JPH1179037A - 鞍乗り型車両のフレーム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体フレーム前部を、溶接ケ所が削減できか
つ衝撃吸収に優れた構造にする。 【解決手段】 各左右一対のメインフレーム１、センタ
ーフレーム２及びリヤフレーム３で側面視略Ｔ字状をな
す車体フレーム主要部を形成し、エンジン４及び後輪サ
スペンション機構を支持する。前輪サスペンション機構
を支持する車体フレーム前部は、メインフレーム１の前
端部より側面視で斜め下がり後方へ延びる下部ステアリ
ングステー１１と、これを斜辺として略三角形状をなす
ダウンパイプ１２及びロアフレーム１０の前側部材５０
を設ける。下部ステアリングステー１１はメインフレー
ム１を溶接するクロス部７０及びその後端部から左右一
対で後方へ延出するアーム部７１を含む全体を鋳造によ
り一体に成形し、アーム部７１の後端部はロアフレーム
１０の前側部材５０とボルトで締結する。ロアフレーム
１０の後側部材５１は前側部材５０とセンターフレーム
２の下端部との間で着脱自在に取付け、後側部材５１を
外すとエンジン４を下方へ脱着可能になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、不整地走行用４
輪バギー車のような鞍乗り型車両のフレーム構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】４輪バギー車は、パイプ部材で略ループ
状にエンジンを支持する車体フレームを左右一対に形成
するとともに、その前部の前輪懸架装置を設ける部分に
側面視で斜め前後方向並びに上下方向に補強パイプを交
差して設けるものが一般的である。また、特開平１−１
０９１８６号には、側面視略ループ状をなしてエンジン
を支持する左右一対のループフレームの各前端部をそれ
ぞれボックス状部材に連結し、このボックス状部材側面
に前輪懸架装置の支持部を設けた４輪バギー車が示され
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に前輪サスペンション機構が設けられる車体前部を多数
の補強パイプ部材で構成するものは、溶接ケ所が多数に
なるため、溶接工程が多くなってコスト高となり、か
つ、溶接時の熱影響により品質管理が大変であった。

【０００４】また、特開平１−１０９１８６号のよう
に、車体前部を一体のボックス状部材にすれば、溶接工
数が削減されて有利になる反面、車体前部全体が高剛性
になるため、不整地走行時にこの部分下部へ地面側から
衝撃が入力されると、この衝撃が車体フレーム全体に伝
達されるため、ある程度衝撃吸収できるように構成され
ていることも望まれている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願における鞍乗り型車両のフレーム構造に係る第１の
発明は、左右一対で前後方向へ延びるメインフレームの
下方にエンジンを支持するとともに、車体前部左右に独
立懸架された左右一対の操向前輪を備えた鞍乗り型車両
において、左右のメインフレームの各前端部から下方へ
延びてその後メインフレームと略平行に後方へ延びる左
右一対の下部部材と、左右のメインフレームの各前端部
から前輪車軸の後方位置へ側面視で後方斜め下がりに延
出して後端部が左右の下部部材の各後部へ結合する傾斜
フレームとを備え、これらの傾斜フレーム(11)と下部部
材(50)によって前輪サスペンション機構の支持部をなす
とともに、この傾斜フレームを鋳造又は鍛造により形成
したことを特徴とする。

【０００６】第２の発明は、第１の発明において、傾斜
フレームの後端部と下部部材を締結により結合したこと
を特徴とする。

【０００７】第３の発明は、第２の発明において、下部
部材を傾斜フレームに比べてより伸びのある部材で構成
したことを特徴とする。

【０００８】第４の発明は、第１の発明において、左右
のメインフレームからエンジンの後部両側を下方へ延び
る左右一対のエンジン支持部材を備えるとともに、この
エンジン支持部材の各下端部と左右の下部部材の各後端
部とをエンジンの下方を通って着脱自在に連結するエン
ジン下方部材を設けたことを特徴とする。

【０００９】

【発明の効果】第１の発明によれば、車体前部に斜めの
傾斜フレームと下部部材により前輪サスペンション機構
の支持部を構成するとともに、傾斜フレームを鋳造又は
鍛造による一体成形品としたので、溶接ケ所を削減で
き、その結果、製造工数を削減してコストダウンを可能
とし、かつ熱影響を少なくして品質管理を容易にする。
また、車体前部全体をボックス状に一体成形されたもの
と比べて、車体前部の下部側における剛性を下げること
ができ、仮に地面側から衝撃が入力されたとしてもこれ
を良好に吸収できるので、不整地走行に好適なものとな
る。

【００１０】第２の発明によれば、傾斜フレームの後端
部を下部部材と締結するようにしたので、さらに溶接ケ
所を削減できる。

【００１１】第３の発明によれば、下部部材を傾斜フレ
ームより伸びのある部材にしたので、グランドヒット時
における衝撃吸収をさらに効率的におこなうことができ
る。

【００１２】第４の発明によれば、エンジン下方部材を
単独で取り外すことができるので、エンジンをメインフ
レームの下方へ脱着することができ、従来のように、車
体の側方から着脱する場合と比べて著るしく着脱作業が
容易になり、その結果、メンテナンス性が向上する。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１は本願発明に係る４輪バギー
車のエンジンレイアウトを示す図、図２は全体の外観の
側面図、図３は車体骨格部を示す平面図である。

【００１４】まず、図２及び３において、この４輪バギ
ー車は、車体の前部から中央部へかけて略水平に前後方
向へ延びるメインフレーム１と、その後端部から側面視
略Ｔ字状をなして上下方向へ延びるセンターフレーム２
と、このセンターフレーム２の上端部後端から略水平に
後方へ延出するリヤフレーム３を備へ、これらのメイン
フレーム１、センターフレーム２及びリヤフレーム３か
らなるフレーム構造は全体として側面視略Ｔ字状をなす
とともに左右一対で設けられている。

【００１５】メインフレーム１とセンターフレーム２に
は水平対向式のエンジン４が支持されている。このエン
ジン４は車体中央部に配設されたクランクケース５と、
これから車体の側方へそれぞれ略水平に寝た状態で突出
している一左右対の気筒６を備え、このクランクケース
５の前端部から前方に延出する前輪駆動シャフト７及び
その先端の前輪ギヤボックス８を介して左右一対の前輪
９を駆動するようになっている。符号９ａは前輪車軸で
ある（図３）。

【００１６】前輪サスペンションを支持する車体フレー
ム前部は、メインフレーム１の前端部と前輪ギヤボック
ス８を支持するロアフレーム１０及び下部ステアリング
ステー１１で構成され、ロアフレーム１０はメインフレ
ーム１の下方を略平行に前後方向へ延びる左右一対のパ
イプ部材であり、その前端は、下部ステアリングステー
１１の前端から下方へ左右一対で延出するダウンパイプ
１２の各下端部へ連結される。

【００１７】ロアフレーム１０の前半部はダウンパイプ
１２とともに、側面視で下部ステアリングステー１１を
斜辺とする略三角形をなし、ロアフレーム１０の後半側
はエンジン４の下方を通って後方へ延び後端がセンター
フレーム２の下端部へ連結されている。

【００１８】下部ステアリングステー１１は本願発明の
傾斜フレームに相当し、左右の各メインフレーム１、ロ
アフレーム１０及びダウンフレーム１２を連結するよう
に略車体幅程度の幅を有し、全体が一体に鋳造された単
一の強度メンバである（図６）。

【００１９】前輪サスペンション機構は左右の前輪９を
独立懸架するダブルウィッシュボーン式フロントサスペ
ンションであり、左右それぞれはロアフレーム１０に支
持された下部アーム１３と下部ステアリングステー１１
支持された上部アーム１４及びこれらのアームの揺動を
緩衝するフロントクッション１５により構成されている
（図４）。

【００２０】下部ステアリングステー１１の上面中央部
にはステアリングシャフト１６の下端部が支持され、こ
のステアリングシャフト１６は後方傾斜して斜め上方へ
延びるとともに中間部をメインフレーム１から上方へ延
出するステー１７により支持され、上端部にはハンドル
バー１８が取付けられている。

【００２１】クランクケース５の後部には自動変速装置
２０及び後輪ギヤボックス２１が設けられ、これらを介
して左右一対の後輪２２がエンジン４により動力駆動さ
れるようになっている。エンジン４はこれらの自動変速
装置２０及び後輪ギヤボックス２１並びにクランクケー
ス５とともに一体のパワーユニットを構成している。

【００２２】後輪サスペンション機構も、左右の後輪２
２を独立懸架する構造であり、自動変速装置２０の変速
機ケース側面に支持されたスイングアーム２３をリヤク
ッション２４で緩衝するセミトレーリンク式になってい
る。この後輪サスペンション機構も左右一対で設けられ
ている。

【００２３】図３中の符号２５はセンターフレーム２の
上端部側面に外方へ突出形成されたリヤクッション２４
の上端を支持するためのステー、２６はスイングアーム
２３を支持するため変速機ケース側面に形成されたステ
ー、２７はエンジン４の下方を横断してロアフレーム１
０へ取付けられたクロスメンバ、２８はその両端に設け
られたステップ、２９は左右のメインフレーム１の前端
部上面間を連結するクロスメンバであって、その左右両
端は側方へ突出してフロントクッション１５の上端部を
支持するステーとなっている。

【００２４】図２に示すように、クランクケース５の上
方には、左右のメインフレーム１上に吸気ボックス３０
と燃料タンク３１が支持されている。吸気ボックス３０
は燃料タンク３１の前方にフロントクッション１５の支
持部近くまで前方へ突出して設けられ、その上部に上方
かつ前方へ突出する吸入ダクト３２より外気を吸入す
る。

【００２５】吸気ボックス３０には上半部側にエアクリ
ーナが設けられ、そのクリーンサイドである吸気ボック
ス３０の下半部側に気化器３３の導入管３４が差し込ま
れている。気化器３３は左右一対で設けられ、それぞれ
の各下流側は左右の各気筒６の吸気口へ接続されてい
る。

【００２６】吸気ボックス３０の後部側と燃料タンク３
１の各上方はタンクカバー３５で覆われ、その背面壁か
ら後方に鞍乗り型シート３６が配設され、メインフレー
ム１、センターフレーム２及びリヤフレーム３からなる
車体フレーム中央部上に支持されている。

【００２７】左右の気筒６の各排気口からは車体の左右
へそれぞれ排気管３７が後方へ左右一対で延出され、左
右の各リヤフレーム３の後端部に支持されている左右一
対のマフラー３８へ接続している。

【００２８】車体前部は、車体前部カバー４０で覆われ
ている。この車体前部カバー４０はプラスチック製であ
り、左右の前輪９の各上方及び後方を覆うフロントフェ
ンダを兼ね、その後部はタンクカバー３５へ接続すると
ともに、前輪９とクランクケース５の間を仕切る後部壁
面をなしている。

【００２９】なお、ロアフレーム１０の前端部から一度
前方へ突出してさらに上方へ屈曲して延びるフロントバ
ンパ４２が設けられ、このフロントバンパ４２とダウン
パイプ１２を連結する支持メンバ４３上にステー４４を
介してラジエタ４５が支持され、このラジエタ４５も車
体前部カバー４０で覆われている。また、フロントバン
パ４２の上端部からは略水平に後方へ延びるフロントキ
ャリヤ４６が車体前部カバー４０の上方に設けられてい
る。

【００３０】一方、車体後部は、後輪２２の前方から上
方を覆うリヤフェンダを兼ねたリヤカバー４７で覆わ
れ、かつこのリヤカバー４７の上には、リヤフレーム３
から上方へ突出するリヤバンパ４８とステー３ａに支持
されたリヤキャリヤ４９が設けられている。

【００３１】次に、前輪サスペンション廻りのフレーム
構造を詳述する。左右のロアフレーム１０はそれぞれ、
エンジン４の気筒部分略下方において前後に分断される
前側部材５０と後側部材５１からなり、後側部材５１は
本願発明におけるエンジン下方部材をなすとともに、前
端部を前側部材５０の後端部と重ねてボルト５２により
着脱自在に連結され、後側部材５１の後端部は、センタ
ーフレーム２の下端部と重ねられて同様にボルト５３に
より着脱自在に連結されている。

【００３２】後側部材５１にはエンジン４の下方を横断
するクロスメンバ２７が取付けられており、ボルト５２
及び５３を外すことにより後側部材５１を前側部材５０
及びセンターフレーム２から取り外すと、クロスメンバ
２７及びステップ２８も一体になって外されるため、エ
ンジン４の下方に脱着時の障害になる部材は存在せず、
エンジン４の下方へ脱着フリーとなる。

【００３３】なお、エンジン４は、メインフレーム１に
対してハンガプレート５４、５５により、ボルト５６で
着脱自在に連結され、かつセンターフレーム２に対して
もそのハンガー部５７、５８、及び５９においてセンタ
ーフレーム２と重なる側面で同じくボルト５６で連結さ
れている。そこで後側部材５１を取り外してからこれら
のボルト５６を外せば、エンジン４をメインフレーム１
の下方から取り外し可能になる。

【００３４】左右の前側部材５０はそれぞれ前端がダウ
ンパイプ１２へ溶接され、これら前側部材５０とダウン
パイプ１２により本願発明の下部部材を構成するととも
に、そのダウンパイプ１２とのコーナー部及びそれより
後方の中間部に下部アーム１３の一端部を軸着するため
の支持突部６０、６１が形成されている。

【００３５】支持突部６０と支持突部６１の中間部に
は、フロントバンパ４２の下端部がボルト止めされるナ
ット部６２が形成され、かつ、支持突部６１より後方部
分には、下部ステアリングステー１１の下端部をボルト
６３で締結するためのステー６４が上方へ突出して溶接
されている。

【００３６】下部ステアリングステー１１は、図５乃至
図８に明らかなように、前半側に左右のメインフレーム
１間の幅と略一致する幅のクロス部７０を備え、このク
ロス部７０より一体に左右一対のアーム部７１が後方か
つ斜め下方に向かって延出して形成されている。

【００３７】左右のアーム部７１は、それぞれ下端部に
前記ステー６４へ締結されるためのボス部７２が形成さ
れ、かつ、この下端部が左右の前側部材５０上に設けら
れたステー６４と重なるように下方側が外側方へ拡開し
ている。また、クロス部７０の左右両側には、それぞれ
上部アーム１４の一端部を軸着するための支持突部７
３、７４が前後に形成され、中央部下面には前輪ギヤボ
ックス８を支持するステー７５が下方へ突出形成されて
いる。

【００３８】さらに、図８に明らかなように、クロス部
７０の左右両側から上方へ拡開して突出するアーム部７
６が一体に設けられ、それぞれの上端に形成された前後
方向へ延びる凹溝７７内にメインフレーム１の前端部下
端を嵌合して位置決めするようになっている。また図７
に明らかなように、クロス部７０の中央部上面にはステ
アリングシャフト１６の下端部を軸受支持するための軸
受穴７８が形成されている。

【００３９】軸受穴７８に支持されたステアリングシャ
フト１６の下端部に設けられたリンクプレート７９は、
左右のアーム部７１間の空間内へ延び、ここで、左右の
タイロッド８０へジョイント８１を介して連結され、ス
テアリングシャフト１６の回動により左右の前輪９が操
向されるようになっている。

【００４０】左右のアーム部７６の各基部前端部に下方
へ開放された凹部８２が形成され、ここにダウンパイプ
１２の各上端部が嵌合位置決めされるようになっている
（図４参照）。クロス部７０部分は多数のリブ８３によ
り補強され、高剛性かつ軽量化に貢献している。

【００４１】なお、下部ステアリングステー１１は鋳造
で全体が一体成形される比較的高剛性の部材であり、こ
れに対してロアフレーム１０は、前側部材５０及び後側
部材５１とも、一般的な鋼管パイプを用いて製造され、
下部ステアリングステー１１に対して伸びの良好な部材
となっている。

【００４２】また、センターフレーム２も下部ステアリ
ングステー１１と同様の鋳造部材であり、これに対して
メインフレーム１及びリヤフレーム３はアルミ合金等の
押し出し材からなる縦長の角筒状部材であり、メインフ
レーム１とセンターフレーム２は接続部を嵌合してから
溶接により一体化している。ただし、センターフレーム
２及び下部ステアリングステー１１とも、鋳造に限らず
鍛造によっても製造可能である。

【００４３】次に、本実施例の作用を説明する。図１に
示すように、下部ステアリングステー１１を鋳造による
一体成形品としたことにより、クロス部７０の左右にメ
インフレーム１を溶接し、クロス部７０の左右前端部に
ダウンパイプ１２を嵌合し、さらにアーム部７１を前側
部材５０とボルト６３により締結するだけで下部ステア
リングステー１１をメインフレーム１及びロアフレーム
１０へ結合できる。

【００４４】したがって、従来のように、車体前部にお
いて複数の補強パイプを略十文字形に交差させ、かつそ
れぞれを溶接により結合する場合と比べて、著るしく構
造が簡単になり、かつ溶接ケ所の削減により組立作業が
容易になる。

【００４５】そのうえ、溶接ケ所の減った分だけ、熱影
響による変形が少なくなり、品質管理が容易になるとと
もに、下部ステアリングステー１１自体を高剛性かつ軽
量にできるので、従来と同程度の車体フレーム前部の剛
性を確保すると、車体全体の軽量化を実現できる。

【００４６】また、クロス部７０に凹溝７７を設けてメ
インフレーム１を位置決めし、かつ凹部８２を設けてダ
ウンパイプ１２を位置決めするので、これらによっても
組立作業が効率化する。

【００４７】さらに、下部ステアリングステー１１を高
剛性の鋳造品とし、ロアフレーム１０をこれよりも伸び
の良好な部材とする組み合わせにしたため、不整地走行
時にロアフレーム１０、特に、ダウンパイプ１２や前側
部材５０部分へ地面側から衝撃が入力しても、この衝撃
を良好に吸収できる。

【００４８】したがって、車体フレーム前部のうち、地
面側からの衝撃があまり入力しない上部側を高剛性にし
て全体の剛性を確保し、地面側からの衝撃が入力する可
能性のある下部側に伸びを確保することにより、不整地
走行車両に好適な高剛性かつ衝撃吸収に優れた車体フレ
ーム構造が得られる。

【００４９】そのうえ、ロアフレーム１０を前後に分断
し、エンジン４の下方部分である後側部材５１を着脱自
在にしたので、後側部材５１を取り外せば、エンジン４
をメインフレーム１の下方から脱着できる。したがっ
て、従来のように車体フレームの側方からエンジン４を
脱着する場合に比べ、エンジン４の脱着を伴う作業が著
るしく容易になり、メンテナンス性が向上する。

【００５０】なお、本願発明は上記実施例に限定されず
種々に変形可能であり、例えば、傾斜フレームを下部ス
テアリングステー１１のようなステアリングシャフト１
６の軸受け部材にする必要がなく、車体フレーム前部の
補強並びに前輪サスペンション機構の支持部材としての
み構成しても良い。また、下部部材はダウンパイプ１２
と前側部材５０に分割された構成とせずに連続する単一
部材として構成することができる。

【００５１】さらに、後側部材５１を取り外すことによ
り脱着可能となるエンジンとして、実施例のようにクラ
ンクケースから後輪ギヤボックスまで一体化した形式で
なく、チェーン駆動のような動力伝達形式を採用した場
合には、クランクケースと変速機だけで構成することも
でき、Ｖベルト式変速機を採用する場合には、クランク
ケースと駆動プーリー側を含む変速機の一部とすること
もできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車体フレームの側面図

【図２】実施例に係る４輪バギー車の外観側面図

【図３】その骨格部を主体的に示す平面図

【図４】その正面側を概略表示する図

【図５】傾斜フレームの側面図

【図６】傾斜フレームの平面図

【図７】図６の７−７線断面図

【図８】図５の８−８線断面図

【符号の説明】

１：メインフレーム、２：センターフレーム、４：水平
対向エンジン、９：前輪、１０：ロアフレーム、１１：
下部ステアリングステー（傾斜フレーム）、１２：ダウ
ンパイプ（下部部材）、５０：前側部材（下部部材）、
５１：後側部材（エンジン下方部材）、７０：クロス
部、７１：アーム部、７２：ボス部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右一対で前後方向へ延びるメインフレー
   ム(1)の下方にエンジン(4)を支持するとともに、車体前
   部左右に独立懸架された左右一対の操向前輪(9)を備え
   た鞍乗り型車両において、左右のメインフレーム(1)の
   各前端部から下方へ延びてその後メインフレームと略平
   行に後方へ延びる左右一対の下部部材(12,50)と、左右
   のメインフレーム(1)の各前端部から前輪車軸(9a)の後
   方位置へ側面視で後方斜め下がりに延出して後端部が左
   右の下部部材(50)の各後部へ結合する傾斜フレーム(11)
   とを備え、これらの傾斜フレーム(11)と下部部材(50)に
   よって前輪サスペンション機構の支持部をなすととも
   に、傾斜フレーム(11)を鋳造又は鍛造により形成したこ
   とを特徴とする鞍乗り型車両のフレーム構造。
2. 【請求項２】傾斜フレーム(11)の後端部と下部部材(50)
   を締結により結合したことを特徴とする請求項１に記載
   した鞍乗り型車両のフレーム構造。
3. 【請求項３】下部部材(12,50)を傾斜フレーム(11)に比
   べてより伸びのある部材で構成したことを特徴とする請
   求項１に記載した鞍乗り型車両のフレーム構造。
4. 【請求項４】左右のメインフレーム(1)からエンジン(4)
   の後部両側を下方へ延びる左右一対のエンジン支持部材
   (2)を備えるとともに、このエンジン支持部材(2)の各下
   端部と左右の下部部材(50)の各後端部とをエンジン(4)
   の下方を通って着脱自在に連結するエンジン下方部材(5
   1)を設けたことを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り
   型車両のフレーム構造。