DE112009000450T5

DE112009000450T5 - Fahrzeugantriebsgerät und Steuerungsverfahren hierfür

Info

Publication number: DE112009000450T5
Application number: DE112009000450T
Authority: DE
Inventors: Hajime Toyota-shi Kato; Hideto Toyota-shi Watanabe; Yoshimitsu Toyota-shi Yokouchi; Kunio Anjo-shi Takeda; Masayuki Toyota-shi Tanaka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-01-31
Filing date: 2009-01-30
Publication date: 2011-01-27
Anticipated expiration: 2029-01-31
Also published as: CN101910613A; JP2009179205A; US20100286883A1; WO2009095772A1; US8645037B2; KR101250138B1; KR20100096270A; JP4341717B2; DE112009000450B4; CN101910613B

Abstract

Fahrzeugantriebsgerät, gekennzeichnet durch:
eine Kraftmaschine,
einen Motor zum Anlassen der Kraftmaschine,
eine Antriebswelle zum Empfangen eines Drehmoments von der Kraftmaschine und zum Antreiben von Rädern des Fahrzeugs,
einen Parksperrmechanismus zum Sperren der Antriebswelle,
eine Bremsvorrichtung zum Sperren der Räder, und
eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung des Motors, des Parksperrmechanismus und der Bremsvorrichtung,
wobei, wenn eine Bedingung zum Anlassen der Kraftmaschine erfüllt ist, die Steuerungseinrichtung eine Sperrenschaltsteuerung ausführt, in der die Räder durch die Bremsvorrichtung erzwungen gesperrt werden und der Parksperrmechanismus freigegeben wird, um die Antriebswelle zu entsperren, wobei dann die Steuerungseinrichtung eine Kurbelsteuerung ausführt, in der die Kraftmaschine durch den Motor angelassen wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugantriebsgerät und ein Steuerungsverfahren eines Fahrzeugantriebsgeräts. Die Erfindung betrifft insbesondere ein Fahrzeugantriebsgerät und ein Steuerungsverfahren eines Fahrzeugantriebsgeräts, das eine Brennkraftmaschine umfasst.
2. Beschreibung des verwandten Standes der Technik
Es wird eine Kurbelsteuerung ausgeführt, bei der die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine unter Verwendung eines elektrischen Motors angekurbelt wird, wenn eine Brennkraftmaschine angelassen bzw. gestartet wird. Bei einer derartigen Kurbelsteuerung nimmt, wie es in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2002-307982 ( JP-A-2002-307982 ) beschrieben ist, wenn die Temperatur niedrig ist und somit die Viskosität eines Schmiermittels hoch ist, die Last auf den elektrischen Motor zu, wobei es somit schwierig wird, die Brennkraftmaschine anzulassen. Ferner verursacht eine niedrige Temperatur eine Abnahme in einer Spannung einer Batterie, die den elektrischen Motor mit Storm versorgt, wobei dies die Startfähigkeit der Brennkraftmaschine weiter verringert.
Ein Hybridfahrzeug, das unter Verwendung sowohl einer Kraftmaschine als auch eines elektrischen Motors bzw. elektrischer Motoren läuft, erreicht eine hohe Kraftstoffwirtschaftlichkeit, indem der elektrische Motor in einem Betriebsbereich verwendet wird, in dem die Neigung besteht, dass die Kraftstoffwirtschaftlichkeit niedrig ist. Folglich wird die Kraftmaschine oftmals nicht unmittelbar nach einem Anlassen des Hybridfahrzeugs gestartet.
Wenn jedoch die atmosphärische Temperatur niedrig ist, wird die Kraftmaschine durch den elektrischen Motor zur gleichen Zeit wie das Anlassen des Hybridfahrzeugs für ein Erwärmen des Fahrzeuginsassenraums, ein Systemaufwärmen usw. angekurbelt. Da jedoch die Spannung der Batterie bei einer niedrigen Temperatur abnimmt, dauert es länger, die Kraftmaschine unter Verwendung des elektrischen Motors zu starten bzw. anzulassen. Folglich tritt während des instabilen Zustands, der vorliegt, bevor die Kraftmaschine einen Selbstantrieb beginnt, ein Zustand, bei dem die Kraftmaschine durch das Drehmoment des elektrischen Motors angetrieben wird, und ein Zustand, bei dem die Kraftmaschine den elektrischen Motor antreibt, abwechselnd auf. Das heißt, die Richtung des Drehmoments des elektrischen Motors wird wiederholt umgedreht, wodurch Vibrationen bzw. Schwingungen bei dem Parksperrenzahnrad verursacht werden, was eine Erzeugung eines Zahnradkontaktgeräusches zwischen dem Parksperrenzahnrad und der Parksperrenklinke zur Folge hat.
KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugantriebsgerät und ein Steuerungsverfahren eines Fahrzeugantriebsgeräts, die ein Geräusch verringern, wenn eine Brennkraftmaschine angelassen wird.
Die erste Ausgestaltung der Erfindung betrifft ein Fahrzeugantriebsgerät mit: einer Kraftmaschine, einem Motor zum Anlassen der Kraftmaschine, einer Antriebswelle zum Empfangen eines Drehmoments von der Kraftmaschine und zum Antreiben von Rädern des Fahrzeugs, einem Parksperrmechanismus zum Sperren der Antriebswelle, einer Bremsvorrichtung zum Sperren der Räder und einer Steuerungseinrichtung zur Steuerung des Motors, des Parksperrmechanismus und der Bremsvorrichtung. Wenn eine Bedingung zum Anlassen der Kraftmaschine erfüllt ist, führt die Steuerungseinrichtung eine Sperrenschaltsteuerung aus, in der die Räder durch die Bremsvorrichtung erzwungen gesperrt werden und der Parksperrmechanismus freigegeben wird, um die Antriebswelle zu entsperren, wobei dann die Steuerungseinrichtung eine Kurbelsteuerung ausführt, in der die Kraftmaschine durch den Motor angelassen wird.
Das Fahrzeugantriebsgerät gemäß der ersten Ausgestaltung der Erfindung kann derart sein, dass die Steuerungseinrichtung die Antriebswelle unter Verwendung des Parksperrmechanismus sperrt und das erzwungene Sperren der Räder durch die Bremsvorrichtung aufhebt, nachdem die Kraftmaschine einen Selbstantrieb nach der Kurbelsteuerung beginnt.
Das Fahrzeugantriebsgerät gemäß der ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann ferner einen Temperatursensor aufweisen. In diesem Fall kann die Steuerungseinrichtung die Kurbelsteuerung nach der Sperrenschaltsteuerung ausführen, wenn eine durch den Temperatursensor erfasste Temperatur niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist, wobei die Steuerungseinrichtung die Kurbelsteuerung ohne ein Ausführen der Sperrenschaltsteuerung ausführen kann, wenn die durch den Temperatursensor erfasste Temperatur höher als die vorbestimmte Temperatur ist.
Das Fahrzeugantriebsgerät gemäß der ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann derart ausgestaltet sein, dass: die Bremsvorrichtung eine Feststellbremse und eine hydraulische Bremse umfasst, die Steuerungseinrichtung die Räder unter Verwendung der hydraulischen Bremse während der Sperrenschaltsteuerung erzwungen sperrt, und die Steuerungseinrichtung die Kurbelsteuerung ohne ein Ausführen der Sperrenschaltsteuerung ausführt, wenn die Räder nicht durch die Feststellbremse gesperrt sind.
Die zweite Ausgestaltung der Erfindung betrifft ein Fahrzeugantriebsgerät mit: einer Kraftmaschine, einem Motor zum Anlassen der Kraftmaschine, eine Antriebswelle zum Empfangen eines Drehmoments von der Kraftmaschine, Rädern, einem Parksperrmechanismus zum Sperren der Antriebswelle, einer Radsperrvorrichtung zum Sperren der Räder und einer Steuerungseinrichtung zur Steuerung des Motors, des Parksperrmechanismus und der Radsperrvorrichtung. Wenn eine Bedingung zum Anlassen der Kraftmaschine erfüllt ist, führt die Steuerungseinrichtung eine Sperrenschaltsteuerung aus, bei der die Räder durch die Radsperrvorrichtung erzwungen gesperrt werden und der Parksperrmechanismus freigegeben wird, um die Antriebswelle zu entsperren, wobei dann die Steuerungseinrichtung eine Kurbelsteuerung ausführt, bei der die Kraftmaschine durch den Motor angelassen wird.
Das Fahrzeugantriebsgerät gemäß der zweiten Ausgestaltung der Erfindung kann derart ausgebildet sein, dass die Räder sowohl Antriebsräder als auch angetriebene Räder umfassen oder eines hiervon umfassen.
Die dritte Ausgestaltung der Erfindung betrifft ein Steuerungsverfahren eines Fahrzeugantriebsgeräts, das eine Kraftmaschine, einen Motor zum Anlassen der Kraftmaschine, eine Antriebswelle zum Empfangen von Drehmomenten von der Kraftmaschine und zum Antreiben von Rädern des Fahrzeugs, einen Parksperrmechanismus zum Sperren der Antriebswelle und eine Bremsvorrichtung zum Sperren der Räder aufweist. Dabei umfasst das Steuerungsverfahren: ein Bestimmen, ob eine Bedingung zum Anlassen der Kraftmaschine erfüllt ist, und ein Ausführen einer Sperrenschaltsteuerung, bei der die Räder durch die Bremsvorrichtung erzwungen gesperrt werden und der Parksperrmechanismus freigegeben wird, um die Antriebswelle zu entsperren, wobei dann die Kraftmaschine unter Verwendung des Motors angelassen wird, wenn die Anlassbedingung erfüllt ist.
Das Verfahren gemäß der dritten Ausgestaltung der Erfindung kann ferner ein Sperren der Antriebswelle durch den Parksperrmechanismus und ein Aufheben des erzwungenen Sperrens der Räder durch die Bremsvorrichtung umfassen, nachdem die Kraftmaschine einen Selbstantrieb nach der Kurbelsteuerung beginnt.
Das Verfahren gemäß der dritten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann derart ausgebildet sein, dass das Fahrzeugantriebsgerät ferner einen Temperatursensor aufweist, die Kurbelsteuerung nach der Sperrenschaltsteuerung ausgeführt wird, wenn eine durch den Temperatursensor erfasste Temperatur niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist, und die Kurbelsteuerung ohne ein Ausführen der Sperrenschaltsteuerung ausgeführt wird, wenn die durch den Temperatursensor erfasste Temperatur höher als die vorbestimmte Temperatur ist.
Das Verfahren gemäß der dritten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann derart ausgebildet sein, dass die Bremsvorrichtung eine Feststellbremse und eine hydraulische Bremse umfasst, die hydraulische Bremse verwendet wird, um die Räder während der Sperrenschaltsteuerung erzwungen zu sperren, und die Kurbelsteuerung ohne ein Ausführen der Sperrenschaltsteuerung ausgeführt wird, wenn die Räder nicht durch die Feststellbremse gesperrt sind.
Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausgestaltungen der Erfindung ist es möglich, ein Zahnradkontaktgeräusch in dem Sperrmechanismus zum Sperren der Antriebswelle zu verhindern und hierdurch Geräusche zu der Zeit eines Anlassens der Brennkraftmaschine zu verringern.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die vorstehend genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung besser ersichtlich, wobei gleiche Bezugszeichen zur Darstellung gleicher Elemente verwendet werden. Es zeigen:
1 eine Darstellung, die die Konfiguration eines Fahrzeugantriebsgeräts gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,
2 eine ausführliche Darstellung, die einen Aufbau eines Parksperrmechanismus zeigt,
3 eine Darstellung, die eine Konfiguration eines typischen Computers zeigt, der als die Steuerungseinrichtung verwendet wird, und
4 ein Flussdiagramm, das die Prozedur einer durch die Steuerungseinrichtung ausgeführten Routine veranschaulicht.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG EINES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Nachstehend ist ein beispielhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben. In der Zeichnung werden gleiche Elemente und Bauteile durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei zugehörige Beschreibungen nicht wiederholt werden.
1 zeigt schematisch die Konfiguration eines Fahrzeugantriebsgeräts 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Unter Bezugnahme auf 1 weist das Fahrzeugantriebsgerät 10 eine Kraftmaschine 50, einen Planetengetriebesatz 20, Motorgeneratoren MG1, MG2 und einen Parksperrmechanismus 200 auf.
Der Planentengetriebesatz 20 weist ein Sonnenrad 21, das mit einer Sonnenradwelle 25 gekoppelt ist, die eine hohle Welle ist, in der eine Kurbelwelle 56 axial hindurch läuft, ein Hohlrad 22, das eine Drehwelle aufweist, die koaxial zu der Kurbelwelle 56 angeordnet ist, Zahnräder 23, die zwischen dem Sonnenrad 21 und dem Hohlrad 22 angeordnet sind, um sich zu drehen, während sie um das Sonnenrad 21 herumlaufen, und einen Planetenträger 24 auf, der an einem Ende der Kurbelwelle 56 befestigt ist und bei dem die Zahnräder 23 drehbar gehalten werden.
Somit weist der Planetengetriebesatz 20 drei Antriebskraft-Eingabe-Ausgabe-Wellen auf, d. h. die Drehwellen des Sonnenrades 21, des Hohlrades 22 und des Planetenträgers 24. Bei einem Betrieb werden die Antriebskräfte, die zu zwei dieser drei Wellen auszugeben sind oder von zwei dieser drei Wellen zuzuführen sind, zuerst bestimmt, wobei dann die Antriebskraft, die zu der verbleibenden Welle auszugeben ist oder von der verbleibenden Welle zuzuführen ist, auf der Grundlage der bestimmten Antriebskräfte der zwei Wellen bestimmt wird.
Wie auch das Hohlrad 22 ist ein Hohlrad 29 in einem Hohlradgehäuse ausgebildet. Eine Untersetzungsgetriebeeinheit ist zwischen dem Hohlrad 29 und einer Rotorwelle 26 des Motorgenerators MG2 bereitgestellt. Die Untersetzungsgetriebeeinheit ist ein Planetengetriebesatz. Der Träger des Planetengetriebesatzes ist an einem Gehäuse befestigt. Die Drehung der Rotorwelle 26 wird von dem Sonnenrad zu dem Hohlrad 29 über Zahnräder 27 übertragen.
Ein Antriebskraftzufuhrzahnrad 28 zum Zuführen einer Antriebskraft ist bei dem Außenumfang des Gehäuses des Hohlrades 22 bereitgestellt. Antriebskräfte werden zwischen dem Antriebskraftzufuhrzahnrad 28 und einem Antriebskraftübertragungszahnrad 11 übertragen. Das Antriebskraftübertragungszahnrad 11 ist mit einem Zahnrad 13 über eine Drehwelle 12 gekoppelt. Das Zahnrad 13 treibt eine Ausgleichsgetriebeeinheit 70 an. Bei einem Fahren auf einer Bergabstraße oder dergleichen werden die Drehungen der Räder 88 zu der Ausgleichgetriebeeinheit 70 übertragen, und das Zahnrad 13 wird durch die Ausgleichgetriebeeinheit 70 angetrieben.
Die Ausgleichgetriebeeinheit 70 weist ein Antriebszahnrad 14, Zahnräder 72, 74 und Kegelräder 76, 78 auf. Das Antriebszahnrad 14 ist bei dem Außenumfang eines Ausgleichgetriebegehäuses (nicht durch ein Bezugszeichen bezeichnet) bereitgestellt und dreht sich integral mit dem Gehäuse. Die Drehwellen der Zahnräder 72, 74 sind an dem Ausgleichgetriebegehäuse fixiert. Die Kegelräder 76, 78 sind jeweils in Eingriff mit den Zahnrädern 72, 74 angeordnet und mit Antriebswellen 80, 82 jeweils gekoppelt, die die Drehwellen der Räder 88 sind.
Eine Bremsscheibe 84 ist bei der Antriebswelle 82 bereitgestellt, die das Rad 88 antreibt. Eine Bremsvorrichtung 86 ist bei dem Außenumfang der Bremsscheibe 84 bereitgestellt. Die Bremsvorrichtung 86 weist einen Bremssattel, einen hydraulischen Zylinder, einen Bremsbelag usw. auf. Eine Trommelbremse 94 ist bei jedem hinteren Rad 96 bereitgestellt.
Obwohl es nicht im Einzelnen gezeigt ist, ist die Trommelbremse 94 aus zwei Trommelbremsen aufgebaut, eine zum Parken und die andere zum Bremsen. Wenn das Rad 96 unter Verwendung der Trommelbremse zum Parken gesperrt ist, wird der Bremsschuh der besagten Trommelbremse geöffnet und gegen eine Trommel durch einen Draht gedrückt, der über ein Bremspedal 91 (oder einen Handbremshebel) betätigt wird. Demgegenüber wird, wenn das Rad 96 unter Verwendung der Trommelbremse zum Bremsen gesperrt ist, der Bremsschuh der besagten Trommelbremse geöffnet und gegen die Trommel durch einen hydraulischen Druck, der sich in Reaktion auf das betätigte Bremspedal ändert, oder durch einen hydraulischen Druck, der durch eine Steuerungseinrichtung 90 gesteuert wird, gedrückt. Es ist anzumerken, dass die Trommelbremsen zum Bremsen der hinteren Räder durch Scheibenbremsen ersetzt werden können, wenn es erforderlich ist.
Der Motorgenerator MG1 weist einen Rotor 32 und einen Stator 33 auf. Dauermagnete 35 sind an dem äußeren Umfang des Rotors 32 bereitgestellt. Eine Drei-Wege-Spule 34 zur Erzeugung von Drehmagnetfeldern ist um den Stator 33 gewickelt. Der Rotor 32 ist mit der Sonnenradwelle 25 gekoppelt, die sich integral mit dem Sonnenrad 21 des Planetengetriebesatzes 20 dreht. Der Stator 33 ist aus geschichteten dünnen elektromagnetischen Stahlplatten hergestellt. Der Stator 33 ist an einem Gehäuse fixiert, das in der Zeichnung nicht gezeigt ist.
Wenn der Motorgenerator MG1 als ein Motor arbeitet, wird der Rotor 32 durch Wechselwirkungen zwischen den Magnetfeldern, die durch die Dauermagnete 35 erzeugt werden, und den Magnetfeldern, die durch die Drei-Wege-Spule 34 erzeugt werden, gedreht. Demgegenüber werden, wenn der Motorgenerator MG1 als ein Leistungsgenerator arbeitet, elektromotorische Kräfte an beiden Enden der Drei-Wege-Spule 34 durch die Wechselwirkungen zwischen den Magnetfeldern, die durch die Dauermagnete 35 erzeugt werden, und der Drehung des Rotors 32 erzeugt.
Der Motorgenerator MG2 weist einen Rotor 42 und einen Stator 43 auf. Dauermagnete 45 sind an dem äußeren Umfang des Rotors 42 bereitgestellt. Eine Drei-Wege-Spule 44 zur Erzeugung von Drehmagnetfeldern ist um den Stator 43 gewickelt. Der Rotor 42 ist mit der Rotorwelle 26 gekoppelt. Der Stator 43 ist aus geschichteten dünnen elektromagnetischen Stahlplatten hergestellt. Der Stator 43 ist an einem Gehäuse fixiert, das in der Zeichnung nicht gezeigt ist.
Wenn der Motorgenerator MG2 als ein Leistungsgenerator arbeitet, werden elektromotorische Kräfte bei beiden Enden der Drei-Wege-Spule 44 durch die Wechselwirkungen zwischen den Magnetfeldern, die durch die Dauermagnete 45 erzeugt werden, und der Drehung des Rotors 42 erzeugt. Demgegenüber wird, wenn der Motorgenerator MG2 als ein Motor arbeitet, der Rotor 42 durch die Wechselwirkungen zwischen den Magnetfeldern, die durch die Dauermagnete 45 erzeugt werden, und die Magnetfelder, die durch die Drei-Wege-Spule 44 erzeugt werden, gedreht.
Der Parksperrmechanismus 200 weist ein Parksperrenzahnrad 61, das sich integral mit dem Hohlrad 22 dreht, eine Parksperrenklinke 106 zum Sperren des Parksperrenzahnrades 61, eine Parksperrennocke 210, die die Parksperrenklinke 106 in Eingriff mit dem Parksperrenzahnrad 61 drückt, und eine Stange 104 auf, die an der Parksperrennocke 210 angebracht ist, um die Parksperrennocke 210 zu bewegen.
Der Parksperrmechanismus 200 weist eine Parksperrbetätigungseinrichtung 142 zum Drehen einer Welle 102 auf. Wenn die Welle 102 durch die Parksperrbetätigungseinrichtung 142 gedreht wird, bewegt sich eine Arretierplatte 100, die auf der Welle 102 bereitgestellt ist, wobei hierdurch die Stange 104 angetrieben wird. Genauer gesagt drückt, wenn die Welle 102 im Uhrzeigersinn gedreht wird, die Parksperrennocke 210 die Parksperrenklinke 106 nach oben, wodurch der Parksperrmechanismus 200 gesperrt wird. Umgekehrt wird, wenn die Parksperrennocke 210 gegen den Uhrzeigersinn, (entgegengesetzt zu dem Uhrzeigersinn) gedreht wird, die Parksperrennocke 210 weg von der Parksperrenklinke 106 gezogen, wodurch der Parksperrmechanismus 200 entsperrt wird.
2 zeigt den Aufbau des Parksperrmechanismus 200 im Detail. Es ist anzumerken, dass dieses beispielhafte Ausführungsbeispiel annimmt, dass die Schaltposition des Fahrzeugsantriebsgeräts 10 zwischen zwei Positionen, einer P-Position (Parkposition) und einer Nicht-P-Position, geschaltet wird. Das Fahrzeugsantriebsgerät 10 kann jedoch zwei oder mehr Nicht-P-Positionen aufweisen, wie beispielsweise eine R-Position (Rückwärtsgangposition), eine N-Position (Neutral-Position), eine D-Position (Fahr-Position) usw. Beispielsweise kann die Schaltposition des Fahrzeugantriebsgeräts 10 zwischen vier Positionen, einer P-Position und drei Nicht-P-Positionen, die R-, N- und D-Positionen umfassen, geschaltet werden.
Wie es in 2 gezeigt ist, umfasst ein Schaltpositionsänderungsmechanismus 48 die Welle 102, die durch die Parksperrbetätigungseinrichtung 142 gedreht wird, die Arretierplatte 100, die sich zusammen mit der Welle 102 dreht, die Stange 104, die entsprechend der Drehung der Arretierplatte 100 betätigt wird, ein Parksperrenzahnrad 61, das in 1 gezeigt ist, die Parksperrenklinke 106, die zum Sperren des Parksperrenzahnrades 61 verwendet wird, eine Arretierfeder 110, die die Drehung der Arretierplatte 100 begrenzt, um die Schaltposition bei einer vorbestimmten Position zu fixieren, und eine Rolle 112.
Die Arretierplatte 100 wird durch die Parksperrbetätigungseinrichtung 142 angetrieben, um die Schaltpositionen zu ändern. Eine Kodiereinrichtung 146 fungiert als Zähleinrichtung, die einen Zählwert erhält, der der Drehmenge der Parksperrbetätigungseinrichtung 142 entspricht. Ein Ausgabenwellensensor 144 erfasst die Drehposition der Welle 102.
2 zeigt den Zustand, bei dem die Schaltposition in einer Nicht-P-Position ist. In diesem Zustand wird, da die Parksperrenklinke 106 das Parksperrenzahnrad 61 nicht sperrt, die Drehung der Antriebswelle des Fahrzeugs nicht hierdurch behindert. Wenn die Welle 102 dann in der Uhrzeigersinnrichtung, wenn sie in der Richtung des Pfeils C betrachtet wird, durch die Betätigungseinrichtung 142 gedreht wird, wird die Stange 104 über die Arretierplatte 100 in die Richtung des Pfeils A in 2 gedrückt, wodurch die Parksperrenklinke 106 nach oben in die Richtung des Pfeils B in 2 durch die Parksperrennocke 210 gedrückt wird, die eine kegelförmige Nocke ist, die an der Spitze der Stange 104 bereitgestellt ist.
Wenn sich die Arretierplatte 100 dreht, steigt eine Rolle 112 der Arretierfeder 110, die bei einer von zwei Einbuchtungen positioniert ist, die bei dem oberen Abschnitt der Arretierplatte 100 ausgebildet sind, nämlich einer Nicht-P-Einbuchtung 120, über einen Scheitelpunkt 122 hinweg und bewegt sich in die andere Einbuchtung, nämlich eine P-Einbuchtung 124. Die Rolle 112 ist in eine Arretierfeder 110 eingepasst, um um eine zugehörige Achse herum drehbar zu sein. Wenn die Arretierplatte 100 sich dreht, bis die Rolle 112 die P-Einbuchtung 124 erreicht, wird die Parksperrenklinke 106 nach oben zu einer Position gedrückt, bei der ein Vorsprung 208 der Parksperrenklinke 106 zwischen den Zähnen des Parksperrenzahnrades 61 platziert ist, wodurch die Drehung der Antriebswelle des Fahrzeugs mechanisch beschränkt wird.
In diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Parksperrenzahnrad 61 bei einem Abschnitt bereitgestellt, der sich integral mit dem Hohlrad 22 dreht, wie es in 1 gezeigt ist, und der Parksperrmechanismus 20 ist bereitgestellt, um das Parksperrenzahnrad 61 zu sperren. Der Parksperrmechanismus 200 kann jedoch bei einer anderen Position zwischen der Antriebswelle und den Antriebsrädern 88 bereitgestellt sein.
Unter Bezugnahme auf 2 ist der Parksperrmechanismus 200 aus dem Parksperrenzahnrad 61 und der Parksperrenklinke 106 aufgebaut. Das Parksperrenzahnrad 61 ist scheibenförmig und weist eine Verzahnung auf, die entlang der Drehrichtung des Parksperrenzahnrades 61 ausgebildet ist. Es ist anzumerken, dass das Parksperrenzahnrad 61 bei einer anderen Position bereitgestellt sein kann, wie beispielsweise bei einer Welle, die mit dem Antriebskraftzufuhrzahnrad 28 in Eingriff steht.
Die Parksperrenklinke 106 ist bei einem Ende bei dem Planetengetriebesatzgehäuse schwenkbar gehalten. Der Vorsprung 208 ist bei der Mitte der Parksperrenklinke 106 bereitgestellt und greift mit den Zähnen des Parksperrenzahnrades 61 ineinander. Die Parksperrennocke 210 ist bei dem anderen Ende der Parksperrenklinke 106 bereitgestellt, um in Kontakt mit der Parksperrenklinke 106 zu sein.
Die Parksperrennocke 210 ist beispielsweise in einer konischen Form ausgebildet. Wenn sich die Parksperrennocke 210 in die Richtung des Pfeils A gemäß 2 bewegt, bewegt sich das Ende der Parksperrenklinke 106 schwenkend in die Richtung des Pfeils B gemäß 2 entlang der abgeschrägten Oberfläche der konischen Parksperrennocke 210. Die Parksperrennocke 210 wird in die Richtung des Pfeils A bewegt, wenn der (in der Zeichnung nicht gezeigte) Schalthebel zu der Position bewegt wird, die der P-Position entspricht. Zu diesem Zeitpunkt wird die Parksperrennocke 210 durch die Arretierplatte 100 angetrieben, die durch die Parksperrbetätigungseinrichtung 142 gedreht wird.
Wenn die Parksperrennocke 210 so angetrieben wird, wird der Vorsprung 208 der Parksperrenklinke 106 zwischen den Zähnen des Parksperrenzahnrads 61 platziert, wodurch das Parksperrenzahnrad 61 gesperrt wird. Auf diese Weise sperrt der Parksperrmechanismus 200 die Räder 88, die Antriebsräder sind.
3 zeigt die Konfiguration eines Computers 180, der als die Steuerungseinrichtung 90 dient.
Unter Bezugnahme auf 3 umfasst der Computer 180 eine CPU (Zentrale Verarbeitungseinheit) 185, einen A/D-Wandler (Analog/Digital-Wandler) 181, ein ROM (Nurlesespeicher) 182, ein RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 183 und eine Schnittstelle 184.
Der A/D-Wandler 181 wandelt analoge Signale AIN, die von verschiedenen Sensoren ausgegeben werden, und dergleichen in digitale Signale um und gibt dann diese an die CPU 185 aus. Die CPU 185 ist mit dem ROM 182, dem RAM 183 und der Schnittstelle 184 über eine Sammelleitung bzw. einen Bus 186 verbunden, der aus Datensammelleitungen, Adresssammelleitungen usw. gebildet wird, wobei die CPU 185 verschiedene Daten an diese ausgibt und verschiedene Daten von diesen eingibt.
Das ROM 182 speichert verschiedene Daten, wie beispielsweise verschiedene Programme, die durch die CPU 185 ausgeführt werden, und verschiedene Abbildungen bzw. Kennfelder, die durch die CPU 185 verwendet werden. Das RAM 183 stellt Arbeitsbereiche bereit, in denen die CPU 185 verschiedene Datenverarbeitungen ausführt, wobei es zur zeitweisen Speicherung von Varianten verwendet wird.
Die Schnittstelle 184 wird beispielsweise für eine Kommunikation zwischen dem Host-Computer 180 und den ECU (elektronische Steuerungseinheiten) anderer Computer verwendet. In einem Fall, bei dem das ROM 182 ein elektrisch wiederbeschreibbarer Speicher (beispielsweise ein Flash-Speicher) ist, kann die Schnittstelle 184 ebenso verwendet werden, um neue Daten in das ROM 182 zu schreiben. Ferner wird die Schnittstelle 184 verwendet, um Datensignale SIG von computerlesbaren Datenspeichern, wie beispielweise einer Speicherkarte, einer CD-ROM usw., zu lesen.
Die CPU 185 gibt Dateneingabesignale DIN an einen Eingabeanschluss ein und gibt Datenausgabesignale DOUT an einen Ausgabeanschluss aus.
Es ist anzumerken, dass die Steuerungseinrichtung 90 nicht auf den vorstehend beschrieben Aufbau begrenzt ist. Beispielsweise kann die Steuerungseinrichtung 90 aus einer Vielzahl von CPU aufgebaut sein. Ferner kann die Steuerungseinrichtung 90 aus einer Vielzahl von ECU aufgebaut sein, die getrennt bereitgestellt sind, wie beispielsweise aus einer Kraftmaschinen-ECU, einer Bremsen-ECU, einer Motor-ECU usw.
Das Flussdiagramm gemäß 4 veranschaulicht die Prozedur einer Steuerungsroutine, die durch die Steuerungseinrichtung 90 ausgeführt wird. Diese Steuerungsroutine wird ausgeführt, wenn sie durch eine Hauptkraftmaschinensteuerungsroutine bei regelmäßigen Zeitintervallen angefordert wird, oder jedes Mal ausgeführt, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind.
Unter Bezugnahme auf 1 und 4 ist die Anfangsbedingung zum Starten der Routine, dass die Parksperrenklinke 106 derzeit in Eingriff mit dem Parksperrenzahnrad 61 ist.
Nach dem Beginn der Routine bestimmt in Schritt S1 die Steuerungseinrichtung 90, ob eine Kraftmaschinenanlassbedingung derzeit erfüllt ist. Beispielsweise wird bestimmt, dass die Kraftmaschinenanlassbedingung erfüllt ist, wenn der Anlassschalter gedrückt wird, während das Fußbremspedal in einem Zustand, bei dem der Ladungspegel (SOC) der Batterie niedriger als ein vorbestimmter Pegel ist, oder in einem Zustand niedergedrückt wird, bei dem die Temperatur niedrig ist, so dass die Kraftmaschine aufgewärmt werden muss.
Wenn es in Schritt S1 bestimmt wird, dass die Kraftmaschinenanlassbedingung erfüllt worden ist, schreitet die Steuerung zu Schritt S2 voran. Umgekehrt schreitet, wenn in Schritt S1 bestimmt wird, dass die Kraftmaschinenanlassbedingung noch nicht erfüllt worden ist, die Steuerung zu Schritt S9 voran und springt zu der Hauptkraftmaschinensteuerungsroutine zurück.
In Schritt S2 bestimmt die Steuerungseinrichtung 90, ob die Parkbremse derzeit an ist. Das heißt, die Räder 88, 96 werden in dieser Routine unter Verwendung einer elektronischen Steuerungsbremse in Schritt S4 gesperrt, wobei dann die Parksperrenklinke 106 zu der neutralen Position in Schritt S5 bewegt wird. Die Bestimmung in Schritt S2 wird als Ausfallsicherung für einen Betriebsfehler der elektronischen Steuerungsbremse ausgeführt.
Wenn es in Schritt S2 bestimmt wird, dass die Parkbremse derzeit an ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S3 voran. In Schritt S3 bestimmt die Steuerungseinrichtung 90auf der Grundlage einer Ausgabe eines Kühlmitteltemperatursensors zur Erfassung der Temperatur eines Kraftmaschinenkühlmittels, ob die Kühlmitteltemperatur niedriger als –10°C ist, was eine Bezugstemperatur ist. Diese Bezugstemperatur wird verwendet, um zu bestimmen, ob die Spannung der Batterie derzeit so niedrig ist, oder die Viskosität des Kraftmaschinenschmiermittels derzeit so hoch ist, dass ein Ankurbeln der Kraftmaschine 50 eine lange Zeit benötigt. Folglich ist der Bezugswert nicht auf –10°C begrenzt, sondern er kann für jedes Fahrzeug, das eine Kraftmaschine eines spezifischen Typs, eine Batterie mit einer spezifischen Leistungsfähigkeit usw. aufweist, geändert werden, oder er kann jedes Mal, wenn die Kraftmaschine 50 angelassen wird, neu eingestellt werden. Die mit der Bezugstemperatur zu vergleichende Temperatur ist nicht auf die Kühlmitteltemperatur begrenzt, die durch den Kühlmitteltemperatursensor erfasst wird, sondern sie kann eine beliebige andere Temperatur sein, wie beispielsweise eine durch einen anderen Temperatursensor erfasste Temperatur, solange es möglich ist, zu bestimmen, ob die Temperatur der Kraftmaschine, die Temperatur der Batterie oder dergleichen niedrig ist.
Wenn in Schritt S3 bestimmt wird, dass die Kühlmitteltemperatur niedriger als –10°C ist, besteht eine Möglichkeit, dass die zum Ankurbeln der Kraftmaschine 50 erforderliche Zeit lang wird, dass die Fahrzeuginsassen durch die Zahnradkontaktgeräusche zwischen dem Parksperrenzahnrad 61 und der Parksperrenklinke 106 gestört werden. Folglich schreitet die Steuerungseinrichtung 90 zu Schritt S4 voran und sperrt die Räder 88, 96, indem die Scheibenbremsen für die Räder 88 und die Trommelbremsen für die Räder 96 über eine ECB (elektronisch gesteuerte Bremse) betätigt werden, wodurch das Fahrzeug gesperrt ist. Es ist anzumerken, dass diese ECB einer „Radsperrvorrichtung” gemäß der Erfindung entsprechen kann. Dann aktiviert in Schritt S5 die Steuerungseinrichtung 90 die Parksperrbetätigungseinrichtung 142, um die Parksperrenklinke 106 zu der neutralen Position zu bewegen, bei der die Parksperrenklinke 106 aus dem Parksperrenzahnrad 61 heraus ist. Wenn die Parksperrenklinke 106 bei der neutralen Position ist, treten keine Zahnradkontaktgeräusche zwischen der Parksperrenklinke 106 und dem Parksperrenzahnrad 61 auf, wobei folglich der Geräuschpegel bei einem Kraftmaschinenankurbeln in Schritt S5 niedrig gehalten wird.
Demgegenüber lässt, wenn in Schritt S2 bestimmt wird, dass die Parkbremse derzeit nicht an ist, die Steuerungseinrichtung 90 die Kraftmaschine 50 in Schritt S6 an, ohne die Sperrenschaltsteuerung in Schritt S4 und Schritt S5 auszuführen. Dies wird als eine Ausfallsicherung für einen Betriebsfehler der ECB oder dergleichen ausgeführt.
Ferner lässt, wenn in Schritt S3 bestimmt wird, dass die Kühlmitteltemperatur höher als die Bezugstemperatur, d. h. –10°C ist, die Steuerungseinrichtung 90 die Kraftmaschine 50 in Schritt S6 an, ohne die Sperrenschaltsteuerung in Schritt S4 und Schritt S5 ausführen. Das heißt, in diesem Fall wird, da die Kraftmaschine 50 einfach angelassen werden kann, die Zeit, die für ein Kraftmaschinenankurbeln erforderlich ist, nicht lang, dass die Zahnradkontaktgeräusche die Fahrzeuginsassen stören, wobei es folglich nicht erforderlich ist, die Sperrenschaltsteuerung in Schritt S4 und Schritt S5 auszuführen. Es ist anzumerken, dass die Bestimmungsverarbeitung in Schritt S3 weggelassen werden kann, wobei die Sperrenschaltsteuerung in Schritt S4 und Schritt S5 unabhängig von der Temperatur ausgeführt werden kann.
Wenn die Kraftmaschine 50 einen Selbstantrieb nach einem Ankurbeln in Schritt S6 begonnen hat, bewegt die Steuerungseinrichtung 90 die Parksperrenklinke 106 zu der Parkposition in Schritt S7, und gibt dann die ECB in Schritt S8 frei. Es ist anzumerken, dass die Freigabe der ECB nicht ausgeführt wird, wenn der Fahrer das Fußbremspedal niederdrückt. Nach Schritt S7 und Schritt S8 springt die Steuerung zurück zu der Hauptkraftmaschinensteuerungsroutine in Schritt S9.
Nachstehend wird das Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf 1 zusammengefasst. Das Fahrzeugantriebsgerät weist auf: die Kraftmaschine 50, den Motorgenerator MG1, der zum Anlassen der Kraftmaschine 50 verwendet wird, die Antriebswelle, die das Drehmoment von der Kraftmaschine 50 empfängt und die Räder 88 antreibt, den Parksperrmechanismus 200, der zum Sperren der Antriebswelle verwendet wird, die Bremsvorrichtung 86, die zum Sperren der Räder 88 verwendet wird, und die Steuerungseinrichtung 90, die den Motorgenerator MG1, den Parksperrmechanismus 200 und die Bremsvorrichtung 86 (die eine ECB wie in dem vorstehend beschriebenen Beispiel sein kann) steuert. Wenn die Bedingung zum Anlassen der Kraftmaschine 50 erfüllt ist, führt die Steuerungseinrichtung 90 die Sperrenschaltsteuerung aus, in der die Räder 88 (oder die Räder 88, 96) durch die Bremsvorrichtung 86 (die eine ECB wie in dem vorstehend beschrieben Beispiel sein kann) erzwungen gesperrt werden und der Parksperrmechanismus 200 freigegeben ist, um die Antriebswelle zu entsperren (Schritt S4, Schritt S5), wobei sie dann die Kurbelsteuerung ausführt, in der die Kraftmaschine 50 durch den Motorgenerator MG1 angelassen wird (Schritt S6).
Vorzugsweise sperrt die Steuerungseinrichtung 90 die Antriebswelle unter Verwendung des Parksperrmechanismus 200 und hebt das erzwungene Sperren der Räder 88 (oder der Räder 88, 96) durch die Bremsvorrichtung 86 (die eine ECB wie in dem vorstehend beschriebenen Beispiel sein kann) auf, nachdem die Kraftmaschine 50 einen Selbstantrieb beginnt.
Vorzugsweise umfasst das Fahrzeugsantriebsgerät ferner einen Temperatursensor (Kühlmitteltemperatursensor 52). Wenn die durch den Temperatursensor erfasste Temperatur niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist (Schritt S3: JA), wird die Sperrenschaltsteuerung (Schritt S4, Schritt S5) ausgeführt, wobei dann die Kurbelsteuerung (Schritt S6) ausgeführt wird. Wenn die durch den Temperatursensor erfasste Temperatur höher als die vorbestimmte Temperatur ist (Schritt S3: NEIN), wird die Kurbelsteuerung (Schritt S6) ohne ein Ausführen der Sperrenschaltsteuerung (Schritt S4, Schritt S5) ausgeführt.
Vorzugsweise umfasst die Bremsvorrichtung 86 (die eine ECB wie in dem vorstehend beschriebenen Beispiel sein kann) eine Feststellbremse und eine hydraulische Bremse. In diesem Fall sperrt die Steuerungseinrichtung 90 erzwungen die Räder 88 (oder die Räder 88, 96) unter Verwendung der hydraulischen Bremse in der Sperrenschaltsteuerung (Schritt S4, Schritt S5). Wenn die Räder 96 durch die Feststellbremse nicht gesperrt sind (Schritt S2: NEIN), führt die Steuerungseinrichtung die Kurbelsteuerung (Schritt S6) aus, indem die Sperrenschaltsteuerung (Schritt S4, Schritt S5) ausgelassen wird.
Ferner kann die vorstehende Beschreibung bezüglich des beispielhaften Ausführungsbeispiels der Erfindung als eine Beschreibung bezüglich eines Verfahrens zur Steuerung des Fahrzeugantriebsgeräts 10 angesehen werden, das die Kraftmaschine 50, den Motorgenerator MG1, der zum Anlassen der Kraftmaschine 50 verwendet wird, die Antriebswelle, die das Drehmoment von der Kraftmaschine 50 empfängt und die Räder 88 antreibt, den Parksperrmechanismus 200, der zum Sperren der Antriebswelle verwendet wird, und die Bremsvorrichtung 86 aufweist, die zum Sperren der Räder 88 verwendet wird. Das heißt, dieses Verfahren umfasst: einen Schritt zum Bestimmen, ob die Bedingung zum Anlassen der Kraftmaschine 50 erfüllt worden ist (Schritt S1), einen Schritt zum Ausführen der Sperrenschaltsteuerung, in der die Räder 88 durch die Bremsvorrichtung 86 erzwungen gesperrt werden und der Parksperrmechanismus 200 freigegeben wird, um die Antriebswelle zu entsperren (Schritt S4, Schritt S5), und einen Schritt zum Anlassen der Kraftmaschine 50 durch den Motorgenerator MG1 (Schritt S6).
Vorzugsweise umfasst das vorstehend beschriebe Steuerungsverfahren für das Fahrzeugsantriebsgerät 10 ferner einen Schritt, nachdem die Kraftmaschine 50 einen Selbstantrieb beginnt, zum Sperren der Antriebswelle durch den Parksperrmechanismus 200 und zum Aufheben des erzwungenen Sperrens der Antriebsräder 88 durch die Bremsvorrichtung 86 (Schritt S7, Schritt S8).
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau und der vorstehend beschriebenen Steuerungsprozedur ist es als solches möglich, ein Zahnradkontaktgeräusch in einem Hybridfahrzeug zu verringern, wenn eine Kraftmaschine bei einer niedrigen Temperatur angelassen wird, und somit den Komfort der Fahrzeuginsassen zu verbessern.
Die vorstehend beschriebenen Steuerungsprozeduren können als Softwareprogramme auf dem Computer 180 ausgeführt werden, wobei derartige Programme in einem Datenspeicher (ROM, CD-ROM, Speicherkarte) gespeichert werden können und in den Computer 180 nach Bedarf ausgelesen werden können, oder sie können über Kommunikationsleitungen erhalten werden.
Während das Fahrzeugantriebsgerät gemäß dem vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispiel in einem Reihe-Parallel-Hybridsystem eingebaut worden ist, das eine Antriebskraft der Kraftmaschine 50 zu einer Antriebsachse und zu dem Leistungsgenerator über einen Antriebskraftverteilungsmechanismus überträgt, ist die Erfindung nicht auf derartige Anwendungen begrenzt. Das heißt, die Erfindung kann bei einem beliebigen Fahrzeug angewendet werden, das einen Kraftmaschinenanlassermotor, einen Parksperrmechanismus und eine elektronisch gesteuerte Bremse aufweist.
Während die Erfindung unter Bezugnahme auf zugehörige beispielhafte Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, ist es ersichtlich, dass die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele oder Aufbauten begrenzt ist. Die Erfindung soll im Gegenteil verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken. Zusätzlich liegen, während die verschiedenen Elemente der offenbarten Erfindung in verschiedenen beispielhaften Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder lediglich ein einzelnes Element umfassen, ebenso innerhalb des Umfangs der beigefügten Patentansprüche.
ZUSAMMENFASSUNG
Wenn die Bedingung zum Anlassen einer Kraftmaschine (50) erfüllt ist, führt die Steuerungseinrichtung (90) die Sperrenschaltsteuerung aus, in der die Räder (88) durch die Bremsvorrichtung (86) erzwungen gesperrt werden und der Parksperrmechanismus (200) freigegeben wird, um die Antriebswelle zu entsperren (Schritt S4, Schritt S5), wobei dann die Steuerungseinrichtung (90) die Kurbelsteuerung (Schritt S6) ausführt, in der die Kraftmaschine (50) durch den Motorgenerator (MG1) angelassen wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2002-307982 A [0002]

Claims

Fahrzeugantriebsgerät, gekennzeichnet durch: eine Kraftmaschine, einen Motor zum Anlassen der Kraftmaschine, eine Antriebswelle zum Empfangen eines Drehmoments von der Kraftmaschine und zum Antreiben von Rädern des Fahrzeugs, einen Parksperrmechanismus zum Sperren der Antriebswelle, eine Bremsvorrichtung zum Sperren der Räder, und eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung des Motors, des Parksperrmechanismus und der Bremsvorrichtung, wobei, wenn eine Bedingung zum Anlassen der Kraftmaschine erfüllt ist, die Steuerungseinrichtung eine Sperrenschaltsteuerung ausführt, in der die Räder durch die Bremsvorrichtung erzwungen gesperrt werden und der Parksperrmechanismus freigegeben wird, um die Antriebswelle zu entsperren, wobei dann die Steuerungseinrichtung eine Kurbelsteuerung ausführt, in der die Kraftmaschine durch den Motor angelassen wird.
Fahrzeugantriebsgerät nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung die Antriebswelle unter Verwendung des Parksperrmechanismus sperrt und das erzwungene Sperren der Räder durch die Bremsvorrichtung aufhebt, nachdem die Kraftmaschine einen Selbstantrieb nach der Kurbelsteuerung beginnt.
Fahrzeugantriebsgerät nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit einem Temperatursensor, wobei die Steuerungseinrichtung die Kurbelsteuerung nach der Sperrenschaltsteuerung ausführt, wenn eine durch den Temperatursensor erfasste Temperatur niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist, und die Steuerungseinrichtung die Kurbelsteuerung ohne eine Ausführung der Sperrenschaltsteuerung ausführt, wenn die durch den Temperatursensor erfasste Temperatur höher als die vorbestimmte Temperatur ist.
Fahrzeugantriebsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Bremsvorrichtung eine Feststellbremse und eine hydraulische Bremse umfasst, die Steuerungseinrichtung die Räder unter Verwendung der hydraulischen Bremse während der Sperrenschaltsteuerung erzwungen sperrt, und die Steuerungseinrichtung die Kurbelsteuerung ohne ein Ausführen der Sperrenschaltsteuerung ausführt, wenn die Räder nicht durch die Feststellbremse gesperrt sind.
Fahrzeugantriebsgerät, gekennzeichnet durch eine Kraftmaschine, einen Motor zum Anlassen der Kraftmaschine, eine Antriebswelle zum Empfangen eines Drehmoments von der Kraftmaschine, Räder, einen Parksperrmechanismus zum Sperren der Antriebswelle, eine Radsperrvorrichtung zum Sperren der Räder, und eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung des Motors, des Parksperrmechanismus und der Radsperrvorrichtung, wobei, wenn eine Bedingung zum Anlassen der Kraftmaschine erfüllt ist, die Steuerungseinrichtung eine Sperrenschaltsteuerung ausführt, in der die Räder durch die Radsperrvorrichtung erzwungen gesperrt werden und der Parksperrmechanismus freigegeben wird, um die Antriebswelle zu entsperren, wobei dann die Steuerungseinrichtung eine Kurbelsteuerung ausführt, in der die Kraftmaschine durch den Motor angelassen wird.
Fahrzeugantriebsgerät nach Anspruch 5, wobei die Räder sowohl Antriebsräder als auch angetriebene Räder umfassen oder eines hiervon umfassen.
Steuerungsverfahren eines Fahrzeugantriebsgeräts, das eine Kraftmaschine, einen Motor zum Anlassen der Kraftmaschine, eine Antriebswelle zum Empfangen eines Drehmoments von der Kraftmaschine und zum Antreiben von Rädern des Fahrzeugs, einen Parksperrmechanismus zum Sperren der Antriebswelle und eine Bremsvorrichtung zum Sperren der Räder aufweist, wobei das Verfahren gekennzeichnet ist durch Schritte: zum Bestimmen, ob eine Bedingung zum Anlassen der Kraftmaschine erfüllt ist, und zum Ausführen einer Sperrenschaltsteuerung, in der die Räder durch die Bremsvorrichtung erzwungen gesperrt werden und der Parksperrmechanismus freigegeben wird, um die Antriebswelle zu entsperren, und dann zum Anlassen der Kraftmaschine unter Verwendung des Motors, wenn die Anlassbedingung erfüllt ist.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner mit einem Schritt zum Sperren der Antriebswelle durch den Parksperrmechanismus und zum Aufheben des erzwungenen Sperrens der Räder durch die Bremsvorrichtung, nachdem die Kraftmaschine einen Selbstantrieb nach der Kurbelsteuerung beginnt.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei das Fahrzeugantriebsgerät ferner einen Temperatursensor aufweist, die Kurbelsteuerung nach der Sperrenschaltsteuerung ausgeführt wird, wenn eine durch den Temperatursensor erfasste Temperatur niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist, und die Kurbelsteuerung ohne eine Ausführung der Sperrenschaltsteuerung ausgeführt wird, wenn die durch den Temperatursensor erfasste Temperatur höher als die vorbestimmte Temperatur ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Bremsvorrichtung eine Feststellbremse und eine hydraulische Bremse umfasst, die hydraulische Bremse verwendet wird, um die Räder während der Sperrenschaltsteuerung erzwungen zu sperren, und die Kurbelsteuerung ohne eine Ausführung der Sperrenschaltsteuerung ausgeführt wird, wenn die Räder nicht durch die Feststellbremse gesperrt sind.