JP2012101713A - 車両用フレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】フレーム本体１０に補強体３０を内蔵した車両用フレーム構造において、フレーム本体は、車体にねじり荷重が作用した時に曲げモーメントの回転軸Ｍ方向と略直交する方向に延びる第１面部１１ｃ及び第２面部１２ｃと、第１面部と第２面部との間に位置する両側の第３面部１１ａ、１２ａ及び１１ｂ、１２ｂとを有し、補強体は、両側の第３面部にそれぞれ接合される両側の第３面接合部３１ａ、３１ｃと、角部１０ａにおける第１面部側に接合される第１面接合部３１ｂと、第１面部と当接しない第１面非当接部３１ｆと、角部１０ｄにおける第２面部側に接合される第２面接合部３１ｄと、第２面部と当接しない第２面非当接部３１ｇとを有している。
【選択図】図６

Description

この発明は、車体の一部を構成し、閉断面状に形成されたフレーム本体に該フレーム本体を補強するための補強体を内蔵した車両用フレーム構造に関する。

自動車等の車両における車体の一部を構成するサイドシルやピラーなどの車両用フレーム（車体フレーム）は一般に、閉断面状に形成されている。また、車体フレームとして、閉断面状のフレーム本体の内部に補強体を取り付けて補強するようにしたものも知られている。例えば特許文献１には、サイドシル内に、該サイドシルの内面形状に対応した外形形状を有するパイプ状の補強体を接着させたものが開示されている。

実開平４−０６７１９０号公報

しかしながら、前記特許文献１に開示されるように、閉断面状に形成されたフレーム本体の内部に補強体を取り付けて補強する場合、補強体によって重量の増加を招くこととなるので、サイドシルやピラーなどの車体フレームにおいては、如何に重量の増加を抑制しつつ補強するかが重要な課題となっている。

また、自動車等の車両においては、操縦安定性や乗り心地性の向上を図る観点から、走行時に車輪を懸架するサスペンション装置と車体との取付部から車体に入力されるねじり荷重がサイドシルやピラーなどの車体フレームに伝達されて車体フレームに曲げモーメントが生じる場合においても車体フレームが曲げ変形しないようにして車体のねじり剛性を高めることが望まれている。

そこで、この発明は、重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる車両用フレーム構造を提供することを目的とする。

このため、本願の請求項１に係る発明は、車体の一部を構成し、閉断面状に形成されたフレーム本体に該フレーム本体を補強するための補強体を内蔵した車両用フレーム構造であって、前記フレーム本体は、互いに離間して配設され、車体にねじり荷重が作用した時に該フレーム本体に生じる曲げモーメントの回転軸方向と略直交する方向に延びる第１面部及び第２面部と、該フレーム本体の第１面部と第２面部との間に位置し、該第１面部と該第２面部との間でそれぞれ角部を形成する両側の第３面部とを有し、前記補強体は、前記フレーム本体の両側の第３面部に沿って配設されて該両側の第３面部にそれぞれ当接して接合される両側の第３面接合部と、該第３面接合部に連続して前記フレーム本体の前記第３面部と前記第１面部との間の角部における第１面部側に当接して接合される第１面接合部と、前記フレーム本体の第１面部と当接しない第１面非当接部と、該第３面接合部に連続して前記フレーム本体の前記第３面部と前記第２面部との間の角部における第２面部側に当接して接合される第２面接合部と、前記フレーム本体の第２面部と当接しない第２面非当接部とを有している、ことを特徴としたものである。

また、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記補強体は、前記第１面接合部が前記フレーム本体の長手方向に離間して複数設けられるとともに前記第２面接合部が前記フレーム本体の長手方向に離間して複数設けられるように形成されている、ことを特徴としたものである。

更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に係る発明において、前記補強体は、前記フレーム本体の一方の第３面部と第１面部との間の角部における第１面部側に当接して接合される第１の第１面接合部と、前記フレーム本体の他方の第３面部と第１面部との間の角部における第１面部側に当接して接合される第２の第１面接合部と、前記フレーム本体の一方の第３面部と第２面部との間の角部における第２面部側に当接して接合される第１の第２面接合部と、前記フレーム本体の他方の第３面部と第２面部との間の角部における第２面部側に当接して接合される第２の第２面接合部とを有し、前記第１の第１面接合部と前記第２の第１面接合部とが、前記フレーム本体の長手方向に重ならないように設けられるとともに、前記第１の第２面接合部と前記第２の第２面接合部とが、前記フレーム本体の長手方向に重ならないように設けられている、ことを特徴としたものである。

また更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に係る発明において、前記補強体は、前記第１面接合部を前記曲げモーメントの回転軸方向に前記フレーム本体の第２面部に投影した領域において該第２面部と接合しないように設けられるとともに、前記第２面接合部を前記曲げモーメントの回転軸方向に前記フレーム本体の第１面部に投影した領域において該第１面部と接合しないように設けられている、ことを特徴としたものである。

また更に、本願の請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に係る発明において、前記補強体は、前記フレーム本体の一方の第３面部に当接して接合される第１の第３面接合部、前記フレーム本体の一方の第３面部と第１面部との間の角部における第１面部側に当接して接合される第１の第１面接合部、前記フレーム本体の他方の第３面部に当接して接合される第２の第３面接合部、前記フレーム本体の他方の第３面部と第２面部との間の角部における第２面部側に当接して接合される第２の第２面接合部、及び前記第１の第１面接合部と前記第２の第２面接合部とを連結する第１の連結部とによって前記フレーム本体の長手方向と直交する直交断面においてＳ字状に形成されるＳ字状部と、前記第１の第３面接合部、前記フレーム本体の一方の第３面部と第２面部との間の角部における第２面部側に当接して接合される第１の第２面接合部、前記第２の第３面接合部、前記フレーム本体の他方の第３面部と第１面部との間の角部における第１面部側に当接して接合される第２の第１面接合部、及び前記第１の第２面接合部と前記第２の第１面接合部とを連結する第２の連結部とによって前記直交断面において逆Ｓ字状に形成される逆Ｓ字状部と、前記フレーム本体の長手方向と直交する直交断面方向に延びる隔壁部とを備え、該Ｓ字状部と該逆Ｓ字状部とが、前記フレーム本体の長手方向に前記隔壁部を介して交互に配置されている、ことを特徴としたものである。

また更に、本願の請求項６に係る発明は、請求項５に係る発明において、前記第１の連結部は、前記フレーム本体の第１面部から第２面部に向かうにつれて前記第１の第３面接合部との離間距離が大きくなるように形成されるとともに前記フレーム本体の第２面部から第１面部に向かうにつれて前記第２の第３面接合部との離間距離が大きくなるように形成され、前記第２の連結部は、前記フレーム本体の第２面部から第１面部に向かうにつれて前記第１の第３面接合部との離間距離が大きくなるように形成されるとともに前記フレーム本体の第１面部から第２面部に向かうにつれて前記第２の第３面接合部との離間距離が大きくなるように形成されている、ことを特徴としたものである。

また更に、本願の請求項７に係る発明は、請求項１から請求項６の何れか１項に係る発明において、前記フレーム本体の第１面部及び第２面部が、サイドシルの車幅方向と直交する方向に延びる両側の側面部であり、前記フレーム本体の両側の第３面部が、前記サイドシルの上面部及び下面部である、ことを特徴としたものである。

本願の請求項１に係る車両用フレーム構造によれば、フレーム本体に内蔵した補強体は、車体にねじり荷重が作用した時にフレーム本体に生じる曲げモーメントの回転軸方向と略直交する方向に延びるフレーム本体の第１面部及び第２面部との間に位置する両側の第３面部にそれぞれ接合される両側の第３面接合部と、第３面接合部に連続してフレーム本体の第３面部と第１面部との間の角部における第１面部側に接合される第１面接合部と、フレーム本体の第１面部と当接しない第１面非当接部と、第３面接合部に連続してフレーム本体の第３面部と第２面部との間の角部における第２面部側に接合される第２面接合部と、フレーム本体の第２面部と当接しない第２面非当接部とを有している。

これにより、車体にねじり荷重が作用した時にフレーム本体に生じる曲げモーメントの回転軸方向と略直交する方向に延びるフレーム本体の第１面部及び第２面部との間に位置する両側の第３面部、第１面部の第３面部との間の角部近傍、及び第２面部の第３面部との間の角部近傍を効果的に補強することができ、車体にねじり荷重が作用した時にフレーム本体の曲げ変形を抑制することができ、重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる。

また、本願の請求項２に係る発明によれば、補強体は、第１面接合部がフレーム本体の長手方向に離間して複数設けられるとともに第２面接合部がフレーム本体の長手方向に離間して複数設けられるように形成されていることにより、第１面接合部及び第２面接合部がフレーム本体の長手方向に連続して設けられる場合に比べて、重量の増加を抑制することができ、前記効果をより有効に奏することができる。

更に、本願の請求項３に係る発明によれば、第１の第１面接合部と第２の第１面接合部とが、フレーム本体の長手方向に重ならないように設けられるとともに、第１の第２面接合部と第２の第２面接合部とが、フレーム本体の長手方向に重ならないように設けられていることにより、前記効果をより具体的に実現することができる。

また更に、本願の請求項４に係る発明によれば、補強体は、第１面接合部を曲げモーメントの回転軸方向にフレーム本体の第２面部に投影した領域において該第２面部と接合しないように設けられるとともに、第２面接合部を曲げモーメントの回転軸方向にフレーム本体の第１面部に投影した領域において該第１面部と接合しないように設けられていることにより、前記効果をより具体的に実現することができる。

また更に、本願の請求項５に係る発明によれば、補強体は、フレーム本体の長手方向と直交する直交断面においてＳ字状に形成されるＳ字状部と、前記直交断面において逆Ｓ字状に形成される逆Ｓ字状部と、フレーム本体の長手方向と直交する直交断面方向に延びる隔壁部とを備え、Ｓ字状部と逆Ｓ字状部とが、フレーム本体の長手方向に隔壁部を介して交互に配置されていることにより、車体にねじり荷重が作用した時にフレーム本体の曲げ変形をさらに抑制することができ、前記効果をより有効に奏することができる。

また更に、本願の請求項６に係る発明によれば、第１の連結部は、第１面部から第２面部に向かうにつれて第１の第３面接合部との離間距離が大きくなるように形成されるとともに第２面部から第１面部に向かうにつれて第２の第３面接合部との離間距離が大きくなるように形成され、第２の連結部は、第２面部から第１面部に向かうにつれて第１の第３面接合部との離間距離が大きくなるように形成されるとともに第１面部から第２面部に向かうにつれて第２の第３面接合部との離間距離が大きくなるように形成されていることにより、補強体を、例えば射出成形によって成形する場合など成形型を用いて成形する場合に、成形時の型抜きを容易に行うことができ、前記効果をより有効に奏することができる。

また更に、本願の請求項７に係る発明によれば、フレーム本体の第１面部及び第２面部が、サイドシルの車幅方向と直交する方向に延びる両側の側面部であり、フレーム本体の両側の第３面部が、サイドシルの上面部及び下面部である。

これにより、サイドシルの上面部及び下面部、サイドシルの両側の側面部の上面部との間の角部近傍、サイドシルの両側の側面部の下面部との間の角部近傍を効果的に補強することができ、車体にねじり荷重が作用した時にサイドシルの曲げ変形を抑制することができ、重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用したサイドシルを示す斜視図である。 図１に示すサイドシルの分解斜視図である。 図１に示すサイドシルに内蔵した補強体を示す斜視図である。 図３に示す補強体をＹ４ａ−Ｙ４ａ線及びＹ４ｂ−Ｙ４ｂ線に沿った断面で切断した図である。 図１におけるＹ５−Ｙ５線に沿った断面図である。 図１におけるＹ６−Ｙ６線に沿ったサイドシルの断面図である。 図１におけるＹ７−Ｙ７線に沿ったサイドシルの断面図である。 図１におけるＹ８−Ｙ８線に沿ったサイドシルの断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用したピラーの断面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明では、「上」、「下」、「右」、「左」及びそれらの用語を含む別の用語など特定の方向を意味する用語を使用するが、それらの使用は図面を参照した発明の理解を容易にするためであって、それらの用語の意味によって本発明の技術的範囲が限定されるものではない。

本願発明者等は、重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる車両用フレーム構造の開発に当たり、先ず、略矩形閉断面状に形成されたフレーム本体を有するとともに該フレーム本体に補強体を内蔵したサイドシルを備えた車体にねじり荷重を作用させた場合について、補強体のフレーム本体との接合部位についての構造最適化解析を行った。

そして、前記最適化解析の結果より、車体にねじり荷重を作用させた場合、サイドシルには曲げモーメントの回転軸が車幅方向となるように曲げモーメントが生じ、補強体は、曲げモーメントの回転軸と略直交する方向に延びる両側の側面部の間に位置する上面部及び下面部に対向する部分において接合することがサイドシルの曲げ変形抑制及び車体のねじり剛性向上に最も大きく寄与し、次に上面部及び下面部に連続して上面部及び下面部との間の角部近傍における両側の側面部に対向する部分において接合することがサイドシルの曲げ変形抑制及び車体のねじり剛性向上に大きく寄与することを見出した。

かかる解析結果から、補強体は、曲げモーメントの回転軸と略直交する方向に延び、互いに離間して配置されるフレーム本体の第１面部及び第２面部（両側の側面部）との間に位置し、該第１面部と該第２面部との間でそれぞれ角部を形成するフレーム本体の両側の第３面部（上面部及び下面部）に対向する部分において接合するとともに、第３面接合部に連続してフレーム本体の第３面部と第１面部及び第２面部との間の角部における第１面部側及び第２面部側に対向する部分において接合することにより、サイドシルの曲げ変形を抑制して車体のねじり剛性を向上させることができると考えられる。

以下、本発明の実施形態に係る車両用フレーム構造について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用したサイドシルを示す斜視図、図２は、図１に示すサイドシルの分解斜視図、図３は、図１に示すサイドシルに内蔵した補強体を示す斜視図、図４は、図３に示す補強体をＹ４ａ−Ｙ４ａ線及びＹ４ｂ−Ｙ４ｂ線に沿った断面で切断した図であり、図４（ａ）は、Ｙ４ａ−Ｙ４ａ線に沿った断面で切断した図、図４（ｂ）は、Ｙ４ｂ−Ｙ４ｂ線に沿った断面で切断した図、図５は、図１におけるＹ５−Ｙ５線に沿った断面図、図６は、図１におけるＹ６−Ｙ６線に沿ったサイドシルの断面図、図７は、図１におけるＹ７−Ｙ７線に沿ったサイドシルの断面図、図８は、図１におけるＹ８−Ｙ８線に沿ったサイドシルの断面図である。なお、図２では、サイドシルに内蔵した補強体を省略して示している。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用したサイドシル１は、車体下部において車体前後方向に延びるように配設されるものであり、該サイドシル１の車体前方側がヒンジピラー２０に結合され、ヒンジピラー２０との結合部２５及び該結合部２５近傍において補強体３０が内蔵されている。

サイドシル１は、閉断面状に形成されたフレーム本体１０を有し、フレーム本体１０は、車体の内面の一部を構成して車体前後方向に延びるサイドシルインナ１１と、車体の外面の一部を構成して車体前後方向に延びるサイドシルアウタ１２とによって閉断面状に形成されている。

具体的には、サイドシルインナ１１は、図６に示すように、略水平方向に延びる上面部１１ａと、上面部１１ａに対向して上面部１１ａの下方に位置し、略水平方向に延びる下面部１１ｂと、下面部１１ｂから上面部１１ａまで略垂直方向に延びる側面部１１ｃとを備え、車幅方向内方側（図６では左側である車内側）に側面部１１ｃが膨出するようにして配設されている。

サイドシルインナ１１にはまた、上面部１１ａの車幅方向外方端部に上面部１１ａから上方へ延びる上フランジ部１１ｄが形成されるとともに、下面部１１ｂの車幅方向外方端部に下面部１１ｂから下方へ延びる下フランジ部１１ｅが形成され、サイドシルインナ１１は、断面略ハット状に形成されている。

一方、サイドシルアウタ１２は、略水平方向に延びる上面部１２ａと、上面部１２ａに対向して上面部１２ａの下方に位置し、略水平方向に延びる下面部１２ｂと、下面部１２ｂから上面部１２ａまで略垂直方向に延びる側面部１２ｃとを備え、車幅方向外方側（図６では右側である車外側）に側面部１２ｃが膨出するようにして配設されている。

サイドシルアウタ１２もまた、上面部１２ａの車幅方向内方端部に上面部１２ａから上方へ延びる上フランジ部１２ｄが形成されるとともに、下面部１２ｂの車幅方向内方端部に下面部１２ｂから下方へ延びる下フランジ部１２ｅが形成され、サイドシルアウタ１２は、断面略ハット状に形成されている。

そして、サイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２とは、上フランジ部１１ｄ、１２ｄどうしが接合されるとともに下フランジ部１１ｅ、１２ｅどうしが接合され、これにより、フレーム本体１０は、閉断面状に形成されている。なお、サイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２とはそれぞれ、鋼板などの金属製の板状素材をプレス加工して形成することができる。

このようにして形成されるフレーム本体１０には、サイドシルインナ１１の上面部１１ａ及び側面部１１ｃによってそれらの間に角部１０ａが形成され、サイドシルインナ１１の下面部１１ｂ及び側面部１１ｃによってそれらの間に角部１０ｂが形成され、サイドシルアウタ１２の上面部１２ａ及び側面部１２ｃによってそれらの間に角部１０ｃが形成され、サイドシルアウタ１２の下面部１２ｂ及び側面部１２ｃによってそれらの間に角部１０ｄが形成され、フレーム本体１０は略矩形閉断面状に形成されている。

前述したように、フレーム本体１０を有するサイドシル１においては、走行時に車輪を懸架するサスペンション装置と車体との取付部から車体に入力されるねじり荷重が伝達され、曲げモーメントの回転軸が車幅方向となるように曲げモーメントが生じることとなる。

すなわち、フレーム本体１０では、車体にねじり荷重が作用した時に曲げモーメントが生じ、フレーム本体１０は、互いに離間して配設され、曲げモーメントの回転軸Ｍ方向と略直交する方向に延びるサイドシルインナ１１の側面部１１ｃ及びサイドシルアウタ１２の側面部１２ｃと、側面部１１ｃと１２ｃとの間に位置し、側面部１１ｃと１２ｃとの間でそれぞれ角部１０ａ、１０ｃ及び１０ｂ、１０ｄを形成するサイドシルインナ１１の上面部１１ａ、サイドシルアウタ１２の上面部１２ａ及びサイドシルインナ１１の下面部１１ｂ、サイドシルアウタ１２の下面部１２ｂを有している。

以下では、適宜、サイドシルインナ１１の側面部１１ｃをフレーム本体１０の第１面部１１ｃとして表し、サイドシルアウタ１２の側面部１２ｃをフレーム本体１０の第２面部１２ｃとして表し、サイドシルインナ１１の上面部１１ａ、サイドシルアウタ１２の上面部１２ａをフレーム本体１０の一方の第３面部１１ａ、１２ａとして表し、サイドシルインナ１１の下面部１１ｂ、サイドシルアウタ１２の下面部１２ｂをフレーム本体１０の他方の第３面部１１ｂ、１２ｂとして表す。

なお、フレーム本体１０の第１面部１１ｃ及び第２面部１２ｃは、サイドシル１の車幅方向と直交する方向に延びる両側の側面部であり、第１面部１１ｃが車幅方向内方側の側面部であり、第２面部１２ｃが車幅方向外方側の側面部であり、フレーム本体１０の両側の第３面部１１ａ、１２ａ及び１１ｂ、１２ｂは、サイドシル１の上面部及び下面部であり、一方の第３面部１１ａ、１２ａが上面部であり、他方の第３面部１１ｂ、１２ｂが下面部である。

また、サイドシル１に結合されるヒンジピラー２０は、図示しないフロントピラーに結合され、走行時に、車輪を懸架するサスペンション装置と車体との取付部から車体に入力されるねじり荷重が伝達されるとともに該荷重をサイドシル１に伝達することができるようになっている。

ヒンジピラー２０は、図１に示すように、側面視で略Ｌ字状に形成され、車幅方向外方側に位置するヒンジピラーアウタ２１と、車幅方向内方側に位置するヒンジピラーインナ２２とによって閉断面状に形成されている。

また、ヒンジピラー２０は、サイドシル１との結合部２５では、図２及び図５に示すように、ヒンジピラーインナ２２の下部２２ａがサイドシル１内に、具体的にはサイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２との間に延びるとともにサイドシルアウタ１２の車外側にヒンジピラーアウタ２１が配設されるように設けられている。

このように、サイドシル１とヒンジピラー２０との結合部２５では、ヒンジピラーインナ２２が、サイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２とによって形成される閉断面部Ｓ１を車外側と車内側に区切るように配設されることにより、サイドシルインナ１１とヒンジピラーインナ２２によって略断面矩形状の閉断面部Ｓ２が形成されるとともに、サイドシルアウタ１２とヒンジピラーインナ２２によって略断面矩形状の閉断面部Ｓ３が形成されている。

なお、図２及び図５に示すように、サイドシルアウタ１２の側面部１２ｃの車体前方側では車体上下方向の長さが短く形成され、閉断面部Ｓ３は、具体的にはサイドシルアウタ１２及びヒンジピラーアウタ２１とヒンジピラーインナ２２とによって閉断面状に形成されている。

本実施形態ではまた、フレーム本体１０に該フレーム本体１０を補強するための補強体３０が内蔵されている。補強体３０は、図４に示すように、フレーム本体１０の長手方向と直交する直交断面においてＳ字状に形成される板状のＳ字状部３１と、前記直交断面において逆Ｓ字状に形成される板状の逆Ｓ字状部３２と、フレーム本体１０の長手方向と直交する直交断面方向である車幅方向に延びる板状の隔壁部３３とを有している。

Ｓ字状部３１は、図４（ａ）及び図６に示すように、フレーム本体１０の一方の第３面部１１ａ、１２ａに略沿って車幅方向に延在し、接着材２７を介して第３面部１１ａ、１２ａに当接して接合される第３面接合部（第１の第３面接合部）３１ａと、第３面接合部３１ａの車幅方向内方端部からフレーム本体１０の角部１０ａにおける第１面部１１ｃ側に略沿って下方へ延び、第３面接合部３１ａに連続して接着材２７を介してフレーム本体１０の角部１０ａにおける第１面部１１ｃ側に当接して接合される第１面接合部（第１の第１面接合部）３１ｂを有している。

また、Ｓ字状部３１は、フレーム本体１０の他方の第３面部１１ｂ、１２ｂに略沿って車幅方向に延在し、接着材２７を介して第３面部１１ｂ、１２ｂに当接して接合される第３面接合部（第２の第３面接合部）３１ｃと、第３面接合部３１ｃの車幅方向外方端部からフレーム本体１０の角部１０ｄにおける第２面部１２ｃ側に略沿って上方へ延び、第３面接合部３１ｃに連続して接着材２７を介してフレーム本体１０の角部１０ｄにおける第２面部１２ｃ側に当接して接合される第２面接合部（第２の第２面接合部）３１ｄを有している。

さらに、Ｓ字状部３１は、第１面接合部３１ｂと第２面接合部３１ｄとを連結する第１の連結部３１ｅを有している。第１の連結部３１ｅは、車内側から車外側に向かうにつれて下方側へ傾斜し、車内側から車外側に向かうにつれて第３面接合部３１ａとの離間距離が大きくなるように形成されるとともに車外側から車内側に向かうにつれて第３面接合部３１ｃとの離間距離が大きくなるように形成されている。

Ｓ字状部３１はまた、フレーム本体１０の第１面部１１ｃと当接しない第１面非当接部３１ｆと、フレーム本体１０の第２面部１２ｃと当接しない第２面非当接部３１ｇとを有している。

一方、逆Ｓ字状部３２は、図４（ｂ）及び図７に示すように、フレーム本体１０の一方の第３面部１１ａ、１２ａに略沿って車幅方向に延在し、接着材２７を介して第３面部１１ａ、１２ａに当接して接合される第３面接合部（第１の第３面接合部）３２ａと、第３面接合部３２ａの車幅方向外方端部からフレーム本体１０の角部１０ｃにおける第２面部１２ｃ側に略沿って下方へ延び、第３面接合部３２ａに連続して接着材２７を介してフレーム本体１０の角部１０ｃにおける第２面部１２ｃ側に当接して接合される第２面接合部（第１の第２面接合部）３２ｂを有している。

また、逆Ｓ字状部３２は、フレーム本体１０の他方の第３面部１１ｂ、１２ｂに略沿って車幅方向に延在し、接着材２７を介して第３面部１１ｂ、１２ｂに当接して接合される第３面接合部（第２の第３面接合部）３２ｃと、第３面接合部３２ｃの車幅方向内方端部からフレーム本体１０の角部１０ｂにおける第１面部１１ｃ側に略沿って上方へ延び、第３面接合部３２ｃに連続して接着材２７を介してフレーム本体１０の角部１０ｂにおける第１面部１１ｃ側に当接して接合される第１面接合部（第２の第１面接合部）３２ｄを有している。

さらに、逆Ｓ字状部３２は、第１面接合部３２ｄと第２面接合部３２ｂとを連結する第２の連結部３２ｅを有している。第２の連結部３２ｅは、車外側から車内側に向かうにつれて下方側へ傾斜し、車外側から車内側に向かうにつれて第３面接合部３２ａとの離間距離が大きくなるように形成されるとともに車内側から車外側に向かうにつれて第３面接合部３２ｃとの離間距離が大きくなるように形成されている。

逆Ｓ字状部３２はまた、フレーム本体１０の第１面部１１ｃと当接しない第１面非当接部３２ｆと、フレーム本体１０の第２面部１２ｃと当接しない第２面非当接部３２ｇとを有している。

また、隔壁部３３は、図４及び図８に示すように、フレーム本体１０の内面形状に対応した外形形状を有し、フレーム本体１０の長手方向と直交する直交断面方向に延びるように形成されている。なお、図４では、Ｓ字状部３１、逆Ｓ字状部３２及び隔壁部３３を明瞭に図示するために、二点鎖線によって分離して示している。

補強体３０は、このようにして形成されるＳ字状部３１、逆Ｓ字状部３２及び隔壁部３３をそれぞれ複数有しており、Ｓ字状部３１と逆Ｓ字状部３２とが、フレーム本体１０の長手方向である車体前後方向に隔壁部３３を介して交互に配置されている。また、補強体３０では、Ｓ字状部３１、逆Ｓ字状部３２及び隔壁部３３が一体的に成形されている。なお、補強体３０は、樹脂材料を射出成形等によって成形して得ることができる。

このようにして、補強体３０では、第１面接合部３１ｂ、３２ｄがフレーム本体１０の長手方向に離間して複数設けられるとともに第２面接合部３１ｄ、３２ｂがフレーム本体１０の長手方向に離間して複数設けられるように形成されている。これにより、第１面接合部３１ｂ、３２ｄ及び第２面接合部３１ｄ、３２ｂがフレーム本体１０の長手方向に連続して設けられる場合に比べて、重量の増加を抑制することができる。

また、補強体３０では、第１の第１面接合部３１ｂと第２の第１面接合部３２ｄとは、フレーム本体１０の長手方向に重ならないように設けられるとともに、第１の第２面接合部３２ｂと第２の第２面接合部３１ｄとが、フレーム本体１０の長手方向に重ならないように設けられている。

さらに、補強体３０では、第１面接合部３１ｂ、３２ｄを曲げモーメントの回転軸Ｍ方向にフレーム本体１０の第２面部１２ｃに投影した領域において第２面部１２ｃと接合しないように設けられるとともに、第２面接合部３１ｄ、３２ｂを曲げモーメントの回転軸Ｍ方向にフレーム本体１０の第１面部１１ｃに投影した領域において第１面部１１ｃと接合しないように設けられている。

また、補強体３０では、第１の連結部３１ｅは、第１面部１１ｃから第２面部１２ｃに向かうにつれて第１の第３面接合部３１ａとの離間距離が大きくなるように形成されるとともに第２面部１２ｃから第１面部１１ｃに向かうにつれて第２の第３面接合部３１ｃとの離間距離が大きくなるように形成され、第２の連結部３２ｅは、第２面部１２ｃから第１面部１１ｃに向かうにつれて第１の第３面接合部３２ａとの離間距離が大きくなるように形成されるとともに第１面部１１ｃから第２面部１２ｃに向かうにつれて第２の第３面接合部３２ｃとの離間距離が大きくなるように形成されている。これにより、補強体３０を、例えば射出成形によって成形する場合など成形型を用いて成形する場合に、成形時の型抜きを容易に行うことができる。

なお、補強体３０において、第１面接合部３１ｂ、３２ｄは、車体上下方向におけるフレーム本体１０の第１面部１１ｃの長さの三分の一以上の長さで第１面部１１ｃと接合されることが好ましく、第２面接合部３１ｄ、３２ｂは、車体上下方向におけるフレーム本体１０の第２面部１２ｃの長さの三分の一以上の長さで第２面部１２ｃと接合されることが好ましい。

補強体３０はまた、図１及び図３に示すように、サイドシル１とヒンジピラー２０との結合部２５では、ヒンジピラーインナ２２によって分割して形成される車外側の閉断面部Ｓ３内に配設されるように、車体前方側において車幅方向における長さが短く形成されている。

補強体３０は、車体前方側に配設される部分においても同様に、フレーム本体１０の長手方向と直交する直交断面においてＳ字状に形成される板状のＳ字状部３１と、前記直交断面において逆Ｓ字状に形成される板状の逆Ｓ字状部３２と、フレーム本体１０の長手方向と直交する直交断面方向である車幅方向に延びる板状の隔壁部３３とを備え、Ｓ字状部３１と逆Ｓ字状部３２とが、フレーム本体１０の長手方向である車体前後方向に隔壁部３３を介して交互に配置されている。

図５では、ヒンジピラー２０との結合部２５におけるサイドシル１に内蔵した補強体３０の逆Ｓ字状部３２が示されているが、この図５に示すように、補強体３０の車体前方側では、逆Ｓ字状部３２は、閉断面部Ｓ３内において、第３面接合部（第１の第３面接合部）３２ａ、第２面接合部（第１の第２面接合部）３２ｂ、第３面接合部（第２の第３面接合部）３２ｃ、第１面接合部（第２の第１面接合部）３２ｄ、及び第２の連結部３２ｅを有し、フレーム本体１０の長手方向と直交する断面において逆Ｓ字状に形成されている。

しかしながら、第１の第３面接合部３２ａがサイドシルアウタ１２の上面部１２ａに接合され、第１の第２面接合部３２ｂがサイドシルアウタ１２の上面部１２ａと側面部１２ｃとの角部１０ｃにおける側面部１２ｃ側に接合され、第２の第３面接合部３２ｃがヒンジピラーアウタ２１の略水平方向に延びる下面部２１ａに接合され、第２の第１面接合部３２ｄがヒンジピラーアウタ２１の下面部２１ａとヒンジピラーインナ２２との角部におけるヒンジピラー２２側に接合されている。

なお、図示されていないが、補強体３０の車体前方側においても、閉断面部Ｓ３内において、Ｓ字状部３１は、フレーム本体１０の長手方向と直交する断面においてＳ字状に形成され、隔壁部３３は、フレーム本体１０の長手方向と直交する直交断面方向である車幅方向に延びるように形成されている。

このように、本実施形態に係る車両用フレーム構造では、フレーム本体１０は、互いに離間して配設され、車体にねじり荷重が作用した時にフレーム本体１０に生じる曲げモーメントの回転軸Ｍ方向と略直交する方向に延びる第１面部１１ｃ及び第２面部１２ｃと、フレーム本体１０の第１面部１１ｃと第２面部１２ｃとの間に位置し、第１面部１１ｃと第２面部１２ｃとの間でそれぞれ角部１０ａ、１０ｃ及び１０ｂ、１０ｄを形成する両側の第３面部１１ａ、１２ａ及び１１ｂ、１２ｂとを有している。

そして、フレーム本体１０に内蔵した補強体３０は、フレーム本体１０の両側の第３面部１１ａ、１２ａ及び１１ｂ、１２ｂに沿って配設されて両側の第３面部１１ａ、１２ａ及び１１ｂ、１２ｂにそれぞれ当接して接合される両側の第３面接合部３１ａ、３２ａ及び３１ｃ、３２ｃと、第３面接合部３１ａ、３２ｃに連続してフレーム本体１０の第３面部１１ａ、１２ａ及び１１ｂ、１２ｂと第１面部１１ｃとの間の角部１０ａ及び１０ｂにおける第１面部１１ｃ側に当接して接合される第１面接合部３１ｂ、３２ｄと、フレーム本体１０の第１面部１１ｃと当接しない第１面非当接部３１ｆ、３２ｆと、第３面接合部３１ｃ、３２ａに連続してフレーム本体１０の第３面部１１ａ、１２ａ及び１１ｂ、１２ｂと第２面部１２ｃとの間の角部１０ｃ及び１０ｄにおける第２面部１２ｃ側に当接して接合される第２面接合部３１ｄ、３２ｂと、フレーム本体１０の第２面部１２ｃと当接しない第２面非当接部３１ｇ、３２ｇとを有している。

これにより、車体にねじり荷重が作用した時にフレーム本体１０に生じる曲げモーメントの回転軸Ｍ方向と略直交する方向に延びるフレーム本体１０の第１面部１１ｃ及び第２面部１２ｃとの間に位置する両側の第３面部１１ａ、１２ａ及び１１ｂ、１２ｂ、第１面部１１ｃの第３面部１１ａ、１２ａ及び１１ｂ、１２ｂとの間の角部１０ａ及び１０ｂ近傍、及び第２面部１２ｃの第３面部１１ａ、１２ａ及び１１ｂ、１２ｂとの間の角部１０ｃ及び１０ｄ近傍を効果的に補強することができ、車体にねじり荷重が作用した時にフレーム本体１０の曲げ変形を抑制することができ、重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる。

また、補強体３０は、フレーム本体１０の長手方向と直交する直交断面においてＳ字状に形成されるＳ字状部３１と、前記直交断面において逆Ｓ字状に形成される逆Ｓ字状部３２と、フレーム本体１０の長手方向と直交する直交断面方向に延びる隔壁部３３とを備え、Ｓ字状部３１と逆Ｓ字状部３２とが、フレーム本体１０の長手方向に隔壁部３３を介して交互に配置されていることにより、車体にねじり荷重が作用した時にフレーム本体１０の曲げ変形をさらに抑制することができ、前記効果をより有効に奏することができる。

本実施形態では、フレーム本体１０の第１面部１１ｃ及び第２面部１２ｃが、サイドシル１の車幅方向と直交する方向に延びる両側の側面部１１ｃ、１２ｃであり、フレーム本体１０の両側の第３面部１１ａ、１２ａ及び１１ｂ、１２ｂが、サイドシル１の上面部１１ａ、１２ａ及び下面部１１ｂ、１２ｂである。

これにより、サイドシル１の上面部１１ａ、１２ａ及び下面部１１ｂ、１２ｂ、サイドシル１の両側の側面部１１ｃ、１２ｃの上面部１１ａ、１２ａとの間の角部１０ａ、１０ｃ近傍、サイドシル１の両側の側面部１１ｃ、１２ｃの下面部１１ｂ、１２ｂとの間の角部１０ｂ、１０ｄ近傍を効果的に補強することができ、車体にねじり荷重が作用した時にサイドシル１の曲げ変形を抑制することができ、重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる。

図９は、本発明の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用したピラーの断面図である。本発明の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用した車体フレームとしてのピラー４１は、サイドシル１に結合されるとともに車体上下方向に延びるものであり、図９に示すように、補強体６０が内蔵されている。

ピラー４１は、閉断面状に形成されたフレーム本体５０を有し、フレーム本体５０は、車体の外面の一部を構成して車体上下方向に延びるピラーアウタ５１と、車体の内面の一部を構成して車体上下方向に延びるピラーインナ５２とによって閉断面状に形成されている。

ピラーアウタ５１は、底面部５１ａと、底面部５１ａの両側の側面部、具体的には車体後方側の側面部５１ｂ及び車体前方側の側面部５１ｃと、側面部５１ｂ、５１ｃから延びるフランジ部５１ｄ、５１ｅとを備えて断面ハット状に形成され、ピラーインナ５２もまた、底面部５２ａと、底面部５２ａの両側の側面部、具体的には車体後方側の側面部５２ｂ及び車体前方側の側面部５２ｃと、側面部５２ｂ、５２ｃから延びるフランジ部５２ｄ、５２ｅとを備えて断面ハット状に形成されている。そして、ピラーアウタ５１とピラーインナ５２のフランジ部５１ｄ、５２ｄ、５１ｅ、５２ｅどうしが接合されることにより、ピラー４１は、略矩形閉断面状に形成されている。

本発明の実施形態に係る車両用フレーム構造を適用したピラー４１においても、走行時に車輪を懸架するサスペンション装置と車体との取付部から車体に入力されるねじり荷重が伝達され、曲げモーメントの回転軸Ｍが車幅方向となるように曲げモーメントが生じることとなる。

すなわち、フレーム本体５０には、車体にねじり荷重が作用した時に曲げモーメントが生じ、フレーム本体５０は、互いに離間して配設され、曲げモーメントの回転軸Ｍ方向と略直交する方向に延びるピラーインナ５１の底面部５１ａ及びピラーアウタ５２の底面部５２ａと、底面部５１ａと５２ａとの間に位置し、底面部５１ａと５２ａとの間でそれぞれ角部５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄを形成するピラーインナ５１の側面部５１ｂ、ピラーアウタ５２の側面部５２ｂ及びピラーインナ５１の側面部５１ｃ、ピラーアウタ５２の側面部５２ｃを有している。

以下では、適宜、ピラーインナ５１の底面部５１ａをフレーム本体５０の第１面部５１ａとして表し、ピラーアウタ５２の底面部５２ａをフレーム本体５０の第２面部５２ａとして表し、ピラーインナ５１の側面部５１ｂ及びピラーアウタ５２の側面部５２ｂをフレーム本体５０の一方の第３面部５１ｂ、５２ｂとして表し、ピラーインナ５１の側面部５１ｃ、ピラーアウタ５２の側面部５２ｃをフレーム本体５０の他方の第３面部５１ｃ、５２ｃとして表す。

ピラー４１においても、補強体６０は、補強体３０と同様に、フレーム本体５０の両側の第３面部５１ｂ、５２ｂ及び５１ｃ、５２ｃに沿って配設されて両側の第３面部５１ｂ、５２ｂ及び５１ｃ、５２ｃにそれぞれ当接して接合される両側の第３面接合部と、該第３面接合部に連続してフレーム本体５０の角部５０ａ及び５０ｂにおける第１面部５１ａ側に当接して接合される第１面接合部と、フレーム本体５０の第１面部５１ａと当接しない第１面非当接部と、該第３面接合部に連続してフレーム本体５０の角部５０ｃ、５０ｄにおける第２面部５２ａ側に当接して接合される第２面接合部と、フレーム本体５０の第２面部５２ａと当接しない第２面非当接部とを有している。

また、補強体６０は、フレーム本体５０の長手方向と直交する直交断面においてＳ字状に形成されるＳ字状部６１と、前記直交断面において逆Ｓ字状に形成される逆Ｓ字状部と、フレーム本体５０の長手方向に直交する直交断面方向に延びる隔壁部とを備え、Ｓ字状部６１と該逆Ｓ字状部とが、フレーム本体５０の長手方向に前記隔壁部を介して交互に配置されている。

図９では、補強体６０のＳ字状部６１が示されているが、この図９に示すように、Ｓ字状部６１は、フレーム本体５０の一方の第３面部５１ｂ、５２ｂに接着材２７を介して当接して接合される第３面接合部（第１の第３面接合部）６１ａと、第３面接合部６１ａに連続して接着材２７を介してフレーム本体５０の角部５０ａにおける第１面部５１ａ側に当接して接合される第１面接合部（第１の第１面接合部）６１ｂを有している。

また、Ｓ字状部６１は、フレーム本体５０の他方の第３面部５１ｃ、５２ｃに接着材２７を介して当接して接合される第３面接合部（第２の第３面接合部）６１ｃと、第３面接合部６１ｃに連続して接着材２７を介してフレーム本体５０の角部５０ｄにおける第２面部５２ｃ側に当接して接合される第２面接合部（第２の第１面接合部）６１ｄを有している。

さらに、Ｓ字状部６１は、第１面接合部６１ｂと第２面接合部６１ｄとを連結する第１の連結部６１ｅを有し、第１の連結部６１ｅは、車外側から車内側に向かうにつれて車体前方側へ傾斜し、車外側から車内側に向かうにつれて第３面接合部６１ａとの離間距離が大きくなるように形成されるとともに車内側から車外側に向かうにつれて第３面接合部６１ｃとの離間距離が大きくなるように形成されている。

Ｓ字状部６１はまた、フレーム本体５０の第１面部５１ａと当接しない第１面非当接部６１ｆと、フレーム本体５０の第２面部５２ａと当接しない第２面非当接部６１ｇとを有している。

補強体６０の逆Ｓ字状部については、図示されていないが、フレーム本体５０の一方の第３面部５１ｂ、５２ｂに接着材２７を介して接合される第３面接合部（第１の第３面接合部）と、該第３面接合部に連続して接着材２７を介してフレーム本体５０の角部５０ｃにおける第２面部５２ａ側に接合される第２面接合部（第１の第２面接合部）を有している。

また、前記逆Ｓ字状部は、フレーム本体５０の他方の第３面部５１ｃ、５２ｃに接着材２７を介して当接して接合される第３面接合部（第２の第３面接合部）と、該第３面接合部に連続して接着材２７を介してフレーム本体５０の角部５０ｂにおける第１面部５１ａ側に当接して接合される第１面接合部（第２の第１面接合部）を有している。

さらに、前記逆Ｓ字状部は、前記第１面接合部と前記第２面接合部とを連結する第２の連結部を有し、該第２の連結部は、車外側から車内側に向かうにつれて車体後方側へ傾斜し、車外側から車内側に向かうにつれて前記第１の第３面接合部との離間距離が大きくなるように形成されるとともに車内側から車外側に向かうにつれて前記第２の第３面接合部との離間距離が大きくなるように形成されている。

前記逆Ｓ字状部はまた、フレーム本体５０の第１面部５１ａと当接しない第１面非当接部と、フレーム本体５０の第２面部５２ａと当接しない第２面非当接部とを有している。

また、補強体６０の隔壁部についても、図示されていないが、フレーム本体５０の内面形状に対応した外形形状を有し、フレーム本体５０の長手方向と直交する直交断面方向に延びるように形成されている。

このように、本実施形態に係る車両用フレーム構造を適用したピラー４１においても、フレーム本体５０は、互いに離間して配設され、車体にねじり荷重が作用した時にフレーム本体５０に生じる曲げモーメントの回転軸Ｍ方向と略直交する方向に延びる第１面部５１ａ及び第２面部５２ａと、フレーム本体５０の第１面部５１ａと第２面部５２ａとの間に位置し、第１面部５１ａと第２面部５２ａとの間でそれぞれ角部５０ａ、５０ｃ及び５０ｂ、５０ｄを形成する両側の第３面部５１ｂ、５２ｂ及び５１ｃ、５２ｃとを有している。

そして、フレーム本体５０に内蔵した補強体６０は、フレーム本体５０の両側の第３面部５１ｂ、５２ｂ及び５１ｃ、５２ｃに沿って配設されて両側の第３面部５１ｂ、５２ｂ及び５１ｃ、５２ｃにそれぞれ当接して接合される両側の第３面接合部６１ａ及び６１ｃと、第３面接合部６１ａ及び６１ｃに連続してフレーム本体５０の第３面部５１ｂ、５２ｂ及び５１ｃ、５２ｃと第１面部５１ａとの間の角部５０ａ、５０ｂにおける第１面部５１ａ側に当接して接合される第１面接合部６１ｂと、フレーム本体５０の第１面部５１ａと当接しない第１面非当接部６１ｆと、第３面接合部６１ａ及び６１ｃに連続してフレーム本体５０の第３面部５１ｂ、５２ｂ及び５１ｃ、５２ｃと第２面部５２ａとの間の角部５０ｃ及び５０ｄにおける第２面部５２ａ側に当接して接合される第２面接合部６１ｄと、フレーム本体５０の第２面部５２ａと当接しない第２面非当接部６１ｇとを有している。

これにより、車体にねじり荷重が作用した時にフレーム本体５０に生じる曲げモーメントの回転軸Ｍ方向と略直交する方向に延びるフレーム本体５０の第１面部５１ａ及び第２面部５２ａとの間に位置する両側の第３面部５１ｂ、５２ｂ及び５１ｃ、５２ｃ、第１面部５１ａの第３面部５１ｂ、５２ｂ及び５１ｃ、５２ｃとの間の角部５０ａ及び５０ｂ近傍、及び第２面部５２ａの第３面部５１ｂ、５２ｂ及び５１ｃ、５２ｃとの間の角部５０ｃ及び５０ｄ近傍を効果的に補強することができ、車体にねじり荷重が作用した時にフレーム本体５０の曲げ変形を抑制することができ、重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる。

また、補強体６０は、フレーム本体５０の長手方向と直交する直交断面においてＳ字状に形成されるＳ字状部６１と、前記直交断面において逆Ｓ字状に形成される逆Ｓ字状部と、フレーム本体５０の長手方向と直交する直交断面方向に延びる隔壁部とを備え、Ｓ字状部６１と前記逆Ｓ字状部とが、フレーム本体５０の長手方向に前記隔壁部を介して交互に配置されていることにより、車体にねじり荷重が作用した時にフレーム本体５０の曲げ変形をさらに抑制することができ、前記効果をより有効に奏することができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。

本発明は、重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる車両用フレーム構造を提供することができ、例えばサイドシルやピラーなどの車体の一部を構成する車体フレームに広く利用される可能性がある。

１ サイドシル
１０、５０ フレーム本体
１１ サイドシルインナ
１２ サイドシルアウタ
３０、６０ 補強体
３１、６１ Ｓ字状部
３１ａ、３１ｃ、３２ａ、３２ｃ、６１ａ、６１ｃ 第３面接合部
３１ｂ、３２ｄ、６１ｂ 第１面接合部
３１ｄ、３２ｂ、６１ｄ 第２面接合部
３１ｅ、６１ｅ 第１の連結部
３１ｆ、６１ｆ 第１面非当接部
３１ｇ、６１ｇ 第２面非当接部
３２ 逆Ｓ字状部
３２ｅ 第２の連結部
３３ 隔壁部
４１ ピラー
５１ ピラーインナ
５２ ピラーアウタ
Ｍ 曲げモーメントの回転軸

Claims (7)

1. 車体の一部を構成し、閉断面状に形成されたフレーム本体に該フレーム本体を補強するための補強体を内蔵した車両用フレーム構造であって、
   前記フレーム本体は、互いに離間して配設され、車体にねじり荷重が作用した時に該フレーム本体に生じる曲げモーメントの回転軸方向と略直交する方向に延びる第１面部及び第２面部と、該フレーム本体の第１面部と第２面部との間に位置し、該第１面部と該第２面部との間でそれぞれ角部を形成する両側の第３面部とを有し、
   前記補強体は、前記フレーム本体の両側の第３面部に沿って配設されて該両側の第３面部にそれぞれ当接して接合される両側の第３面接合部と、該第３面接合部に連続して前記フレーム本体の前記第３面部と前記第１面部との間の角部における第１面部側に当接して接合される第１面接合部と、前記フレーム本体の第１面部と当接しない第１面非当接部と、該第３面接合部に連続して前記フレーム本体の前記第３面部と前記第２面部との間の角部における第２面部側に当接して接合される第２面接合部と、前記フレーム本体の第２面部と当接しない第２面非当接部とを有している、
   ことを特徴とする車両用フレーム構造。
2. 前記補強体は、前記第１面接合部が前記フレーム本体の長手方向に離間して複数設けられるとともに前記第２面接合部が前記フレーム本体の長手方向に離間して複数設けられるように形成されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用フレーム構造。
3. 前記補強体は、前記フレーム本体の一方の第３面部と第１面部との間の角部における第１面部側に当接して接合される第１の第１面接合部と、前記フレーム本体の他方の第３面部と第１面部との間の角部における第１面部側に当接して接合される第２の第１面接合部と、前記フレーム本体の一方の第３面部と第２面部との間の角部における第２面部側に当接して接合される第１の第２面接合部と、前記フレーム本体の他方の第３面部と第２面部との間の角部における第２面部側に当接して接合される第２の第２面接合部とを有し、前記第１の第１面接合部と前記第２の第１面接合部とが、前記フレーム本体の長手方向に重ならないように設けられるとともに、前記第１の第２面接合部と前記第２の第２面接合部とが、前記フレーム本体の長手方向に重ならないように設けられている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用フレーム構造。
4. 前記補強体は、前記第１面接合部を前記曲げモーメントの回転軸方向に前記フレーム本体の第２面部に投影した領域において該第２面部と接合しないように設けられるとともに、前記第２面接合部を前記曲げモーメントの回転軸方向に前記フレーム本体の第１面部に投影した領域において該第１面部と接合しないように設けられている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両用フレーム構造。
5. 前記補強体は、前記フレーム本体の一方の第３面部に当接して接合される第１の第３面接合部、前記フレーム本体の一方の第３面部と第１面部との間の角部における第１面部側に当接して接合される第１の第１面接合部、前記フレーム本体の他方の第３面部に当接して接合される第２の第３面接合部、前記フレーム本体の他方の第３面部と第２面部との間の角部における第２面部側に当接して接合される第２の第２面接合部、及び前記第１の第１面接合部と前記第２の第２面接合部とを連結する第１の連結部とによって前記フレーム本体の長手方向と直交する直交断面においてＳ字状に形成されるＳ字状部と、前記第１の第３面接合部、前記フレーム本体の一方の第３面部と第２面部との間の角部における第２面部側に当接して接合される第１の第２面接合部、前記第２の第３面接合部、前記フレーム本体の他方の第３面部と第１面部との間の角部における第１面部側に当接して接合される第２の第１面接合部、及び前記第１の第２面接合部と前記第２の第１面接合部とを連結する第２の連結部とによって前記直交断面において逆Ｓ字状に形成される逆Ｓ字状部と、前記フレーム本体の長手方向と直交する直交断面方向に延びる隔壁部とを備え、該Ｓ字状部と該逆Ｓ字状部とが、前記フレーム本体の長手方向に前記隔壁部を介して交互に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両用フレーム構造。
6. 前記第１の連結部は、前記フレーム本体の第１面部から第２面部に向かうにつれて前記第１の第３面接合部との離間距離が大きくなるように形成されるとともに前記フレーム本体の第２面部から第１面部に向かうにつれて前記第２の第３面接合部との離間距離が大きくなるように形成され、前記第２の連結部は、前記フレーム本体の第２面部から第１面部に向かうにつれて前記第１の第３面接合部との離間距離が大きくなるように形成されるとともに前記フレーム本体の第１面部から第２面部に向かうにつれて前記第２の第３面接合部との離間距離が大きくなるように形成されている、
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両用フレーム構造。
7. 前記フレーム本体の第１面部及び第２面部が、サイドシルの車幅方向と直交する方向に延びる両側の側面部であり、前記フレーム本体の両側の第３面部が、前記サイドシルの上面部及び下面部である、
   ことを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の車両用フレーム構造。

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