JP2013216153A - 自動車の車体側部構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】ナローオフセット衝突でサイドシルの先端に衝撃(荷重)が入力されると、その衝撃をサイドシルの前側の変形によって吸収する自動車の車体側部構造を提供する。
【解決手段】自動車の車体側部構造では、サイドシル14は、閉断面形状をサイドシルインナ18とサイドシルアウタ17で形成している。サイドシルインナ18を縦に上方インナ部材23と下方インナ部材24に二分割し、上方インナ部材23の引っ張り強さを下方インナ部材24の引っ張り強さより大きいものとしている。サイドシル14は、サイドシル14の前部に、サイドシル14の長手方向に入力される荷重で変形する変形部を有し、変形部より後方に、且つ変形部に近接させて閉断面内に設けた補強部材27によって上方インナ部材23と下方インナ部材24を連結している。
【選択図】図3
【解決手段】自動車の車体側部構造では、サイドシル14は、閉断面形状をサイドシルインナ18とサイドシルアウタ17で形成している。サイドシルインナ18を縦に上方インナ部材23と下方インナ部材24に二分割し、上方インナ部材23の引っ張り強さを下方インナ部材24の引っ張り強さより大きいものとしている。サイドシル14は、サイドシル14の前部に、サイドシル14の長手方向に入力される荷重で変形する変形部を有し、変形部より後方に、且つ変形部に近接させて閉断面内に設けた補強部材27によって上方インナ部材23と下方インナ部材24を連結している。
【選択図】図3
Description
本発明は、車両正面に入力された衝撃の荷重を車体側部の下部をなすサイドシルによって吸収する自動車の車体側部構造に関するものである。
車体側部構造には、側面衝突の衝撃を吸収し、且つ、軽量化を図るために、サイドシルインナを上下に2分割しているものがある。分割した上側のサイドシルインナーアッパを下側に比べ厚板とし、このサイドシルインナーアッパとダッシュボードクロスメンバーの外方端部とフロントピラの下端部をそれぞれガセットを用いて結合している(例えば、特許文献1参照)。
しかし、従来技術(特許文献1)は、自動車の正面が接触した場合、特に、正面の端が接触するような接触幅が狭いナローオフセット衝突では、前輪へ向かって、且つフロントサイドフレームの外側に、例えば、接触したガードレールの支柱などのポールが入り込み、又は前輪が後方に移動して、サイドシルの前端に衝撃を入力するため、サイドシルの長手方向の変形量が大きくなる恐れがある。
本発明は、ナローオフセット衝突でサイドシルの先端に衝撃(荷重)が入力されると、その衝撃をサイドシルの前側の変形によって吸収する自動車の車体側部構造を提供することを課題とする。
上記の課題を解決するために、請求項1に係る発明は、車室の床をなすアンダボデーの左端、右端に立設された左右のサイドボデーを備え、サイドボデーの下端をなすサイドシルは、閉断面形状をサイドシルインナとサイドシルアウタで形成している自動車の車体側部構造において、サイドシルインナを縦に上方インナ部材と下方インナ部材に二分割し、上方インナ部材の引っ張り強さを下方インナ部材の引っ張り強さより大きいものとし、サイドシルは、その前部に、サイドシルの長手方向に入力される荷重で変形する変形部を有し、変形部より後方に、且つ変形部に近接させて閉断面内に設けた補強部材によって上方インナ部材と下方インナ部材を連結していることを特徴とする。
請求項2に係る発明では、上方インナ部材は、ホットスタンプ成形品で、サイドシルアウタに結合する上結合フランジと、上結合フランジに連続して折り曲げられた、少なくとも第1稜線部と第2稜線部と、を備え、下方インナ部材は、冷間成形品で、サイドシルアウタに結合する下結合フランジを有し、サイドシルインナは、断面形状をハット形に形成し、開口を車室の外方へ向けていることを特徴とする。
請求項3に係る発明は、下方インナ部材にアンダボデーのフロアパネルを接合していることを特徴とする。
請求項4に係る発明では、上方インナ部材は、サイドシルアウタに結合する上結合フランジと、上結合フランジに第1稜線部を介して連続する上方インナ天部と、上方インナ天部に第2稜線部を介して連続する上方インナ側壁と、を備え、下方インナ部材は、サイドシルアウタに結合する下結合フランジと、下結合フランジに連続する下方インナ底部と、下方インナ底部に連続する下方インナ側壁と、を備え、補強部材は、上方インナ部材のうち少なくとも上方インナ天部および上方インナ側壁に結合し、下方インナ部材のうち少なくとも下方インナ底部および下方インナ側壁に結合していることを特徴とする。
請求項5に係る発明では、上方インナ部材は、変形部で、サイドシルアウタに結合する上結合フランジおよび上結合フランジに連なる第1稜線部が、車室の内方へ向かって所望の距離だけオフセットしていることを特徴とする。
請求項1に係る発明では、サイドシルのサイドシルインナを縦に上方インナ部材と下方インナ部材に二分割し、上方インナ部材の引っ張り強さを下方インナ部材の引っ張り強さより大きいものとし、サイドシルは、その前部に、サイドシルの長手方向に入力される荷重で変形する変形部を有し、変形部より後方に、且つ変形部に近接させて閉断面内に設けた補強部材によって上方インナ部材と下方インナ部材を連結しているので、車両正面のうち、例えば、車両正面の左の端が接触(ナローオフセット衝突)して、荷重が入力されると、サイドシルの前部に設定した変形部が上方に曲がる。その結果、サイドシルの前部から補強部材までの間で衝撃を吸収することができ、補強部材を設けた位置から後方のサイドシルの変形を抑制することができる。
請求項2に係る発明では、上方インナ部材は、ホットスタンプ成形品で、サイドシルアウタに結合する上結合フランジと、上結合フランジに連続して折り曲げられた、少なくとも第1稜線部と第2稜線部と、を備え、下方インナ部材は、冷間成形品で、サイドシルアウタに結合する下結合フランジを有し、サイドシルインナは、断面形状をハット形に形成し、開口を車室の外方へ向けているので、一般的な鋼板を塑性加工して得た分割しないサイドシルに比べ、ホットスタンプ成形される鋼板(例えば、引っ張り強さが1500MPaの高張力鋼板)によって、鋼板の板厚を薄くして軽量化を図ることができる。
また、例えば、車両正面の左の端が接触(ナローオフセット衝突)して、荷重が入力されると、荷重は、引っ張り強さの大きい上方インナ部材の第1稜線部および第2稜線部に偏って伝達される。その結果、サイドシルインナの長手方向の軸心に対して、上方側に偏心した荷重が入力されるため、変形部の終端を起点にサイドシルを上方へ折り曲げることができる。
請求項3に係る発明では、下方インナ部材にアンダボデーのフロアパネルを接合しているので、サイドシルを二分割して、サイドシルに引っ張り強さの異なる鋼板を用いても、下方インナ部材に用いる鋼板とフロアパネルに用いる鋼板の材質は同材であり、異材に比べ溶接作業は容易となり、溶接強度を確保することができる。
請求項4に係る発明では、上方インナ部材は、サイドシルアウタに結合する上結合フランジと、上結合フランジに第1稜線部を介して連続する上方インナ天部と、上方インナ天部に第2稜線部を介して連続する上方インナ側壁と、を備え、下方インナ部材は、サイドシルアウタに結合する下結合フランジと、下結合フランジに連続する下方インナ底部と、下方インナ底部に連続する下方インナ側壁と、を備え、補強部材は、上方インナ部材のうち少なくとも上方インナ天部および上方インナ側壁に結合し、下方インナ部材のうち少なくとも下方インナ底部および下方インナ側壁に結合しているので、サイドシルの先端から入力される荷重に対し、サイドシルインナの開口を開くサイドシルインナの開き変形を補強部材で抑制し、補強部材との結合部に荷重を集中させる。その結果、ナローオフセット衝突時に入力された荷重が、既に説明したように上方インナ部材に優先的に伝達されると、上方インナ部材は補強部材を設けた位置から折れ始めるとともに、上方インナ部材のうち補強部材を設けた位置よりも前(変形部)が上方へ向かって折れ曲がる。従って、サイドシルの変形部を上方に曲げることは容易である。
請求項5に係る発明では、上方インナ部材は、変形部で、サイドシルアウタに結合する上結合フランジおよび上結合フランジに連なる第1稜線部が、車室の内方へ向かって所望の距離だけオフセットしているので、オフセットすることで形成される曲がり角部は変形部を折り曲げる際の折る起点にほぼ一致し、ナローオフセット衝突時の荷重が曲がり角部に集中し、曲がり角部を起点に変形部を上方に曲げることはより容易になり、ナローオフセット衝突時の衝撃を吸収しやすい。
以下、本発明の実施の形態について、実施例で詳細に説明する。
自動車11は、図1、図2に示すように、車体12に実施例に係る自動車11の車体側部構造を採用している。
車体12は、左右のサイドボデー13の左右のサイドシル14と、左右のサイドシル14に立設したそれぞれのフロントピラ15、センタピラ16を備える。
車体12は、左右のサイドボデー13の左右のサイドシル14と、左右のサイドシル14に立設したそれぞれのフロントピラ15、センタピラ16を備える。
サイドシル14は、図3に示すように、サイドシルアウタ17にサイドシルインナ18を接合している。このサイドシル14は、実施例に係る車体側部構造に含まれる。
次に、実施例に係る車体側部構造の主要構成を図1〜図7で説明する。
自動車11の車体側部構造は、車室21の床をなすアンダボデー22の左端、右端に立設された左右のサイドボデー13を備える。
このサイドボデー13の下端をなすサイドシル14は、閉断面形状をサイドシルインナ18とサイドシルアウタ17で形成している。
自動車11の車体側部構造は、車室21の床をなすアンダボデー22の左端、右端に立設された左右のサイドボデー13を備える。
このサイドボデー13の下端をなすサイドシル14は、閉断面形状をサイドシルインナ18とサイドシルアウタ17で形成している。
サイドシルインナ18を縦(X軸方向)に上方インナ部材23と下方インナ部材24に二分割し、上方インナ部材23の引っ張り強さを下方インナ部材24の引っ張り強さより大きいものとしている。
サイドシル14は、サイドシル14の前部25に、サイドシル14の長手方向(X軸方向)に入力される荷重で変形する変形部26を有し、変形部26より後方(矢印a1の方向)に、且つ変形部26に近接させて閉断面内に設けた補強部材27によって上方インナ部材23と下方インナ部材24を連結している。
上方インナ部材23は、ホットスタンプ成形品で、サイドシルアウタ17に結合する上結合フランジ(上方インナ上結合フランジ)28と、上結合フランジ28に連続して折り曲げられた、少なくとも第1稜線部31と第2稜線部32と、を備える。
下方インナ部材24は、冷間成形品で、サイドシルアウタ17に結合する下結合フランジ(下方インナ下結合フランジ)33を有する。
サイドシルインナ18は、図3に示す通り、断面形状をハット形に形成し、開口34を車室21の外方(矢印a2の方向)へ向けている。
下方インナ部材24にアンダボデー22のフロアパネル35を接合している(図3)。
サイドシルインナ18は、図3に示す通り、断面形状をハット形に形成し、開口34を車室21の外方(矢印a2の方向)へ向けている。
下方インナ部材24にアンダボデー22のフロアパネル35を接合している(図3)。
また、上方インナ部材23は、サイドシルアウタ17に結合する上結合フランジ28と、上結合フランジ28に第1稜線部31を介して連続する上方インナ天部36と、上方インナ天部36に第2稜線部32を介して連続する上方インナ側壁37と、を備える。
また、下方インナ部材24は、図3に示す通り、サイドシルアウタ17に結合する下結合フランジ(下方インナ下結合フランジ)33と、下結合フランジ33に連続する下方インナ底部38と、下方インナ底部38に連続する下方インナ側壁41と、を備える。
補強部材27は、上方インナ部材23のうち少なくとも上方インナ天部36および上方インナ側壁37に結合し、下方インナ部材24のうち少なくとも下方インナ底部38および下方インナ側壁41に結合している。
さらに、上方インナ部材23は、変形部26で、サイドシルアウタ17に結合する上結合フランジ28および上結合フランジ28に連なる第1稜線部31が、車室21の内方へ向かって所望の距離Bだけオフセットしている。このオフセットした部位を曲がり角部23aとする。
次に、上方インナ部材23、上方インナ部材23に重ねた上方インナ補強フレーム44、下方インナ部材24、変形部26、補強部材27を詳しく説明していく。
上方インナ部材23は、高張力鋼板を用いてホットスタンプ成形することで得たものである。
上方インナ部材23の引っ張り強さは、例えば、高張力鋼板のうち1500MPaである。
上方インナ部材23の引っ張り強さは、例えば、高張力鋼板のうち1500MPaである。
また、上方インナ部材23は、フロントピラ15の下部47からセンタピラ16の下部48まで延びている。また、図4に示す通り、フロントピラ15の下部47に接合する前接合部51を形成し、センタピラ16の下部48に達する後接合部52を形成している。
後接合部52の上結合フランジ(上方インナ上結合フランジ)28は下方インナ部材24の下方インナ上結合フランジ54に距離E(図4)だけ重ねて接合した。
上方インナ部材23の上方インナ側壁37は、高さhが下方インナ部材24の下方インナ側壁41の約50%である。
その結果、サイドシル14のサイドシルインナ18を一般の鋼板で形成した場合に比べ、サイドシル14の強度を高め、且つ、サイドシル14の重量の増加を抑制することができる。
なお、上方インナ側壁37の先端には角度α(図4、図6)で切断した先細り部37aを形成した。
その結果、サイドシル14のサイドシルインナ18を一般の鋼板で形成した場合に比べ、サイドシル14の強度を高め、且つ、サイドシル14の重量の増加を抑制することができる。
なお、上方インナ側壁37の先端には角度α(図4、図6)で切断した先細り部37aを形成した。
上方インナ部材23の上方インナ天部36は、幅の中央、つまり第1稜線部31と第2稜線部32との間の中央に段差部55を形成している。従って、サイドシル14の強度を高め、且つ、サイドシル14の重量の増加を抑制することができる。
上方インナ部材23の第2稜線部32の内面には、上方インナ補強フレーム44を重ねて接合している。
上方インナ補強フレーム44は、例えば、高張力鋼板を用い、断面L形に塑性加工したものである。上方インナ補強フレーム44は、フロントピラ15の下部47からセンタピラ16の下部48の直前まで延びている。
また、上方インナ部材23の第2稜線部32に上方インナ補強フレーム44の角部(稜線)57を重ねることで、角部57に連続する第1板部58、第2板部61を重ねている。
また、上方インナ部材23の第2稜線部32に上方インナ補強フレーム44の角部(稜線)57を重ねることで、角部57に連続する第1板部58、第2板部61を重ねている。
第1板部58は上方インナ天部36の約30%の幅であり、第2板部61は下方インナ部材24の下方インナ側壁41の高さの約20%の高さである。その結果、サイドシル14の強度を高め、且つ、サイドシル14の重量の増加を抑制することができる。
下方インナ部材24は、一般的な鋼板を塑性加工することで得たものである。
下方インナ部材24は、長手方向(車両前後方向)では、下方インナ部材24の先端からセンタピラ16の前部62まで分割されている。長手方向の残りの部位には、分割されていない下方インナ上結合フランジ54を形成している。
下方インナ部材24は、長手方向(車両前後方向)では、下方インナ部材24の先端からセンタピラ16の前部62まで分割されている。長手方向の残りの部位には、分割されていない下方インナ上結合フランジ54を形成している。
一方、長手方向(X軸方向)に直交する幅方向(Y軸方向)および上下方向(Z軸方向)では、下方インナ天部63までである。
この下方インナ天部63までとは、下方インナ側壁41に連続して面を上方へ向けた下方インナ天部63とサイドシルアウタ17に結合する下方インナ上結合フランジ54とで形成される角64まで切断して、下方インナ天部63を残した分割である。
この下方インナ天部63までとは、下方インナ側壁41に連続して面を上方へ向けた下方インナ天部63とサイドシルアウタ17に結合する下方インナ上結合フランジ54とで形成される角64まで切断して、下方インナ天部63を残した分割である。
変形部26は、サイドシル14の前部25を含み、フロントピラ15の下部47が接合するフロントピラ接合部でもある。
変形部26の長さは、サイドシル14の先端(始端)から後方に延びる方向に設定され、フロントピラ15の下部47の長さより少し長い。
この変形部26の終端26aの近傍には、補強部材27を結合している。
変形部26の長さは、サイドシル14の先端(始端)から後方に延びる方向に設定され、フロントピラ15の下部47の長さより少し長い。
この変形部26の終端26aの近傍には、補強部材27を結合している。
補強部材27は、断面ハット形状で、サイドシルインナ18の内部をほぼ仕切る形状である。
この補強部材27は、車両側面視(図2、図4の視点)、サイドシルインナ18の長手方向(X軸方向)に直交する補強前壁部67、補強前壁部67から後方へ離した補強後壁部68、これらに連なる補強側部71を形成している。
この補強部材27は、車両側面視(図2、図4の視点)、サイドシルインナ18の長手方向(X軸方向)に直交する補強前壁部67、補強前壁部67から後方へ離した補強後壁部68、これらに連なる補強側部71を形成している。
この補強側部71は、サイドシルインナ18の開口34に位置し、サイドシルインナ18とサイドシルアウタ17の境界に配置されている。補強側部71から延びる上接合片72を上方インナ部材23の上結合フランジ28に接合した。
一方、補強前壁部67は、上方インナ部材23の上方インナ天部36に補強前壁部67から延びる上接合片73を接合した。さらに、下方インナ部材24の下方インナ底部38に補強前壁部67から延びる下接合片74を接合した。
さらに、上方インナ部材23の上方インナ側壁37に補強前壁部67から延びる第1中央接合片75を接合した。下方インナ部材24の下方インナ側壁41に補強前壁部67から延びる第2中央接合片76を接合した。
補強部材27の補強後壁部68は、補強前壁部67にほぼ対称であり、説明を省略する。
補強部材27の補強後壁部68は、補強前壁部67にほぼ対称であり、説明を省略する。
次に、自動車11の車体側部構造の作用を説明する。
車体側部構造では、図1に示す矢印b1のようにナローオフセット衝突で荷重がフロントサイドフレーム81より自動車11の外側に入力されると、前輪82が図7の矢印b2のように後退して、サイドシル14の前端83に衝突する。
車体側部構造では、図1に示す矢印b1のようにナローオフセット衝突で荷重がフロントサイドフレーム81より自動車11の外側に入力されると、前輪82が図7の矢印b2のように後退して、サイドシル14の前端83に衝突する。
この衝撃の荷重で、図4に示す通り、サイドシル14の前部25に設定した変形部26が、上方に矢印b3のように二点鎖線で示す如く曲がるので、サイドシル14の前部25から補強部材27までの間で衝撃を吸収することができ、補強部材27を設けた位置から後方のサイドシル14の変形を抑制することができる。
また、ナローオフセット衝突して、荷重が入力されると、荷重は、引っ張り強さの大きい上方インナ部材23の第1稜線部31および第2稜線部32に偏って伝達される。その結果、サイドシルインナ18の長手方向の軸心Jに対して、上方側に偏心した荷重が入力されるため、変形部26の終端26aを起点にサイドシル14を上方へ矢印b3のように折り曲げることができる。
さらに、サイドシル14の先端(前端83)から入力される荷重に対し、サイドシルインナ18の開口34を開くサイドシルインナ18の開き変形(図3の矢印b4、矢印b5の方向)を補強部材27で抑制し、補強部材27との結合部に荷重を集中させる。
その結果、ナローオフセット衝突時に入力された荷重が、既に説明したように上方インナ部材23に優先的に伝達されると、上方インナ部材23は補強部材27を設けた位置(終端26a)から折れ始めるとともに、上方インナ部材23のうち補強部材27を設けた位置から前(変形部26)が上方へ向かって折れ曲がる。従って、サイドシル14の変形部26を上方に曲げることは容易である。
その結果、ナローオフセット衝突時に入力された荷重が、既に説明したように上方インナ部材23に優先的に伝達されると、上方インナ部材23は補強部材27を設けた位置(終端26a)から折れ始めるとともに、上方インナ部材23のうち補強部材27を設けた位置から前(変形部26)が上方へ向かって折れ曲がる。従って、サイドシル14の変形部26を上方に曲げることは容易である。
上方インナ部材23では、曲がり角部23aにオフセット衝突時に入力された荷重が集中するので、サイドシルの変形部を上方に曲げることはより容易になり、ナローオフセット衝突時の衝撃を吸収しやすい。
車体側部構造では、左のサイドシル14の作用、効果を説明したが、右のサイドシル14も左のサイドシル14と同様の作用、効果を発揮する。
本発明の自動車の車体側部構造は、自動車に好適である。
11…自動車、13…サイドボデー、14…サイドシル、17…サイドシルアウタ、18…サイドシルインナ、21…車室、22…アンダボデー、23…上方インナ部材、23a…曲がり角部、24…下方インナ部材、25…サイドシルの前部、26…変形部、27…補強部材、28…上結合フランジ(上方インナ上結合フランジ)、31…第1稜線部、32…第2稜線部、33…下結合フランジ(下方インナ下結合フランジ)、34…サイドシルインナの開口、35…フロアパネル、36…上方インナ天部、37…上方インナ側壁、38…下方インナ底部、41…下方インナ側壁、B…オフセットの距離。
Claims (5)
- 車室の床をなすアンダボデーの左端、右端に立設された左右のサイドボデーを備え、該サイドボデーの下端をなすサイドシルは、閉断面形状をサイドシルインナとサイドシルアウタで形成している自動車の車体側部構造において、
前記サイドシルインナを縦に上方インナ部材と下方インナ部材に二分割し、前記上方インナ部材の引っ張り強さを前記下方インナ部材の引っ張り強さより大きいものとし、
前記サイドシルは、その前部に、前記サイドシルの長手方向に入力される荷重で変形する変形部を有し、該変形部より後方に、且つ前記変形部に近接させて閉断面内に設けた補強部材によって前記上方インナ部材と前記下方インナ部材を連結していることを特徴とする自動車の車体側部構造。 - 前記上方インナ部材は、ホットスタンプ成形品で、前記サイドシルアウタに結合する上結合フランジと、該上結合フランジに連続して折り曲げられた、少なくとも第1稜線部と第2稜線部と、を備え、
前記下方インナ部材は、冷間成形品で、前記サイドシルアウタに結合する下結合フランジを有し、
前記サイドシルインナは、断面形状をハット形に形成し、開口を前記車室の外方へ向けていることを特徴とする請求項1記載の自動車の車体側部構造。 - 前記下方インナ部材に前記アンダボデーのフロアパネルを接合していることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の自動車の車体側部構造。
- 前記上方インナ部材は、前記サイドシルアウタに結合する上結合フランジと、該上結合フランジに第1稜線部を介して連続する上方インナ天部と、該上方インナ天部に第2稜線部を介して連続する上方インナ側壁と、を備え、
下方インナ部材は、前記サイドシルアウタに結合する下結合フランジと、該下結合フランジに連続する下方インナ底部と、該下方インナ底部に連続する下方インナ側壁と、を備え、
前記補強部材は、上方インナ部材のうち少なくとも前記上方インナ天部および前記上方インナ側壁に結合し、下方インナ部材のうち少なくとも前記下方インナ底部および前記下方インナ側壁に結合していることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項記載の自動車の車体側部構造。 - 前記上方インナ部材は、前記変形部で、前記サイドシルアウタに結合する上結合フランジおよび前記上結合フランジに連なる第1稜線部が、前記車室の内方へ向かって所望の距離だけオフセットしていることを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項記載の自動車の車体側部構造。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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