JP2511989Y2

JP2511989Y2 - 自動二輪車の後輪懸架装置

Info

Publication number: JP2511989Y2
Application number: JP1989096219U
Authority: JP
Inventors: 寿角増
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-08-17
Filing date: 1989-08-17
Publication date: 1996-09-25
Anticipated expiration: 2004-08-17
Also published as: JPH0334986U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は自動二輪車の後輪懸架装置に関する。

（従来の技術）自動二輪車は、スイングアームで後輪を支持し、排気
管をエンジンからスイングアームの下方を通して後方へ
延設するが、排気管が旋回時等のバンク角を制限する原
因となることがあるという不具合があった。特に、２サ
イクルエンジンを搭載した自動二輪車にあっては、排気
管の一部を拡径してディフューザ部を設けることが行な
われるため、このディフューザ部がスイングアームの下
方に位置すると上述の不具合も大きなものとなる。

そこで、従来このような不具合を鑑みてバンク角を大
きくできる自動二輪車が特開平1-141188号公報において
提案されている。この自動二輪車は、リヤフォーク腕部
を側面視略へ字状に形成し、リヤフォーク腕部の湾曲し
た下縁部分の下方に排気管を通すものである。

（考案が解決しようとする課題）しかしながら、上述した従来の自動二輪車にあって
は、ヘ字状に湾曲したリヤフォーク腕部がチェーンと同
一側に配置されるためリヤフォーク腕部の剛性を大きく
しなければならずリブ等が不可欠で構造が複雑化し、ま
た、リヤフォーク全体をへ字状に湾曲した腕部とともに
一体に成形するため成形が困難であるという問題があっ
た。

この考案は、上記問題に鑑みてなされたもので、スイ
ングアームを簡単な構造で容易に成形でき、かつスイン
グアームの下方を通した排気管の最低地上高さを大きく
できる自動二輪車の後輪懸架装置を提供することを目的
とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を達成すべく請求項１の自動二輪車の後輪懸
架装置においては、後輪をスイングアームで支持し、排
気管がエンジからスイングアームの下方を経て後方へ延
出し、エンジンと後輪とを左右一方側でスイングアーム
と並設された巻掛伝動要素で動力伝達可能に連結する自
動二輪車において、前記スイングアームは、後端に後輪
を支持する後輪支持部を有する左右一対の側面視略直線
状に延びるアーム部材と、これらアーム部材の前端が連
結する左右の連結部および車体に連結される車体支持部
を有するボディ部材とからなり、該ボディ部材は、前記
巻掛伝動要素と同側の一方の連結部を、後輪支持部と車
体支持部とを結ぶ直線上に位置させて、他方の連結部
を、一方の連結部より上方に位置させ、前記他方の連結
部の下方に前記排気管を通したことを特徴とする。

請求項２の自動二輪車の後輪懸架装置においては、前
記ボディ部材が後面視で、前記左右一対のアーム部材の
一方から一方の連結部を斜め上に傾斜し、更に、前記他
方の連結部に向って略水平に延び、他方の連結部を左右
一対のアーム部材の他方に連結した構成である。

（作用）請求項１の自動二輪車の後輪懸架装置においては、ス
イングアームの下方を通る排気管の最低地上高さを、高
くすることができる。このため、自動二輪車を旋回した
場合等のバンク角は大きい。

また、連結部の下方に排気管を通すので、アーム部材
は側面視略直線状に延びる簡素な構成ですむ。

更に、左右一対のアーム部材とボディ部材とを、左右
の連結部で連結する構成なので、アーム部材とボディ部
材とを別々に成形できる。

更にまた、左のアーム部材と右のアーム部材とが共
に、側面視略直線状に延びる構成なので、簡素な構成で
あるにもかかわらず、剛性が大きい。

請求項２の自動二輪車の後輪懸架装置においては、ボ
ディ部材の下方に排気管を通すのに十分なスペースを確
保できる。そして、巻掛伝動要素と反対側にある連結部
の下方のスペースに、排気管をより一層容易に通すこと
ができる。

（実施例）以下、この考案の実施例を図面を参照して説明する。

第１図から第３図はこの考案の一実施例にかかる自動
二輪車の後輪懸架装置を示し、第１図がオートレース用
の自動二輪車の全体側面図、第２図が車体フレームの平
面図、第３図（ａ）がスイングアームの平面図、第３図
（ｂ）がスイングアームの側面図、第３図（ｃ）が第３
図（ａ）のIII-III矢視断面図である。

第１図において、11は車体フレームであり、車体フレ
ーム11は前端にヘッドチューブ12が固設されて該ヘッド
チューブ12に前輪13を支持するフロントフォーク14が軸
支されている。車体フレーム11は、第２図にも示される
ように、ヘッドチューブ12から斜め後方に延出する左右
一対のメインフレーム15L,15R、これらメインフレーム1
5L,15R間に中間部および後部でそれぞれ架設されたクロ
スフレーム16,17、メインフレーム15L,15Rの後部に支持
された左右一対のシートフレーム18L,18Rおよびシート
フレーム18L,18R間に架設されたクロスメンバ19を有す
る。メインフレーム15L,15Rは後端に取付片20L,20Rが一
体に立設され、これら取付片20L,20Rにシートフレーム1
8L,18Rの前端が連結され、また、シートフレーム18L,18
Rの後端と取付片20L,20Rとの間にステー21L,21Rが架設
されている。第２図に示すように、取付片20L,20Rは上
端が互いに連結されて、これら取付片20L,20Rの連結部
にクッションユニット38の上端が揺動自在に結合してい
る。メインフレーム15L,15Rの後部間のクロスフレーム1
7は両端がメインフレーム15L,15Rに溶接等で固着され、
中間部のクロスフレーム16は両端がボルト等でメインフ
レーム15L,15Rに脱着可能に結合されている。シートフ
レーム18L,18Rにはシート50が設けられている。また、
シートフレーム18L,18R間のクロスメンバ19も両端がボ
ルト等でシートフレーム18L,18Rに脱着可能に結合され
ている。この車体フレーム11は、クロスフレーム16およ
びクロスメンバ19を交換して剛性を変えることで全体の
剛性を調節でき、さらに、メンテナンス時等にクロスフ
レーム16とクロスメンバ19とを取り外して後述するエン
ジン23およびキャブレータ30L,30R等のメンテナンス作
業を容易に行なえるようにすることができる。

この車体フレーム11には、上部に燃料タンク22が、下
部に２サイクルＶ型のエンジン23が懸架され、下部にエ
ンジン23の前方でラジエータ24が配設され、後部にスイ
ングアーム25が揺動自在に支持されている。燃料タンク
22は、下部がメインフレーム15L,15R上に載設されてメ
インフレーム15L,15R間の上方を閉止し、メインフレー
ム15,15の下部に設けられた導風板26とともにメインフ
レーム15L,15R間に吸気風路27を画成する。この吸気風
路27は、ラジエータ24の上部に形成された凹部（図示せ
ず）から前方に向かって開口し、中間にクロスフレーム
16の前方位置でスポンジ等の多孔質瀘材から成る空気清
浄部材28が配置され、後述するキャブレータ30L,30Rに
吸気を直接に送給する。この吸気風路27にはラジエータ
24の凹部を経て外気が導入されるためキャブレータ30L,
30Rにラジエータ24で加熱されない外気を送給でき、ま
た、吸気風路27には空気清浄部材28が設けられるため水
やほこりがキャブレータ30L,30Rに侵入することを防止
できる。

エンジン23は、メインフレーム15L,15Rに垂設された
ハンガ29L,29Rに懸架され、上部に一対のキャブレータ3
0L,30Rが設けられ、各バンクのシリンダからそれぞれ排
気管31L,31Rが後方に向かって延設されている。図示し
ないが、このエンジン23はトランスミッションと一体に
組み付けられ、トランスミッションは出力軸にドライブ
スプロケットが固設されて該スプロケットに掛装された
チェーン（巻掛伝動要素）32で後輪33と動力伝達可能に
連結されている。このチェーン32は、後述する第３図
（ａ）から明らかなようにエンジン23の左方に配置され
ている。キャブレータ30L,30Rはメインフレーム15L,15R
間に配置されたボックス34内に収容され、前方に向かっ
て開口する吸気管97L,97Rが接続されて吸気風路27を経
て吸気が吸気管97L,97Rから供給される。

排気管31L,31Rは中間に拡径したディフューザ部35L,3
5Rを有し、排気管31Rが下側バンクのシリンダからスイ
ングアーム25の下方を経て斜右後方に、排気管31Lが上
側バンクのシリンダからスイングアーム25の下方を経て
斜左後方に延出する。後述するように、排気管31Lはデ
ィフューザ部35Lがスイングアーム25の連結部の下方に
位置する。これら排気管31L,31Rは後端が上方に延出し
てマフラ36L,36Rと連結されている。ラジエータ24はメ
インフレーム15L,15Rの前端下部とハンガ29L,29Rとの間
に架設されている。前述のように、ラジエータ24には上
部に吸気風路27に臨む凹部が形成されてなお、37はプロ
グレシブリンク機構、38はクッションユニットである。

スイングアーム25は、第３図（ａ）（ｂ）（ｃ）に詳
示するように、ボディ部材39と２つのアーム部材40L,40
Rとを略Ｕ字状に結合して構成されている。ボディ部材3
9は、前部に左右に貫通する支持孔（車体支持部）41が
形成されて該支持孔41を遊挿した軸42でメインフレーム
15L,15Rに支持されている。また、ボディ部材39は、後
左側に連結部43Lが形成されて該連結部43Lにアーム部材
40Lの前端が溶接で固着され、後右側が斜後上方に延出
して上記連結部43Lより上方位置で連結部43Rが形成され
て該連結部43Rにアーム部材40Rの前端が溶接で固着さ
れ、連結部43L,43R間に左右一対のリンク支持部99L,99R
が垂設されている。リンク支持部99L,99Rには前述した
プログレシブリンク機構37がリンク支持部99L,99R間に
架設されたロッド98によって取り付けられている。この
ボディ部材39は連結部43Rが連結部43Lよりも上方に位置
する。すなわち、第３図（ｃ）に示すように、ボディ部
材39は後面視で、左側のアーム部材40Lから左側の連結
部43Lが斜め上に傾斜し、更に、右側の連結部43Rに向っ
て略水平に延び、右側の連結部43Rが右側のアーム部材4
0Rに連結している。このため、ボディ部材39の下方にス
ペースを確保できる。そして、チェーン32と反対側にあ
るところの、右側の連結部43Rの下方のスペースに排気
管31Rを容易に通すことができ、また、図中矢印で示す
ようにロッド98を連結部43R側から容易に差し込むこと
ができ、プログレシブリンク機構37の脱着が容易であ
る。

アーム部材40L,40Rは後端に長孔（後輪支持部）44L,4
4Rが同軸的に形成され、左側のアーム部材40Lは後端の
長孔44Lとボディ部材39の支持孔41とを結ぶ直線上で前
端がボディ部材39の連結部43Lに結合され、右側のアー
ム部材40Rは後端の長孔44Rとボディ部材39の支持孔41と
を結ぶ直線よりも上方で前端がボディ部材39の連結部43
Rに結合されている。そして、第３図（ａ）及び第３図
（ｂ）に示すように、左側のアーム部材40Lは側面視で
略水平に且つ略直線状に延びる構成であり、また、右側
のアーム部材40Rは側面視で前部上部方向に傾斜し且つ
略直線状に延びる構成である。このため、左右のアーム
部材40L,40Rは共に側面視略直線状に延びる構成なの
で、簡素な構成であるにもかかわらず、剛性が大きい。
従って、左右のアーム部材40L,40Rは補強用リブが不要
であり、また、高さ寸法の大きい断面形状にする必要も
ない。これらアーム部材40L,40Rには長孔44L,44Rに挿通
して車軸45が架設され、車軸45に後輪33およびドリブン
スプロケット46が支持されている。ドリブンスプロケッ
ト46には前述したトランスミッションのドライブスプロ
ケットとの間でチェーン32が掛装され、チェーン32は左
側のアーム部材40Lの内側でアーム部材40Lと略平行に配
置されている。右側のアーム部材40Rは側面視で後傾
し、このアーム部材40Rの前端とボディ部材39の連結部4
3Rとの結合部分の下方にディフューザ部35Rを位置させ
て排気管31Rが後右方へ延出している。

なお、47L,47Rはアーム部材40L,40Rの外側部に溶接等
で固着されたスタンド取付用のスタンドバーであり、ス
タンドバー47L,47Rは径を異ならせて地上高さを一致さ
せている。すなわち、アーム部材40Rが後傾してスタン
ドバー47L,47Rのアーム部材40L,40Rへの上下方向の取付
位置が異なるため、左側のアーム部材40Lのスタンドバ
ー47Lを右側のアーム部材40Rのスタンドバー47Rより小
径化して地上高さを一致させている。

このような自動二輪車の後輪懸架装置にあっては、ス
イングアーム25はボディ部材39の左右後部に高さが異な
る連結部43L,43Rを形成し、上方の連結部43Rにアーム部
材40Rを、下方の連結部43Lにチェーン32側のアーム部材
40Lを連結して構成される。そして、スイングアーム25
のボディ部材39の上方の連結部43Rの下方にディフュー
ザ部35Rを位置させて排気管31Rが後外方へ延設され、ま
た、チェーン32側のアーム部材40Lは後輪支持部である
長孔44Lとボディ部材39の支持孔41とを結ぶ直線上でボ
ディ部材39の連結部43Lに結合される。このため、排気
管31Rがディフューザ部35Rを有してもその最低地上高さ
を大きくできてバンク角を大きくでき、また、チェーン
32に対して大きな剛性を得られる。さらに、このスイン
グアーム25はそれぞれが別個に成形されたボディ部材39
とアーム部材40L,40Rとを結合して構成されるため、そ
の成形が容易である。

（考案の効果）本考案は上述のとおり構成されているので、次に記載
する効果を奏する。

請求項１の自動二輪車の後輪懸架装置においては、ス
イングアームが、後端に後輪を支持する後輪支持部を有
する左右一対のアーム部材と、これらアーム部材の前端
が連結する左右の連結部および車体に連結される車体支
持部を有するボディ部材と、からなり、ボディ部材が、
巻掛伝動要素と同側の一方の連結部を、後輪支持部と車
体支持部とを結ぶ直線上に位置し、他方の連結部を、一
方の連結部より上方に位置し、更に、他方の連結部の下
方に排気管を通すようにしたので、簡単な構成のスイン
グアームであるにもかかわらず、スイングアームの下方
を通る排気管の最低地上高さを、高くすることができ
る。このため、自動二輪車を旋回した場合等のバンク角
を、大きくすることができる。

更に、左右一対のアーム部材とボディ部材とを、左右
の連結部で連結する構成なので、アーム部材とボディ部
材とを別々に成形でき、成形が容易である。

更にまた、左のアーム部材と右のアーム部材とが共
に、側面視略直線状に延びる構成なので、簡素な構成で
あるにもかかわらず、剛性が大きい。従って、左右のア
ーム部材は補強用リブが不要であり、また、高さ寸法の
大きい断面形状にする必要もない。

請求項２の自動二輪車の後輪懸架装置においては、ボ
ディ部材が後面視で、左右一対のアーム部材の一方から
一方の連結部を斜め上に傾斜し、更に、他方の連結部に
向って略水平に延び、他方の連結部を左右一対のアーム
部材の他方に連結したので、ボディ部材の下方に排気管
を通すのに十分なスペースを確保できる。そして、巻掛
伝動要素と反対側にある連結部の下方のスペースに、排
気管をより一層容易に通すことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図はこの考案の一実施例にかかる自動二
輪車の後輪懸架装置を示し、第１図が自動二輪車の全体
側面図、第２図が車体フレームの平面図、第３図（ａ）
がスイングアームの平面図、第３図（ｂ）がスイングア
ームの側面図、第３図（ｃ）が第３図（ａ）のIII-III
矢視断面図である。 11……車体フレーム、23……エンジン 25……スイングアーム、31R……排気管 32……チェーン（巻掛伝動要素） 33……後輪、39……ボディ部材 40R,40L……アーム部材 41……支持孔（車体支持部） 43L,43R……連結部 44L,44R……長孔（後輪支持部）

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】後輪をスイングアームで支持し、排気管が
エンジンからスイングアームの下方を経て後方へ延出
し、エンジンと後輪とを左右一方側でスイングアームと
並設された巻掛伝動要素で動力伝達可能に連結する自動
二輪車において、前記スイングアームは後端に後輪を支
持する後輪支持部を有する左右一対の側面視略直線状に
延びるアーム部材と、これらアーム部材の前端が連結す
る左右の連結部および車体に連結される車体支持部を有
するボディ部材とからなり、該ボディ部材は前記巻掛伝
動要素と同側の一方の連結部を後輪支持部と車体支持部
とを結ぶ直線上に位置させて他方の連結部を一方の連結
部より上方に位置させ、上記他方の連結部の下方に前記
排気管を通したことを特徴とする自動二輪車の後輪懸架
装置。
【請求項２】前記ボディ部材は後面視で、左右一対のア
ーム部材の一方から前記一方の連結部が斜め上に傾斜
し、更に、前記他方の連結部に向って略水平に延び、他
方の連結部が左右一対のアーム部材の他方に連結してい
ることを特徴とした請求項１記載の自動二輪車の後輪懸
架装置。