外端部に装着するブーツ３１ａとアンカー本体２７とが干渉することを防止できる。このため、アンカー２５を、必要以上に径方向外側に配置しなくて済む。

さらに、アンカー２５をシリンダ８ａとは別体に構成しているため、アンカー２５とシリンダ８ａとを別の材料から製造したり、例えば鋳造や鍛造といった製造方法を異ならせることもできる。このため、アンカー２５の寸法精度や形状精度を高めたり、軽量化や剛性を高める上で有利になる。また、本例では、アンカー２５によって、自動車の走行時にアウタパッド５ａが上下方向に振動するのを抑制することもできる。

［実施の形態の第２例］
実施の形態の第２例について、図１７を用いて説明する。本例では、アウタパッド５ａを構成する裏板４８の外周縁部に設けた１対の径方向突起５１ａ、５１ｂの径方向外端部同士を、連結部５６により周方向に連結している。

以上のような構成を有する本例では、径方向突起５１ａ、５１ｂの周方向に関する剛性の向上を図れる。このため、径方向突起５１ａ、５１ｂの周方向に関する弾性変形量を低減できるので、アウタパッド５ａに作用するブレーキ接線力が、スライドピン９ａ（図５参照）に伝達されることをより有効に抑制できる。
その他の構成及び作用効果については、前述した実施の形態の第１例と同じである。

［実施の形態の第３例］
実施の形態の第３例について、図１８を用いて説明する。本例では、アウタパッド５ａに設けた径方向突起５１ｃ、５１ｄの断面形状と、アンカー２５の軸方向外端部に設けた定幅部３０ａの断面形状とを、実施の形態の第１例の構造とは反対にしている。すなわち、径方向突起５１ｃ、５１ｄの周方向内側面の断面形状を凸円弧形状とし、定幅部３０ａの周方向外側面の断面形状を平坦面状としている。

以上のような構成を有する本例の場合にも、径方向突起５１ｃ、５１ｄと定幅部３０ａとの接触状態を線接触にすることができるため、これら径方向突起５１ｃ、５１ｄと定幅部３０ａとの当接位置を安定させることができる。
その他の構成及び作用効果については、前述した実施の形態の第１例と同じである。

［実施の形態の第４例］
実施の形態の第４例について、図１９を用いて説明する。本例では、アンカー２５とシリンダ８ａとの間に、シリンダ８ａに対するアンカー２５の周方向に関する位置決めを機械的係合により行う、位置決め手段５７を設けている。位置決め手段５７は、シリンダ８ａの軸方向外端面の周方向片側部（図１９の左側部）に軸方向外側に向けて張り出した壁部５８を設け、該壁部５８の周方向他側面（図１９の右側面）に、アンカー２５の周方向外側面（図１９の左側面）を突き当てることにより構成されている。

以上のような構成を有する本例では、シリンダ８ａに対するアンカー２５の周方向に関する位置決めを図ることができる。したがって、アンカー２５の軸方向外端部に設けた定幅部３０の周方向位置を厳密に規制することができる。また、壁部５８を、アンカー２５に対して、前進制動時に作用するブレーキ接線力の作用方向に設けているため、該ブレーキ接線力により、アンカー２５が周方向片側に変位することを有効に防止できる。なお、位置決め手段は、上述したような構造に限らず、例えばシリンダの軸方向外端面に形成したキー（凸部）又はキー溝（凹部）と、アンカーの軸方向内端面に形成したキー溝又はキーとを、機械的に凹凸係合させる構造など、従来から知られた各種構造を採用することができる。
その他の構成及び作用効果については、前述した実施の形態の第１例と同じである。

［実施の形態の第５例］
実施の形態の第５例について、図２０を用いて説明する。本例では、アンカー２５ａをシリンダ８ａに対して固定するのに用いる、締結部材であるボルト２６ａの配設方向を、軸方向ではなく、径方向（図２０の表裏方向）としている。このために、アンカー２５ａを構成する１対の取付鍔２８ａに対して、径方向（図２０の表裏方向）に貫通するようにボルト挿通孔を形成するとともに、シリンダ８ａに設けた１対の取付座に対しても、径方向に雌ねじ孔を形成している。そして、取付座の径方向外側面に取付鍔２８ａを重ね合わせた状態で、取付鍔２８ａのボルト挿通孔を挿通したボルト２６ａを、取付座の雌ねじ孔に螺合し、アンカー２５ａをシリンダ８ａにねじ止め固定している。

以上のような構成を有する本例では、ボルト２６ａの配設方向を径方向としているため、ボルト２６ａの頭部を、ヨーク３ａに形成したインナ窓部４２ａ、４２ｂ（図２参照）から露出させることができる。このため、ボルト２６ａの緊締状態を、ヨーク３ａを組み付けた後に調整及び確認することができる。
その他の構成及び作用効果については、前述した実施の形態の第１例と同じである。

［実施の形態の第６例］
実施の形態の第６例について、図２１を用いて説明する。本例では、アンカー２５ｂを、周方向に関して非対称形状としている。すなわち、アンカー２５ｂの形状を、中心軸Ｏ_２５を挟んで周方向片半部の形状と周方向他半部の形状とを異ならせている。図示の例では、前進制動時に作用するブレーキ接線力Ｆ１の作用方向である周方向片半部（図２１の左半部）の周方向寸法（厚さ）を、後進制動時に作用するブレーキ接線力Ｆ２の作用方向である周方向他半部（図２１の右半部）の周方向寸法よりも大きくしている。

以上のような構成を有する本例では、アンカー２５ｂの周方向中央部を挟んで両側の形状（寸法）を、アンカー２５ｂが支承するブレーキ接線力の大きさに応じて異ならせており、無駄のない設計が行えるため、アンカー２５ｂの小型化及び軽量化を図る上で有利になる。
その他の構成及び作用効果については、前述した実施の形態の第１例と同じである。

［実施の形態の第７例］
実施の形態の第７例について、図２２を用いて説明する。本例では、前進制動時にアウタパッド５ａに作用するブレーキ接線力は、アンカー２５が直接支承するのに対し、後進制動時にアウタパッド５ａに作用するブレーキ接線力はスライドピン９ａ（図５参照）が支承する。

このために、アンカー２５の軸方向外端部に設けた定幅部３０を、アウタパッド５ａの外周縁部に設けた１対の径方向突起５１ａ、５１ｂ同士の間に配置した状態で、定幅部３０の周方向両外側面と１対の径方向突起５１ａ、５１ｂの周方向内側面との間に形成される１対の隙間の大きさを互いに異ならせている。具体的には、定幅部３０と周方向他側に設けられた径方向突起５１ａとの間に形成される隙間ｔ１を、定幅部３０と周方向片側に設けられた径方向突起５１ｂとの間に形成される隙間ｔ２よりも小さくするとともに、軸方向突部５０（図５参照）と受孔４０（図５参照）との間に形成される隙間よりも小さく設定している。さらに、定幅部３０と周方向片側に設けられた径方向突起５１ｂとの間に形成される隙間ｔ２を、軸方向突部５０と受孔４０との間に形成される隙間よりも十分に大きく設定している。

以上のような構成を有する本例では、前進制動時に、周方向他側に設けられた径方向突起５１ａの周方向内側面を、定幅部３０の周方向外側面に当接させる。このため、アンカー２５ａは、アウタパッド５ａの周方向他側の径方向突起５１ａとの当接に基づいて、前進制動時に作用するブレーキ接線力を支承する。これに対し、後進制動時には、周方向片側に設けられた径方向突起５１ｂの周方向内側面は、定幅部３０の周方向外側面に当接せずに、軸方向突部５０の外周面が受孔４０の内周面に当接する。このため、後進制動時にアウタパッド５ａに作用するブレーキ接線力は、アンカー２５ａによって支承されず、ヨーク３ａ（図５参照）を介して、スライドピン９ａが支承する。

後進制動時に作用するブレーキ接線力Ｆ２は、前進制動時に作用するブレーキ接線力Ｆ１に比べて十分に小さいため、ヨーク３ａに生じる傾きが実質的に問題になることはない。また、後進制動時のブレーキ鳴きを抑制する面からも有利になる。なお、本例では、左右の車輪でアウタパッド５ａの共通化を図る面から、径方向突起５１ｂを設けているが、軽量化を優先する場合には、径方向突起５１ｂを省略することもできる。
その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例と同じである。

［実施の形態の第８例］
実施の形態の第８例について、図２３〜図２７を用いて説明する。本例のフローティング型ディスクブレーキ１ｂでは、前述した従来構造と同様に、ヨーク３ｂにシリンダ８ｂを一体的に設けた構造を採用している。シリンダ８ｂには、軸方向外側に向けて押し出される１個のピストン６４のみを嵌装している。また、シリンダ８ｂは、ヨーク３ｂの一部であり、固定部材を構成しない。ヨーク３ｂの基本的な構造が異なる以外、ヨーク３ｂに対するアウタパッド５ｂの支持構造などは、基本的に実施の形態の第１例の構造と同じである。

本例のヨーク３ｂは、インナボディ３６ａの周方向中央部にシリンダ８ｂを一体に有しており、１対のスライドピン９ａを利用して、固定部材であるサポート２ｂに対して軸方向に関する移動を可能に支持されている。具体的には、スライドピン９ａを、インナボディ３６ａの周方向両側に設けられたスライド孔の内側に軸方向内側から挿入し、スライドピン９ａの軸方向中間部をスライド孔の内側に摺動可能に配置する。また、スライドピン９ａの先端部を、サポート２ｂを構成するサポート腕部１５ａの先端部に設けられた締結孔５９に螺合する。これにより、スライドピン９ａをサポート２ｂに対して水平方向に固定するとともに、このようなスライドピン９ａに対してヨーク３ｂを軸方向に関する移動を可能に支持している。また、本例では、サポート２ｂとして、鋼板などの十分な強度及び剛性を有する金属板に、打ち抜き加工や曲げ加工などのプレス加工を施した、略Ｕ字形のいわゆる板金サポートを使用している。

本例では、上述のようなサポート２ｂに、制動時にアウタパッド５ｂに作用するブレーキ接線力を支承するためのアンカー２５ｃを設けている。アンカー２５ｃは、サポート２ｂと同様に、鋼板などの十分な強度及び剛性を有する金属板に、打ち抜き加工や曲げ加工などのプレス加工を施して造られたもので、サポート２ｂとは別体に構成されている。このようなアンカー２５ｃは、スライドピン９ａを用いて、サポート腕部１５ａの先端部に固定されている。このため、アンカー２５ｃは、サポート２ｂに片持ち梁状に設けられており、ロータ６（図５参照）の径方向外側かつヨーク３ｂの径方向内側に配置される。

アンカー２５ｃは、１対のサポート腕部１５ａの先端部同士の間に周方向に架け渡すように設けられた長板状のアンカー本体２７ａと、該アンカー本体２７ａの周方向両側部から径方向内側に直角に折れ曲がるように設けられた１対の取付部６０を備えている。アンカー本体２７ａの軸方向外端部（先端部）の周方向中間部には、１対のアンカー突起部６１ａ、６１ｂが周方向に離隔して設けられている。また、１対のアンカー突起部６１ａ、６１ｂの周方向内側面の断面形状は、互いに平行な平坦面状になっている。取付部６０には、スライドピン９ａを軸方向に挿通するための挿通孔６２が形成されている。

本例では、アウタパッド５ｂを構成する裏板４８ａの外周縁部の周方向中央部に、径方向外側に向けて突出した１つの径方向突起５１ｅを設けている。径方向突起５１ｅは、断面略矩形状に構成されており、１対のアンカー突起部６１ａ、６１ｂ同士の間に配置可能な周方向寸法を有している。具体的には、径方向突起５１ｅを１対のアンカー突起部６１ａ、６１ｂ同士の間に配置（中立位置に配置）した状態で、径方向突起５１ｅの周方向外側面とアンカー突起部６１ａ、６１ｂの周方向内側面との間に形成される隙間の大きさを、アウタパッド５ｂに設けた軸方向突部５０とヨーク３ｂに設けた受孔４０（図５参照）との間に形成される隙間よりも小さく設定している。また、本例では、ヨーク３ｂを構成するブリッジ部３８ａの径方向内側面に、アンカー本体２７ａを収納可能な収納凹部４１ａを形成している。

以上のような構成を有する本例では、前進制動時に、径方向突起５１ｅの周方向外側面が周方向片側に設けられたアンカー突起部６１ａの周方向内側面に当接する。このため、アンカー２５ｃは、アウタパッド５ｂの径方向突起５１ｅとの当接に基づいて、前進制動時に作用するブレーキ接線力Ｆ１を直接支承する。また、後進制動時には、径方向突起５１ｅの周方向外側面が周方向他側に設けられたアンカー突起部６１ｂの周方向内側面に当接する。このため、アンカー２５ｃは、アウタパッド５ｂの径方向突起５１ｅとの当接に基づいて、後進制動時に作用するブレーキ接線力Ｆ２を直接支承する。

以上のように、本例では、ヨーク３ｂに設けたアンカー２５ｃによって、前進制動時及び後進制動時に作用するブレーキ接線力Ｆ１、Ｆ２を支承することができる。このため、アウタパッド５ｂを支持するヨーク３ｂに傾き（チルト）が発生することを抑制できる。この結果、アウタパッド５ｂに偏摩耗が生じることを抑制でき、制動時に鳴きなどの異音（ノイズ）が発生することを抑制できる。また、本例では、サポート２ｂを構成する１対のサポート腕部１５ａに、アンカー２５ｃを周方向に架け渡すように固定しているため、サポート２ｂとして板金サポートを使用した場合にも十分な強度を確保できる。また、アンカー２５ｃを、スライドピン９ａを利用してサポート２ｂに固定しているため、部品点数の低減及び軽量化を図ることができる。

また、本例の場合にも、前進制動時には、アウタパッド５ｂには、該アウタパッド５ｂを反時計回りに回動させようとするモーメントが作用する。そして、図２７に示すように、前進制動時にアウタパッド５ｂに作用するモーメントを、径方向突起５１ｅの周方向外側面とアンカー突起部６１ａの周方向内側面との第１の支承部Ｘ１と、周方向片側（回出側、図２７の右側）の軸方向突部５０の径方向外端部と受穴４０の径方向外端部との第２の支承部Ｘ２と、周方向他側（回入側、図２７の左側）の軸方向突部５０の径方向内端部と受穴４０の径方向内端部との第三の支承部Ｘ３との３点の支承部Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３で支承する。本例の場合にも、モーメントを支承する３点の支承部Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３のうち、第１の支承部Ｘ１を、ライニング４７よりも径方向外側に配置することができるため、ライニング４７の外周側部分の偏摩耗を有効に防止することができる。

また、図２６に示すように、自動車の前進時におけるロータ６の回転方向が時計回りである場合、前進制動時には、インナパッド４ａを構成するライニング４４の摩擦面中心に、周方向片側（回出側、図２６の右側）に向いたブレーキ接線力Ｆ３が作用する。これにより、インナパッド４ａは周方向片側に移動し、裏板４５の周方向他側（図２６の左側）の径方向内端部に設けられた突起部６６ａの周方向内側面を、サポート２ｂを構成するサポート基部１４の一部に当接させる。ここで、突起部６６ａの周方向内側面とサポート基部１４との当接部は、ブレーキ接線力Ｆ３の作用線よりも径方向内側に位置しているため、前進制動時には、インナパッド４ａに、該インナパッド４ａを時計回りに回動させようとするモーメントが作用する。そして本例では、インナパッド４ａに作用するモーメントを、突起部６６ａとサポート基部１４との第１の支承部Ｙ１と、周方向片側の耳部４６の径方向内側面と周方向片側のサポート腕部１５ａに設けられた段差面６７との第２の支承部Ｙ２と、裏板４５の外周縁部とアンカー本体２７ａの径方向内側面との支承部Ｙ３との３点の支承部Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３で支承する。本例では、モーメントを支承する３点の支承部Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３のうち、第３の支承部Ｙ３を、ライニング４４よりも径方向外側に配置することができるため、ライニング４４の外周側部分に偏摩耗が生じることを有効に防止できる。また、第１の支承部Ｙ１を裏板４５の径方向内端部に配置しているため、ライニング４４の内周側部分に偏摩耗が生じることも防止できる。さらに、第１の支承部Ｙ１と第２の支承部Ｙ２とを、裏板４５の周方向他端寄り部分と周方向片端部に配置して、これら第１の支承部Ｙ１と第２の支承部Ｙ２との周方向間隔を大きく確保できるため、ライニング４４の回入側部分と回出側部分とに偏摩耗が生じることを防止することもできる。さらに本例では、第２の支承部Ｙ２の径方向位置を変更することで、ライニング４４の周方向片側部における外周側部分及び内周側部分の偏摩耗のしやすさを調整（チューニング）することもできる。
その他の構成及び作用効果については、前述した実施の形態の第１例と同じである。

［実施の形態の第９例］
実施の形態の第９例について、図２８〜図３０を用いて説明する。本例のフローティング型ディスクブレーキ１ｃでは、制動時にアウタパッドに作用するブレーキ接線力を、シリンダ８ａに設けたアンカー２５ｄによって直接支承せずに、ヨーク３ｃを介して間接的に支承する。このために、アンカー２５ｄの軸方向寸法（シリンダ８ａからの突出量）を、前述した実施の形態の第１例の構造に比べて短くし、アンカー２５ｄの軸方向外端部（先端部）が、アウタパッドを構成する裏板の径方向外側まで達しないようにしている。また、アウタパッドには、アンカー２５ｄと係合可能な径方向突起は設けていない。

本例では、アンカー２５ｄの軸方向内端部（基端部）を、シリンダ８ａの径方向外端部に一体に設けており、アンカー２５ｄをシリンダ８ａに片持ち梁状に設けている。また、アンカー２５ｄの軸方向外端部乃至中間部を、段付円柱状に構成している。これにより、アンカー２５ｄの製造コストを低く抑えている。

また、ヨーク３ｃを構成するブリッジ部３８ｂの径方向内側面に収納凹部４１ｂを形成し、この収納凹部４１ｂの内側にアンカー２５ｄの軸方向外端部を配置している。

以上のような構成を有する本例では、前進制動時及び後進制動時に、アウタパッドに設けた軸方向突部５０（図５参照）がヨーク３ｃに設けた受孔４０（図５参照）に当接することで、ヨーク３ｃが周方向に僅かに移動する際に、収納凹部４１ｂの周方向内側面がアンカー２５ｄの軸方向外端部外周面に当接する。このため、アンカー２５ｄは、収納凹部４１ｃの周方向内側面との当接に基づいて、制動時に作用するブレーキ接線力を間接的に支承する。

以上のような構成を有する本例によれば、制動時にアウタパッドに作用するブレーキ接線力が、スライドピン９ａに伝達されにくくすることができるため、ヨーク３ｃに傾きが発生することを抑制できる。この結果、アウタパッドに偏摩耗が生じることを抑制でき、制動時に鳴きなどの異音（ノイズ）が発生することを抑制できる。
その他の構成及び作用効果については、前述した実施の形態の第１例と同じである。

［実施の形態の第１０例］
実施の形態の第１０例について、図３１〜図３２を用いて説明する。本例のフローティング型ディスクブレーキ１ｄでは、シリンダユニット１７ａとして、それぞれの内部に第１ピストン２１及び第２ピストン２２（図５参照）を嵌装するシリンダ８ａを２つ備えたものを使用している。１対のシリンダ８ａは、周方向に離隔して配置されており、周方向連結部６３により互いに連結されている。本例では、このようなシリンダユニット１７ａに対して、アンカー２５ｅを一体に設けずに、締結部材である１対のボルト２６ｂを用いて固定している。より具体的には、アンカー２５ｅを、周方向連結部６３に対して固定している。また、アンカー２５ｅの軸方向外端部乃至中間部の形状を、矩形平板状に構成している。そして、実施の形態の第９例の構造と同様に、アンカー２５ｅの軸方向外端部を、ヨーク３ｄを構成するブリッジ部３８ｃの径方向内側面に形成した収納凹部の内側に配置している。

以上のような構成を有する本例の場合にも、制動時に作用するブレーキ接線力を、ヨーク３ｄに設けた収納凹部の周方向内側面との当接に基づいて、アンカー２５ｅにより間接的に支承することができる。これにより、制動時にアウタパッドに作用するブレーキ接線力が、スライドピン９ａに伝達されにくくすることができる。また、アンカー２５ｅを矩形平板状に構成しているため、径方向に関する厚さ寸法を抑えつつ、周方向に関する剛性を確保できる。
その他の構成及び作用効果については、前述した実施の形態の第１例及び第９例と同じである。

本発明は、矛盾が生じない限り、実施の形態の各例の構造を適宜組み合わせて実施することができる。

１、１ａ〜１ｄ フローティング型ディスクブレーキ
２、２ａ、２ｂ サポート
３、３ａ〜３ｄ ヨーク
４、４ａ インナパッド
５、５ａ、５ｂ アウタパッド
６ ロータ
７ 爪部
８、８ａ、８ｂ シリンダ
９、９ａ スライドピン
１０、１０ａ スライド孔
１１ パッドスプリング
１２ 軸方向突部
１３ 受孔
１４ サポート基部
１５ サポート腕部
１６ 取付孔
１７、１７ａ シリンダユニット
１８ シリンダ腕部
１９ 配管口
２０ ブリーダ
２１ 第１ピストン
２２ 第２ピストン
２３ 雌ねじ孔
２４ 固定ねじ
２５、２５ａ〜２５ｅ アンカー
２６、２６ａ ボルト
２７、２７ａ アンカー本体
２８、２８ａ 取付鍔
２９ 先細部
３０、３０ａ 定幅部
３１ａ、３１ｂ ブーツ
３２ 逃げ凹部
３３ 取付座
３４ 段差面
３５ａ、３５ｂ 小径部
３６、３６ａ インナボディ
３７ アウタボディ
３８、３８ａ〜３８ｃ ブリッジ部
３９ 支持孔
４０ 受孔
４１、４１ａ〜４１ｃ 収納凹部
４２ａ、４２ｂ インナ窓部
４３ アウタ窓部
４４ ライニング
４５ 裏板
４６ 耳部
４７ ライニング
４８ 裏板
４９ パッドスプリング
５０ 軸方向突部
５１ａ〜５１ｅ 径方向突起
５２ａ、５２ｂ シール部材
５３ 連結部
５５ ブーツ
５６ 連結部
５７ 位置決め手段
５８ 壁部
５９ 締結孔
６０ 取付部
６１ａ、６１ｂ アンカー突起部
６２ 挿通孔
６３ 周方向連結部
６４ ピストン
６５ 係合凹部
６６、６６ａ 突起部
６７ 段差面

Claims (25)

1. ロータの軸方向外側に配置されるアウタパッドと、
   前記ロータの軸方向内側に配置されるインナパッドと、
   前記ロータの軸方向内側に配置され、前記インナパッドを軸方向の移動を可能に支持するとともに、車体に固定される固定部材と、
   前記アウタパッドを支持した状態で、前記固定部材に対しスライドピンを介して軸方向の移動を可能に支持されるヨークと、
   を備えたフローティング型ディスクブレーキであって、
   前記固定部材には、前記ロータの径方向外側に配置され、制動時に前記アウタパッドに作用するブレーキ接線力を、前記アウタパッドを構成するライニングの周方向の範囲内で支承するアンカーが設けられている、
   フローティング型ディスクブレーキ。
2. 前記アンカーは、前記アウタパッドとの当接に基づいて、制動時に前記アウタパッドに作用するブレーキ接線力を直接支承する、請求項１に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
3. 前記固定部材は、前記インナパッドを軸方向の移動を可能に支持するサポートと、内部にピストンを嵌装するシリンダを備えており、該シリンダに、前記アンカーが片持ち梁状に設けられている、請求項１〜２のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
4. 前記アンカーは、前記シリンダの径方向外端部に設けられており、前記アンカーの径方向内側面に、前記シリンダの軸方向外端部にブーツを装着するための逃げ凹部が設けられている、請求項３に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
5. 前記ヨークは、内部にピストンを嵌装するシリンダを備えており、前記固定部材は、前記インナパッドを軸方向の移動を可能に支持するサポートを備えており、該サポートに、前記アンカーが設けられている、請求項１〜２のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
6. 前記アンカーは、前記アウタパッドを構成するライニングの周方向中央部と径方向に重なる位置に設けられている、請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
7. 前記アンカーのうちで制動時に相手面と当接する部分における断面形状が、凸円弧形状である、請求項１〜６のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
8. 制動時に前記アンカーと当接する相手面の断面形状が、凸円弧形状である、請求項１〜７のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
9. 前進制動時における前記アンカーと相手面との当接部の周方向位置が、前記アウタパッドを構成するライニングの周方向中央部よりも回入側に位置している、請求項１〜８のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
10. 前記アンカーの周方向寸法は、前記アンカーの径方向寸法以上である、請求項１〜９のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
11. 前記アンカーは、軸方向外側に向かうほど周方向寸法が小さくなる先細部を有している、請求項１〜１０のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
12. 前記アンカーは、周方向に関して非対称形状である、請求項１〜１１のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
13. 前記アンカーは、前記固定部材とは別体に構成され、前記固定部材に対して取り付けられている、請求項１〜１２のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
14. 前記アンカーと前記固定部材との間に、前記固定部材に対する前記アンカーの周方向に関する位置決めを機械的係合により行う位置決め手段が設けられている、請求項１３に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
15. 前記アンカーは、前記固定部材に対して締結部材により固定されている、請求項１３〜１４のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
16. 前記締結部材は、軸方向に配設されている、請求項１５に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
17. 前記締結部材の中心軸の径方向位置が、前記アンカーの径方向寸法の範囲内に位置している、請求項１６に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
18. 前記締結部材は、径方向に配設されている、請求項１５に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
19. 前記アンカーは、前記固定部材と一体に設けられている、請求項１〜１２のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
20. 前記ヨークのうちで前記ロータの径方向外側に配置されるブリッジ部の径方向内側面に、前記アンカーを収納するための収納凹部が設けられている、請求項１〜１９のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
21. 前記アンカーは、前進制動時及び後進制動時に前記アウタパッドに作用するブレーキ接線力を支承する、請求項１〜２０のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
22. 前記アンカーは、前進制動時に前記アウタパッドに作用するブレーキ接線力のみを支承し、後進制動時に前記アウタパッドに作用するブレーキ接線力は、前記ヨークを介して前記スライドピンで支承する、請求項１〜２０のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
23. 前記アンカーは、前記アウタパッドに作用する径方向外側に向いた力も支承する、請求項１〜２２のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
24. 前記アンカーは、前記ヨークとの当接に基づいて、制動時に前記アウタパッドに作用するブレーキ接線力を前記ヨークを介して間接的に支承する、請求項１に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
25. 前記インナパッドは、制動時に作用するモーメントを３点の支承部によって支承し、これら３点の支承部のうち、前記アンカーとの当接部である１つの支承部が、前記インナパッドを構成するライニングよりも径方向外側に位置している、請求項１〜２４のうちのいずれか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。

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