JP2009179205A - 車両の駆動装置およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の始動時の騒音が低減された車両の駆動装置とその制御方法を提供することである。
【解決手段】制御装置は、エンジンの始動条件が成立したことに応じて、ブレーキ装置によって車輪を強制的に固定するとともにパーキングロック機構による駆動軸の固定を解除するロック切換え処理（Ｓ４，Ｓ５）を実行した後に、モータジェネレータによってエンジンを始動させるクランキング制御（Ｓ６）を実行する。
【選択図】図４

Description

この発明は、車両の駆動装置およびその制御方法に関し、特に、内燃機関を搭載した車両の駆動装置およびその制御方法に関する。

内燃機関は、始動時に電動機でクランクシャフトを回転させるクランキング制御が行われる。たとえば、特開２００２−３０７９８２号公報（特許文献１）に示されるように、低温時には、潤滑油の粘性が高く電動機負荷が大きくなりすぎて始動しにくくなることが知られている。また、低温時には、電動機を駆動するためのバッテリに電圧降下が発生するので、さらに始動性が悪化する。
特開２００２−３０７９８２号公報 特開２０００−１２７９２７号公報 特開平１１−２５７１１４号公報

近年、エンジンとモータとを車両の走行に併用し、低燃費を実現するハイブリッド車両が注目を浴びている。このようなハイブリッド車両は、燃費の悪い運転域ではエンジンを使用せずモータを使用するので、車両を起動しても直ちにエンジンが運転を開始しないことも多い。

しかし、気温が低い場合には、暖房や暖気のために、車両起動と同時にモータによってエンジンをクランキングする。このような低温時には、バッテリに電圧降下が発生しているのでエンジンがなかなか始動しない。エンジンが始動して自立運転を開始するまでの間の不安定な運転状態では、モータのトルクによりエンジンを回転させる状態とエンジンのトルクによりモータを回転させる状態が繰返される。すなわち、モータのトルクが符号の反転を繰返す。このようなモータトルクの反転の繰返しが発生すると、パーキングロックギヤに振動が発生し、パーキングロックポールとの間で歯打ちし、異音が発生する。

この発明の目的は、内燃機関の始動時の騒音が低減された車両の駆動装置とその制御方法を提供することである。

この発明は、要約すると、車両の駆動装置であって、エンジンと、エンジンを始動させるためのモータと、エンジンのトルクが伝達され、車輪を駆動させる駆動軸と、駆動軸を回転不能に固定させるパーキングロック機構と、車輪を回転不能に固定するブレーキ装置と、モータ、パーキングロック機構およびブレーキ装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、エンジンの始動条件が成立したことに応じて、ブレーキ装置によって車輪を強制的に固定するとともにパーキングロック機構による駆動軸の固定を解除するロック切換え処理を実行した後に、モータによってエンジンを始動させるクランキング制御を実行する。

好ましくは、制御装置は、エンジンが自立運転を開始した後に、パーキングロック機構による駆動軸の固定を行なうとともに、ブレーキ装置による車輪の強制的な固定を解除する。

好ましくは、車両の駆動装置は、温度センサをさらに備える。制御装置は、温度センサの示す温度が所定温度よりも低い場合には、ロック切換え処理を実行した後にクランキング制御を実行する。制御装置は、温度センサの示す温度が所定温度よりも高い場合には、ロック切換え処理を実行せずにクランキング制御を実行する。

好ましくは、ブレーキ装置は、パーキングブレーキと、油圧ブレーキとを含む。制御装置は、ロック切換え処理において油圧ブレーキを用いて車輪を強制的に固定する。制御装置は、パーキングブレーキによって車輪が固定されていなければ、ロック切換え処理を非実行とし、クランキング制御を実行する。

この発明は、他の局面に従うと、エンジンと、エンジンを始動させるためのモータと、エンジンのトルクが伝達され、車輪を駆動させる駆動軸と、駆動軸を回転不能に固定させるパーキングロック機構と、車輪を回転不能に固定するブレーキ装置とを含む車両の駆動装置の制御方法であって、エンジンの始動条件が成立するか否かを判断するステップと、ブレーキ装置によって車輪を強制的に固定するとともにパーキングロック機構による駆動軸の固定を解除するロック切換え処理を実行するステップと、モータによってエンジンを始動させるステップとを備える。

好ましくは、車両の駆動装置の制御方法は、エンジンが自立運転を開始した後に、パーキングロック機構による駆動軸の固定を行なうとともに、ブレーキ装置による車輪の強制的な固定を解除するステップをさらに備える。

本発明によれば、駆動軸を固定するロック装置で発生する歯打ちがなくなるので、内燃機関の始動時の騒音が低減される。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳しく説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本発明の実施の形態の車両駆動装置１０の構成を示した図である。
図１を参照して、車両駆動装置１０は、エンジン５０と、プラネタリギヤ２０と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、パーキングロック機構２００とを含む。

プラネタリギヤ２０は、クランクシャフト５６に中心を貫通された中空のサンギヤ軸２５に結合されたサンギヤ２１と、クランクシャフト５６と同軸上に回転軸を有するリングギヤ２２と、サンギヤ２１とリングギヤ２２との間に配置され、サンギヤ２１の外周を自転しながら公転するピニオンギヤ２３と、クランクシャフト５６の端部に結合され各ピニオンギヤ２３の回転軸を支持するプラネタリキャリヤ２４とを含む。

プラネタリギヤ２０は、サンギヤ２１、リングギヤ２２およびプラネタリキャリヤ２４の回転軸３軸が動力の入出力軸とされる。そしてこの３軸のうちいずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は他の２軸へ入出力される動力に基づいて定まる。

リングギヤケースにはリングギヤ２２とともにリングギヤ２９が形成される。リングギヤ２９とモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト２６との間には減速ギヤが設けられている。この減速ギヤは、プラネタリキャリヤがケースに固定されたプラネタリギヤである。ロータシャフト２６の回転は、ピニオンギヤ２７によってサンギヤからリングギヤ２９に伝達される。

リングギヤ２２のケース外周には、動力の取出用の動力取出ギヤ２８が形成されている。動力取出ギヤ２８と動力伝達ギヤ１１との間で動力の伝達がなされる。動力伝達ギヤ１１は回転軸１２でギヤ１３と結合されており、ギヤ１３は差動装置を駆動する。また、下り坂等では車輪８８の回転が差動装置に伝達され、ギヤ１３は差動装置によって駆動される。

差動装置は、デファレンシャルケースの外周に設けられ、デファレンシャルケースと一体的に回転するドライブギヤ１４と、デファレンシャルケースに回転軸が取付けられたピニオンギヤ７２，７４と、ピニオンギヤ７２，７４の両方に噛み合うように配置され車輪の回転軸であるドライブシャフト８０，８２をそれぞれ駆動するサイドギヤ７６，７８とを含む。

車輪８８を駆動するドライブシャフト８２にはブレーキディスク８４が取付けられる。ブレーキディスク８４には外周部分にブレーキ装置８６が設けられている。ブレーキ装置８６は、ブレーキキャリパ、油圧シリンダ、ブレーキパット等を含む。また後輪である車輪９６には、ドラムブレーキ９４が設けられる。

詳細な図示はしないが、ドラムブレーキ９４は、パーキング用と走行時の制動用の２つのドラムブレーキを含む。パーキング用ドラムブレーキはパーキングブレーキペダル９１（またはサイドブレーキレバー）により操作されるワイヤによってブレーキシューが開いてドラムに押し付けられ、車輪９６をロックさせる。制動用ドラムブレーキは、フットブレーキペダルの操作に応じて変化する油圧および制御装置９０によって制御される油圧によってブレーキシューを開いて車輪９６をロックさせる。なお、制動用ドラムブレーキの代わりに後輪にもディスクブレーキを設けても良い。

モータジェネレータＭＧ１は、複数個の永久磁石３５が外周に配置されたロータ３２と、回転磁界を形成する三相コイル３４が巻回されたステータ３３とを含む。ロータ３２は、プラネタリギヤ２０のサンギヤ２１と一体的に回転するサンギヤ軸２５に結合されている。ステータ３３は、電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。

モータジェネレータＭＧ１は、永久磁石３５による磁界と三相コイル３４によって形成される磁界との相互作用によりロータ３２を回転駆動する電動機として動作する。またモータジェネレータＭＧ１は、永久磁石３５による磁界とロータ３２の回転との相互作用により三相コイル３４の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。

モータジェネレータＭＧ２は、複数個の永久磁石４５が外周に配置されたロータ４２と、回転磁界を形成する三相コイル４４が巻回されたステータ４３とを含む。ロータ４２は、ロータシャフト２６に結合されている。ステータ４３は、電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。

モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石４５による磁界とロータ４２の回転との相互作用により三相コイル４４の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。またモータジェネレータＭＧ２は、永久磁石４５による磁界と三相コイル４４によって形成される磁界との相互作用によりロータ４２を回転駆動する電動機として動作する。

パーキングロック機構２００は、リングギヤ２２と一体的に回転するパーキングロックギヤ６１と、パーキングロックギヤの回転を停止させるためのポール１０６と、ポール１０６をパーキングロックギヤ６１に噛み合う状態に押込むためのカム２１０と、カム２１０の位置をシフトさせるためにカムに取付けられているロッド１０４とを含む。

パーキングロック機構２００は、アクチュエータをさらに含む。アクチュエータは回転シャフト１０２を回転駆動するものであり、回転シャフト１０２に固定されたディテントプレート１００を動かすことによってロッド１０４を動かすことができる。回転シャフト１０２が時計回りに回転するとカム２１０がポール１０６を押し下げてパーキング状態となる。逆に、回転シャフト１０２が反時計回りに回転すると、カム２１０はポール１０６から引抜かれパーキングロックが解除される。

図２は、パーキングロック機構２００の詳細な構成を示す図である。
以下、シフトポジションは、Ｐ（パーキング）ポジション、非Ｐポジションを意味し、非Ｐポジションにおける、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）の各ポジションを含まないとして説明するが、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含むようにしてもよい。すなわち、本実施の形態においては、Ｐポジションと非Ｐポジションとの２ポジションの構成について説明するが、Ｐポジションと、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含む非Ｐポジションとの４ポジションの構成にしてもよい。

図２を参照して、シフト切換機構４８は、パーキングロックアクチュエータ１４２により回転される回転シャフト１０２と、回転シャフト１０２の回転に伴って回転するディテントプレート１００と、ディテントプレート１００の回転に伴って動作するロッド１０４と、図１に図示されたパーキングロックギヤ６１と、パーキングロックギヤ６１をロックするためのパーキングロックポール１０６と、ディテントプレート１００の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング１１０およびころ１１２とを含む。

ディテントプレート１００は、パーキングロックアクチュエータ１４２により駆動されてシフトポジションを切換える。またエンコーダ１４６は、パーキングロックアクチュエータ１４２の回転量に応じた計数値を取得する。さらに、出力軸センサ１４４は、回転シャフト１０２の回転位置を検出する。

図２は、シフトポジションが非Ｐポジションであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール１０６がパーキングロックギヤ６１をロックしていないので、車両の駆動軸の回転は制限されない。この状態からパーキングロックアクチュエータ１４２によって回転シャフト１０２を時計回り方向に回転させる。すると、ディテントプレート１００を介してロッド１０４が図２に示す矢印Ａの方向に押される。このとき、ロッド１０４の先端に設けられたテーパ形状のパーキングロックカム２１０によって、パーキングロックポール１０６が図２に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。

ディテントプレート１００の回転に伴ってディテントプレート１００の頂部に設けられた２つの谷のうちの一方、すなわち非Ｐポジション位置１２０にあったディテントスプリング１１０のころ１１２は、山１２２を乗り越えて他方の谷、すなわちＰポジション位置１２４へ移る。ころ１１２は、その軸方向に回転可能にディテントスプリング１１０に設けられている。ころ１１２がＰポジション位置１２４に来るまでディテントプレート１００が回転したとき、パーキングロックポール１０６は、パーキングロックポール１０６の突起部２０８がパーキングロックギヤ６１の歯部間に嵌合する位置まで押し上げられる。これにより、車両の駆動軸の回転が機械的に制限される。

本実施の形態においては、図１のリングギヤ２２と一体回転する部分にパーキングロックギヤ６１が設けられ、これを固定するパーキングロック機構２００が設けられるとして説明するが、パーキングロック機構２００は、駆動輪から車輪８８までの間の回転軸であればいずれの位置に設けられてもよい。

パーキングロック機構２００は、図２に示すように、パーキングロックギヤ６１と、パーキングロックポール１０６とから構成される。パーキングロックギヤ６１は、円板形状を有し、回転方向に沿って複数の歯が設けられる。なお、パーキングロックギヤ６１は、動力取出ギヤ２８に噛み合わされるギヤの軸等の他の場所に設けられてもよい。

パーキングロックポール１０６は、一方端を回転自在にプラネタリギヤケースの筐体に支持される。そして、パーキングロックポール１０６の中央部には、パーキングロックギヤ６１の歯部に合致する突起部２０８が設けられる。パーキングロックポール１０６の他方端には、パーキングロックポール１０６に当接するようにパーキングロックカム２１０が設けられる。

パーキングロックカム２１０は、たとえば、円錐形状を有しており、パーキングロックカム２１０が矢印Ａの向きに移動すると、パーキングロックポール１０６の端部は、円錐形状の傾斜部分に沿って図２の矢印Ｂの方向に回転移動する。パーキングロックカム２１０は、シフトレバー（図示せず）がＰポジションに対応する位置に移動することに応じて、矢印Ａの向きに移動する。このとき、パーキングロックカム２１０は、パーキングロックアクチュエータ１４２の駆動によるディテントプレート１００の回転により作動する。

パーキングロックカム２１０の駆動によりパーキングロックポール１０６の突起部２０８がパーキングロックギヤ６１の歯間に挿入されると、パーキングロックギヤ６１の回転が制限される。このように、パーキングロック機構２００が作動することにより、駆動輪の回転が制限される。

図３は、制御装置９０としてコンピュータ１８０を用いた場合の一般的な構成を示した図である。

図３を参照して、コンピュータ１８０は、ＣＰＵ１８５と、Ａ／Ｄ変換器１８１と、ＲＯＭ１８２と、ＲＡＭ１８３と、インターフェース部１８４とを含む。

Ａ／Ｄ変換器１８１は、各種センサの出力等のアナログ信号ＡＩＮをディジタル信号に変換してＣＰＵ１８５に出力する。またＣＰＵ１８５はデータバスやアドレスバス等のバス１８６でＲＯＭ１８２と、ＲＡＭ１８３と、インターフェース部１８４に接続されデータ授受を行なう。

ＲＯＭ１８２は、たとえばＣＰＵ１８５で実行されるプログラムや参照されるマップ等のデータが格納されている。ＲＡＭ１８３は、たとえばＣＰＵ１８５がデータ処理を行なう場合の作業領域であり、各種変数を一時的に記憶する。

インターフェース部１８４は、たとえば他のＥＣＵとの通信を行なったり、ＲＯＭ１８２として電気的に書換可能なフラッシュメモリ等を使用した場合の書換データの入力などを行なったり、メモリカードやＣＤ−ＲＯＭ等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体からのデータ信号ＳＩＧの読込みを行なったりする。

なお、ＣＰＵ１８５は、入出力ポートからデータ入力信号ＤＩＮやデータ出力信号ＤＯＵＴを授受する。

制御装置９０は、このような構成に限られるものでなく、複数のＣＰＵを含んで実現されるものであっても良い。また、離れて配置される複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）、たとえば、エンジンＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、モータＥＣＵなどによって構成されるものであっても良い。

図４は、制御装置９０が実行する処理の制御構造を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、エンジン制御処理のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図１、図４を参照して、まず、パーキングロックポール１０６がパーキングロックギヤ６１に噛み合うようにパーキングロック機構２００が制御されていることが、このフローチャートの処理が実行開始される初期条件である。

処理が開始されると、ステップＳ１において制御装置９０は、エンジン始動条件が成立するか否かを判断する。エンジン始動条件は、たとえば、フットブレーキペダルが踏まれた状態で起動スイッチが押されたことに加えて、バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）が所定量よりも低下していることまたはエンジンの暖機をする必要があるくらいに温度が低いことを含む。

ステップＳ１において、エンジン始動条件が成立したと判断された場合には、ステップＳ２に処理が進む。一方ステップＳ１において、エンジン始動条件が成立しないと判断された場合にはステップＳ９に処理が進み制御はメインルーチンに移される。

ステップＳ２では、パーキングブレーキがＯＮ状態となっているか否かが判断される。これは、ステップＳ４において電子制御ブレーキでタイヤをロックさせてからステップＳ５でパーキングロックポールをニュートラル位置に移行させるが、電子制御ブレーキの故障に備えてフェールセーフとなるように考慮したものである。

ステップＳ２において、パーキングブレーキがＯＮ状態であれば、ステップＳ３に処理が進む。ステップＳ３では、エンジン冷却水の水温センサの出力に基づいて水温が−１０℃よりも低いか否かが判断される。この温度は、バッテリの電圧降下やエンジン潤滑油の粘性の増大でエンジン５０の始動が困難となりクランキングに時間がかかってしまうことを判断するためのものである。したがって、温度の判定値は、−１０℃に限らず、エンジン種類やバッテリ性能等によって車両ごと（または起動ごと）に異なる値が採用されても良い。温度はエンジンやバッテリが低温状態にあることが分かればよいので、水温センサの出力に変えて何らかの温度センサ（油温、気温センサなど）の出力を用いても良い。

ステップＳ３で温度が−１０℃より低いと判断された場合には、エンジン始動時のクランキングにある程度の時間を要し、パーキングロックギヤ６１とパーキングロックポール１０６の歯打ちによる音が乗員にとって耳障りに感じる恐れがある。そこで、ステップＳ４において制御装置９０は、電子制御ブレーキ（ＥＣＢ：Electronically Controlled Brake）によって、前輪のディスクブレーキと後輪のドラムブレーキを作動させて車輪８８，９６をロック状態とし、車両が動かないように制御する。そして、ステップＳ５において、制御装置９０は、パーキングアクチュエータを作動させてパーキングロックポール１０６をパーキングロックギヤ６１から離したニュートラル位置に移行させる。このニュートラル位置では、パーキングロックポール１０６とパーキングロックギヤ６１との間の歯打ち音は発生しない。したがって、ステップＳ６でエンジン５０を始動させても、クランキング時の異音のレベルは低減されている。

一方、ステップＳ２でパーキングブレーキがＯＮ状態でなかった場合には、ステップＳ４，Ｓ５のロック切換え処理は実行されずに、ステップＳ６においてエンジンの始動が実行される。これは、ＥＣＢの作動不良等の故障に対するフェールセーフを考慮したものである。

また、ステップＳ３で温度が判定値（たとえば−１０℃）よりも高かった場合には、ステップＳ４，Ｓ５のロック切換え処理は実行されずに、ステップＳ６においてエンジンの始動が実行される。これは、エンジン５０の始動が容易であるため、クランキング時間が短く歯打ち音が気にならないのでロック切換え処理を行なう必要がないからである。なお、ステップＳ３の判断を省略して、温度が高い場合であってもステップＳ４，Ｓ５のロック切換え処理を行なっても良い。

ステップＳ６において、エンジン５０の始動が完了し、エンジン５０が自立運転を開始した後には、制御装置９０は、ステップＳ７においてパーキングロックポール１０６をパーキング位置に移行させ、その後ステップＳ８においてＥＣＢを解放状態に制御する。なお、ＥＣＢの解放は、ドライバーがフットブレーキペダルを踏んでいる場合には解放されない。これらステップＳ７，Ｓ８の処理が終了すると、ステップＳ９において制御はメインルーチンに移される。

最後に、再び図１等を参照して、本実施の形態について総括的に説明する。車両の駆動装置は、エンジン５０と、エンジン５０を始動させるためのモータジェネレータＭＧ１と、エンジン５０のトルクが伝達され、車輪を駆動させる駆動軸と、駆動軸を回転不能に固定させるパーキングロック機構２００と、車輪８８を回転不能に固定するブレーキ装置８６と、モータジェネレータＭＧ１、パーキングロック機構２００およびブレーキ装置８６を制御する制御装置９０とを備える。制御装置９０は、エンジン５０の始動条件が成立したことに応じて、ブレーキ装置８６によって車輪８８を強制的に固定するとともにパーキングロック機構２００による駆動軸の固定を解除するロック切換え処理（Ｓ４，Ｓ５）を実行した後に、モータジェネレータＭＧ１によってエンジン５０を始動させるクランキング制御（Ｓ６）を実行する。

好ましくは、制御装置９０は、エンジン５０が自立運転を開始した後に、パーキングロック機構２００による駆動軸の固定を行なうとともに、ブレーキ装置８６による車輪の強制的な固定を解除する。

好ましくは、車両の駆動装置は、温度センサ（水温センサ５２）をさらに備える。制御装置９０は、温度センサの示す温度が所定温度よりも低い場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、ロック切換え処理（Ｓ４，Ｓ５）を実行した後にクランキング制御（Ｓ６）を実行する。制御装置９０は、温度センサの示す温度が所定温度よりも高い場合には（ステップＳ３でＮＯ）、ロック切換え処理（Ｓ４，Ｓ５）を実行せずにクランキング制御（Ｓ６）を実行する。

好ましくは、ブレーキ装置は、パーキングブレーキと、油圧ブレーキとを含む。制御装置９０は、ロック切換え処理において油圧ブレーキを用いて車輪を強制的に固定する。制御装置９０は、パーキングブレーキによって車輪９６が固定されていなければ（ステップＳ２でＮＯ）、ロック切換え処理を非実行とし、クランキング制御を実行する。

また本実施の形態の車両の駆動装置の制御方法は、エンジンと、エンジンを始動させるためのモータと、エンジンのトルクが伝達され、車輪を駆動させる駆動軸と、駆動軸を回転不能に固定させるパーキングロック機構と、車輪を回転不能に固定するブレーキ装置とを含む車両の駆動装置の制御方法であって、エンジンの始動条件が成立するか否かを判断するステップと、ブレーキ装置によって車輪を強制的に固定するとともにパーキングロック機構による駆動軸の固定を解除するロック切換え処理を実行するステップ（Ｓ４，Ｓ５）と、モータによってエンジンを始動させるステップ（Ｓ６）とを備える。

好ましくは、車両の駆動装置の制御方法は、エンジンが自立運転を開始した後に、パーキングロック機構による駆動軸の固定を行なうとともに、ブレーキ装置による車輪の強制的な固定を解除するステップ（Ｓ７，Ｓ８）をさらに備える。

このような構成とし制御を実行することにより、ハイブリッド車両における低温始動時の歯打ち音の発生が防止され、車両の快適性が向上する。

また、以上の実施の形態で開示された制御方法は、コンピュータを用いてソフトウエアで実行可能である。この制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体（ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、メモリカードなど）から車両の制御装置中のコンピュータに読み込ませたり、また通信回線を通じて提供したりしても良い。

なお、本実施の形態では動力分割機構によりエンジンの動力を車軸と発電機とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型ハイブリッドシステムに適用した例を示した。しかし本発明は、これに限定されるものではなく、エンジンを始動させるモータとパーキングロック機構と電子制御ブレーキを搭載する車両であれば適用することが可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態の車両駆動装置１０の構成を示した図である。 パーキングロック機構２００の詳細な構成を示す図である。 制御装置９０としてコンピュータ１８０を用いた場合の一般的な構成を示した図である。 制御装置９０が実行する処理の制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両駆動装置、１１ 動力伝達ギヤ、１２ 回転軸、１３ ギヤ、１４ ドライブギヤ、２０ プラネタリギヤ、２１ サンギヤ、２２，２９ リングギヤ、２３，２７，７２，７４ ピニオンギヤ、２４ プラネタリキャリヤ、２５ サンギヤ軸、２６ ロータシャフト、２８ 動力取出ギヤ、３２，４２ ロータ、３３，４３ ステータ、３４，４４ 三相コイル、３５，４５ 永久磁石、４８ シフト切換機構、５０ エンジン、５２ 水温センサ、５６ クランクシャフト、６１ パーキングロックギヤ、７６，７８ サイドギヤ、８０，８２ ドライブシャフト、８４ ブレーキディスク、８６ ブレーキ装置、８８，９６ 車輪、９０ 制御装置、９１ パーキングブレーキペダル、９４ ドラムブレーキ、１００ ディテントプレート、１０２ 回転シャフト、１０４ ロッド、１０６ パーキングロックポール、１１０ ディテントスプリング、１２０ ポジション位置、１２２ 山、１２４ ポジション位置、１４２ パーキングロックアクチュエータ、１４４ 出力軸センサ、１４６ エンコーダ、１８０ コンピュータ、１８１ Ａ／Ｄ変換器、１８４ インターフェース部、１８６ バス、２００ パーキングロック機構、２０４ 歯部、２０８ 突起部、２１０ パーキングロックカム、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ。

Claims (6)

1. エンジンと、
   前記エンジンを始動させるためのモータと、
   前記エンジンのトルクが伝達され、車輪を駆動させる駆動軸と、
   前記駆動軸を回転不能に固定させるパーキングロック機構と、
   前記車輪を回転不能に固定するブレーキ装置と、
   前記モータ、前記パーキングロック機構および前記ブレーキ装置を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記エンジンの始動条件が成立したことに応じて、前記ブレーキ装置によって前記車輪を強制的に固定するとともに前記パーキングロック機構による前記駆動軸の固定を解除するロック切換え処理を実行した後に、前記モータによって前記エンジンを始動させるクランキング制御を実行する、車両の駆動装置。
2. 前記制御装置は、前記エンジンが自立運転を開始した後に、前記パーキングロック機構による前記駆動軸の固定を行なうとともに、前記ブレーキ装置による前記車輪の強制的な固定を解除する、請求項１に記載の車両の駆動装置。
3. 温度センサをさらに備え、
   前記制御装置は、前記温度センサの示す温度が所定温度よりも低い場合には、前記ロック切換え処理を実行した後に前記クランキング制御を実行し、前記温度センサの示す温度が所定温度よりも高い場合には、前記ロック切換え処理を実行せずに前記クランキング制御を実行する、請求項１に記載の車両の駆動装置。
4. 前記ブレーキ装置は、
   パーキングブレーキと、
   油圧ブレーキとを含み、
   前記制御装置は、前記ロック切換え処理において前記油圧ブレーキを用いて前記車輪を強制的に固定し、
   前記制御装置は、前記パーキングブレーキによって前記車輪が固定されていなければ、前記ロック切換え処理を非実行とし、前記クランキング制御を実行する、請求項１に記載の車両の駆動装置。
5. エンジンと、前記エンジンを始動させるためのモータと、前記エンジンのトルクが伝達され、車輪を駆動させる駆動軸と、前記駆動軸を回転不能に固定させるパーキングロック機構と、前記車輪を回転不能に固定するブレーキ装置とを含む車両の駆動装置の制御方法であって、
   前記エンジンの始動条件が成立するか否かを判断するステップと、
   前記ブレーキ装置によって前記車輪を強制的に固定するとともに前記パーキングロック機構による前記駆動軸の固定を解除するロック切換え処理を実行するステップと、
   前記モータによって前記エンジンを始動させるステップとを備える、車両の駆動装置の制御方法。
6. 前記エンジンが自立運転を開始した後に、前記パーキングロック機構による前記駆動軸の固定を行なうとともに、前記ブレーキ装置による前記車輪の強制的な固定を解除するステップをさらに備える、請求項５に記載の車両の駆動装置の制御方法。

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