DE102011086057A1

DE102011086057A1 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102011086057A1
Application number: DE102011086057A
Authority: DE
Inventors: Takayuki Kishi; Hisashi Ishikawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-11-11
Filing date: 2011-11-10
Publication date: 2012-05-16
Anticipated expiration: 2031-11-11
Also published as: US8548662B2; JP2012101711A; JP5174127B2; CN102556068A; DE102011086057B4; CN102556068B; US20120123621A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt ein Hybridfahrzeug bereit, das umfasst: einen ersten und einen zweiten Getriebemechanismus, einen mit dem ersten Getriebemechanismus verbundenen Elektromotor, einen Verbrennungsmotor, eine Motorsteuerungseinrichtung und eine Getriebesteuerungseinrichtung. Die Getriebesteuerungseinrichtung wechselt einen Schaltbereich auf einen Schaltbereich auf einer niedrigeren Gangseite als der vorgegebene Schaltbereich, der von dem ersten Getriebemechanismus erreicht wird, wenn die Motorsteuerungseinrichtung ansprechend auf die Bremsanforderung des Fahrers eine Bremsrückgewinnung ausführt und wenn eine Bremsanforderungsgröße der Bremsanforderung um eine vorgegebene Größe verringert wird, während ein durch den ersten Getriebemechanismus erreichter vorgegebener Schaltbereich ausgewählt ist, und behält den vorgegebenen Schaltbereich bei, wenn die Bremsanforderungsgröße nicht verringert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug mit einem Elektromotor und einem Verbrennungsmotor.
Als ein Automatikgetriebe ist ein sogenanntes Doppelkupplungsgetriebe bekannt (zum Beispiel die offengelegten japanischen Patente Nr. 2009-179208 und 2010-89537 ). Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Getriebemechanismen, die verschiedene Schaltbereiche realisieren, und kann eine Unterbrechung der Kraftübertragung auf Antriebsräder durch Ändern eines Eingreifzustands zwischen diesen zwei Getriebemechanismen und einem Verbrennungsmotor unterdrücken. Auch wurde ein Hybridfahrzeug, auf das ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe angewendet wird, vorgeschlagen (zum Beispiel offengelegte japanische Patente Nr. 2009-179208 und 2010-89537 ). In einem Hybridfahrzeug, das in den offengelegten japanischen Patenten Nr. 2009-179208 und 2010-89537 beschrieben ist, ist ein Elektromotor (Motor) mit einem der Getriebemechanismen verbunden und kann eine Bremsrückgewinnung (regeneratives Bremsen) erreichen.
Im Allgemeinen werden Schaltbereiche basierend auf einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, wie etwa einer Fahrzeuggeschwindigkeit, gewechselt. Wenn jedoch die Bremsrückgewinnung durchgeführt wird, um eine Bremsbetätigung eines Fahrers als einen Auslöser zu haben, und ein Herunterschaltarbeitsgang basierend auf dem Fahrzustand durchgeführt wird, wird die Kraftübertragung zwischen dem Elektromotor und den Antriebsrädern vorübergehend unterbrochen. Als ein Ergebnis wird eine Bremskraft vorübergehend geschwächt, wodurch beim Fahrer ein unnatürliches Gefühl bewirkt wird. Auch kann, wenn die Kraftübertragung zwischen dem Elektromotor und den Antriebsrädern vorübergehend unterbrochen wird, ein unzureichendes Sammeln elektrischer Leistung auftreten.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das unnatürliche Gefühl eines Fahrers zu beseitigen und ein unzureichendes Sammeln elektrischer Leistung in Verbindung mit einem Schaltwechselarbeitsgang während der Bremsrückgewinnung zu unterdrücken.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, das dadurch gekennzeichnet ist, dass es aufweist: einen ersten Getriebemechanismus und einen zweiten Getriebemechanismus, einen mit dem ersten Getriebemechanismus verbundenen Elektromotor, einen Verbrennungsmotor, wobei eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors fähig ist, mit einer ersten Eingangswelle des ersten Getriebemechanismus und einer zweiten Eingangswelle des zweiten Getriebemechanismus einzugreifen, eine Motorsteuerungseinrichtung zum Ausführen der Bremsrückgewinnung durch den Elektromotor während einer Bremsanforderung eines Fahrers, und eine Getriebesteuerungseinrichtung zum Wechseln eines Schaltbereichs auf eine niedrigere Gangseite als der vorgegebene Schaltbereich, der von dem ersten Getriebemechanismus erreicht wird, wenn die Motorsteuerungseinrichtung ansprechend auf die Bremsanforderung des Fahrers die Bremsrückgewinnung ausführt und wenn eine Bremsanforderungsgröße der Bremsanforderung um eine vorgegebene Größe verringert wird, während ein durch den ersten Getriebemechanismus erreichter vorgegebener Schaltbereich ausgewählt ist, und zum Beibehalten des vorgegebenen Schaltbereichs, wenn die Bremsanforderungsgröße nicht verringert wird.
Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen (unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen) offensichtlich.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Ansicht, die ein Antriebssystem eines Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Blockdiagramm einer Steuerungseinheit;
3 ist eine erläuternde Ansicht der Schaltungssteuerung und der Bremssteuerung zur Zeit der Bremsrückgewinnung;
4A und 4B sind Zeitdiagramme der Schaltungssteuerung und der Bremssteuerung zur Zeit der Bremsrückgewinnung;
5A ist ein Flussdiagramm der Bremsrückgewinnungssteuerung, und 5B ist eine erläuternde Ansicht vorgeschriebener Mengen einer gespeicherten elektrischen Größe;
6 ist ein Flussdiagramm der Schaltungssteuerung;
7 ist ein Flussdiagramm der Bremssteuerung;
8 ist ein Flussdiagramm der Kupplungssteuerung; und
9 ist eine schematische Ansicht, die ein Hybridfahrzeug gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
1 ist eine schematische Ansicht, die ein Antriebssystem (eine Antriebsvorrichtung) eines Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und insbesondere die Anordnung um ein Getriebe 1 herum unter Verwendung einer Gerüstansicht zeigt. Eine kurze Beschreibung wird nachstehend gegeben.
Die Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug wird in einem Fahrzeug verwendet, das mit einem Verbrennungsmotor Eg und einem Elektromotor M als Antriebsmaschinen versehen ist. Die Antriebsvorrichtung ist fähig, die Geschwindigkeit der mechanischen Leistung von dem Verbrennungsmotor Eg und dem Motor M durch einen Getriebemechanismus 1 zu ändern und die Leistung zum Drehen der Antriebsräder DW auszugeben. Eine von dem Verbrennungsmotor Eg oder dem Elektromotor M ausgegebene Antriebskraft wird durch das Getriebe 1 und eine Differentialgetriebeeinheit 2 auf Antriebsachsen 3 übertragen und dreht die Antriebsräder DW, um eine Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs zu erhalten, wodurch das Fahrzeug beschleunigt wird. Auch wird eine Bremskraft des Hybridfahrzeugs durch die Bremsrückgewinnung des Elektromotors M oder der Bremsvorrichtungen 4 erhalten, wodurch das Fahrzeug verlangsamt wird.
Der Getriebemechanismus 1 umfasst einen ersten Getriebemechanismus 10 und einen zweiten Getriebemechanismus 20. Der Verbrennungsmotor Eg ist zum Beispiel ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor, und die Kupplungen C1 und C2 sind mit ihrer Ausgangswelle (Kurbelwelle) als Anlaufvorrichtungen verbunden. Die Kupplung C1 kuppelt einen ersten Getriebemechanismus 10 (insbesondere eine Hauptwelle 11) des Getriebes 1 und des Verbrennungsmotors Eg ein/aus. Die Kupplung C2 kuppelt einen zweiten Getriebemechanismus 20 (insbesondere eine Hauptwelle 21) des Getriebes 1 und des Verbrennungsmotors Eg ein/aus. Die Kupplungen C1 und C2 sind zum Beispiel Reibscheibenkupplungen oder Nassscheibenkupplungen.
Der Elektromotor M ist zum Beispiel ein bürstenloser Dreiphasenmotor und umfasst einen Rotor Mr und einen Stator Ms. Der Elektromotor M erhält durch einen Inverter IT eine Versorgung mit in einer Batterie BT gespeicherter elektrischer Leistung, um eine Antriebskraft auszugeben (Antrieb). Auch wirkt der Elektromotor M als ein Generator und speichert durch den Inverter IT elektrische Leistung in der Batterie BT (Rückgewinnung). Der Elektromotor M kann eine Bremskraft unter Verwendung eines in dem Rotor Mr zur Zeit der Rückgewinnung erzeugten Drehwiderstands gewinnen. Die Batterie BT ist eine Sekundärbatterie, zum Beispiel eine Li-Ionenbatterie oder eine Ni-MH-Batterie.
In dieser Ausführungsform ist der Elektromotor M mit dem ersten Getriebemechanismus 10 verbunden. Insbesondere ist der Elektromotor M koaxial mit der Hauptwelle 11 des ersten Getriebemechanismus 10 angeordnet, der Rotor Mr des Elektromotors M ist an einem Endabschnitt der Hauptwelle 11 des ersten Getriebemechanismus 10 befestigt, und der Rotor Mr wird koaxial mit der Hauptwelle 11 gedreht. Aus diesem Grund wird die Drehkraft der Hauptwelle 11 immer auf den Rotor Mr übertragen. In der Anordnung dieser Ausführungsform sind die Hauptwelle 11 und der Rotor Mr fixiert. Jedoch kann eine beliebige Anordnung, welche die Drehkraft der Hauptwelle 11 immer auf den Elektromotor M überträgt, verwendet werden.
Die Differentialgetriebeeinheit 2 umfasst ein abschließendes Zahnrad und einen mit den Antriebsachsen 3 verbundenen Differentialmechanismus und überträgt eine Antriebskraft mit dem Getriebe 1 durch ein Ausgangszahnrad Gf des Getriebes 1. Die Bremsvorrichtungen 4 sind Reibungsbremsvorrichtungen. In dem in 1 gezeigten Beispiel wird als jede Bremsvorrichtung 4 eine Scheibenbremse einschließlich eines Bremssattels auf der Seite einer Fahrzeugkarosserie und einer Bremsscheibe auf der Seite des Antriebsrads DW oder der Antriebsachse 3 angenommen. Jedoch können andere Reibungsbremsvorrichtungen, wie etwa Trommelbremsen, verwendet werden.
In dieser Ausführungsform ist jede Bremsvorrichtung elektromechanisch (Brake-by-Wire), und eine Bremsanforderung des Fahrers wird immer über eine (später zu beschreibende) Steuereinheit 40 ausgegeben. Da die Bremsvorrichtungen 4 des elektromechanischen Typs verwendet werden, kann eine Verteilung der Bremsvorrichtungen 4 und der Bremsrückgewinnung durch den Elektromotor M zur Zeit des Bremsens beliebig gesteuert werden, und die Steuerung, welche die Bremsrückgewinnung priorisiert, kann vorgenommen werden. Aus diesem Grund kann ein unzureichendes Sammeln elektrischer Leistung durch den Elektromotor M unterdrückt werden.
Das Getriebe 1 ist das, das sieben Vorwärtsschaltbereiche und einen Rückwärtsschaltbereich hat, und ist ein Doppelkupplungsgetriebe, das als Hauptkomponenten den ersten Getriebemechanismus 10 und die Kupplung C1, welche ungerade Schaltbereiche realisieren, und den zweiten Getriebemechanismus 20 und die Kupplung C2, die gerade Schaltbereiche und einen Rückwärtsschaltbereich realisieren, hat.
Der erste Getriebemechanismus 10 ist fähig, die mechanische Leistung von der Motorausgangswelle durch die Hauptwelle (erste Eingangswelle) 11 aufzunehmen, um den Gang durch eine von mehreren Gangpositionen zu wechseln und die Leistung zum Drehen der Antriebsräder DM auszugeben. Die Kupplung (erste Kupplung) C1 ist fähig, die Motorausgangswelle mit der Hauptwelle 11 einzukuppeln.
Der erste Getriebemechanismus 10 umfasst die Hauptwelle 11, von der ein Endabschnitt an der Kupplung C1 befestigt ist und deren anderer Endabschnitt mit dem Rotor Mr des Elektromotors M verbunden ist. Ein angetriebenes Zahnrad Gr' ist an der Hauptwelle 11 befestigt. Das angetriebene Zahnrad Gr' verzahnt immer mit einem Rückwärtsantriebszahnrad Gr.
Ein Sonnenrad PGs eines Planetengetriebezugs PG ist an dem anderen Endabschnitt der Hauptwelle 11 befestigt. Der Planetengetriebezug PG ist koaxial mit der Hauptwelle 11 angeordnet und umfasst das Sonnenrad PGs, einen Zahnkranz PGr, ein Ritzel PGp, das mit dem Sonnenrad PGs und dem Zahnkranz PGr verzahnt, und einen Träger PGc, der das Ritzel PGp drehbar hält und um die Hauptwelle 11 drehbar ist.
Der Träger PGc ist ein mit der Hauptwelle 11 koaxiales zylindrisches Element und wird von einer Kupplungswelle 14 gehalten, die drehbar gehalten wird, um koaxial mit der Hauptwelle 11 zu sein. Ein Antriebszahnrad G3 für den 3. Gang ist an der Kupplungswelle 14 befestigt. Die Kupplungswelle 14, der Träger PGc und das Ritzel PGp und das Antriebszahnrad G3 sind integral drehbar, um koaxial mit der Hauptwelle 11 zu sein.
Die Kupplungswellen 12 und 13 sind zylindrische Elemente, die mit der Hauptwelle 11 koaxial sind und werden drehbar gehalten, um mit der Hauptwelle 11 koaxial zu sein. Ein Antriebszahnrad G5 für den 5. Gang ist an der Kupplungswelle 12 befestigt. Ein Antriebszahnrad G7 für den 7. Gang ist an der Kupplungswelle 13 befestigt. Die Kupplungswelle 12, das Antriebszahnrad G5, die Kupplungswelle 13 und das Antriebszahnrad G7 sind integral drehbar, um koaxial mit der Hauptwelle 11 drehbar zu sein.
Ein Schaltstück SF1r für den 1. Gang-/Rückwärtsgang erreicht das Ein-/Auskuppeln zwischen dem Zahnkranz PGr des Planetengetriebezugs PG und einem Getriebegehäuse 1a. Ein Schaltstück SF37 für den 3./7. Gang erreicht das Ein-/Auskuppeln zwischen der Hauptwelle 11 und der Kupplungswelle 14 (Antriebszahnrad G3) und das zwischen der Hauptwelle 11 und der Kupplungswelle 13 (Antriebszahnrad G7). Ein Gangschaltstück SF5 für den 5. Gang erreicht das Ein-/Auskuppeln zwischen der Hauptwelle 11 und der Kupplungswelle 12 (Antriebszahnrad G5). Diese Schaltstücke sind Einkupplungsmechanismen, wie etwa Klauenkupplungen oder Bremsen.
Der zweite Getriebemechanismus 20 ist fähig, durch die Hauptwelle (zweite Eingangswelle) 21 die mechanische Leistung von der Motorausgangswelle aufzunehmen, um den Gang durch irgendeine von mehreren Zahnradpositionen zu wechseln und die Leistung zum Drehen der Antriebsräder DM auszugeben. Die Kupplung (zweite Kupplung) C2 ist fähig, die Motorausgangswelle mit der Hauptwelle 21 einzukuppeln.
Der zweite Getriebemechanismus 10 umfasst die Hauptwelle 21, die ein zylindrisches Element ist, das koaxial mit der Hautwelle 11 ist, und wird drehbar gehalten, um mit der Hauptwelle 11 koaxial zu sein. Die Kupplung C2 ist an einem Endabschnitt der Hauptwelle 21 befestigt. Ein Zahnrad Ga ist an dem anderen Endabschnitt der Hauptwelle 21 befestigt.
Der zweite Getriebemechanismus 10 umfasst eine Leerlaufwelle 26 und eine Zwischenwelle 22, die drehbar angeordnet sind, um zu der Hauptwelle 11 parallel zu sein. Ein Leerlaufzahnrad Gi, das immer mit dem Zahnrad Ga verzahnt, ist an der Leerlaufwelle 26 befestigt. Ein Zahnrad Gb, das immer mit dem Leerlaufzahnrad Gi verzahnt, ist an der Zwischenwelle 22 befestigt.
Kupplungswellen 23 bis 25 sind zylindrische Elemente, die koaxial mit der Zwischenwelle 22 sind und drehbar gehalten werden, um koaxial mit der Zwischenwelle 22 zu sein. Ein Antriebszahnrad G4 für den 4. Gang ist an der Kupplungswelle 23 befestigt. Ein Antriebszahnrad G6 für den 6. Gang ist an der Kupplungswelle 24 befestigt. Ein Antriebszahnrad G2 für den 2. Gang ist an der Kupplungswelle 25 befestigt. Die Antriebszahnräder G2, G4 und G6 sind integral drehbar, um koaxial mit der Zwischenwelle 22 zu sein.
Ein Gangschaltstück SF26 für den 2./6. Gang erreicht das Ein-/Auskuppeln zwischen der Zwischenwelle 22 und der Kupplungswelle 25 (Antriebszahnrad G2) und das zwischen der Zwischenwelle 22 und der Kupplungswelle 24 (Antriebszahnrad G6). Ein Gangschaltstück SF4 für den 4. Gang erreicht das Ein-/Auskuppeln zwischen der Zwischenwelle 22 und der Kupplungswelle 23 (Antriebszahnrad G4). Diese Schaltstücke sind Einkupplungsmechanismen, wie etwa Klauenkupplungen.
Der zweite Getriebemechanismus 10 umfasst ebenfalls eine Zwischenwelle 27, die drehbar angeordnet ist, um parallel zu der Hauptwelle 11 zu sein. Ein Zahnrad Gc, das immer mit dem Zahnrad Gb verzahnt, ist an der Zwischenwelle 27 befestigt. Eine Kupplungswelle 28 ist ein zylindrisches Element, das koaxial mit der Zwischenwelle 27 ist, und wird drehbar gehalten, um koaxial mit der Zwischenwelle 27 zu sein. Das Rückwärtsantriebszahnrad Gr ist an der Kupplungswelle 28 befestigt. Ein Rückwärtsschaltstück SFr erreicht das Ein-/Auskuppeln zwischen den Zwischenwellen 27 und 28 (Antriebszahnrad Gr). Dieses Schaltstück SFr ist ein Einkupplungsmechanismus, wie etwa eine Klauenkupplung.
Das Getriebe 1 umfasst eine Gegenwelle 30, die drehbar angeordnet ist, um parallel zu der Hauptwelle 11 zu sein. Das Ausgangszahnrad GF, das immer mit dem abschließenden Zahnrad der Differentialgetriebeeinheit 2 verzahnt, ein Parkzahnrad Gp, das einen Parkschlossmechanismus aufbaut, ein angetriebenes Zahnrad G45 für den 4./5. Gang, ein angetriebenes Zahnrad G67 für den 6./7. Gang und ein angetriebenes Zahnrad G23 für den 2./3. Gang sind an der Gegenwelle 30 befestigt.
Das angetriebene Zahnrad G45 verzahnt immer mit den Antriebszahnrädern G4 und G5. Das angetriebene Zahnrad G67 verzahnt immer mit den Antriebszahnrädern G6 und G7. Das angetriebene Zahnrad G23 verzahnt immer mit den Antriebszahnrädern G2 und G3.
Eine Betriebsart nach der Auswahl jeweiliger Schaltbereiche des Getriebes 1 mit der vorstehenden Anordnung, wenn der Verbrennungsmotor Eg als eine Antriebsquelle verwendet wird, wird nachstehend beschrieben. Die Fälle der Schaltbereiche für den 1., 3., 5. und 7. Gang werden zuerst beschrieben. Nach der Auswahl dieser Schaltbereiche wird die Kupplung C1 in einen eingekuppelten Zustand versetzt, und die Kupplung C2 wird in einen ausgekuppelten Zustand versetzt.
Im Fall des Schaltbereichs für den 1. Gang versetzt das Schaltstück SFr1 den Zahnkranz PGr des Planetengetriebezugs PG und das Getriebegehäuse 1a in einen eingekuppelten Zustand. Dann wird eine Antriebskraft entlang eines Wegs [Verbrennungsmotor Eg → Kupplung C1 → Hauptwelle 11 • Sonnenrad PGs → Ritzel PGp·Träger PGc·Kupplungswelle 14 • Antriebszahnrad G3 → angetriebenes Zahnrad G23·Gegenwelle 30 • Ausgangszahnrad Gf → Differentialgetriebeeinheit 2] übertragen, wodurch der Schaltbereich für den 1. Gang erreicht wird.
Im Fall des Schaltbereichs für den 3. Gang versetzt das Schaltstück SF37 die Hauptwelle 11 und die Kupplungswelle 14 in einen eingekuppelten Zustand. Dann wird eine Antriebskraft entlang eines Wegs [Verbrennungsmotor Eg → Kupplung C1 → Hauptwelle 11 • Kupplungswelle 14 → Antriebszahnrad G3 → angetriebenes Zahnrad G23 • Gegenwelle 30 • Ausgangszahnrad Gf → Differentialgetriebeeinheit 2] übertragen, wodurch der Schaltbereich für den 3. Gang erreicht wird.
Im Fall des Schaltbereichs für den 5. Gang versetzt das Schaltstück SF5 die Hauptwelle 11 und die Kupplungswelle 14 in einen eingekuppelten Zustand. Dann wird eine Antriebskraft entlang eines Wegs [Verbrennungsmotor Eg → Kupplung C1 → Hauptwelle 11 • Kupplungswelle 14 → Antriebszahnrad G3 → angetriebenes Zahnrad G45 • Gegenwelle 30 • Ausgangszahnrad Gf → Differentialgetriebeeinheit 2] übertragen, wodurch der Schaltbereich für den 5. Gang erreicht wird.
Im Fall des Schaltbereichs für den 7. Gang versetzt das Schaltstück SF37 die Hauptwelle 11 und die Kupplungswelle 13 in einen eingekuppelten Zustand. Dann wird eine Antriebskraft entlang eines Wegs [Verbrennungsmotor Eg → Kupplung C1 → Hauptwelle 11 • Kupplungswelle 13 → Antriebszahnrad G7 → angetriebenes Zahnrad G67 • Gegenwelle 30 • Ausgangszahnrad Gf → Differentialgetriebeeinheit 2] übertragen, wodurch der Schaltbereich für den 7. Gang erreicht wird.
Nach der Auswahl der Schaltbereiche für den 2., 4. und 6. Gang wird die Kupplung C1 in einen ausgekuppelten Zustand versetzt, und die Kupplung C2 wird in einen eingekuppelten Zustand versetzt.
Im Fall des Schaltbereichs für den 2. Gang versetzt das Schaltstück SF26 die Zwischenwelle 22 und die Kupplungswelle 25 in einen eingekuppelten Zustand. Dann wird eine Antriebskraft entlang eines Wegs [Verbrennungsmotor Eg → Kupplung C2 → Hauptwelle 21 • Zahnrad Ga → Leerlaufzahnrad Gi → Zahnrad Gb • Zwischenwelle 22 • Kupplungswelle 25 • Antriebszahnrad G2 → angetriebenes Zahnrad G23 • Gegenwelle 30 • Ausgangszahnrad Gf → Differentialgetriebeeinheit 2] übertragen, wodurch der Schaltbereich für den 2. Gang erreicht wird.
Im Fall des Schaltbereichs für den 4. Gang versetzt das Schaltstück SF4 die Zwischenwelle 22 und die Kupplungswelle 23 in einen eingekuppelten Zustand. Dann wird eine Antriebskraft entlang eines Wegs [Verbrennungsmotor Eg → Kupplung C2 → Hauptwelle 21 • Zahnrad Ga → Leerlaufzahnrad Gi → Zahnrad Gb • Zwischenwelle 22 • Kupplungswelle 23 • Antriebszahnrad G4 → angetriebenes Zahnrad G45 • Gegenwelle 30 • Ausgangszahnrad Gf → Differentialgetriebeeinheit 2] übertragen, wodurch der Schaltbereich für den 4. Gang erreicht wird.
Im Fall des Schaltbereichs für den 6. Gang versetzt das Schaltstück SF6 die Zwischenwelle 22 und die Kupplungswelle 23 in einen eingekuppelten Zustand. Dann wird eine Antriebskraft entlang eines Wegs [Verbrennungsmotor Eg → Kupplung C2 → Hauptwelle 21 • Zahnrad Ga → Leerlaufzahnrad Gi → Zahnrad Gb • Zwischenwelle 22 • Kupplungswelle 24 • Antriebszahnrad G6 → angetriebenes Zahnrad G67 • Gegenwelle 30 • Ausgangszahnrad Gf → Differentialgetriebeeinheit 2] übertragen, wodurch der Schaltbereich für den 6. Gang erreicht wird.
Auf diese Weise können die Schaltbereiche für den 1. bis 7. Gang erreicht werden. Wenn die Schaltbereiche stufenweise hoch- oder heruntergeschaltet werden, kann die Schaltung den aktuellen Schaltbereich auf den nächsten Schaltbereich wechseln und kann auf das Wechseln der Ein-/Auskupplung der Kupplungen C1 und C2 warten, wodurch eine Schaltwechselzeit verkürzt wird.
Nach der Auswahl des Rückwärtsschaltbereichs wird die Kupplung C1 in einen ausgekuppelten Zustand versetzt, und die Kupplung C2 wird in einen eingekuppelten Zustand versetzt. Dann versetzt das Schaltstück SFr die Zwischenwelle 27 und die Kupplungswelle 28 in einen eingekuppelten Zustand, und das Schaltstück SFr1 versetzt den Zahnkranz PGr des Planetengetriebezugs PG und das Getriebegehäuse 1a in einen eingekuppelten Zustand. Dann wird eine Antriebskraft entlang eines Wegs [Verbrennungsmotor Eg → Kupplung C2 → Hauptwelle 21 • Zahnrad Ga → Leerlaufzahnrad Gi → Zahnrad Gb → Zahnrad Gc • Zwischenwelle 27 • Kupplungswelle 28 • Antriebszahnrad Gr → angetriebenes Zahnrad Gr' • Hauptwelle 11 • Sonnenrad PGs → Ritzel PGp • Träger PGc • Kupplungswelle 14 • Antriebswelle G3 → angetriebenes Zahnrad G23 • Gegenwelle 30 • Ausgangszahnrad Gf → Differentialgetriebeeinheit 2] übertragen, wodurch der Schaltbereich für den Rückwärtsgang erreicht wird.
Die Anordnung der Steuerungseinheit des Antriebssystems des Hybridfahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform wird nachstehend beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm der Steuereinheit 40.
Die Steuereinheit 40 ist fähig, eine Auswahl der Zahnradposition in dem ersten Getriebemechanismus 10 und dem zweiten Getriebemechanismus 20 und einen Einkupplungszustand der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 zu steuern. Die Steuerungseinheit 40 kann die Zahnradposition des ersten Getriebemechanismus 10 und des zweiten Getriebemechanismus 20 auswählen, um die Geschwindigkeit der von der Hauptwelle (zweiten Eingangswelle) 21 aufgenommenen mechanischen Leistung zu verringern und die Leistung auf die Hauptwelle (erste Eingangswelle) 11 zu übertragen.
Die Steuerungseinheit 40 umfasst einen Prozessor 41, wie etwa eine CPU, eine Speichereinheit 42, wie etwa einen RAM und ROM, und eine Schnittstelleneinheit 43, die zwischen einer externen Vorrichtung und dem Prozessor 41 anschließt.
Der Prozessor 41 führt in der Speichereinheit 42 gespeicherte Programme aus und steuert verschiedene Aktuatoren 60 und den Inverter IT basierend auf Erfassungsergebnissen der verschiedenen Sensoren 50. Die Sensoren 50 umfassen zum Beispiel einen Bremspedalsensor 51, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 52, einen Beschleunigungssensor 53, einen Sensor 54 für die gespeicherte Elektrizitätsmenge und ähnliches in Verbindung mit einem Steuerungsbeispiel, das später beschrieben werden soll.
Der Bremspedalsensor 51 erfasst eine Betätigung und eine Betätigungsgröße eines Bremspedals durch den Fahrer. In dieser Ausführungsform wird bestimmt, dass der Fahrer während des Erfassen der Betätigung eine Bremsanforderung ausgibt und eine Bremsanforderungsgröße im Verhältnis zu der Betätigungsgröße (Anwendungsgröße) festgelegt wird.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 52 erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, und der Beschleunigungssensor 53 erfasst eine Beschleunigung, insbesondere eine Bremsbeschleunigung des Fahrzeugs. Beachten Sie, dass die Erfassungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung neben einem direkten Erfassungsverfahren ein Verfahren verwenden können, um sie basierend auf anderen Daten zu berechnen. Der Sensor 54 für die gespeicherte Elektrizitätsmenge erfasst eine gespeicherte Elektrizitätsmenge (Restmenge) der Batterie BT. Als der Sensor 54 für die gespeicherten Elektrizitätsmenge kann zum Beispiel ein Sensor, der Ströme erfasst, die in die Batterie BT geladen/aus ihr entladen werden, verwendet werden, und eine gespeicherte Elektrizitätsmenge kann basierend auf einem integrierten Wert der Ladungs-/Entladungsmengen berechnet werden.
Die Aktuatoren 60 umfassen Aktuatoren zum Antreiben der Kupplungen C1 und C2 des Getriebes 1, die zum Antreiben der jeweiligen Schaltstücke, die zum Antreiben der Bremsvorrichtungen 4 und ähnliche und sind zum Beispiel Motoren, Steuerventile, Elektromagnete und ähnliches.
Die Speichereinheit 42 speichert neben Programmen, die von dem Prozessor 41 ausgeführt werden sollen, verschiedene Daten. 2 zeigt als ein Beispiel für derartige Daten, ein Schaltungswechselkennfeld 42a, das Schaltungszeitabläufe des Getriebes spezifiziert. Mehrere verschiedene Schaltungswechselkennfelder 42a werden entsprechend Zuständen und ähnlichem des Fahrzeugs vorbereitet. Die Schaltungszeitabläufe werden basierend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs festgelegt. In dieser Ausführungsform werden die Schaltzeitabläufe im Wesentlichen basierend auf der Beziehung zwischen den Fahrzeuggeschwindigkeiten und Antriebsachsendrehmomenten spezifiziert. Die Antriebsachsendrehmomente sind die der Antriebsachsen 3. Die Antriebsachsendrehmomente können direkt von einem Sensor erfasst werden oder können basierend auf Zuständen des Verbrennungsmotors Eg, des Elektromotors M und der Bremsvorrichtungen 4 berechnet werden.
Die Schaltungssteuerung des Getriebes 1 und die verwandte Steuerung werden nachstehend beschrieben. Die Schaltungssteuerung des Getriebes 1 wird im Wesentlichen basierend auf einem Fahrzustand als einem Kriterium unter Bezug auf die Schaltungswechselkennfelder 42a erledigt. Es wird angenommen, dass die Hochschaltarbeitsgänge stufenweise, wie 1. Gang → 2. Gang → 3. Gang → ... → 7. Gang, durchgeführt werden und Herunterschaltarbeitsgänge ebenso stufenweise, wie 7. Gang → 6. Gang → 5. Gang → ... → 1. Gang, durchgeführt werden.
Andererseits hat das Getriebe 1 dieser Ausführungsform die Anordnung, in der der Elektromotor M mit dem ersten Getriebemechanismus 10 verbunden ist. Daher kann durch sicheres Verwenden der Schaltbereiche für den 7., 5., 3 und 1. Gang als Schaltbereiche des ersten Getriebemechanismus 10 während der Bremsrückgewinnung mehr elektrische Leistung gesammelt werden. Um jedoch die Schaltbereiche zu wechseln, müssen die Zahnräder gewechselt werden. Da in diesem Fall die Schaltstücke betätigt werden, wird die Leistungsübertragung zwischen dem Elektromotor M und den Antriebsrädern DW auf die Antriebsachsen 3 unterbrochen, und die Bremskraft wird geschwächt. Auch wird der Elektromotor M häufig mit Strom versorgt, um die Drehzahl einzustellen, und die Bremskraft wird ebenfalls geschwächt. Ein derartiger Zustand kann häufig ein unnatürliches Gefühl bei dem Fahrer bewirken.
4A ist ein Zeitablaufdiagramm, das Änderungen eines Bremsdrehmoments der Bremsvorrichtungen 4, eines Drehmoments des Elektromotors M und eines Drehmoments der Antriebsachen 3 zeigt, wenn ein Herunterschaltarbeitsgang von dem Schaltbereich für den 5. Gang zu dem Schaltbereich für den 3. Gang durchgeführt wird. 4A zeigt beispielhaft einen Fall, in dem der Herunterschaltarbeitsgang durchgeführt wird, während eine Bremskraft durch die Bremsrückgewinnung des Elektromotors M erhalten wird, ohne die Bremsvorrichtungen 4 zu betätigen (N ist eine neutrale Position).
Wenn der Herunterschaltarbeitsgang von dem Schaltbereich für den 5. Gang zu dem Schaltbereich für den 3. Gang bestimmt wird, wird die Bremskraft mittels der Bremsrückgewinnung des Elektromotors M allmählich auf null verringert, und es wird begonnen, die Zahnräder zu wechseln. In dem Beispiel von 4A wird der Elektromotor M mit Strom versorgt, um die Drehzahl während dieser Zeitspanne einzustellen. Während dieser Zeitspannen wird das Antriebsachsendrehmoment auf der Bremsseite verringert, und die Bremskraft wird geschwächt. Danach wird der Schaltbereich für den 3. Gang eingerichtet, und die Bremskraft mittels der Bremsrückgewinnung des Elektromotors M wird vergrößert, wodurch die Bremskraft rückgewonnen wird.
Ein derartiger Zustand, in dem die Bremskraft geschwächt ist, neigt dazu, in den Schaltbereichen auf der niedrigeren Gangseite ernsthaft aufzutreten, wodurch bewirkt wird, dass der Fahrer sich unnatürlich fühlt. Jedoch tritt der vorstehende Zustand sogar in den Schaltbereichen auf der höheren Gangseite auf, wenn eine Bremsbeschleunigung hoch ist, und der Fahrer hat ein unnatürliches Gefühl.
Die Steuerungsinhalte dieser Ausführungsform, welche die vorstehend erwähnten Punkte berücksichtigen, werden nachstehend unter Bezug auf 3 berücksichtigt. 3 zeigt die Inhalte der Schaltungssteuerung und Bremssteuerung, wenn die Bremsrückgewinnung ansprechend auf eine Bremsanforderung des Fahrers durchgeführt wird.
Wenn der Fahrer eine Bremsanforderung ausgibt und es möglich ist, die Bremsrückgewinnung durchzuführen, wird der Schaltbereich auf den (1., 3., 5. oder 7.) des ersten Getriebemechanismus 10 gewechselt, wenn der aktuell ausgewählte Schaltbereich der (2., 4. oder 6.) des zweiten Getriebemechanismus 20 ist. 3 stellt beispielhaft einen Fall dar, in dem der Schaltbereich um eine Stufe auf den niedrigeren gewechselt wird. Danach werden die Herunterschaltarbeitsgänge unter Verwendung der Schaltbereiche (1., 3., 5. und 7.) des ersten Getriebemechanismus 10 durchgeführt. Durch bevorzugtes Verwenden des ersten Getriebemechanismus 10, mit dem der Elektromotor M verbunden ist, kann ein unzureichendes Sammeln von elektrischer Leistung unterdrückt werden.
Beachten Sie, dass das folgende Verfahren auch verwendet werden kann. Das heißt, wenn der Fahrer eine Bremsanforderung ausgibt und es möglich ist, die Bremsrückgewinnung durchzuführen, wird der Schaltbereich basierend auf einem Fahrzeugstand als einem Kriterium unter Bezug auf die Schaltungswechselkennfelder 42a auf den (1., 3., 5. oder 7.) des ersten Getriebemechanismus 10 gewechselt, wenn der aktuell ausgewählte Schaltbereich der (2., 4. oder 6.) des zweiten Getriebemechanismus 20 ist, die Bremsrückgewinnung wird dann begonnen, und die Herunterschaltarbeitsgänge werden anschließend unter Verwendung der Schaltbereiche (1., 3., 5. und 7.) des ersten Getriebemechanismus 10 durchgeführt, Jedoch kann ein höherer Sammelwirkungsgrad der elektrischen Leistung sichergestellt werden, wenn der Schaltbereich, wie vorstehend beschrieben, sofort auf den (1., 3., 5. oder 7.) des ersten Getriebemechanismus 10 gewechselt wird.
Wenn der Fahrer weder eine Bremsanforderung noch eine Verlangsamungsanforderung ausgibt und das Fahrzeug frei läuft, kann der Schaltbereich auf den (1., 3., 5. oder 7.) des ersten Getriebemechanismus 10 gewechselt werden, wenn der aktuell ausgewählte Schaltbereich der (2., 4. oder 6.) des zweiten Getriebemechanismus 20 ist. Da es wahrscheinlich ist, dass als nächstes eine Bremsanforderung ausgegeben wird, wird der Schaltbereich im Voraus auf den (1., 3., 5. oder 7.) des ersten Getriebemechanismus 10 gewechselt. In diesem Fall kann entweder ein Hochschalt- oder ein Herunterschaltarbeitsgang durchgeführt werden.
Anschließend wird Bezug nehmend auf 3, nachdem bestätigt ist, dass der Schaltbereich (1., 3., 5. oder 7.) des ersten Getriebemechanismus 10 ausgewählt ist, die Bremsrückgewinnung begonnen. Herunterschaltarbeitsgänge werden im Wesentlichen in der Reihenfolge 7. Gang → 5. Gang → 3. Gang → 1. Gang durchgeführt. Ein Schaltwechselarbeitsgang vom 7. Gang → 5. Gang und der vom 5. Gang → 3. Gang werden basierend auf einem Fahrzustand als einem Kriterium unter Bezug auf die Schaltungswechselkennfelder 42a durchgeführt.
In diesem Fall wird die Bremskraft, wie vorstehend beschrieben, geschwächt. Wenn jedoch eine Bremsbeschleunigung klein ist, da die Bremskraft nicht erheblich geschwächt ist, wird keine Steuerung durchgeführt. Wenn eine Bremsbeschleunigung andererseits hoch ist, werden die Bremsvorrichtungen 4 betätigt. Zum Beispiel ist dies der Fall, wenn die Bremsbeschleunigung 0,15 G übersteigt. In diesem Fall werden die Bremsvorrichtungen 4 in Zusammenwirkung mit der Bremsrückgewinnung des Elektromotors M betätigt, um eine konstante Bremskraft zu erzielen. 4B ist ein Zeitablaufdiagramm, das Änderungen des Bremsdrehmoments der Bremsvorrichtungen 4, des Drehmoments des Motors M und der Antriebsachsen 3 zeigt, wenn die Bremsvorrichtungen 4 zum Beispiel im Fall des Herunterschaltarbeitsgangs von dem Schaltbereich für den 5. Gang auf den Schaltbereich für den 3. Gang zusammenwirkend betätigt werden.
Wenn der Herunterschaltarbeitsgang von dem Schaltbereich für den 5. Gang auf den Schaltbereich für den 3. Gang bestimmt wird, wird die Bremskraft mittels der Bremsrückgewinnung des Elektromotors M allmählich auf null verringert, und die Zahnräder beginnen, gewechselt zu werden. Da in diesem Fall das Bremsdrehmoment der Bremsvorrichtungen 4 zusammenwirkend mit einer Änderung der Bremskraft durch den Elektromotor M erhöht wird, ist das Antriebsachsendrehmoment konstant. Somit kann eine geschwächte Bremskraft kompensiert werden, und das unnatürliche Gefühl des Fahrers kann beseitigt werden.
Rückbezug auf 3 nehmend wird der Schaltungswechselarbeitsgang von dem 3. Gang auf den 1. Gang erklärt. Der Schaltungswechselarbeitsgang von dem 3. Gang auf den 1. Gang wird durchgeführt, ohne auf die Schaltungswechselkennfelder 42a Bezug zu nehmen, wenn die Bremsanforderungsgröße des Fahrers um eine vorgegebene Größe verringert wird (wenn die Anwendungsgröße des Bremspedals um eine vorgegebene Größe verringert wird). Wenn die Bremsanforderungsgröße des Fahrers verringert wird, plant der Fahrer, die Bremskraft zu verringern. Selbst wenn die Bremskraft vorübergehend geschwächt wird, indem der Herunterschaltarbeitsgang dazu gebracht wird, eine derartige Verringerung in der Bremsgröße als einen Auslöser zu haben, wird der Fahrer sich folglich nicht unnatürlich fühlen. Wenn die Bremsanforderungsgröße nicht um die vorgegebene Größe verringert wird, wird der Schaltbereich für den 3. Gang beibehalten. Folglich kann die Bremsrückgewinnung fortgesetzt werden, und ein nicht ausreichendes Sammeln von elektrischer Leistung kann unterdrückt werden. Wenn sich ein Zustand, in dem die Bremsanforderungsgröße nicht um die vorgegebene Größe verringert ist, fortsetzt, wird das Fahrzeug zum Halten gebracht, während der Schaltbereich für den 3. Gang beibehalten wird, womit maximal elektrische Leistung gesammelt wird.
Die vorgegebene Größe, die nach der Bestimmung als ein Schwellwert verwendet wird, kann entweder ein fester Wert oder ein variabler Wert sein. Wenn der variable Wert verwendet wird, kann die vorgegebene Größe basierend auf einem Verhältnis zu einem Maximalwert einer aktuellen Bremsanforderungsgröße festgelegt werden. In jedem Fall wird die vorgegebene Größe zum Beispiel vorzugsweise auf eine Höhe festgelegt, bei der der Fahrer sicher wünscht, die Antriebskraft zu verringern. Zum Beispiel können etwa 30% bis 40% eines Pedalhubs als ein Kriterium verwendet werden.
Diese Herunterschaltungssteuerung, die auf einer Verringerung der Bremsanforderungsgröße des Fahrers basiert, kann nicht nur in dem Schaltungswechselbetrieb vom 3. Gang → 1. Gang, sondern auch in dem vom 5. Gang → 3. Gang verwendet werden. Wenn jedoch die Bremskraft bei relativ niedrigeren Gangschaltbereichen nach der Durchführung des Herunterschaltarbeitsgangs vorübergehend geschwächt ist, neigt der Fahrer dazu, sich unnatürlich zu fühlen. Folglich ist die vorstehend erwähnte Herunterschaltungssteuerung besonders effizient für niedrigere Gangschaltbereiche, wodurch das unnatürliche Gefühl des Fahrers wirkungsvoll beseitigt wird.
Aus diesem Grund wird ein Zielschaltbereich, der bei einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit oder weniger (zum Beispiel 40 km/h oder weniger und vorzugsweise 30 km/h oder weniger) ausgewählt werden soll, vorzugsweise basierend auf dem Kriterium der Schaltwechselkennfelder 42a ausgewählt. Noch besser wird aus den Schaltbereichen, die von dem Getriebemechanismus, mit dem der Elektromotor M wie in dieser Ausführungsform verbunden ist, erreicht werden, der zweitniedrigste Gangschaltbereich ausgewählt.
Beachten Sie, dass die gleiche Steuerung zum Beispiel auf die Anordnung angewendet werden kann, in welcher der Elektromotor M mit dem zweiten Getriebemechanismus 20 verbunden ist. In diesem Fall kann ein Herunterschaltarbeitsgang vom 6. Gang → 4. Gang durch das Herunterschaltungssteuerungsverfahren, bei dem der Herunterschaltarbeitsgang unter Bezug auf die Schaltwechselkennfelder 42a durchgeführt wird, und Betätigen der Bremsvorrichtungen 4, wenn eine Bremsbeschleunigung hoch ist (in der gleichen Weise wie in dem vorstehend erwähnten Herunterschaltarbeitsgang vom 7. Gang → 5. Gang und dem vom 5. Gang → 3. Gang) erreicht werden. Auch kann ein Herunterschaltarbeitsgang vom 4. Gang → 2. Gang durch die Herunterschaltungssteuerung basierend auf einer Verringerung der Bremsanforderungsgröße erreicht werden. In dieser Ausführungsform ist der erste Getriebemechanismus 10 für die ungeraden Schaltbereiche zuständig, und der zweite Getriebemechanismus 20 ist für die geraden Schaltbereiche zuständig. Wenn jedoch verschiedene Zuordnungen von Schaltbereichen verwendet werden, kann die vorstehend erwähnte Steuerung verwendet werden.
Ein praktisches Beispiel für die Steuerung, die von dem Prozessor 41 ausgeführt werden soll, wird nachstehend beschrieben.
<Bremsrückgewinnungssteuerung>
5A ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die Bremsrückgewinnungssteuerung zeigt, und ist hauptsächlich mit der Bestimmungsverarbeitung eines Ausführungsstartzeitablaufs für die Bremsbeschleunigung verbunden.
Der Prozessor 41 bestimmt einen Startzeitablauf einer Bremsanforderung des Fahrers in Schritt S1. Wenn das Erfassungsergebnis der Bremspedalbetätigung des Fahrers durch den Bremspedalsensor 51 sich von einem Nichterfassungszustand auf einen Erfassungszustand ändert, bestimmt der Prozessor 41 den Startzeitablauf der Bremsanforderung. Bei Ja in S1 rückt das Verfahren zu Schritt S2 vor; andernfalls rückt das Verfahren zu Schritt S8 vor. In dem Schritt S8 führt der Prozessor 41 verschiedene Verarbeitungen aus. In diesem Schritt führt der Prozessor 41 die Verarbeitung während der Ausführung der Bremsbeschleunigung, die mit einem Endzeitablauf der Bremsrückgewinnung nach dem Abschluss der Bremsanforderung zusammenhängende Verarbeitung, die Verarbeitung zur Bestimmung, ob die Bremsrückgewinnung unter anderen Bedingungen als der Bremsanforderung ausgeführt werden soll oder nicht, oder ähnliches aus.
Der Prozessor 41 prüft in Schritt S2, ob die gespeicherte Elektrizitätsmenge der Batterie BT eine erste vorgeschriebene Größe übersteigt oder nicht. Bei Ja in Schritt S2 rückt das Verfahren zu Schritt S7 vor; andernfalls rückt das Verfahren zu Schritt S3 vor. Der Prozessor 41 prüft in Schritt S3, ob die gespeicherte Elektrizitätsmenge der Batterie BT eine zweite vorgeschriebene Menge übersteigt oder nicht. Bei Ja in Schritt S3 rückt das Verfahren zu Schritt S6 vor; andernfalls rückt das Verfahren zu Schritt S4 vor.
5B ist eine erläuternde Ansicht der vorgeschriebenen Mengen der gespeicherten Elektrizitätsmenge. In dieser Ausführungsform wird angenommen, dass die erste vorgeschriebene Menge einer gespeicherten Elektrizitätsmenge entspricht, die fast ganz geladen ist, und es unsachgemäß ist, sie weiter zu laden, und dass die zweite vorgeschriebene Menge einer gespeicherten Elektrizitätsmenge entspricht, die eine erforderliche gespeicherte Elektrizitätsmenge erreicht, aber Platz für weiteres Laden hat.
In Schritt S4 führt der Prozessor 41 eine Schaltwarteverarbeitung als eine Vorbereitung für die Ausführung der Bremsrückgewinnungssteuerung in dem Schritt S5 aus. Wenn in diesem Schritt der aktuell ausgewählte Schaltbereich der (2., 4. oder 6.) des zweiten Getriebemechanismus 20 ist, führt der Prozessor 41 die Verarbeitung zum Verzögern der Verarbeitung um eine Zeitspanne durch, die erforderlich ist, um den aktuell ausgewählten Schaltbereich, wie in 3 gezeigt, auf den (1., 3., 5. oder 7.) des ersten Getriebemechanismus 10 zu wechseln. Wenn der aktuell ausgewählte Schaltbereich der (1., 3., 5. oder 7.) des ersten Getriebemechanismus 10 ist, rückt das Verfahren vor zu Schritt S5, ohne irgendeine Warteverarbeitung durchzuführen.
In Schritt S5 gibt der Prozessor 41 einen Steuerbefehl an den Inverter IT aus, um die Bremsbeschleunigungssteuerung durch den Elektromotor M auszuführen. Eine Bremskraft während der Bremsrückgewinnung ist vorzugsweise die gemäß der Bremsanforderungsgröße des Fahrers. In Schritt S6 sammelt der Prozessor 41 natürlich elektrische Leistung. Da die gespeicherte Elektrizitätsgröße die zweite vorgeschriebene Menge übersteigt, wird eine Ladungsmenge begrenzt. Aus diesem Grund legt der Inverter IT in diesem Schritt nur einen Zustand fest, in dem die Batterie BT und der Elektromotor M elektrisch verbunden sind, und natürlicherweise durch die Drehung des Rotors Mr erzeugte Elektrizität wird in die Batterie BT geladen. Wenn der Schaltbereich (1., 3., 5. oder 7.) des ersten Getriebemechanismus 10 ausgewählt wird, wird die Batterie häufig durch dieses natürliche Sammeln geladen. In Schritt S7 lässt der Prozessor 41 das Sammeln aus. Da die gespeicherte Elektrizitätsmenge die erste vorgeschriebene Menge übersteigt, ist es nicht erwünscht, die Batterie BT zu laden. Aus diesem Grund legt der Inverter IT in diesem Schritt einen Zustand fest, in dem die Batterie BT und der Elektromotor M elektrisch getrennt sind. Mit den vorstehenden Schritten ist die Verarbeitung für eine Einheit abgeschlossen.
Die Schaltungssteuerung wird nachstehend unter Bezug auf 6 beschrieben. 6 ist ein Flussdiagramm der Schaltungssteuerung und ist hauptsächlich mit der während der Ausführung der Bremsrückgewinnung verbunden.
Der Prozessor 41 prüft in Schritt S11, ob der Fahrer eine Bremsanforderung ausgibt oder nicht. Wenn das Erfassungsergebnis der Betätigung des Bremspedals des Fahrers durch den Bremspedalsensor 51 einen Erfassungszustand angibt, bestimmt der Prozessor 41, dass der Fahrer die Bremsanforderung ausgibt. Bei Ja in Schritt S11 rückt das Verfahren zu Schritt S12 vor; andernfalls rückt das Verfahren zu Schritt S25 vor. In Schritt S25 führt der Prozessor 41 verschiedene Verarbeitungen aus. In diesem Fall führt der Prozessor 41 die Schaltungssteuerung zum Beispiel zur Zeit einer Beschleunigungsanforderung basierend auf den Schaltungswechselkennfeldern 42a aus.
Der Prozessor 41 bestimmt einen Startzeitablauf der Bremsanforderung des Fahrers in Schritt S12. Wenn das Erfassungsergebnis der Bremspedalbetätigung des Fahrers durch den Bremspedalsensor 51 sich von einem Nichterfassungszustand auf einen Erfassungszustand ändert, bestimmt der Prozessor 41 den Startzeitablauf der Bremsanforderung. Bei Ja in Schritt S12 rückt das Verfahren zu Schritt S13 vor; andernfalls rückt das Verfahren zu Schritt S16 vor. Der Prozessor 41 prüft in Schritt S13, ob der aktuell ausgewählte Schaltbereich der (2., 4. oder 6.) des zweiten Getriebemechanismus 20 ist oder nicht. Bei Ja in Schritt S13 rückt das Verfahren zu Schritt S14 vor; andernfalls beendet die Steuerungseinheit 10 die Verarbeitung für eine Einheit, da der aktuell ausgewählte Schaltbereich der (1., 3., 5. oder 7.) des ersten Getriebemechanismus ist.
Der Prozessor 41 prüft in Schritt S14, ob die gespeicherte Elektrizitätsmenge der Batterie BT die zweite vorgeschriebene Menge übersteigt oder nicht. Bei Ja in Schritt S14 (wenn die Bremsrückgewinnung begonnen werden soll (S5)), rückt das Verfahren zu Schritt S15 vor; andernfalls beendet der Prozessor 41 die Verarbeitung für eine Einheit. In Schritt S15 wählt der Prozessor 41 den Schaltbereich (1., 3., 5. oder 7.) des ersten Getriebemechanismus 10 aus, wodurch die Verarbeitung für eine Einheit beendet wird. Danach wird die Bremsrückgewinnung in dem Verfahren von Schritt S5 begonnen.
Der Prozessor 41 prüft in Schritt S16, ob die Bremsrückgewinnung gerade ausgeführt wird. Bei Ja in Schritt S16 rückt das Verfahren zu Schritt S18 vor; andernfalls (natürliches Sammeln oder Nichtsammeln) rückt das Verfahren zu Schritt S17 vor. In Schritt S17 führt der Prozessor 41 die Schaltungssteuerung basierend auf den Schaltungswechselkennfeldern 42a aus. Der Prozessor 41 prüft in Schritt S18, ob der aktuell ausgewählte Schaltbereich der 3. Gang ist oder nicht. Bei Ja in Schritt S18 rückt das Verfahren zu Schritt S21 vor; andernfalls rückt das Verfahren zu Schritt S19 vor. Der Prozessor 41 prüft in Schritt S19, ob der aktuell ausgewählte Schaltbereich der 5. oder 7. Gang ist oder nicht. Bei Ja in Schritt S19 rückt das Verfahren zu Schritt S20 vor; andernfalls (1. Gang) beendet der Prozessor 41 die Verarbeitung für eine Einheit. In Schritt S20 führt der Prozessor die Schaltungssteuerung basierend auf den Schaltungswechselkennfeldern 42a aus.
Der Prozessor 41 prüft in Schritt S21, ob eine Verringerungsgröße der Bremsanforderungsgröße des Fahrers gleich oder größer als eine vorgegebene Größe ist oder nicht. Bei Ja in Schritt S21 rückt das Verfahren zu Schritt S22 vor; andernfalls (3. Gang wird während der Ausführung der Bremsrückgewinnung beibehalten) rückt das Verfahren zu Schritt S23 vor. In Schritt S22 führt der Prozessor 41 einen Herunterschaltarbeitsgang von dem 3. Gang auf den 1. Gang durch, wodurch die Verarbeitung für eine Einheit beendet wird. Der Prozessor 41 prüft in Schritt S23, ob das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird oder nicht. Wenn das Erfassungsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 52 eine Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h angibt, bestimmt der Prozessor, dass das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird. Bei Ja in Schritt S23 rückt das Verfahren zu Schritt S24 vor; andernfalls (3. Gang wird während der Ausführung der Bremsrückgewinnung beibehalten) beendet der Prozessor 41 die Verarbeitung für eine Einheit.
Wenn die Steuerung den Schritt S24 erreicht, wird das Fahrzeug zum Stillstand gebracht, während der 3. Gang während der Ausführung der Bremsrückgewinnung beibehalten wird und keine elektrische Leistung mehr gesammelt wird. Folglich schaltet der Prozessor 41 auf den untersten Schaltbereich (1. Gang) herunter. Das heißt, ein Herunterschaltarbeitsgang von dem 3. Gang auf den 1. Gang wird durchgeführt. Dies erlaubt einen reibungslosen nächsten Start, wodurch das Fahrverhalten des Fahrers verbessert wird. Somit ist die Verarbeitung für eine Einheit abgeschlossen.
Die Steuerung der Bremsvorrichtung 4 wird nachstehend unter Bezug auf 7 beschrieben. 7 ist ein Flussdiagramm der Bremssteuerung und hängt hauptsächlich mit der Schaltungsteuerung während der Ausführung der Bremsrückgewinnung zusammen.
Der Prozessor 41 prüft in Schritt S31, ob der Fahrer eine Bremsanforderung ausgibt oder nicht. Wenn das Erfassungsergebnis der Betätigung des Bremspedals des Fahrers durch den Bremspedalsensor 51 einen Erfassungszustand angibt, bestimmt der Prozessor 41, dass der Fahrer die Bremsanforderung ausgibt. Bei Ja in Schritt S31 rückt das Verfahren zu Schritt S32 vor; andernfalls rückt das Verfahren zu Schritt S38 vor. In Schritt S38 fuhrt der Prozessor 41 verschiedene Verarbeitungen aus. In diesem Schritt führt der Prozessor zum Beispiel die Steuerung der Bremsvorrichtungen 4 für die Lagesteuerung des Fahrzeugs aus.
Der Prozessor 41 prüft in Schritt S32, ob die Bremsrückgewinnung gerade ausgeführt wird oder nicht. Bei Ja in Schritt S32, rückt das Verfahren zu Schritt S34 vor; andernfalls (natürliches Sammeln oder Nicht-Sammeln) rückt das Verfahren zu Schritt S33 vor. In Schritt S33 betätigt der Prozessor 41 die Bremsvorrichtungen 4. Wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge der Batterie BT groß ist, werden, da es unsachgemäß ist, elektrische Leistung durch die Bremsrückgewinnung zu speichern, die Bremsvorrichtungen 4 bevorzugt gegenüber der Bremsrückgewinnung verwendet, wodurch eine erforderliche Bremskraft sichergestellt wird. In diesem Fall ist die Bremskraft der Bremsvorrichtungen 4 vorzugsweise die gemäß der Bremsanforderungsgröße des Fahrers.
Der Prozessor 41 prüft in Schritt S34, ob eine Bremsbeschleunigung einen vorgegebenen Wert übersteigt oder nicht. Die Bremsbeschleunigung basiert auf dem Erfassungsergebnis des Beschleunigungssensors 53. Bei Ja in Schritt S34 rückt das Verfahren zu Schritt S35 vor; andernfalls rückt das Verfahren zu Schritt S37 vor. Der Prozessor 41 prüft in Schritt S35, ob ein Herunterschaltarbeitsgang von dem 7. Gang → 5. Gang oder von dem 5. Gang → 3. Gang durchgeführt wird. Bei Ja in Schritt S35 rückt das Verfahren zu Schritt S36 vor; andernfalls rück das Verfahren zu Schritt S37 vor. In Schritt S37 betätigt der Prozessor 41 die Bremsvorrichtungen 4 nicht.
In Schritt S36 betätigt der Prozessor 41 die Bremsvorrichtungen 4. Dieser Fall entspricht dem in 3 mit „Betätigung” beschriebenen. Folglich wird das Bremsdrehmoment der Bremsvorrichtungen 4 zusammenwirkend mit einer Änderung der Bremskraft durch den Elektromotor M gesteuert. Somit ist die Verarbeitung für eine Einheit abgeschlossen.
Die Steuerung der Kupplungen C1 und C2 wird nachstehend unter Bezug auf 8 beschrieben. 8 ist ein Flussdiagramm der Kupplungssteuerung und hängt hauptsächlich mit der Verwendung/Nichtverwendung einer Motorbremse durch den Verbrennungsmotor Eg während des Bremsens zusammen.
Der Prozessor 41 prüft in Schritt S41, ob der Fahrer eine Bremsanforderung ausgibt oder nicht. Wenn das Erfassungsergebnis der Betätigung des Bremspedals des Fahrers durch den Bremspedalsensor 51 einen Erfassungszustand angibt, bestimmt der Prozessor 41, dass der Fahrer die Bremsanforderung ausgibt. Bei Ja in Schritt S41 rückt das Verfahren zu Schritt S42 vor; andernfalls rückt das Verfahren zu Schritt S47 vor. In Schritt S47 führt der Prozessor 41 verschiedene Verarbeitungen aus.
Der Prozessor 41 prüft in Schritt S42, ob die gespeichert Elektrizitätsmenge der Batterie BT die erste vorgeschriebene Menge übersteigt oder nicht. Bei Ja in Schritt S42 rückt das Verfahren zu Schritt S46 vor; andernfalls rückt das Verfahren zu Schritt S43 vor. Der Prozessor 43 prüft in Schritt S43, ob die gespeicherte Elektrizitätsmenge der Batterie BT die zweite vorgeschriebene Menge übersteigt oder nicht. Bei Ja in Schritt S43 rückt das Verfahren zu Schritt S45 vor; andernfalls rück das Verfahren zu Schritt S44 vor.
Wenn die Steuerung den Schritt S44 erreicht, wird die Kupplung ausgekuppelt, da die Bremsrückgewinnung ausgeführt wird. Da während der Bremsrückgewinnung der Schaltbereich des ersten Getriebemechanismus 10 ausgewählt ist, wird die Kupplung C1 in einen ausgekuppelten Zustand versetzt. Da keine Motorbremse ausgeführt wird, kann die Leistungserzeugungseffizienz durch die Bremsrückgewinnung des Elektromotors M verbessert werden.
Wenn die Steuerung den Schritt S45 erreicht, wird die elektrische Leistung auf natürliche Weise gesammelt. In diesem Fall wird das Einkuppeln/Auskuppeln der Kupplungen entsprechend der Bremsanforderungsgröße des Fahrers ausgewählt. Wenn die Bremsanforderungsgröße höher als eine vorgegebene Größe ist, wird die Kupplung eingekuppelt, um die Motorbremse zu bewirken. Die Kupplung, die eingekuppelt werden soll, ist die Kupplung C1, wenn der Schaltbereich des ersten Getriebemechanismus 10 ausgewählt ist, oder die Kupplung C2, wenn der Schaltbereich des zweiten Getriebemechanismus ausgewählt ist. Wenn die Bremsanforderungsgröße gleich oder kleiner als die vorgegebene Größe ist, wird die Kupplung ausgekuppelt, um das natürliche Sammeln zuzulassen.
Wenn die Steuerung den Schritt S46 erreicht, wird die elektrische Leistung nicht gesammelt. Da in diesem Fall keine Bremskraft mit Hilfe des Elektromotors M erhalten wird, wird die Kupplung eingekuppelt, um die Motorbremse herbeizuführen. Wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge groß ist, kann die Motorbremse verwendet werden, um eine erforderliche Bremskraft sicherzustellen, da es unsachgemäß ist, elektrische Leistung durch die Bremsbeschleunigung zu speichern. Die Kupplung, die in Eingriff gebracht werden soll, ist die Kupplung C1, wenn der Schaltbereich des ersten Kupplungsmechanismus 10 ausgewählt ist, oder die Kupplung C2, wenn der Schaltbereich des zweiten Getriebemechanismus ausgewählt ist. Somit ist die Verarbeitung für eine Einheit abgeschlossen.
Die vorstehend erwähnten Steuerungsverfahren sind auf ein Getriebe anwendbar, das sich von dem Getriebe 1 der ersten Ausführungsform unterscheidet. Zum Beispiel nehmen die Hauptwellen 11 und 21 in dem Getriebe 1 koaxiale Mehrfachstrukturen an. Alternativ kann eine Anordnung, in der diese Hauptwellen parallel angeordnet sind, verwendet werden.
Die Anzahl von Schaltbereichen ist nicht auf die des Getriebes 1 beschränkt. 9 ist eine schematische Ansicht eines Hybridfahrzeugs gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein in 9 gezeigtes Getriebe 1' ist das, das fünf Vorwärtsschaltbereiche und einen Rückwärtsschaltbereich hat, und seine grundlegende Anordnung ist der des in 1 gezeigten Getriebes gemeinsam. Folglich bezeichnen die gleichen Bezugsnummern Komponenten, die denen des Getriebes 1 entsprechen, ihre Beschreibung wird nicht wiederholt, und nur unterschiedliche Komponenten werden erklärt.
Das Getriebe 1' umfasst nicht die Antriebszahnräder G6 und G7, das angetriebene Zahnrad G67, die Schaltstücke SF37, SF5, SF4 und SF26 und die Kupplungswellen 13 und 14 des Getriebes 1. Im Gegensatz dazu umfasst das Getriebe 1' ein Gangschaltstück für den 3./5. Gang und ein Gangschaltstück SF24 für den 2./4. Gang. Das Schaltstück SF35 erreicht das Einkuppeln/Auskuppeln zwischen der Hauptwelle 11 und der Kupplungswelle 14 (Antriebszahnrad G3) und das zwischen der Hauptwelle 11 und der Kupplungswelle 12 (Antriebszahnrad G5). Das Schaltstück SF24 erreicht das Einkuppeln/Auskuppeln zwischen der Zwischenwelle 22 und der Kupplungswelle 25 (Antriebszahnrad G2) und das zwischen der Zwischenwelle 22 und der Kupplungswelle 23 (Antriebszahnrad G4).
Eine Betriebsart nach der Auswahl der jeweiligen Schaltbereiche, wenn der Verbrennungsmotor EG als eine Antriebsquelle verwendet wird, wird nachstehend beschrieben. Die Fälle der Schaltbereiche für den 1., 3. und 5. Gang werden zuerst beschrieben. Nach der Auswahl dieser Schaltbereiche wird die Kupplung C1 in einen eingekuppelten Zustand versetzt, und die Kupplung C2 wird in einen ausgekuppelten Zustand versetzt.
Im Fall des Schaltbereichs für den 1. Gang versetzt das Schaltstück SF1r den Zahnkranz PGr des Planetengetriebezugs PG und das Getriebegehäuse 1a in einen eingekuppelten Zustand. Dann wird eine Antriebskraft entlang eines Wegs [Verbrennungsmotor Eg → Kupplung C1 → Hauptwelle 11 • Sonnenrad PGs → Ritzel PGp • Träger PGc • Kupplungswelle 14 • Antriebszahnrad G3 → angetriebenes Zahnrad G23 • Gegenwelle 30 • Ausgangszahnrad Gf → Differentialgetriebeeinheit 2] übertragen, wodurch der Schaltbereich für den 1. Gang erreicht wird.
Im Fall des Schaltbereichs für den 3. Gang versetzt das Schaltstück SF35 die Hauptwelle 11 und die Kupplungswelle 14 in einen eingekuppelten Zustand. Dann wird eine Antriebskraft entlang eines Wegs [Verbrennungsmotor Eg → Kupplung C1 → Hauptwelle 11 • Kupplungswelle 11 • Antriebszahnrad G3 → angetriebenes Zahnrad G23 • Gegenwelle 30 • Ausgangszahnrad Gf → Differentialgetriebeeinheit 2] übertragen, wodurch der Schaltbereich für den 3. Gang erreicht wird.
Im Fall des Schaltbereichs für den 5. Gang versetzt das Schaltstück SF35 die Hauptwelle 11 und die Kupplungswelle 12 in einen eingekuppelten Zustand. Dann wird eine Antriebskraft entlang eines Wegs [Verbrennungsmotor Eg → Kupplung C1 → Hauptwelle 11 • Kupplungswelle 12 • Antriebszahnrad G5 → angetriebenes Zahnrad G45 • Gegenwelle 30 • Ausgangszahnrad Gf → Differentialgetriebeeinheit 2] übertragen, wodurch der Schaltbereich für den 5. Gang erreicht wird.
Nach der Auswahl der Schaltbereiche für den 2. und den 4. Gang wird die Kupplung C1 in einen ausgekuppelten Zustand versetzt, und die Kupplung C2 wird in einen eingekuppelten Zustand versetzt.
Im Fall des Schaltbereichs für den 2. Gang versetzt das Schaltstück SF24 die Zwischenwelle 22 und die Kupplungswelle 25 in einen eingekuppelten Zustand. Dann wird eine Antriebskraft entlang eines Wegs [Verbrennungsmotor Eg → Kupplung C2 → Hauptwelle 21 • Zahnrad Ga → Leerlaufzahnrad Gi → Zahnrad Gb • Zwischenwelle 22 • Kupplungswelle 25 • Antriebszahnrad G2 → angetriebenes Zahnrad G23 • Gegenwelle 30 • Ausgangszahnrad Gf → Differentialgetriebeeinheit 2] übertragen, wodurch der Schaltbereich für den 2. Gang erreicht wird.
Im Fall des Schaltbereichs für den 4. Gang versetzt das Schaltstück SF24 die Zwischenwelle 22 und die Kupplungswelle 23 in einen eingekuppelten Zustand. Dann wird eine Antriebskraft entlang eines Wegs [Verbrennungsmotor Eg → Kupplung C2 → Hauptwelle 21 • Zahnrad Ga → Leerlaufzahnrad Gi → Zahnrad Gb • Zwischenwelle 22 • Kupplungswelle 23 • Antriebszahnrad G4 → angetriebenes Zahnrad G45 • Gegenwelle 30 • Ausgangszahnrad Gf → Differentialgetriebeeinheit 2] übertragen, wodurch der Schaltbereich für den 4. Gang erreicht wird.
Nach der Auswahl des Rückwärtsschaltbereichs wird die Kupplung C1 in einen ausgekuppelten Zustand versetzt, und die Kupplung C2 wird in einen eingekuppelten Zustand versetzt. Dann versetzt das Schaltstück SFr die Zwischenwelle 27 und die Kupplungswelle 28 in einen eingekuppelten Zustand, und das Schaltstück SF1r versetzt den Zahnkranz PGr des Planetengetriebezugs PG und das Getriebegehäuse 1a in einen eingekuppelten Zustand. Dann wird eine Antriebskraft entlang eines Wegs [Verbrennungsmotor Eg → Kupplung C2 → Hauptwelle 21 • Zahnrad Ga → Leerlaufzahnrad Gi → Zahnrad Gb → Zahnrad Gc • Zwischenwelle 27 • Kupplungswelle 28 • Antriebszahnrad Gr → angetriebenes Zahnrad Gr' • Hauptwelle 11 • Sonnenrad PGs → Ritzel PGp • Träger PGc • Kupplungswelle 14 • Antriebszahnrad G3 → angetriebenes Zahnrad G23 • Gegenwelle 30 • Ausgangszahnrad Gf → Differentialgetriebeeinheit 2] übertragen, wodurch der Rückwärtsschaltbereich erreicht wird.
Obwohl das Getriebe 1' auf diese Weise im Vergleich zu dem Getriebe 1 keinen 6. und 7. Gang umfasst, können unter Verwendung des Getriebes 1, abgesehen von diesem Punkt, die gleichen Steuerungsverfahren wie die in der ersten Ausführungsform ausgeführt werden.
Während die vorliegende Erfindung unter Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurde, versteht sich, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten beispielhaften Ausführungsformen beschränkt ist. Der Bereich der folgenden Patentansprüche soll der weitesten Auslegung entsprechen, um alle derartigen Modifikationen und äquivalenten Strukturen und Funktionen zu umfassen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009-179208 [0002, 0002, 0002]
JP 2010-89537 [0002, 0002, 0002]

Claims

Hybridfahrzeug, das dadurch gekennzeichnet ist, dass es aufweist: einen ersten Getriebemechanismus (10) und einen zweiten Getriebemechanismus (20), einen mit dem ersten Getriebemechanismus verbundenen Elektromotor (M), einen Verbrennungsmotor (Eg), wobei eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors, fähig ist, mit einer ersten Eingangswelle (11) des ersten Getriebemechanismus und einer zweiten Eingangswelle (21) des zweiten Getriebemechanismus einzugreifen, eine Motorsteuerungseinrichtung (40, 5A) zum Ausführen der Bremsrückgewinnung durch den Elektromotor während einer Bremsanforderung eines Fahrers, und eine Getriebesteuerungseinrichtung (40, 6) zum Wechseln eines Schaltbereichs auf eine niedrigere Gangseite als der vorgegebene Schaltbereich, der von dem ersten Getriebemechanismus erreicht wird, wenn die Motorsteuerungseinrichtung ansprechend auf die Bremsanforderung des Fahrers die Bremsrückgewinnung ausführt und wenn eine Bremsanforderungsgröße der Bremsanforderung um eine vorgegebene Größe verringert wird, während ein durch den ersten Getriebemechanismus erreichter vorgegebener Schaltbereich ausgewählt ist, und zum Beibehalten des vorgegebenen Schaltbereichs, wenn die Bremsanforderungsgröße nicht verringert wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner aufweist: Reibungsbremsvorrichtungen (4) vom Brake-by-Wire-Typ, die das Hybridfahrzeug bremsen, und Bremssteuerungseinrichtungen (40, 7) zum Steuern der Reibungsbremsvorrichtungen.
Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuerungseinrichtung die Reibungsbremsvorrichtungen betätigt, wenn die Motorsteuerungseinrichtung ansprechend auf die Bremsanforderung des Fahrers die Bremsrückgewinnung ausführt, wenn die Getriebesteuerungseinrichtung von einem Schaltbereich auf einer höheren Gangseite als dem vorgegebenen Schaltbereich, der von dem ersten Getriebemechanismus erreicht wird, auf einen Schaltbereich auf einer niedrigeren Gangseite als dem Schaltbereich auf der höheren Gangseite herunterschaltet und wenn eine Bremsbeschleunigung des Hybridfahrzeugs einen vorgegebenen Wert übersteigt, und die Bremssteuerungseinrichtung die Reibungsbremsvorrichtungen nicht betätigt, wenn die Bremsbeschleunigung den vorgegebenen Wert nicht übersteigt.
Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner eine Batterie (BT) aufweist, die von dem Elektromotor erzeugte elektrische Leistung speichert, wobei die Bremssteuerungseinrichtung, wenn eine gespeicherte Elektrizitätsmenge der Batterie eine vorgeschriebene Menge übersteigt, ansprechend auf eine Bremsanforderung des Fahrers die Reibungsbremsvorrichtungen betätigt, und die Motorsteuerungseinrichtung die Bremsrückgewinnung nicht ausführt.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner eine Batterie (BT) aufweist, die von dem Elektromotor erzeugte elektrische Leistung speichert, wobei, wenn die gespeicherte Elektrizitätsmenge der Batterie die vorgeschriebene Menge übersteigt, der Verbrennungsmotor und der Getriebemechanismus aus dem ersten Getriebemechanismus und dem zweiten Getriebemechanismus, der einen aktuell ausgewählten Schaltbereich erreicht, ansprechend auf eine Bremsanforderung des Fahrers in einen eingekuppelten Zustand versetzt werden.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuerungseinrichtung, wenn eine Bremsanforderung des Fahrers ausgegeben wird und wenn ein aktuell ausgewählter Schaltbereich ein Schaltbereich ist, der von dem zweiten Getriebemechanismus erreicht wird, den Schaltbereich auf einen Schaltbereich wechselt, der von dem ersten Getriebemechanismus erreicht wird.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuerungseinrichtung, wenn das Hybridfahrzeug zum Stillstand gebracht wird, während der vorgegebene Schaltbereich beibehalten wird, einen Schaltbereich auf einen niedrigsten Schaltbereich wechselt, da die Bremsanforderungsgröße nicht um die vorgegebene Große verringert ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Schaltbereich ein Schaltbereich ist, der bei nicht mehr als einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt wird.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Schaltbereich ein zweitniedrigster Schaltbereich der Schaltbereiche ist, die durch den ersten Getriebemechanismus erreicht werden.