JP2011238530A - 給電プラグロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置サイズを小型化することができる給電プラグロック装置を提供する。
【解決手段】給電プラグロック装置のロック機構３９に、給電プラグの爪部を上から押さえてロックする板状（扇形状）のロックバー４３を回動可能に設ける。ロックバー４３は、モータ４９によって軸部４５回りに回動し、ロック位置及びアンロック位置をとる。本例の場合、ロックバー４３を略板状の回動部材としたので、ロックバー４３がロック位置からアンロック位置、或いはその逆の動きをとる際に、自位置で単に回動するだけの動作をとる。
【選択図】図６

Description

本発明は、受電コネクタに給電プラグを接続した際に、給電プラグの接続をロックする給電プラグロック装置に関する。

近年、環境問題への意識の高まりから、二酸化炭素の排出量の少ない車両として、例えばハイブリッド車や電気自動車等の普及が進みつつある。これら車両は、バッテリの電力でモータを回転させ、モータの駆動力を主に走行するものである。よって、長距離走行してバッテリの残量が減ると、バッテリ残量が少なくなる度にバッテリを充電しなくてはならない。

バッテリへの充電は、例えば街の一角に設置された充電スタンドや、住宅のコンセントに繋いだ家庭用充電ケーブルによって行われる（特許文献１参照）。いずれにしても、ケーブル先端の給電プラグを車両のインレットに接続し、ケーブル側から電力を車両に流し込んでバッテリを充電する。給電プラグは、いわゆるケーブルの把持箇所であって、ガソリン給油口のようにインレットに挿し込む使用態様をとる。

ところで、バッテリ充電は、バッテリの構成要素である電池セルにおいて化合物やイオンの電解反応を伴うため、充電時間が相対的に長くかかる現状がある。最近は、急速充電の開発が進んでいるものの、それでもなお、ある程度の充電時間が必要である。よって、バッテリ充電の際には、給電プラグを車両のインレットに接続したまま、車両を長時間に亘り放置することが想定される。このとき、悪意を持った第三者により給電プラグが他車両に付け替えられ、給電プラグの電力が盗難されることも想定される。

よって、この種の給電プラグには、給電プラグを車両のインレットに接続した際に、この接続状態をロックするもの、つまりインレットから不正に取り外せなくする給電プラグロック装置を搭載する傾向にある。給電プラグに給電ロック装置を搭載すれば、ユーザの許可がなければ給電プラグをインレットから取り外すことができないので、給電プラグの電力が盗電されることがない。

特開平９−１６１８９８号公報

ところで、この種の給電プラグロック装置には、例えば規制部材のようなものをスライド移動させて、給電プラグにロックさせることにより、給電プラグの取り外しをロックするものが想定される。しかし、このような型のものでは、ロックバーをスライド移動するための移動スペースがロック装置に必要となるので、その分だけ装置が大型化する懸念があった。

本発明の目的は、装置サイズを小型化することができる給電プラグロック装置を提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、インレットに給電プラグが接続された際、前記給電プラグと前記インレットとの間に設けられたロック機構により、前記インレットからの前記給電プラグの不正取り外しを不可とする給電プラグロック装置において、前記ロック機構には、略板状のロック部材がその板面方向に沿って回動可能に設けられ、アクチュエータの駆動力によって前記ロック部材をロック位置に回動することにより、前記ロック部材を前記給電プラグに係止して、前記給電プラグを前記インレットにロックすることを要旨とする。

この構成によれば、ロック部材を略板状とするとともに板面方向に回動する動作をとるものとしたので、ロック部材がロック位置からアンロック位置、或いはその逆の動きをとる際に、自位置で単に回動するだけの動作をとる。このため、ロック部材が位置切り換わりに際して、部材自体が大きく動く構造をとらずに済むので、ロック部材の移動スペースを広範囲に亘り確保する必要がない。よって、ロック部材の移動スペースが小さく済む分だけ、給電プラグロック装置のサイズを小型化することが可能となる。

本発明では、前記ロック部材とその取付箇所との間には、前記ロック機構の内部への流体の浸入を防止するシール部材が設けられていることを要旨とする。
この構成によれば、ロック部材とその取付箇所との間に設けたシール部材により、ロック部材の取付箇所における隙間からロック機構の内部に流体が浸入し難くなるので、ロック機構の防水性が確保される。

本発明では、前記ロック部材がロック位置に移動する際、経路途中に存在する障害物によって動きが止められても、前記アクチュエータの通常の駆動を許容し、前記障害物が撤去されると、前記ロック部材をロック位置に自動で移動させる吸収機構を備えたことを要旨とする。

この構成によれば、もし仮にロック部材が障害物に引っ掛かった状態でロック機構が動作することになっても、吸収機構によってアクチュエータの駆動が許容されるので、アクチュエータに動作規制が生じない。このため、アクチュエータ及びその周囲に無理な負荷がかからずに済むので、ロック機構を故障から保護することが可能となる。

本発明では、前記吸収機構は、前記アクチュエータの駆動力を前記ロック部材の回動力に変換する変換部材と、当該変換部材と前記ロック部材との間に設けられ、前記ロック部材を前記変換部材に連れ動きさせる連結部材とを備えたことを要旨とする。

この構成によれば、もし仮にロック部材が障害物に引っ掛かった状態でロック機構が動作しても、アクチュエータとロック部材との間の連結部材が作用して、アクチュエータの動作が許容される。よって、ロック機構を故障から保護することが可能となる。

本発明では、前記ロック部材がロック位置に位置した際、それまで退避していたデッドロック部材が当該ロック部材に係止することにより、前記ロック部材をロック位置において固定し、前記変換部材が前記アクチュエータの駆動力によってアンロック位置に戻る際、このときの該変換部材の動きに伴って前記デッドロック部材が前記ロック部材から離間して、前記デッドロック部材による固定を解除するデッドロック機構を備えたことを要旨とする。

この構成によれば、ロック機構がロック状態をとった際には、デッドロック機構によってロック機構をロック状態で固定することが可能となる。このため、もし仮にロック部材を直にアンロック側に回動させてロックを不正に解除しようとしても、デッドロック機構が作用して直操作の不正解除が不可となるので、ロック機構の不正解除に対するセキュリティ性を確保することが可能となる。

本発明では、前記変換部材は、前記アクチュエータの軸に取り付けられたウォームギヤと噛み合うウォームホイールであり、前記ロック部材は、前記連結部材によって当該ウォームホイールと連れ回りして、ロック位置とアンロック位置との２位置をとることを要旨とする。

この構成によれば、ロック機構にウォームギヤを使用するので、ウォームギヤの減速比によって、ロック部材側からの回転操作荷重を大きく設定することが可能となる。よって、もし仮にロック部材を直にアンロック側に回動させてロックを不正解除しようとしても、ロック部材は重く回動できない状態となるので、ロック機構の不正解除に対するセキュリティ性を一層向上することが可能となる。

本発明では、前記変換部材は、前記アクチュエータの駆動力によって直線移動する板状のプレート部材であり、当該プレート部材に貫設された長孔に、前記ロック部材側の連結ピンが通し配置されることにより、自身の直線移動を前記ロック部材の回転力に変換して該ロック部材に伝達し、前記ロック部材は、前記連結部材によって前記プレート部材と連れ動きして、ロック位置とアンロック位置との２位置をとることを要旨とする。

この構成によれば、吸収機構の構造を、プレート部材の長孔にロック部材側の連結ピンを挿し込むという簡素な構造で済ますことが可能となる。
本発明では、前記アクチュエータが過度に動作して当該ロック機構の部品が当該アクチュエータから脱落した際、次の動作時において前記部品を前記アクチュエータに再度連結させる復帰機構を備えたことを要旨とする。

この構成によれば、アクチュエータが過度に動作してアクチュエータからロック機構の部品が脱落しても、次動作の際に復帰機構によって脱落部品がアクチュエータに再連結されるので、ロック機構を復帰機構によって元の状態に戻すことが可能となる。

本発明では、前記ロック機構は、前記アクチュエータの駆動力を基に、前記給電プラグに抜け止め用に設けられた爪部側に前記ロック部材を回動させ、当該ロック部材によって前記爪部を押さえ付けることによりロック状態をとることを要旨とする。

この構成によれば、インレットに接続された給電プラグをロックする際には、給電プラグの抜け止め用の爪部を、インレット側のロック部材によって抑えることにより、給電プラグの接続をロックする。よって、ロック機構の構造を、爪部をロック部材によって抑え付けるという簡素な構造とすることが可能となる。

本発明によれば、装置サイズを小型化することができる。

第１実施形態における給電プラグロック装置の概略構成を示すブロック図。 インレットに接続する前の給電プラグを示す側視図。 インレットに接続した際の給電プラグを示す側視図。 給電プラグの接続口外観を示す斜視図。 ロック機構及びインレットの外観を示す斜視図。 ロック機構の構造を示す分解斜視図。 ロック機構の外観を示す右側裏面から見た斜視図。 ロック機構の外観を示す左側裏面から見た斜視図。 ロック機構の部品構造を示す右側裏面から見た分解斜視図。 ロック機構の部品構造を示す左側裏面から見た分解斜視図。 ロック機構がアンロック状態をとるときの図であり、（ａ）が平断面図、（ｂ）が縦断面図。 ロック機構がロック状態をとるときの図であり、（ａ）が平断面図、（ｂ）が縦断面図。 吸収機構の動きを示す動作図。 デッドロック機構の動きを示す動作図。 デッドロック機構の動きを示す動作図。 第２実施形態におけるロック機構の構造を示す分解斜視図。 ロック機構がアンロック状態をとるときの図であり、（ａ）が平断面図、（ｂ）が縦断面図。 ロック機構がロック状態をとるときの図であり、（ａ）が平断面図、（ｂ）が縦断面図。 空回り防止機構の動きを示す動作図。 空回り防止機構の動きを示す動作図。 別例におけるデッドロック機構の一例を示す模式図。 別例におけるロック機構の一例を示す模式図。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した給電プラグロック装置の第１実施形態を図１〜図１５に従って説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車（以下、単に車両１と記す）には、車輪の動力源としてエンジン２及びモータ３が搭載されている。ハイブリッド式の車両１は、エンジン２の動力で走行するモードと、エンジン２の動力で発電してモータ３により走行するモードと、エンジン２及びモータ３の両方を動力として走行するモードと、モータ３のみで走行するモード等の各種モードにより走行する。

この場合、車両１には、モータ３に電力を供給する電池ユニット４が設けられている。電池ユニット４には、電池ユニット４の動作を管理する電池ＥＣＵ５と、複数の電池セルからなるバッテリ６とが設けられている。電池ユニット４は、筐体の中に電池ＥＣＵ５と電池セル群とが組み込まれた１ユニット、いわゆるバッテリパックからなる。バッテリ６には、配線を介してモータ３が接続され、バッテリ６の電力によってモータ３が回転される。

車両１には、電子キー７によって無線によりキー照合を行う電子キーシステム８が搭載されている。電子キーシステム８には、車両１からの問い合せ（リクエスト信号Ｓrq）に電子キー７が応答してＩＤコード（ＩＤ信号Ｓid）を返信し、車両１がＩＤ照合を実行するキー操作フリーシステムがある。また、電子キーシステム８には、電子キー７上の各種ボタンを使用した遠隔操作によって、車載機器を動作させるワイヤレスキーシステムがある。

この場合、車両１には、電子キー７との間でＩＤ照合を実行するキー照合装置９と、ドアロック動作を管理するドアロック装置１０と、エンジンの動作を管理するエンジン始動装置１１とが設けられ、これらが車内バス１２によって接続されている。キー照合装置９には、キー照合装置９のコントロールユニットとして照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３が設けられている。照合ＥＣＵ１３のメモリ（図示略）には、車両１と組みをなす電子キー７のＩＤコードが登録されている。

照合ＥＣＵ１３には、車外にＬＦ（Low Frequency）帯の電波を発信する車外発信機１４と、車内にＬＦ帯の電波を発信する車内発信機１５と、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を受信する車両チューナ１６とが接続されている。車外発信機１４及び車内発信機１５は、電子キー７へのＩＤ返信要求としてリクエスト信号ＳrqをＬＦ帯の電波によって送信し、いわゆるスマート通信の成立可否を試みる。

照合ＥＣＵ１３は、リクエスト信号Ｓrqに対する応答として電子キー７からＩＤ信号Ｓidを受信すると、ＩＤ照合としてスマート照合を実行する。照合ＥＣＵ１３は、車外の電子キー７とスマート照合、即ち車外照合が成立することを確認すると、ドアロック装置１０によるドアロック施解錠を実行又は許可する。また、照合ＥＣＵ１３は、車内の電子キー７とスマート照合、即ち車内照合が成立することを確認すると、エンジンスイッチ１７のプッシュ操作によるエンジン始動及び電源遷移を許可する。

また、電子キー７には、電子キー７の遠隔操作によってドアロックの施解錠を切り換える施錠ボタン１８及び解錠ボタン１９が設けられている。そして、施錠ボタン１８や解錠ボタン１９が操作されると、操作ボタンに応じたワイヤレス信号Ｓwlが電子キー７から送信される。ワイヤレス信号Ｓwlを車両１が受信すると、ワイヤレス信号Ｓwl内のＩＤコードでＩＤ照合が行われ、ＩＤ照合が成立すると、ワイヤレス信号Ｓwlに種別に応じた動作が実行される。

ハイブリッド式の車両１には、バッテリ６への充電を行う充電システム２０が設けられている。充電システム２０は、例えば街の一角に設置された充電スタンドや住宅の商用電源などを充電設備２１として、充電設備２１設けられた充電ケーブル２２を車両１に接続してバッテリ６充電する。充電ケーブル２２の先端には、図２〜図４に示すように、充電ケーブル２２のコネクタ部位として給電プラグ２３が設けられている。給電プラグ２３は、いわゆる充電システム２０の電源側であって、ノズル形状をなしている。

一方、図１〜図４に示すように、車体２４（図４参照）の左前側壁には、給電プラグ２３の接続箇所として受電コネクタ２５が設けられている。受電コネクタ２５は、その収納室２６（図４参照）が横開き式のリッド２７によって開閉される。受電コネクタ２５には、給電プラグ２３の電気端子の接続口としてインレット２８が設けられている。インレット２８には、給電プラグ２３が完挿されたことを検出するプラグ接続検出センサ２９（図１参照）が設けられている。

図２〜図４に示すように、給電プラグ２３のプラグ本体３０内には、接続時の抜け止めとしてロックアーム３１が揺動可能に取り付けられている。ロックアーム３１は、給電プラグ２３の挿込方向（図２のＸ軸方向）に対して直交する方向を軸３２として、この軸３２回りに揺動する。ロックアーム３１は、先端の爪部３３と根元の操作部３４とが、プラグ本体３０の外部に露出されている。ロックアーム３１において操作部３４寄りの位置には、ロックアーム３１を閉じ側に常時付勢する付勢部材３５が取り付けられている。

給電プラグ２３を受電コネクタ２５に接続する際には、給電プラグ２３を受電コネクタ２５へ真っ直ぐ挿し込む。このとき、図３の一点鎖線で示すように、受電コネクタ２５内に形成された突部３６の斜面３６ａによってロックアーム３１が押されて、開き側（爪部３３が上に移動する側）に揺動して斜面３６ａを登る。そして、図３の実線で示すように、給電プラグ２３がインレット２８に完挿されると、爪部３３が斜面３６ａを登り切り、付勢部材３５の付勢力によってロックアーム３１が閉じ側（爪部３３が下に移動する側）に揺動する。このため、爪部３３が突部３６に引っ掛かって、給電プラグ２３がインレット２８に抜け止めされる。

電池ＥＣＵ５は、インレット２８に給電プラグ２３が完挿されたことをプラグ接続検出センサ２９により確認すると、照合ＥＣＵ１３にＩＤ照合結果を問い合せる。このとき、ＩＤ照合が成立していなければ、照合ＥＣＵ１３はスマート照合をリトライする。そして、ＩＤ照合成立済みの通知を取得すると、電池ＥＣＵ５は、バッテリ６の電流経路上に配置されたスイッチ（図示略）をオンするなどして、給電プラグ２３からバッテリ６への電流の流れ込みを許可する。これにより、給電プラグ２３からの電力がインレット２８及びパワー線３７を経由してバッテリ６に流れ、バッテリ６が充電される。

充電完了後、給電プラグ２３をインレット２８から取り外す際には、ロックアーム３１の操作部３４を下に押し込んでロックアーム３１を開き側に揺動させる。このとき、爪部３３と突部３６との係止が解除されるので、この状態を保ちながら給電プラグ２３を手前に引くことにより、給電プラグ２３がインレット２８から取り外される。

図１に示すように、受電コネクタ２５には、インレット２８に接続された給電プラグ２３の不正な取り外しを防止する給電プラグロック装置３８が設けられている。この場合、図５〜図１０に示すように、インレット２８の上方には、給電プラグロック装置３８の機構部分としてロック機構（電動ロック機構）３９が設けられている。ロック機構３９には、ロック機構３９の各種部品を収納するケース４０が設けられている。ケース４０は、上部ハウジング４１と下部ハウジング４２とを組み付けることにより形成されている。

図５〜図１２に示すように、ケース４０には、ロックアーム３１が開き状態になることを規制可能な略板形状のロックバー４３が、平面方向（図５のＸＹ平面方向）に沿って回動可能に取り付けられている。ロックバー４３には、ロックアーム３１との当接部分となる略扇形状の規制板４４が形成されている。図６〜図１０に示すように、規制板４４において端寄りの下面には、装置高さ方向（図６のＺ軸方向）に延びる軸部４５が形成され、軸部４５回りにロックバー４３が回動操作される。ロックバー４３は、軸部４５回りに回動した際、上部ハウジング４１の上面端縁４１ａ（図６参照）から上部ハウジング４１の外方に飛び出し可能である。また、軸部４５の先端は、下部ハウジング４２の内面に形成された軸支持部４２ａに軸支されている。なお、ロックバー４３がロック部材に相当し、ＸＹ平面方向が板面方向に相当する。

図６〜図１２に示すように、軸部４５の根元には、ロックバー４３の取り付け部分における防水性を確保するシール部材４６が設けられている。シール部材４６は、例えばＯリングが使用されている。上部ハウジング４１の上壁には、ロックバー４３の軸部４５を挿通する挿通孔４７が貫設され、この挿通孔４７の周縁一帯に亘り形成された段状の取付溝４８にシール部材４６が嵌め込み係止されている。取付溝４８は、円状の開口周縁に沿って円環状のフランジを有した形状をとる。なお、取付溝４８が取付箇所に相当する。

図６〜図１０に示すように、ケース４０の内部には、ロック機構３９の駆動源となるモータ４９がモータブラケット５０を介して収納されている。モータ４９は、自身のモータ軸４９ａがロックバー４３の軸部４５と直交する向き、つまり横向きに配置されている。なお、モータ４９がアクチュエータに相当し、モータ軸４９ａが軸に相当する。

図６〜図１２に示すように、モータ４９は、ロックバー４３とウォームギヤ機構５１を介して連結されている。この場合、モータ軸４９ａには、同軸上にウォームギヤ５２が取り付けられている。一方、ロックバー４３の軸部４５には、ウォームギヤ５２と噛合係止するリング状（円環状）のウォームホイール５３が取り付けられている。ウォームホイール５３において外周面の一部分には、ウォームギヤ５２を噛み合うギヤ部５４が設けられている。なお、ウォームギヤ機構５１及びウォームホイール５３が変換部材を構成する。

また、図１３に示すように、ロックバー４３とウォームホイール５３とは、ロックバー４３がロック位置に移動する際に障害物５５に当接して動けなくても、ウォームホイール５３の回動を許容する吸収機構５６を介して連結されている。よって、ロックアーム３１を突部３６に係止する際、ロックアーム３１が突部３６に奥まで深く係止しない、いわゆる半嵌合をとっていても、半嵌合が解消されれば、吸収機構５６が利いて、ロックバー４３がロック位置に自ら回動することが可能である。

この場合、ロックバー４３とウォームホイール５３とは、これらを一体連結するスプリング５７によって連結されている。スプリング５７は、例えばトーションスプリング（ねじりばね）が使用されている。スプリング５７は、本体部分が軸部４５に通され、ロックバー４３に形成された棒状の係止片５８に一端が係止され、ウォームホイール５３に形成された棒状の係止片５９に他端が係止されている。また、軸部４５において根元の大径部４５ａの側壁には、扇形状に切り欠かれた遊びスペースとして切欠溝６０が凹設されている。一方、ウォームホイール５３の内面には、切欠溝６０に係入される係止突６１が突設されている。

ロックバー４３、シール部材４６、ウォームホイール５３及びスプリング５７は、同一軸心上に配置されている。軸部４５及び係止片５８，５９は、互いに平行に延びる形状をとる。なお、スプリング５７、係止片５８，５９及び切欠溝６０が連結部材を構成する。

軸部４５には、軸部４５に取り付けられたウォームホイール５３を位置決めする係止ピン６２が取り付けられている。係止ピン６２は、リングの一部分が切り欠かれた形状をとるとともに、軸部４５に形成されたリング状の係止溝６３に係止されている。

ロック機構３９が図１１に示すアンロック状態をとる際、モータ４９が一方向に回転（正転）すると、モータ４９の駆動力によってウォームホイール５３及びロックバー４３が一方向（図１１の時計回り方向：Ａ１方向と記す）に回転する。よって、図１２に示すように、ロックバー４３がロックアーム３１の爪部３３を上から押さえ付けて、ロック機構３９がロック状態をとる。一方、ロック状態からモータ４９が他方向に回転（逆転）すると、モータ４９の駆動力によってウォームホイール５３及びロックアーム３１が他方向（図１２の反時計回り方向：Ａ２方向と記す）に回転する。よって、ロックバー４３が爪部３３から離間して、ロック機構３９が図１１に示すアンロック状態をとる。

図１１（ｂ）の円内に示すように、上部ハウジング４１の内面には、ロックバー４３の回動量を設定するガイド溝４１ｂが凹設されている。ガイド溝４１ｂは、円弧状の通路をとる。一方、ウォームホイール５３の上面には、ガイド溝４１ｂへの係入箇所としてガイド突５３ａが突設されている。そして、ロックバー４３がロック位置又はアンロック位置に目一杯回動されると、ガイド突５３ａがガイド溝４１ｂの終端に当接して、それ以上の回動動作が規制される。

図６、図８及び図１０に示すように、ロック機構３９には、ロック機構３９がロック状態をとる際、ロックバー４３を不動、いわゆるデッドロックさせるデッドロック機構６４が設けられている。デッドロック機構６４は、ロックバー４３がロック位置をとる際、ロックバー４３自体が回し操作されることによって、ロック機構３９が不正にアンロックに切り換えられてしまうことを防止するためのものである。

この場合、ケース４０には、ロックバー４３に引っ掛かり可能な略棒状のデッドロックピン６５が、モータ軸４９ａに沿う方向に直線往復動可能に収納されている。デッドロックピン６５の背面と、ケース４０の壁面においてこの背面と向き合う壁部５０ａとの間には、デッドロックピン６５をロックバー４３側に常時付勢する付勢部材６６が介装されている。また、ロックバー４３の軸部４５には、デッドロックピン６５の係入先として係止溝６７が凹設されている。なお、デッドロックピン６５がデッドロック部材に相当する。

そして、図１４に示すように、ロックバー４３がロック位置まで回動してデッドロックピン６５が係止溝６７に到達すると、デッドロックピン６５が付勢部材６６の付勢力によって飛び出し、デッドロックピン６５の先端が係止部６８となって係止溝６７に嵌り込む。これにより、デッドロック機構６４がデッドロック状態となり、ロックバー４３自体を操作することによるロック機構３９の不正なアンロック操作が不可となる。

一方、デッドロックピン６５の上面には、デッドロック機構６４を解除する際に働くガイド壁６９が設けられている。ガイド壁６９は、先端が半円弧状に形成されている。一方、ウォームホイール５３の外周には、ガイド壁６９とともにデッドロック機構６４を解除するガイド部７０が突設されている。ガイド部７０は、先端（図１４に示す左側端部）から根元（図１４に示す右側端部）に向かうに従って徐々に高さが低くなっていく形状に形成されている。

よって、図１５に示すように、デッドロック機構６４がロック状態の際、モータ４９が他方向に回転してウォームホイール５３が図中のＡ３方向に回動すると、この回動に伴ってガイド部７０がガイド壁６９を持ち上げ、デッドロックピン６５を付勢部材６６の付勢力に抗してロックバー４３から離間させる。これにより、デッドロックピン６５が係止溝６７から抜け出し、デッドロック機構６４がアンロック状態となる。

図１に示すように、受電コネクタ２５には、給電プラグロック装置３８のコントロールユニットとしてロックＥＣＵ７１が設けられている。ロックＥＣＵ７１は、車内バス１２に接続され、各種ＥＣＵと各種情報のやり取りが可能である。また、ロックＥＣＵ７１には、ロック機構３９のモータ４９が接続されている。

ロックＥＣＵ７１は、ロック機構３９がアンロック状態の際、ロック条件が揃えばモータ４９を一方向に回転させて、ロック機構３９をロック状態とする。なお、ロック条件は、例えば受電コネクタ２５に設けたロックスイッチ（図示略）が操作されたことや、或いは車両１のドアロックが施錠されたことなどがある。また、ロックＥＣＵ７１は、ロック機構３９がロック状態の際、アンロック条件が揃えばモータ４９を他方向に回転させて、ロック機構３９をアンロック状態とする。なお、アンロック条件は、例えば受電コネクタ２５に設けたアンロックスイッチ（図示略）が電子キー７のＩＤ照合成立下で操作されたことや、或いは車両１のドアロックが解錠されたことなどがある。

次に、本例の給電プラグロック装置３８の動作を、図１１〜図１５に従って説明する。
図１１に示すように、給電プラグロック装置３８がアンロック状態をとる場合、ロックバー４３は規制板４４が突部３６から退避した収納状態をとる。このとき、ロックバー４３がロックアーム３１の爪部３３を上から押し付ける状態をとらないので、給電プラグ２３の受電コネクタ２５への接続時にロックバー４３が当接する箇所に存在せず、受電コネクタ２５への給電プラグ２３の接続が可能となる。

給電プラグ２３を受電コネクタ２５に接続後、ロック機構３９をロック状態にするには、例えば受電コネクタ２５に設けたロックスイッチ（図示略）を操作したり、或いは車両１のドアロックを施錠したりする。このとき、ロックＥＣＵ７１は、ロック機構３９のロック条件が成立することを確認するので、アンロック状態のロック機構３９をロック状態に切り換えるべく、モータ４９を一方向に回転させる。

モータ４９が一方向に回転すると、モータ４９の回転力がウォームギヤ５２を介してウォームホイール５３に伝達され、ウォームホイール５３が軸部４５回りに沿って図１１の矢印Ａ１方向に回動する。ウォームギヤ５２はスプリング５７によってロックバー４３に連結されているので、ウォームギヤ５２が矢印Ａ１方向に回動すると、これに同期してロックバー４３も同一方向に回転する。

そして、モータ４９が一定量回転すると、図１２に示すように、ロックバー４３の規制板４４が上部ハウジング４１の外部に突出したロック状態となる。よって、規制板４４がロックアーム３１の爪部３３の上に位置するので、ロックアーム３１が規制板４４によって上から押さえ付けられる。このため、ロックアーム３１の開き操作が禁止され、給電プラグ２３を受電コネクタ２５から取り外すことができなくなる。

また、ロック機構３９がロック状態をとると、図１４に示すように、デッドロックピン６５のガイド壁６９は、ウォームホイール５３のガイド部７０による押し上げがなくなるので、デッドロックピン６５が付勢部材６６の付勢力によって軸部４５の係止溝６７に嵌り込む。よって、デッドロック機構６４がロック状態をとるので、例えば受電コネクタ２５の隙間等からロックバー４３自体をアンロック側に無理に回そうとしても、デッドロック機構６４が利いて、ロックバー４３を回動操作することができない。よって、ロック機構３９の不正解除も防止される。

続いて、ロック機構３９をアンロック状態にするには、例えば受電コネクタ２５に設けたロック解除スイッチ（図示略）をＩＤ照合成立下で操作したり、或いは車両１のドアロックを解錠したりする。このとき、ロックＥＣＵ７１はロック機構３９のアンロック条件が成立することを確認するので、ロック状態のロック機構３９をアンロック状態に切り換えるべく、モータ４９を他方向に回転させる。

モータ４９が他方向に回転されると、モータ４９の回転力がウォームギヤ５２及びウォームホイール５３を介してロックバー４３に伝達され、ウォームホイール５３とともにロックバー４３が軸４５回りに沿って図１２の矢印Ａ２方向に回動を開始する。このとき、図１５に示すように、ウォームホイール５３の矢印Ａ２方向の回転に伴って、ウォームホイール５３のガイド部７０がデッドロックピン６５のガイド壁６９を押し上げ、デッドロックピン６５が係止溝６７から離間する。よって、デッドロック機構６４がロック状態からアンロック状態になるので、ロックバー４３のアンロック側への回動は許容される。

そして、モータ４９が一定量回転すると、図１１に示すように、ロックバー４３の規制板４４が突部３６から退避したアンロック状態となる。よって、規制板４４がロックアーム３１から離間し、ロックバー４３が爪部３３から退避する。このため、ロック機構３９がアンロック状態をとり、受電コネクタ２５からの給電プラグ２３の取り外し操作が許可される。

ところで、図１３に示すように、ロックアーム３１が爪部３３に半嵌合となった状況下でロック機構３９がロック状態に移行する場合、ロックアーム３１が障害物となってロックバー４３が回動動作できない状況になる。しかし、本例のロック機構３９には吸収機構５６が設けられているため、モータ４９が一方向に回転した際には、大径部４５ａに形成した切欠溝６０が利いて、ウォームギヤ５２の回動動作が許容される。よって、ロックバー４３が障害物に引っ掛かっていても、ウォームホイール５３はモータ４９の駆動力により回転させられる。

そして、この半嵌合を解消するために、例えばロックアーム３１が上下左右に位置合わせしてロックアーム３１が突部３６に係止されると、スプリング５７の付勢力によって、ロックバー４３が矢印Ａ１方向に回動をし始め、切欠溝６０の内壁面がウォームホイール５３の係止突６１の側壁面に当接するまで回動する。よって、ロックバー４３がロック位置に位置することになるので、ロックアーム３１が半嵌合をとっていても、最終的には問題なくロック機構３９をロック状態とすることが可能となる。

以上により、本例においては、ロックバー４３を略板状の回動部材としたので、ロックバー４３がロック位置からアンロック位置、或いはその逆の動きをとる際に、自位置で単に回動するだけの動作をとる。このため、ロックバー４３が位置を切り換える際に、部材自体が大きく動く構造をとらずに済むので、ロックバー４３の移動スペースを広範囲に亘り確保する必要がない。よって、ロックバー４３の移動スペースが小さく済む分だけ、ロック機構３９ひいては給電プラグロック装置３８のサイズを小型化することが可能となる。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）ロックバー４３を略板状の回動部材としたので、ロックバー４３がロック位置又はアンロック位置に位置切り換えする際の移動スペースをロック機構３９に用意せずに済む。よって、ロック機構３９ひいては給電プラグロック装置３８のサイズを小型化することができる。

（２）ロックバー４３と取付溝４８との間に、これら２者の間の隙間を埋めるシール部材４６を設けた。よって、ロックバー４３と取付溝４８との間の隙間からケース４０内に水等の流体が浸入し難くなるので、ロック機構３９の防水性を確保することができる。

（３）もし仮に、ロックバー４３が軸方向に沿って往復動することによりロック又はアンロックが切り換わるスライド式をとる場合は、以下の問題がある。ロックバー４３の収納箇所が密閉されていて空気の逃げ場がない場合、ロックバー４３を収納箇所から引き抜くと、内部の気圧は低下していくため、ロックバー４３とシール部材（Ｏリング）４６との間の隙間から、空気が収納箇所に流入する。このとき、ロックバー４３やシール部材４６に水や埃が付着していると、空気と一緒に収納箇所に侵入してくるおそれがある。また、空気に含まれる水分（例えば水蒸気等）が電子部品に悪影響を与える可能性もある。しかし、ロックバー４３が本例のような回転式の場合には、このような気圧変化は生じないので、水や埃が収納箇所の内部に侵入する可能性を低く抑えることができる。

（４）ロック機構３９に、ロックバー４３が障害物５５に引っ掛かっていてもウォームギヤ５２の回動を許容する吸収機構５６を設けた。このため、ロックバー４３が仮に障害物５５によって回動が規制されていても、モータ４９が駆動された際には、ウォームギヤ５２は問題なく回動するので、モータ４９に回動規制が生じない。よって、モータ４９自身やその当接部位に無理な負荷がかからずに済むので、ロック機構３９を故障から保護することができる。

（５）ロック機構３９に、ロック機構３９をロック状態で固定するデッドロック機構６４を設けた。このため、ロック機構３９がロック状態をとる際、仮にロックバー４３を直に回動してロックを不正解除しようとしても、デッドロック機構６４によってロックバー４３の回動が不可となる。よって、ロック機構３９の不正解除に対するセキュリティ性を確保することができる。

（６）ロックバー４３をウォームギヤ機構５１によって回動するので、ロックバー４３を直に回動操作する際の操作荷重を、ウォームギヤ５２の減速比によって大きくすることが可能となる。よって、ロックバー４３の直回しを一層生じ難くすることが可能となるので、ロック機構３９の不正解除に対するセキュリティ性を向上することができる。

（７）ロックバー４３が爪部３３の上に位置すると、ロックバー４３が爪部３３を上から押さえ付けて、ロック機構３９がロック状態に入る。よって、本例のロック機構３９の構造を、ロックバー４３にて爪部３３を上から押さえる簡素な構造とすることができる。

（８）ロックバー４３、シール部材４６、ウォームホイール５３及びスプリング５７を同一軸心上に配置したので、これら部材を一箇所に集約することができる。よって、ロック機構３９ひいては給電プラグロック装置３８の小型化に一層寄与する。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図１６〜図２０に従って説明する。なお、第２実施形態は、第１実施形態の変換機構を変更したのみの構成である。よって、第１実施形態と同一部分は同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。

図１６に示すように、モータ軸４９ａの先端の雄ねじ７５には、モータ４９の駆動力をロックバー４３の回転力に変換する一部材としてロックプレート７６が取り付けられている。ロックプレート７６の根元には、雄ねじ７５を螺合可能なナット部７７が設けられ、モータ軸４９ａの雄ねじ７５をナット部７７に螺合することによって、モータ４９とロックプレート７６とが連結されている。よって、モータ４９が回転すると、その回転力が雄ねじ７５とナット部７７とによって、ロックプレート７６の直線移動に変換される。なお、ロックプレート７６がプレート部材を構成する。

一方、ロックバー４３の軸部４５には、モータ４９の駆動力をロックバー４３の回転力に変換する一部材としてレバー部材７８が取り付けられている。レバー部材７８には、板状のレバー本体部７９と、このレバー本体部７９から突設された棒状の連結ピン８０とが形成されている。レバー部材７８は、レバー本体部７９に貫設されたＤ字状の取付孔８１に、軸部４５の先端に同じくＤ字に形成された取付部８２を挿し込むことによって一体取り付けされている。

ロックプレート７６は、第１実施形態で述べたような吸収機構５６を介してレバー部材７８に連結されている。本例の場合、ロックプレート７６の板状のプレート本体８３には、ロックプレート７６の長手方向に沿って延びる長孔８４が貫設されている。そして、この長孔８４に、レバー部材７８の連結ピン８０が通し配置されている。

ロックプレート７６の長孔８４において、ロックプレート７６とレバー部材７８との間には、ロックプレート７６とレバー部材７８とを互いに離間する方向に付勢するスプリング８５が介装されている。スプリング８５は、長孔８４においてナット部７７側の終端に形成された突片８６に一端が取り付けられ、他端がレバー部材７８の連結ピン８０に連結されている。

よって、ロック機構３９が図１７に示すアンロック状態をとる際、モータ４９が一方向に回転（正転）すると、モータ４９の駆動力によってロックプレート７６が図１７に示す矢印Ｂ１方向に直線移動する。本例の場合、ロックプレート７６はスプリング８５を介して連結ピン８０に連結されているので、レバー部材７８はロックプレート７６によって押され、レバー部材７８及びロックバー４３が図１７に示す矢印Ａ１方向に一体回動する。よって、図１８に示すように、ロックバー４３が爪部３３側に飛び出して爪部３３を上から押さえ付け、ロック機構３９がロック状態をとる。

一方、ロック機構３９がロック状態をとる際にモータ４９が他方向に回転（逆転）すると、今度はモータ４９の駆動力によってロックプレート７６が図１８に示す矢印Ｂ２方向に直線移動する。このとき、レバー部材７８はロックプレート７６及びスプリング８５によって引き込まれ、レバー部材７８及びロックバー４３が図１８に示す矢印Ａ２方向に一体移動する。よって、図１７に示すように、ロックバー４３が爪部３３から離間して、ロック機構３９がアンロック状態をとる。

図１６に示すように、ロックプレート７６の側部には、デッドロック機構６４を構成する箇所として斜面形状を有するガイド部７０が設けられている。このガイド部７０は、ナット部７７側から先端に向かうに従って徐々に板幅が大きくなる形状に形成されている。

図１９及び図２０に示すように、モータ４９とロックプレート７６との間には、モータ４９が過度に回転してロックプレート７６がモータ軸４９ａの雄ねじ７５から脱落した後のモータ４９の空回りを防止する空回り防止機構８７が設けられている。ところで、モータ４９が過度に回転して雄ねじ７５とナット部７７との螺合が外れると、ロックプレート７６が雄ねじ７５から脱落し、モータ４９とロックプレート７６とが非連結となってしまう。本例の空回り防止機構８７は、ロックプレート７６がモータ４９から脱落した際、次の動作においてロックプレート７６をモータ４９に再連結させるためのものである。なお、空回り防止機構８７が復帰機構に相当する。

この場合、ナット部７７の側壁と、ケース４０の内壁においてこの側壁と対向する箇所との間には、ロック機構３９がアンロックからロックに移行する際の空回りを防止するアンロック側リターンスプリング８８が介装されている。アンロック側リターンスプリング８８は、モータ軸４９ａに巻回してもよい。よって、図１９に示すように、ロックプレート７６がアンロック動作時に雄ねじ７５から脱落した際には、ロック動作時にアンロック側リターンスプリング８８がロックプレート７６を後ろから押すことにより、ロックプレート７６を雄ねじ７５に螺合させる。

一方、ロック機構３９がロックからアンロックに移行する際の空回りを防止するロック側リターンスプリングは、前述したスプリング８５が兼用されている。よって、図２０に示すように、ロックプレート７６がロック動作時に雄ねじ７５から脱落した際には、アンロック動作時にスプリング８５がロックプレート７６を後から押すことにより、ロックプレート７６を雄ねじ７５に螺合させる。

さて、ロック機構３９を図１７に示すアンロック状態からロック状態とするには、モータ４９を一方向に回転させる。このとき、図１９に示すように、ロックプレート７６が雄ねじ７５から脱落していれば、リターンスプリング８８の付勢力によって、ロックプレート７６が同図のＣ１方向に押され、ナット部７７が雄ねじ７５に螺合される。

ロックプレート７６が雄ねじ７５に再螺合した後、引き続きモータ４９が回転されると、ロックプレート７６が図１７の矢印Ｂ１方向に直線移動する。そして、ロックプレート７６がレバー部材７８を押し込む動きをとるため、レバー部材７８は矢印Ａ１方向に回動するとともに、レバー部材７８とともにロックバー４３も矢印Ａ１方向に回動する。よって、この回動動作に伴ってロックバー４３が爪部３３の上に位置し、ロック機構３９がロック状態となる。

続いて、図１８に示すロック状態からアンロック状態とするには、モータ４９を他方向に回転させる。このとき、図２０に示すように、ロックプレート７６が雄ねじ７５から脱落していれば、スプリング８５の付勢力によって、ロックプレート７６が同図のＣ２方向に押され、ナット部７７が雄ねじ７５に螺合される。そして、ロックプレート７６が図１８の矢印Ｂ２方向に直線移動し、レバー部材７８及びロックバー４３が図１８の矢印Ａ２方向に回動する。よって、ロックバー４３が爪部３３から離間し、ロック機構３９がアンロック状態となる。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（５）に加え、以下の効果を得ることができる。
（９）モータ４９の駆動力を、ロックプレート７６及びレバー部材７８によって回動力に変換し、この回動力によってロックバー４３をロック位置又はアンロック位置に回動させる。よって、ロック機構３９の構造を、プレート部材及びレバーという簡素な構造で済ますことができる。

（１０）ロックプレート７６がモータ４９の雄ねじ７５から脱落した際に、これらの螺合を復帰させる空回り防止機構８７をロック機構３９に、設けた。よって、仮にモータ４９が過度に回転してロックプレート７６が雄ねじ７５から脱落しても、空回り防止機構８７によって螺合が復帰するので、問題なくロック又はアンロックの切り換えを行うことができる。

（１１）１つのスプリング８５を、ロックプレート７６及びレバー部材７８の連結部材と、ロック側リターンスプリングとで共用したので、部品点数を少なく抑えることができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・第１及び第２実施形態において、図６や図１６に示すように、ロック機構３９をロック状態を手動により解除する手動解除機構８９を設けてもよい。この場合、モータ４９においてモータ軸４９ａと反対側の軸を延ばして、これを手動操作軸８９ａとする。そして、この手動操作軸８９ａを手で回すことによりモータ軸４９ａを回して、ロック機構３９のロック状態を解除可能としてもよい。また、手動操作軸８９ａは、例えばロックバー４３やウォームホイール５３（ロックプレート７６）等に設けてもよい。

・第１及び第２実施形態において、デッドロックピン６５は、直線移動する構造に限定されない。図２１に示すように、デッドロックピン６５を軸９０回りに揺動可能な部材とし、ウォームホイール５３（ロックプレート７６）の動きに応じて、デッドロックピン６５が揺動することにより、ロック状態が切り換わるものでもよい。

・第１及び第２実施形態において、図２２に示すように、例えばケース４０においてロックバー４３の上方に、ロックバー４３を上から支持する支持壁９１を設け、ロックバー４３がロック状態をとる際に、ロックバー４３を支持壁９１によって上から支持するようにしてもよい。この場合、ロックバー４３が破損し難くなるので、ロック機構３９の不正解除を生じ難くすることができる。

・第１及び第２実施形態において、略板状とは、薄いものや厚いものも広義として含み、更には、形状も扇形状に限らず、例えば円や四角など種々の形状が採用可能である。
・第１及び第２実施形態において、軸部４５は、規制板４４の端寄りの位置に配置されることに限らず、例えば規制板４４の中央に配置してもよい。

・第１及び第２実施形態において、アクチュエータは、モータ４９に限らず、例えばソレノイド等を使用してもよい。
・第１及び第２実施形態において、ロック機構３９はロックバー４３が上に位置し、ウォームギヤ５２（ロックプレート７６）が下に位置する配置向きをとることに限定されず、例えば配置向きを上下反転させてもよい。

・第１及び第２実施形態において、吸収機構５６は、ロックバー４３とウォームホイール５３（ロックプレート７６）との間に遊びを設けつつ、ロックバー４３とウォームホイール５３（ロックバー４３）とがばね等によって連結されていれば、種々の構造を含む。

・第１及び第２実施形態において、ロックバー４３、ウォームホイール５３、スプリング５７、ロックプレート７６、レバー部材７８、スプリング８５等の配置位置や形状は、本例の動きを満たすものであれば、適宜変更可能である。なお、これはデッドロック機構６４や空回り防止機構８７でも同様に言える。

・第１及び第２実施形態において、デッドロック機構６４は、デッドロックピン６５がモータ軸４９ａに沿って直線往復動する構造に限定されない。例えば、デッドロックピン６５の直線移動向きがモータ軸４９ａと直交する向きをとるものでもよい。

・第１実施形態において、ウォームギヤ５２が直にロックバー４３に連結されてもよい。
・第２実施形態において、連結ピン８０は、ロックバー４３に直に形成してもよい。

・第１及び第２実施形態において、シール部材４６は、Ｏリングに限定されず、例えばパッキン等の他の部材が採用可能である。
・第１及び第２実施形態において、ロック機構３９は、ロックアーム３１の爪部３３を受電コネクタ２５側のロックバー４３により上から押さえ付けることによりロックするものに限定されない。例えば、単にピン部材を給電プラグ２３に係止することにより、給電プラグ２３をインレット２８に固定するものでもよい。

・第１及び第２実施形態において、ロックアーム３１は、実施形態の配置に対して上下反転した状態で配置してもよい。
・第１及び第２実施形態は、一方の構造を他方に応用可能である。

・第１及び第２実施形態において、吸収機構５６、デッドロック機構６４、空回り防止機構８７は、省略可能である。
・第１及び第２実施形態において、車両１は、ハイブリッド車に限定されず、例えば電気自動車としてもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）請求項３〜９のいずれかにおいて、前記デッドロック機構は、前記デッドロック部材と、前記デッドロック部材に設けられるとともに、デッドロック時に前記ロック部材の回動を制限する係止部と、前記ロック部材に前記係止部の係止先として形成された係止溝と、前記変換部材に設けられ、前記アクチュエータの駆動力によって前記変換部材がアンロック側に移動する際、該移動に伴って前記デッドロック部材を前記ロックバーから離間させて、前記係止部を係止孔から離脱させるガイド部とを備えた。この構成によれば、デッドロック機構が簡素な構造で済む。

２３…給電プラグ、２８…インレット、３３…爪部、３８…給電プラグロック装置、３９…ロック機構、４３…ロック部材としてのロックバー、４６…シール部材、４８…取付箇所としての取付溝、４９…アクチュエータとしてのモータ、４９ａ…軸としてもモータ軸、５１…変換部材を構成するウォームギヤ機構、５２…ウォームギヤ、５３…変換部材を構成するウォームホイール、５５…障害物、５６…吸収機構、５７…連結部材を構成するスプリング、５８…連結部材を構成する係止片、５９…連結部材を構成する係止片、６０…連結部材を構成する切欠溝、６４…デッドロック機構、６５…デッドロック部材としてのデッドロックピン、７６…プレート部材を構成するロックプレート、８０…連結ピン、８４…長孔、８７…復帰機構としての空回り防止機構。

Claims (9)

1. インレットに給電プラグが接続された際、前記給電プラグと前記インレットとの間に設けられたロック機構により、前記インレットからの前記給電プラグの不正取り外しを不可とする給電プラグロック装置において、
   前記ロック機構には、略板状のロック部材がその板面方向に沿って回動可能に設けられ、アクチュエータの駆動力によって前記ロック部材をロック位置に回動することにより、前記ロック部材を前記給電プラグに係止して、前記給電プラグを前記インレットにロックする
   ことを特徴とする給電プラグロック装置。
2. 前記ロック部材とその取付箇所との間には、前記ロック機構の内部への流体の浸入を防止するシール部材が設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の給電プラグロック装置。
3. 前記ロック部材がロック位置に移動する際、経路途中に存在する障害物によって動きが止められても、前記アクチュエータの通常の駆動を許容し、前記障害物が撤去されると、前記ロック部材をロック位置に自動で移動させる吸収機構を備えた
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の給電プラグロック装置。
4. 前記吸収機構は、
   前記アクチュエータの駆動力を前記ロック部材の回動力に変換する変換部材と、
   当該変換部材と前記ロック部材との間に設けられ、前記ロック部材を前記変換部材に連れ動きさせる連結部材と
   を備えたことを特徴とする請求項３に記載の給電プラグロック装置。
5. 前記ロック部材がロック位置に位置した際、それまで退避していたデッドロック部材が当該ロック部材に係止することにより、前記ロック部材をロック位置において固定し、前記変換部材が前記アクチュエータの駆動力によってアンロック位置に戻る際、このときの該変換部材の動きに伴って前記デッドロック部材が前記ロック部材から離間して、前記デッドロック部材による固定を解除するデッドロック機構を備えた
   ことを特徴とする請求項４に記載の給電プラグロック装置。
6. 前記変換部材は、前記アクチュエータの軸に取り付けられたウォームギヤと噛み合うウォームホイールであり、前記ロック部材は、前記連結部材によって当該ウォームホイールと連れ回りして、ロック位置とアンロック位置との２位置をとる
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載の給電プラグロック装置。
7. 前記変換部材は、前記アクチュエータの駆動力によって直線移動する板状のプレート部材であり、当該プレート部材に貫設された長孔に、前記ロック部材側の連結ピンが通し配置されることにより、自身の直線移動を前記ロック部材の回転力に変換して該ロック部材に伝達し、前記ロック部材は、前記連結部材によって前記プレート部材と連れ動きして、ロック位置とアンロック位置との２位置をとる
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載の給電プラグロック装置。
8. 前記アクチュエータが過度に動作して当該ロック機構の部品が当該アクチュエータから脱落した際、次の動作時において前記部品を前記アクチュエータに再度連結させる復帰機構を備えた
   ことを特徴とする請求項１〜７のうちいずれか一項に記載の給電プラグロック装置。
9. 前記ロック機構は、前記アクチュエータの駆動力を基に、前記給電プラグに抜け止め用に設けられた爪部側に前記ロック部材を回動させ、当該ロック部材によって前記爪部を押さえ付けることによりロック状態をとる
   ことを特徴とする請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の給電プラグロック装置。

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