JP2004106571A - 自動二輪車のリヤアーム - Google Patents
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Abstract
【課題】より一層軽量かつ高剛性で、さらに製造コストの低減を図ることのできる自動二輪車のリヤアームを提供する。
【解決手段】ピボット部２ｂ，３ｂ及びクロスメンバ部２ｃ，３ｃを車体中心線に沿って左，右に分割してなるアルミ合金ダイキャスト製の左，右アーム成形体２，３を上記ピボット部及びクロスメンバ部で溶接接合した自動二輪車のリヤアーム１５であって、左，右アーム部２ａ，３ａは側面視で大略三角形状をなし、横断面視で車幅方向内側に向かって開口する大略コ字形状をなしており、上記クロスメンバ部２ｃ，３ｃは上記三角形状の頂点２ｇ，３ｇから底辺に渡る閉断面形状をなしている。
【選択図】 図３
【解決手段】ピボット部２ｂ，３ｂ及びクロスメンバ部２ｃ，３ｃを車体中心線に沿って左，右に分割してなるアルミ合金ダイキャスト製の左，右アーム成形体２，３を上記ピボット部及びクロスメンバ部で溶接接合した自動二輪車のリヤアーム１５であって、左，右アーム部２ａ，３ａは側面視で大略三角形状をなし、横断面視で車幅方向内側に向かって開口する大略コ字形状をなしており、上記クロスメンバ部２ｃ，３ｃは上記三角形状の頂点２ｇ，３ｇから底辺に渡る閉断面形状をなしている。
【選択図】 図３
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームに対して後輪を上下揺動自在に支持するための自動二輪車のリヤアームに関し、特に高い剛性を確保しつつ軽量化及び製造コストの低減を図ることができるようにしたリヤアームに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車のリヤアームとして従来例えば、クロスメンバの中間で分割された左，右のメンバ部をそれぞれ左，右のアーム部と一体に成形した軽合金製の鋳造成形体の上記左右のメンバ部の分割面同士を互いに突き合わせて溶接したものがある（特開昭６２−１２２８８７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決すようとする課題】
ところで自動二輪車では、操縦安定性を改善する観点から、リヤアームを軽量かつ高剛性のものにすることが重要であり、上記従来の軽合金製の鋳造成形体を溶接接合して製造されたリヤアームはこのような要請にある程度応えることができる。
【０００４】
しかし最近ではより一層軽量かつ高剛性で、さらに製造コストの低減を図ることのできるリヤアームが求められており、本発明は、このような最近の要請に応えることのできる自動二輪車のリヤアームを提供することを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、左，右アーム部と、該左，右アーム部の前端部同士を接合する閉断面形状のピボット部と、該左，右アーム部のピボット部，後輪前縁間部分同士を接合する閉断面形状のクロスメンバ部とを備え、上記ピボット部が車体フレームにより上下揺動自在に枢支され、上記左，右アーム部の後端部間に後輪を軸支する自動二輪車のリヤアームにおいて、該リヤアームを、上記ピボット部及びクロスメンバ部を車体中心線に沿って左，右に分割してなるアルミ合金ダイキャスト製の左，右アーム成形体からなり、該左，右アーム成形体を上記ピボット部及びクロスメンバ部で溶接接合したものとし、上記左，右アーム部は側面視で大略三角形状をなし、横断面視で車幅方向内側に向かって開口する大略コ字形状をなしており、上記クロスメンバ部は上記三角形状の頂点から底辺に渡る閉断面形状をなしていることを特徴としている。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１において、上記クロスメンバ部は、上記後輪の前縁に沿う円弧状の後縦壁と、該後縦壁との前後方向間隔を上下方向中間部で最小とし、その上，下にいくほど広くするように形成された前縦壁とを有していることを特徴としている。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、左，右何れか一方の上記クロスメンバ部が他方のクロスメンバ部内に嵌合挿入され、該嵌合挿入部が溶接されていることを特徴としている。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記クロスメンバ部の底面に後輪懸架装置のリンク部材が連結される支持ボス部が一体形成されており、該支持ボス部は上記左，右のクロスメンバ部の対向面に一体形成された左，右ボス部を当接させて溶接接合することにより構成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項１ないし４の何れかにおいて、上記左，右アーム部は、上記クロスメンバ部より後側に開口を設けることにより形成された、上記三角形の底辺を構成するメインアーム部と上記三角形の斜辺を構成する補強アーム部とを有し、少なくとも上記メインアーム部の上記クロスメンバ部より後側部分において、上記の横断面コ字形状の開口を閉塞するように補強用板が接合されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項６の発明は、請求項５において、上記左，右アーム部の上記コ字形状の側壁には互いに交差する複数の補強用リブが一体形成されており、該補強用リブの交差部に弾性部材からなるダンパが係止され、該ダンパは上記補強用板により押圧介在されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項７の発明は、請求項１ないし６の何れかにおいて、上記左，右アーム成形体は、上記左，右アーム部の三角形の底辺又は斜辺に沿って配置された複数の湯入口と、これに対応するように配置された湯出口とを有するダイキャスト金型を用いて上記三角形を横切る方向に溶湯を供給することにより鋳造されたものであることを特徴としている。
【００１２】
請求項８の発明は、請求項７において、上記横断面コ字形状の開口縁部は他の部分より厚肉に設定されており、上記底辺を構成するメインアーム部の開口縁部に湯入口が形成され、上記斜辺を構成する補強アーム部の開口縁部に湯出口が形成されていることを特徴としている。
【００１３】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、リヤアームを、アルミ合金ダイキャスト製の左，右アーム成形体をピボット部及びクロスメンバ部の両方において溶接接合したものとしたので、軽量化を図ることができるとともに、クロスメンバ部のみを溶接接合した上記公報記載のものに比べて高い剛性を確保することができる。
【００１４】
特に、左，右アーム部を、側面視で大略三角形状をなすものとし、クロスメンバ部を、上記三角形状の頂点から底辺に渡る閉断面形状をなすように形成したので、このクロスメンバ部によって三角形状のアーム部がさらに２つの三角形に画成されてトラス構造となることからこのリヤアーム全体の剛性が大幅に増大する。
【００１５】
請求項２の発明によれば、上記クロスメンバ部の閉断面形状を構成する前縦壁と後縦壁との前後方向間隔を上下方向中間部で最小とし、その上，下にいくほど広くしたのでリヤアーム全体の剛性をより一層高めることができる。即ち、上記リヤアームにおいては、路面荷重により上記三角形状の頂点及び底辺に大きな圧縮及び引っ張り荷重が作用することとなるが、上記クロスメンバ部は、その閉断面形状において上側及び下側の前後方向距離が大きくなっているので、上記大きな荷重に適切に対応できることとなる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、左，右何れか一方の上記クロスメンバ部を他方のクロスメンバ部内に嵌合挿入し、該嵌合挿入部を溶接したので、単に両部品を突き当てて溶接する場合に比べて接合強度を高めることができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、左，右のクロスメンバ部の底部の対向面に左，右ボス部を一体形成し、これを互いに当接させて溶接接合することにより後輪懸架装置のリンク部材が連結される支持ボス部を形成したので、従来のようにクロスメンバ部の底面に支持ボス部となる部品を溶接する場合に比較して、製造が容易であり、かつ十分な剛性を確保できる。
【００１８】
請求項５の発明によれば、左，右アーム部を、上記三角形の底辺を構成するメインアーム部と上記三角形の斜辺を構成する補強アーム部とを有するものとし、少なくとも上記メインアーム部の上記クロスメンバ部より後側部分に上記コ字形状の開口を閉塞するように補強用板を接合したので、この補強用板によりリヤアーム全体の剛性をより一層高めることができる。
【００１９】
また上記補強用板を、その車両の用途に応じた操縦安定性等を見出すための特性調整用プレートとして機能させることもできる。即ち、リヤアームの剛性はその車両の操縦安定性に影響を及ぼすのであるが、上記補強用板を配設する場所，範囲や板厚等を適宜変更することによりリヤアーム全体の剛性を調整することができ、その車両の用途に応じた操縦安定性等を具備することが可能となる。
【００２０】
請求項６の発明によれば、上記左，右アーム部の補強用リブと上記補強用板との間に弾性部材からなるダンパを圧縮状態で介在させたので、特にチェン駆動等による振動がリヤアームから車体に伝播されるのを抑制でき、また騒音の発生を抑制できる。
【００２１】
そして上記ダンパを、上記コ字形状の側壁に互いに交差するように形成された複数の補強用リブの該交差部に係止させ、かつ該ダンパを上記補強用板により押圧したので、ダンパを確実に位置決めでき、特別な位置決め手段を設けることなく振動等でダンパが移動するのを防止できる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、上記左，右アーム成形体をダイキャストする場合に、上記左，右アーム部の三角形の底辺又は斜辺に沿って配置された複数の湯入口と、これに対応するように配置された湯出口とを有するダイキャスト金型を用いて上記三角形を横切る方向に溶湯を供給するようにしたので、溶湯の流れる距離を最短にでき、また湯入口，出口の通路面積を大きくできることから溶湯の流れがスムーズとなり、比較的薄肉で複雑な形状のリヤアームを確実に鋳造できる。
【００２３】
請求項８の発明によれば、横断面コ字形状の開口縁部を他の部分より厚肉に設定し、底辺を構成するメインアーム部の開口縁部に湯入口を形成し、斜辺を構成する補強アーム部の開口縁部に湯出口を形成したので、ダイキャスト金型で形成されるキャビティの湯入口，出口対応部分の断面積が大きくなり溶湯の流れをスムーズにできるとともに、鋳造により形成される湯口部分の切削除去作業を容易確実に行なうことができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１〜図２０は本発明の一実施形態に係る自動二輪車のリヤアームを説明するための図である。
【００２５】
各図において、１０は本実施形態のリヤアーム１５を備えた自動二輪車である。この自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプにより、下端で前輪１２軸支する前フォーク１３を左右操向自在に支持し、中央部のリヤアームブラケット１１ｂにより、後端で後輪１４を軸支するリヤアーム１５を上下揺動自在に枢支し、またメインフレーム１１ｃによりエンジンユニット１６を懸架支持し、該エンジンユニット１６の上方に燃料タンク１７を、その後方にシート１８搭載した概略構造を有している。また上記車体フレームの前フォーク１３回りからエンジンユニット１６の周囲に渡る部分は車体カバー１９で覆われている。
【００２６】
上記リヤアーム１５は、アルミニューム合金をダイキャスト鋳造することにより成形されたものであって、ピボット部及びクロスメンバ部を車両中心線に沿って左，右に分割した形状を有する左，右アーム成形体２，３を上記分割部において溶接接合した構成となっている。
【００２７】
上記左，右アーム成形体２，３は、車両前後方向に延びる左，右アーム部２ａ，３ａの前端部に左，右ピボット部２ｂ，３ｂを車幅方向内方に突出するように一体形成し、さらに該ピボット部２ｂ，３ｂと後輪１４の前縁１４ａ間に左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃを車幅方向内方に突出するように一体形成してなるものである。
【００２８】
上記左，右アーム部２ａ，３ａは、車両側方から見たとき大略三角形状をなしており、上記クロスメンバ部２ｃ，３ｃより後側に大略三角形状の開口２ｄ，３ｄを有する。そのため上記左，右アーム部２ａ，３ａは、上記三角形の底辺を構成する部分と、斜辺を構成する部分とを一体形成したとも見ることができ、本実施形態では、底辺構成部分をメインアーム部Ａと呼び、斜辺構成部分を補強アーム部Ｂと呼ぶ。
【００２９】
なお、上記左アーム部２ａの開口２ｄは、エンジン出力軸に固定された駆動スプロケットと後輪１４に固定された従動スプロケット１４とを連結する駆動用チェン２０の張り側部分を前部外側から後部内側に通す開口となっている。
【００３０】
また上記左，右アーム部２ａ，３ａは、横断面で見ると、縦方向に延びる側壁４ａの上下縁に上壁４ｂ，下壁４ｃを横方向（車幅方向内方）に延びるように一体形成してなる略コ字形状をなしており、該コ字形の開口が車両内側を向いている。
【００３１】
また、上記側壁４ａの内面には補強用リブが一体形成されている。この補強リブは、車両前後方向に略水平に延びる横リブ５ａと、上記上壁４ｂと下壁４ｃとを上下方向に連結する縦リブ５ｂ及び斜めに連結する斜リブ５ｃ等各種のものから構成されている。
【００３２】
上記左，右ピボット部２ｂ，３ｂの上記左，右アーム部２ａ，３ａより車幅方向内側部分は横断面で見たとき概ねおむすび形状の筒体をなしており（図４，図６参照）、該左，右の筒体２ｅ，３ｅの車幅方向内側端部同士が溶接接合されている。より詳細には、上記筒体２ｅ，３ｅの内側端部の内、前方に露出する外壁部分同士及び後方に向いた後壁部分同士は互いに突き当てられた状態で溶接され、天壁部及び底壁部同士は互いに嵌合挿入され、該嵌合部境界ラインｂに沿って形成されたＶ溝が溶接接合されている（図７参照）
また上記左，右ピボット部２ｂ，３ｂの外側端部には円筒状の左，右軸受ボス部２ｆ，３ｆが一体形成されており、該軸受ボス部２ｆ，３ｆは内部に挿通されたピボット軸２１により軸受（図示せず）を介して支持されている。
【００３３】
上記左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃは横断面で見ると、上記左，右アーム部２ａ，３ａの頂点２ｇ，３ｇから底面に渡る上下方向に長い略五角形状の閉断面をなしている。この閉断面の後辺を構成する後縦壁２ｈ，３ｈは後輪１４の前縁１４ａの形状に沿う円弧状に形成されている。また上記閉断面の前辺を構成する前縦壁２ｉ，３ｉは上記後縦壁２ｈ，３ｈとの前後方向間隔が上下方向中間、より具体的にはメインアーム部Ａの上面付近で最も狭く、その上方，下方に行くほど広くなるよう形成されている。
【００３４】
また上記クロスメンバ部２ｃ，３ｃの底壁２ｊ，３ｊの車幅方向中央に位置する内端部には、後輪懸架装置２２のリンク部材２３が連結される支持ボス部２４が一体形成されている。この支持ボス部２４は、上記左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃの閉断面の底辺を構成する底壁２ｊ，３ｊの対向面部分に下方に屈曲して延びるように一体形成された左，右ボス部２ｋ，３ｋ同士を突き合わせて溶接接合することにより構成されている。上記リンク部材２３は上記支持ボス部２４の支持孔２４ａに挿通された連結ピン２３ａにより支持されている。
【００３５】
上記左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃは、これらの内側端部同士の一方を他方に嵌合挿入し、該挿入部を溶接することにより接合されている。より詳細には、上記左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃの上記後縦壁２ｈ，３ｈ同士、及び前縦壁２ｉ，３ｉ同士は、図１０，図１１に示すように、互いに先細に形成されて、右クロスメンバ部３ｃが左クロスメンバ部２ｃ内に嵌合挿入され、該嵌合挿入部の外周境界ラインａに沿って溶接されている。
【００３６】
このように先細に形成して互いに嵌合させるようにしたので、スライドタイプの型を要することがなく、型構造の複雑化をまねくことなく、上記嵌合構造を実現できる。
【００３７】
また上記左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃの上記後縦壁，前縦壁を除く外方に露出する天壁部及び底壁部同士は、図７，図８に示すように、両者の対向端部２ｎ，３ｎに印籠状に形成された嵌合挿入部の外周境界ラインｂに沿ってＶ溝が形成され、該Ｖ溝部分が溶接されている。
【００３８】
このように上記嵌合部は外方に露出しているので、型構造においては、図７，図８の上下方向に型割することとなり、型構造の複雑化をまねくことなく上記嵌合構造を実現できる。
【００３９】
また上記左，右アーム部２ａ，３ａの上記三角形の底辺を構成する上記メインアーム部Ａの、上記クロスメンバ部２ｃ，３ｃより後側部分については、上記コ字形状の内側開口を閉塞するようにチューニングプレート（補強用板）７が配置され、溶接固定されている。このチューニングプレート７の前端７ａは上記クロスメンバ部の後縦壁２ｈ，３ｈに達し、後端７ｂは上記メインアーム部Ａの後端に形成された車軸支持部２ｍ，３ｍの前縁に達している。なお、２ｐ，３ｐは車軸挿通孔である。
【００４０】
ここで上記チューニングプレート７は、その配設する場所，範囲や板厚等を適宜変更することによりその車両の用途に応じた操縦安定性等を見出すための操安性調整用プレートとして機能するものであり、その適用範囲は本実施形態に限定されない。例えば、本実施形態では、上記チューニングプレート７を左，右メインアーム部Ａの後部のみに設けたが、図１９に示すように、クロスメンバ部２ｃ，３ｃの前側に単独で、あるいは追加的に設けることができる。さらにまた上記チューニングプレートを上記補強アーム部Ｂのクロスメンバ部より後側部分に設けることもできる。
【００４１】
また上記チューニングプレート７と上記補強リブ５ａ〜５ｃとの間には弾性部材からなる防振用のダンパ２５が圧縮状態で配設されている。このダンパ２５は、上記横リブ５ａと縦リブ５ｂあるいは斜リブ５ｃとの交差部に係止されており、これによりダンパ２５が振動等で移動するのを防止している。
【００４２】
ここで本実施形態における左，右アーム成形体２，３の製造方法について説明する。上記左，右アーム成形体２，３は、上記左，右アーム部２ａ，３ａの三角形の底辺を構成するメインアーム部Ａに沿って配置された複数の湯入口２６ａと、これに対応するように斜辺を構成する補強アーム部Ｂに沿って配置された湯出口２６ｂとを有するダイキャスト金型２６を用いて上記三角形を横切る方向に溶湯を供給することにより鋳造されたものである。
【００４３】
ここで上記メインアーム部，補強アーム部の上述の横断面コ字形状の開口縁部ｃは概ね他の部分より厚肉に設定されている。また上記湯入口２６ａ，湯出口２６ｂは、各アーム部の長手方向全長に渡って設けるのが望ましいが、図４に模式的に示すように、型形状を維持するのに必要な範囲で非湯口部分ｄが所定ピッチ毎に設けられている。
【００４４】
以上のように本実施形態では、アルミ合金ダイキャスト製の左，右アーム成形体２，３をピボット部２ｂ，３ｂ及びクロスメンバ部２ｃ，３ｃの両方において溶接接合することによりリヤアーム１５を構成したので、軽量化を図ることができるとともに、上述のクロスメンバ部のみを溶接接合したものに比べて高い剛性を確保することができる。
【００４５】
そして左，右アーム部２ａ，３ａを、側面視で大略三角形状をなすものとし、クロスメンバ部２ｃ，３ｃを、上記三角形状の頂点２ｇ，３ｇから底面に渡る閉断面形状をなすように形成したので、このクロスメンバ部２ｃ，３ｃによって三角形状のアーム部がさらに２つの三角形に画成されてトラス構造となることからこのリヤアーム１５全体の剛性を大幅に増大することができる。
【００４６】
また上記クロスメンバ部２ｃ，３ｃの閉断面形状を構成する前縦壁２ｈ，３ｈと後縦壁２ｉ，３ｉとの前後方向間隔を上下方向中間部、より具体的にはメインアーム部Ａの上面付近で最小とし、その上，下にいくほど広くしたのでリヤアーム１５全体の剛性をより一層高めることができる。即ち、上記リヤアーム１５においては、路面荷重により上記三角形状の頂点２ｇ，３ｇ及びメインアーム部Ａの底面に大きな圧縮及び引っ張り荷重が作用することとなるが、上記閉断面形状において上側及び下側の前後方向距離が大きくなっているので、上記大きな荷重に適切に対応できることとなる。
【００４７】
また右クロスメンバ部３ｃを左クロスメンバ部２ｃ内に嵌合挿入し、該嵌合挿入部を溶接したので、単に両部品を突き当てて溶接する場合に比べて接合強度を高めることができる。
【００４８】
この場合において、上記左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃの上記後縦壁２ｈ，３ｈ同士、及び前縦壁２ｉ，３ｉ同士は、図１０，図１１に示すように、互いに先細に形成して、右クロスメンバ部３ｃが左クロスメンバ部２ｃ内に嵌合挿入し、該嵌合挿入部の外周境界ラインａに沿って溶接するよにしたので、ダイキャスト時の型抜きにおいてスライドタイプの型を不要とすることができ型構造を複雑にすることがない。
【００４９】
また上記左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃの上記後縦壁，前縦壁を除く外方に露出する天壁部及び底壁部同士は、図７，図８に示すように、両者の対向端部２ｎ，３ｎに印籠状に形成された嵌合挿入部の外周境界ラインｂに沿ってＶ溝を形成し、該Ｖ溝部分を溶接するようにしたので、溶接接合強度を高めることができる。この場合、上記嵌合挿入部は、外方に開放されていることから、先端部の肉厚を厚くした場合でもパーティライン（型割線）の位置が変化するだけであり、型構造自体は複雑とはならない。
【００５０】
さらにまた、左，右のクロスメンバ部２ｃ，３ｃの底部の対向面に左，右ボス部２ｋ，３ｋを一体形成し、これを互いに当接させて溶接接合することにより後輪懸架装置２２のリンク部材２３が連結される支持ボス部２４を形成したので、従来のようにクロスメンバ部の底面にボス部となる部品を溶接する場合に比較して、製造が容易であり、かつ十分な剛性を確保できる。
【００５１】
また左，右アーム部２ａ，３ａを、上記三角形の底辺を構成するメインアーム部Ａと上記三角形の斜辺を構成する補強アーム部Ｂとを有するものとし、メインアーム部Ａのクロスメンバ部より後側部分にコ字形状の開口を閉塞するようにチューニングプレート（補強用板）７を接合したので、該プレート７の補強作用によりリヤアーム全体の剛性をより一層高めることができる。
【００５２】
また上記チューニングプレート７は、その車両の用途に応じた操縦安定性等を見出すための特性調整用プレートとしても機能する。即ち、リヤアーム１５の剛性はその車両の操縦安定性に影響を及ぼすのであるが、上記チューニングプレート７を配設する場所，範囲や板厚等を適宜変更することによりリヤアーム全体の剛性を調整することができ、その車両の用途に応じた操縦安定性等を具備することが可能となる。
【００５３】
また上記左，右アーム部２ａ，３ａの補強用リブ５ａ〜５ｃと上記チューニングプレート７との間に弾性部材からなるダンパ２５を圧縮状態で介在させたので、特にチェン駆動等による振動がリヤアーム１５から車体に伝播されるのを抑制でき、また騒音の発生を抑制できる。
【００５４】
この場合に上記ダンパ２５を、上記複数の補強用リブ５ａ〜５ｃの交差部に係止させ、かつ該ダンパ２５を上記チューニングプレート７により押圧したので、ダンパ２５を確実に位置決めでき、特別な位置決め手段を設けることなく振動等でダンパ２５が移動するのを防止できる。
【００５５】
また上記左，右アーム成形体２，３をダイキャストする場合に、上記左，右アーム部２ａ，３ａのメインアーム部Ａに沿って配置された複数の湯入口２６ａと、これに対応するように補強アーム部Ｂに配置された複数の湯出口２６ｂとを有するダイキャスト金型２６を用いて上記三角形を横切る方向に、つまりリヤアーム１５全体で見たときその側面に沿うように溶湯を供給するようにしたので、湯入口２６ａ，湯出口２６ｂを図４に示すように、メインアーム部Ａ，補強アーム部Ｂの略全長に渡って形成でき、湯入口，出口の合計面積を十分に確保できることから溶湯の流れをスムーズにでき、比較的薄肉で複雑な形状のリヤアーム１５を確実に鋳造できる。ちなみに、リヤアーム全体で見たときその側面に直角方向に、具体的には例えば図２０において矢印Ｃ方向に溶湯を供給するようにした場合、上記湯入口，出口の面積を大きくすることができないため、溶湯の流れをスムーズにするにも限界がある。
【００５６】
上記三角形を横切る方向に溶湯を供給する場合において、図２０にキャビティ形状を示すように、横断面コ字形状の開口縁部ｃを他の部分より厚肉に設定し、メインアーム部Ａの開口縁部ｃに湯入口２６ａを形成し、補強アーム部Ｂの開口縁部ｃ′に湯出口２６ｂを形成したので、キャビティの湯入口，出口対応部分の断面積が大きくなり、溶湯の流れをより一層スムーズにできるとともに、鋳造後に形成される湯口部分の切削除去作業を容易確実に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるリヤアームを備えた自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記リヤアームの平面図である。
【図３】上記リヤアームの左アーム部の左側面図である。
【図４】上記左アーム部の内側から見た側面図である。
【図５】上記リヤアームの右アーム部の右側面図である。
【図６】上記右アーム部の内側から見た側面図である。
【図７】図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
【図９】図３のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】図３のＸ−Ｘ線断面図である。
【図１１】図３のＸＩ−ＸＩ線断面図である。
【図１２】図３のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。
【図１３】図３のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。
【図１４】図５のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図である。
【図１５】図５のＸＶ−ＸＶ線断面図である。
【図１６】図３のＸＶＩ−ＸＶＩ線断面図である。
【図１７】図３のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線断面図である。
【図１８】図３のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線断面図である。
【図１９】図２のＸＩＸ−ＸＩＸ線断面図である。
【図２０】上記リヤアーム製造用金型を説明するための模式図である。
【符号の説明】
２，３ 左，右アーム成形体
２ａ，３ａ 左，右アーム部
２ｂ，３ｂ 左，右ピボット部
２ｃ，３ｃ 左，右クロスメンバ部
２ｄ，３ｄ 開口
２ｇ，３ｇ 頂点
２ｈ，３ｈ 後縦壁
２ｉ，３ｉ 前縦壁
２ｋ，３ｋ 左，右ボス部
５ａ〜５ｃ 補強用リブ
７ チューニングプレート（補強用板）
１０ 自動二輪車
１１ 車体フレーム
１４ 後輪
１４ａ 後輪の前縁
１５ リヤアーム
２２ 後輪懸架装置
２３ リンク部材
２４ 支持ボス部
２５ ダンパ
２６ ダイキャスト金型
２６ａ 湯入口
２６ｂ 湯出口
Ａ メインアーム部
Ｂ 補強アーム部
ｃ，ｃ′ 開口縁部
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームに対して後輪を上下揺動自在に支持するための自動二輪車のリヤアームに関し、特に高い剛性を確保しつつ軽量化及び製造コストの低減を図ることができるようにしたリヤアームに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車のリヤアームとして従来例えば、クロスメンバの中間で分割された左，右のメンバ部をそれぞれ左，右のアーム部と一体に成形した軽合金製の鋳造成形体の上記左右のメンバ部の分割面同士を互いに突き合わせて溶接したものがある（特開昭６２−１２２８８７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決すようとする課題】
ところで自動二輪車では、操縦安定性を改善する観点から、リヤアームを軽量かつ高剛性のものにすることが重要であり、上記従来の軽合金製の鋳造成形体を溶接接合して製造されたリヤアームはこのような要請にある程度応えることができる。
【０００４】
しかし最近ではより一層軽量かつ高剛性で、さらに製造コストの低減を図ることのできるリヤアームが求められており、本発明は、このような最近の要請に応えることのできる自動二輪車のリヤアームを提供することを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、左，右アーム部と、該左，右アーム部の前端部同士を接合する閉断面形状のピボット部と、該左，右アーム部のピボット部，後輪前縁間部分同士を接合する閉断面形状のクロスメンバ部とを備え、上記ピボット部が車体フレームにより上下揺動自在に枢支され、上記左，右アーム部の後端部間に後輪を軸支する自動二輪車のリヤアームにおいて、該リヤアームを、上記ピボット部及びクロスメンバ部を車体中心線に沿って左，右に分割してなるアルミ合金ダイキャスト製の左，右アーム成形体からなり、該左，右アーム成形体を上記ピボット部及びクロスメンバ部で溶接接合したものとし、上記左，右アーム部は側面視で大略三角形状をなし、横断面視で車幅方向内側に向かって開口する大略コ字形状をなしており、上記クロスメンバ部は上記三角形状の頂点から底辺に渡る閉断面形状をなしていることを特徴としている。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１において、上記クロスメンバ部は、上記後輪の前縁に沿う円弧状の後縦壁と、該後縦壁との前後方向間隔を上下方向中間部で最小とし、その上，下にいくほど広くするように形成された前縦壁とを有していることを特徴としている。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、左，右何れか一方の上記クロスメンバ部が他方のクロスメンバ部内に嵌合挿入され、該嵌合挿入部が溶接されていることを特徴としている。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記クロスメンバ部の底面に後輪懸架装置のリンク部材が連結される支持ボス部が一体形成されており、該支持ボス部は上記左，右のクロスメンバ部の対向面に一体形成された左，右ボス部を当接させて溶接接合することにより構成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項１ないし４の何れかにおいて、上記左，右アーム部は、上記クロスメンバ部より後側に開口を設けることにより形成された、上記三角形の底辺を構成するメインアーム部と上記三角形の斜辺を構成する補強アーム部とを有し、少なくとも上記メインアーム部の上記クロスメンバ部より後側部分において、上記の横断面コ字形状の開口を閉塞するように補強用板が接合されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項６の発明は、請求項５において、上記左，右アーム部の上記コ字形状の側壁には互いに交差する複数の補強用リブが一体形成されており、該補強用リブの交差部に弾性部材からなるダンパが係止され、該ダンパは上記補強用板により押圧介在されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項７の発明は、請求項１ないし６の何れかにおいて、上記左，右アーム成形体は、上記左，右アーム部の三角形の底辺又は斜辺に沿って配置された複数の湯入口と、これに対応するように配置された湯出口とを有するダイキャスト金型を用いて上記三角形を横切る方向に溶湯を供給することにより鋳造されたものであることを特徴としている。
【００１２】
請求項８の発明は、請求項７において、上記横断面コ字形状の開口縁部は他の部分より厚肉に設定されており、上記底辺を構成するメインアーム部の開口縁部に湯入口が形成され、上記斜辺を構成する補強アーム部の開口縁部に湯出口が形成されていることを特徴としている。
【００１３】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、リヤアームを、アルミ合金ダイキャスト製の左，右アーム成形体をピボット部及びクロスメンバ部の両方において溶接接合したものとしたので、軽量化を図ることができるとともに、クロスメンバ部のみを溶接接合した上記公報記載のものに比べて高い剛性を確保することができる。
【００１４】
特に、左，右アーム部を、側面視で大略三角形状をなすものとし、クロスメンバ部を、上記三角形状の頂点から底辺に渡る閉断面形状をなすように形成したので、このクロスメンバ部によって三角形状のアーム部がさらに２つの三角形に画成されてトラス構造となることからこのリヤアーム全体の剛性が大幅に増大する。
【００１５】
請求項２の発明によれば、上記クロスメンバ部の閉断面形状を構成する前縦壁と後縦壁との前後方向間隔を上下方向中間部で最小とし、その上，下にいくほど広くしたのでリヤアーム全体の剛性をより一層高めることができる。即ち、上記リヤアームにおいては、路面荷重により上記三角形状の頂点及び底辺に大きな圧縮及び引っ張り荷重が作用することとなるが、上記クロスメンバ部は、その閉断面形状において上側及び下側の前後方向距離が大きくなっているので、上記大きな荷重に適切に対応できることとなる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、左，右何れか一方の上記クロスメンバ部を他方のクロスメンバ部内に嵌合挿入し、該嵌合挿入部を溶接したので、単に両部品を突き当てて溶接する場合に比べて接合強度を高めることができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、左，右のクロスメンバ部の底部の対向面に左，右ボス部を一体形成し、これを互いに当接させて溶接接合することにより後輪懸架装置のリンク部材が連結される支持ボス部を形成したので、従来のようにクロスメンバ部の底面に支持ボス部となる部品を溶接する場合に比較して、製造が容易であり、かつ十分な剛性を確保できる。
【００１８】
請求項５の発明によれば、左，右アーム部を、上記三角形の底辺を構成するメインアーム部と上記三角形の斜辺を構成する補強アーム部とを有するものとし、少なくとも上記メインアーム部の上記クロスメンバ部より後側部分に上記コ字形状の開口を閉塞するように補強用板を接合したので、この補強用板によりリヤアーム全体の剛性をより一層高めることができる。
【００１９】
また上記補強用板を、その車両の用途に応じた操縦安定性等を見出すための特性調整用プレートとして機能させることもできる。即ち、リヤアームの剛性はその車両の操縦安定性に影響を及ぼすのであるが、上記補強用板を配設する場所，範囲や板厚等を適宜変更することによりリヤアーム全体の剛性を調整することができ、その車両の用途に応じた操縦安定性等を具備することが可能となる。
【００２０】
請求項６の発明によれば、上記左，右アーム部の補強用リブと上記補強用板との間に弾性部材からなるダンパを圧縮状態で介在させたので、特にチェン駆動等による振動がリヤアームから車体に伝播されるのを抑制でき、また騒音の発生を抑制できる。
【００２１】
そして上記ダンパを、上記コ字形状の側壁に互いに交差するように形成された複数の補強用リブの該交差部に係止させ、かつ該ダンパを上記補強用板により押圧したので、ダンパを確実に位置決めでき、特別な位置決め手段を設けることなく振動等でダンパが移動するのを防止できる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、上記左，右アーム成形体をダイキャストする場合に、上記左，右アーム部の三角形の底辺又は斜辺に沿って配置された複数の湯入口と、これに対応するように配置された湯出口とを有するダイキャスト金型を用いて上記三角形を横切る方向に溶湯を供給するようにしたので、溶湯の流れる距離を最短にでき、また湯入口，出口の通路面積を大きくできることから溶湯の流れがスムーズとなり、比較的薄肉で複雑な形状のリヤアームを確実に鋳造できる。
【００２３】
請求項８の発明によれば、横断面コ字形状の開口縁部を他の部分より厚肉に設定し、底辺を構成するメインアーム部の開口縁部に湯入口を形成し、斜辺を構成する補強アーム部の開口縁部に湯出口を形成したので、ダイキャスト金型で形成されるキャビティの湯入口，出口対応部分の断面積が大きくなり溶湯の流れをスムーズにできるとともに、鋳造により形成される湯口部分の切削除去作業を容易確実に行なうことができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１〜図２０は本発明の一実施形態に係る自動二輪車のリヤアームを説明するための図である。
【００２５】
各図において、１０は本実施形態のリヤアーム１５を備えた自動二輪車である。この自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプにより、下端で前輪１２軸支する前フォーク１３を左右操向自在に支持し、中央部のリヤアームブラケット１１ｂにより、後端で後輪１４を軸支するリヤアーム１５を上下揺動自在に枢支し、またメインフレーム１１ｃによりエンジンユニット１６を懸架支持し、該エンジンユニット１６の上方に燃料タンク１７を、その後方にシート１８搭載した概略構造を有している。また上記車体フレームの前フォーク１３回りからエンジンユニット１６の周囲に渡る部分は車体カバー１９で覆われている。
【００２６】
上記リヤアーム１５は、アルミニューム合金をダイキャスト鋳造することにより成形されたものであって、ピボット部及びクロスメンバ部を車両中心線に沿って左，右に分割した形状を有する左，右アーム成形体２，３を上記分割部において溶接接合した構成となっている。
【００２７】
上記左，右アーム成形体２，３は、車両前後方向に延びる左，右アーム部２ａ，３ａの前端部に左，右ピボット部２ｂ，３ｂを車幅方向内方に突出するように一体形成し、さらに該ピボット部２ｂ，３ｂと後輪１４の前縁１４ａ間に左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃを車幅方向内方に突出するように一体形成してなるものである。
【００２８】
上記左，右アーム部２ａ，３ａは、車両側方から見たとき大略三角形状をなしており、上記クロスメンバ部２ｃ，３ｃより後側に大略三角形状の開口２ｄ，３ｄを有する。そのため上記左，右アーム部２ａ，３ａは、上記三角形の底辺を構成する部分と、斜辺を構成する部分とを一体形成したとも見ることができ、本実施形態では、底辺構成部分をメインアーム部Ａと呼び、斜辺構成部分を補強アーム部Ｂと呼ぶ。
【００２９】
なお、上記左アーム部２ａの開口２ｄは、エンジン出力軸に固定された駆動スプロケットと後輪１４に固定された従動スプロケット１４とを連結する駆動用チェン２０の張り側部分を前部外側から後部内側に通す開口となっている。
【００３０】
また上記左，右アーム部２ａ，３ａは、横断面で見ると、縦方向に延びる側壁４ａの上下縁に上壁４ｂ，下壁４ｃを横方向（車幅方向内方）に延びるように一体形成してなる略コ字形状をなしており、該コ字形の開口が車両内側を向いている。
【００３１】
また、上記側壁４ａの内面には補強用リブが一体形成されている。この補強リブは、車両前後方向に略水平に延びる横リブ５ａと、上記上壁４ｂと下壁４ｃとを上下方向に連結する縦リブ５ｂ及び斜めに連結する斜リブ５ｃ等各種のものから構成されている。
【００３２】
上記左，右ピボット部２ｂ，３ｂの上記左，右アーム部２ａ，３ａより車幅方向内側部分は横断面で見たとき概ねおむすび形状の筒体をなしており（図４，図６参照）、該左，右の筒体２ｅ，３ｅの車幅方向内側端部同士が溶接接合されている。より詳細には、上記筒体２ｅ，３ｅの内側端部の内、前方に露出する外壁部分同士及び後方に向いた後壁部分同士は互いに突き当てられた状態で溶接され、天壁部及び底壁部同士は互いに嵌合挿入され、該嵌合部境界ラインｂに沿って形成されたＶ溝が溶接接合されている（図７参照）
また上記左，右ピボット部２ｂ，３ｂの外側端部には円筒状の左，右軸受ボス部２ｆ，３ｆが一体形成されており、該軸受ボス部２ｆ，３ｆは内部に挿通されたピボット軸２１により軸受（図示せず）を介して支持されている。
【００３３】
上記左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃは横断面で見ると、上記左，右アーム部２ａ，３ａの頂点２ｇ，３ｇから底面に渡る上下方向に長い略五角形状の閉断面をなしている。この閉断面の後辺を構成する後縦壁２ｈ，３ｈは後輪１４の前縁１４ａの形状に沿う円弧状に形成されている。また上記閉断面の前辺を構成する前縦壁２ｉ，３ｉは上記後縦壁２ｈ，３ｈとの前後方向間隔が上下方向中間、より具体的にはメインアーム部Ａの上面付近で最も狭く、その上方，下方に行くほど広くなるよう形成されている。
【００３４】
また上記クロスメンバ部２ｃ，３ｃの底壁２ｊ，３ｊの車幅方向中央に位置する内端部には、後輪懸架装置２２のリンク部材２３が連結される支持ボス部２４が一体形成されている。この支持ボス部２４は、上記左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃの閉断面の底辺を構成する底壁２ｊ，３ｊの対向面部分に下方に屈曲して延びるように一体形成された左，右ボス部２ｋ，３ｋ同士を突き合わせて溶接接合することにより構成されている。上記リンク部材２３は上記支持ボス部２４の支持孔２４ａに挿通された連結ピン２３ａにより支持されている。
【００３５】
上記左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃは、これらの内側端部同士の一方を他方に嵌合挿入し、該挿入部を溶接することにより接合されている。より詳細には、上記左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃの上記後縦壁２ｈ，３ｈ同士、及び前縦壁２ｉ，３ｉ同士は、図１０，図１１に示すように、互いに先細に形成されて、右クロスメンバ部３ｃが左クロスメンバ部２ｃ内に嵌合挿入され、該嵌合挿入部の外周境界ラインａに沿って溶接されている。
【００３６】
このように先細に形成して互いに嵌合させるようにしたので、スライドタイプの型を要することがなく、型構造の複雑化をまねくことなく、上記嵌合構造を実現できる。
【００３７】
また上記左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃの上記後縦壁，前縦壁を除く外方に露出する天壁部及び底壁部同士は、図７，図８に示すように、両者の対向端部２ｎ，３ｎに印籠状に形成された嵌合挿入部の外周境界ラインｂに沿ってＶ溝が形成され、該Ｖ溝部分が溶接されている。
【００３８】
このように上記嵌合部は外方に露出しているので、型構造においては、図７，図８の上下方向に型割することとなり、型構造の複雑化をまねくことなく上記嵌合構造を実現できる。
【００３９】
また上記左，右アーム部２ａ，３ａの上記三角形の底辺を構成する上記メインアーム部Ａの、上記クロスメンバ部２ｃ，３ｃより後側部分については、上記コ字形状の内側開口を閉塞するようにチューニングプレート（補強用板）７が配置され、溶接固定されている。このチューニングプレート７の前端７ａは上記クロスメンバ部の後縦壁２ｈ，３ｈに達し、後端７ｂは上記メインアーム部Ａの後端に形成された車軸支持部２ｍ，３ｍの前縁に達している。なお、２ｐ，３ｐは車軸挿通孔である。
【００４０】
ここで上記チューニングプレート７は、その配設する場所，範囲や板厚等を適宜変更することによりその車両の用途に応じた操縦安定性等を見出すための操安性調整用プレートとして機能するものであり、その適用範囲は本実施形態に限定されない。例えば、本実施形態では、上記チューニングプレート７を左，右メインアーム部Ａの後部のみに設けたが、図１９に示すように、クロスメンバ部２ｃ，３ｃの前側に単独で、あるいは追加的に設けることができる。さらにまた上記チューニングプレートを上記補強アーム部Ｂのクロスメンバ部より後側部分に設けることもできる。
【００４１】
また上記チューニングプレート７と上記補強リブ５ａ〜５ｃとの間には弾性部材からなる防振用のダンパ２５が圧縮状態で配設されている。このダンパ２５は、上記横リブ５ａと縦リブ５ｂあるいは斜リブ５ｃとの交差部に係止されており、これによりダンパ２５が振動等で移動するのを防止している。
【００４２】
ここで本実施形態における左，右アーム成形体２，３の製造方法について説明する。上記左，右アーム成形体２，３は、上記左，右アーム部２ａ，３ａの三角形の底辺を構成するメインアーム部Ａに沿って配置された複数の湯入口２６ａと、これに対応するように斜辺を構成する補強アーム部Ｂに沿って配置された湯出口２６ｂとを有するダイキャスト金型２６を用いて上記三角形を横切る方向に溶湯を供給することにより鋳造されたものである。
【００４３】
ここで上記メインアーム部，補強アーム部の上述の横断面コ字形状の開口縁部ｃは概ね他の部分より厚肉に設定されている。また上記湯入口２６ａ，湯出口２６ｂは、各アーム部の長手方向全長に渡って設けるのが望ましいが、図４に模式的に示すように、型形状を維持するのに必要な範囲で非湯口部分ｄが所定ピッチ毎に設けられている。
【００４４】
以上のように本実施形態では、アルミ合金ダイキャスト製の左，右アーム成形体２，３をピボット部２ｂ，３ｂ及びクロスメンバ部２ｃ，３ｃの両方において溶接接合することによりリヤアーム１５を構成したので、軽量化を図ることができるとともに、上述のクロスメンバ部のみを溶接接合したものに比べて高い剛性を確保することができる。
【００４５】
そして左，右アーム部２ａ，３ａを、側面視で大略三角形状をなすものとし、クロスメンバ部２ｃ，３ｃを、上記三角形状の頂点２ｇ，３ｇから底面に渡る閉断面形状をなすように形成したので、このクロスメンバ部２ｃ，３ｃによって三角形状のアーム部がさらに２つの三角形に画成されてトラス構造となることからこのリヤアーム１５全体の剛性を大幅に増大することができる。
【００４６】
また上記クロスメンバ部２ｃ，３ｃの閉断面形状を構成する前縦壁２ｈ，３ｈと後縦壁２ｉ，３ｉとの前後方向間隔を上下方向中間部、より具体的にはメインアーム部Ａの上面付近で最小とし、その上，下にいくほど広くしたのでリヤアーム１５全体の剛性をより一層高めることができる。即ち、上記リヤアーム１５においては、路面荷重により上記三角形状の頂点２ｇ，３ｇ及びメインアーム部Ａの底面に大きな圧縮及び引っ張り荷重が作用することとなるが、上記閉断面形状において上側及び下側の前後方向距離が大きくなっているので、上記大きな荷重に適切に対応できることとなる。
【００４７】
また右クロスメンバ部３ｃを左クロスメンバ部２ｃ内に嵌合挿入し、該嵌合挿入部を溶接したので、単に両部品を突き当てて溶接する場合に比べて接合強度を高めることができる。
【００４８】
この場合において、上記左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃの上記後縦壁２ｈ，３ｈ同士、及び前縦壁２ｉ，３ｉ同士は、図１０，図１１に示すように、互いに先細に形成して、右クロスメンバ部３ｃが左クロスメンバ部２ｃ内に嵌合挿入し、該嵌合挿入部の外周境界ラインａに沿って溶接するよにしたので、ダイキャスト時の型抜きにおいてスライドタイプの型を不要とすることができ型構造を複雑にすることがない。
【００４９】
また上記左，右クロスメンバ部２ｃ，３ｃの上記後縦壁，前縦壁を除く外方に露出する天壁部及び底壁部同士は、図７，図８に示すように、両者の対向端部２ｎ，３ｎに印籠状に形成された嵌合挿入部の外周境界ラインｂに沿ってＶ溝を形成し、該Ｖ溝部分を溶接するようにしたので、溶接接合強度を高めることができる。この場合、上記嵌合挿入部は、外方に開放されていることから、先端部の肉厚を厚くした場合でもパーティライン（型割線）の位置が変化するだけであり、型構造自体は複雑とはならない。
【００５０】
さらにまた、左，右のクロスメンバ部２ｃ，３ｃの底部の対向面に左，右ボス部２ｋ，３ｋを一体形成し、これを互いに当接させて溶接接合することにより後輪懸架装置２２のリンク部材２３が連結される支持ボス部２４を形成したので、従来のようにクロスメンバ部の底面にボス部となる部品を溶接する場合に比較して、製造が容易であり、かつ十分な剛性を確保できる。
【００５１】
また左，右アーム部２ａ，３ａを、上記三角形の底辺を構成するメインアーム部Ａと上記三角形の斜辺を構成する補強アーム部Ｂとを有するものとし、メインアーム部Ａのクロスメンバ部より後側部分にコ字形状の開口を閉塞するようにチューニングプレート（補強用板）７を接合したので、該プレート７の補強作用によりリヤアーム全体の剛性をより一層高めることができる。
【００５２】
また上記チューニングプレート７は、その車両の用途に応じた操縦安定性等を見出すための特性調整用プレートとしても機能する。即ち、リヤアーム１５の剛性はその車両の操縦安定性に影響を及ぼすのであるが、上記チューニングプレート７を配設する場所，範囲や板厚等を適宜変更することによりリヤアーム全体の剛性を調整することができ、その車両の用途に応じた操縦安定性等を具備することが可能となる。
【００５３】
また上記左，右アーム部２ａ，３ａの補強用リブ５ａ〜５ｃと上記チューニングプレート７との間に弾性部材からなるダンパ２５を圧縮状態で介在させたので、特にチェン駆動等による振動がリヤアーム１５から車体に伝播されるのを抑制でき、また騒音の発生を抑制できる。
【００５４】
この場合に上記ダンパ２５を、上記複数の補強用リブ５ａ〜５ｃの交差部に係止させ、かつ該ダンパ２５を上記チューニングプレート７により押圧したので、ダンパ２５を確実に位置決めでき、特別な位置決め手段を設けることなく振動等でダンパ２５が移動するのを防止できる。
【００５５】
また上記左，右アーム成形体２，３をダイキャストする場合に、上記左，右アーム部２ａ，３ａのメインアーム部Ａに沿って配置された複数の湯入口２６ａと、これに対応するように補強アーム部Ｂに配置された複数の湯出口２６ｂとを有するダイキャスト金型２６を用いて上記三角形を横切る方向に、つまりリヤアーム１５全体で見たときその側面に沿うように溶湯を供給するようにしたので、湯入口２６ａ，湯出口２６ｂを図４に示すように、メインアーム部Ａ，補強アーム部Ｂの略全長に渡って形成でき、湯入口，出口の合計面積を十分に確保できることから溶湯の流れをスムーズにでき、比較的薄肉で複雑な形状のリヤアーム１５を確実に鋳造できる。ちなみに、リヤアーム全体で見たときその側面に直角方向に、具体的には例えば図２０において矢印Ｃ方向に溶湯を供給するようにした場合、上記湯入口，出口の面積を大きくすることができないため、溶湯の流れをスムーズにするにも限界がある。
【００５６】
上記三角形を横切る方向に溶湯を供給する場合において、図２０にキャビティ形状を示すように、横断面コ字形状の開口縁部ｃを他の部分より厚肉に設定し、メインアーム部Ａの開口縁部ｃに湯入口２６ａを形成し、補強アーム部Ｂの開口縁部ｃ′に湯出口２６ｂを形成したので、キャビティの湯入口，出口対応部分の断面積が大きくなり、溶湯の流れをより一層スムーズにできるとともに、鋳造後に形成される湯口部分の切削除去作業を容易確実に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるリヤアームを備えた自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記リヤアームの平面図である。
【図３】上記リヤアームの左アーム部の左側面図である。
【図４】上記左アーム部の内側から見た側面図である。
【図５】上記リヤアームの右アーム部の右側面図である。
【図６】上記右アーム部の内側から見た側面図である。
【図７】図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
【図９】図３のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】図３のＸ−Ｘ線断面図である。
【図１１】図３のＸＩ−ＸＩ線断面図である。
【図１２】図３のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。
【図１３】図３のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。
【図１４】図５のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図である。
【図１５】図５のＸＶ−ＸＶ線断面図である。
【図１６】図３のＸＶＩ−ＸＶＩ線断面図である。
【図１７】図３のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線断面図である。
【図１８】図３のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線断面図である。
【図１９】図２のＸＩＸ−ＸＩＸ線断面図である。
【図２０】上記リヤアーム製造用金型を説明するための模式図である。
【符号の説明】
２，３ 左，右アーム成形体
２ａ，３ａ 左，右アーム部
２ｂ，３ｂ 左，右ピボット部
２ｃ，３ｃ 左，右クロスメンバ部
２ｄ，３ｄ 開口
２ｇ，３ｇ 頂点
２ｈ，３ｈ 後縦壁
２ｉ，３ｉ 前縦壁
２ｋ，３ｋ 左，右ボス部
５ａ〜５ｃ 補強用リブ
７ チューニングプレート（補強用板）
１０ 自動二輪車
１１ 車体フレーム
１４ 後輪
１４ａ 後輪の前縁
１５ リヤアーム
２２ 後輪懸架装置
２３ リンク部材
２４ 支持ボス部
２５ ダンパ
２６ ダイキャスト金型
２６ａ 湯入口
２６ｂ 湯出口
Ａ メインアーム部
Ｂ 補強アーム部
ｃ，ｃ′ 開口縁部
Claims (8)
- 左，右アーム部と、該左，右アーム部の前端部同士を接合する閉断面形状のピボット部と、該左，右アーム部のピボット部，後輪前縁間部分同士を接合する閉断面形状のクロスメンバ部とを備え、上記ピボット部が車体フレームにより上下揺動自在に枢支され、上記左，右アーム部の後端部間に後輪を軸支する自動二輪車のリヤアームにおいて、該リヤアームを、上記ピボット部及びクロスメンバ部を車体中心線に沿って左，右に分割してなるアルミ合金ダイキャスト製の左，右アーム成形体からなり、該左，右アーム成形体を上記ピボット部及びクロスメンバ部で溶接接合したものとし、上記左，右アーム部は側面視で大略三角形状をなし、横断面視で車幅方向内側に向かって開口する大略コ字形状をなしており、上記クロスメンバ部は上記三角形状の頂点から底辺に渡る閉断面形状をなしていることを特徴とする自動二輪車のリヤアーム。
- 請求項１において、上記クロスメンバ部は、上記後輪の前縁に沿う円弧状の後縦壁と、該後縦壁との前後方向間隔を上下方向中間部で最小とし、その上，下にいくほど広くするように形成された前縦壁とを有していることを特徴とする自動二輪車のリヤアーム。
- 請求項１又は２において、左，右何れか一方の上記クロスメンバ部が他方のクロスメンバ部内に嵌合挿入され、該嵌合挿入部が溶接されていることを特徴とする自動二輪車のリヤアーム。
- 請求項１ないし３の何れかにおいて、上記クロスメンバ部の底面に後輪懸架装置のリンク部材が連結される支持ボス部が一体形成されており、該支持ボス部は、上記左，右のクロスメンバ部の対向面に一体形成された左，右ボス部を当接させて溶接接合することにより構成されていることを特徴とする自動二輪車のリヤアーム。
- 請求項１ないし４の何れかにおいて、上記左，右アーム部は、上記クロスメンバ部より後側に開口を設けることにより形成された、上記三角形の底辺を構成するメインアーム部と上記三角形の斜辺を構成する補強アーム部とを有し、少なくとも上記メインアーム部の上記クロスメンバ部より後側部分において、上記の横断面コ字形状の開口を閉塞するように補強用板が接合されていることを特徴とする自動二輪車のリヤアーム。
- 請求項５において、上記左，右アーム部の上記コ字形状の側壁には互いに交差する複数の補強用リブが一体形成されており、該補強用リブの交差部に弾性部材からなるダンパが係止され、該ダンパは上記補強用板により押圧介在されていることを特徴とする自動二輪車のリヤアーム。
- 請求項１ないし６の何れかにおいて、上記左，右アーム成形体は、上記左，右アーム部の三角形の底辺又は斜辺に沿って配置された複数の湯入口と、これに対応するように配置された湯出口とを有するダイキャスト金型を用いて上記三角形を横切る方向に溶湯を供給することにより鋳造されたものであることを特徴とする自動二輪車のリヤアーム。
- 請求項７において、上記横断面コ字形状の開口縁部は他の部分より厚肉に設定されており、上記底辺を構成するメインアーム部の開口縁部に湯入口が形成され、上記斜辺を構成する補強アーム部の開口縁部に湯出口が形成されていることを特徴とする自動二輪車のリヤアーム。
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