JP2003262127A - ハイブリッド車両用のパワートレイン熱管理システム及び方法 - Google Patents

ハイブリッド車両用のパワートレイン熱管理システム及び方法

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JP2003262127A
JP2003262127A JP2002380565A JP2002380565A JP2003262127A JP 2003262127 A JP2003262127 A JP 2003262127A JP 2002380565 A JP2002380565 A JP 2002380565A JP 2002380565 A JP2002380565 A JP 2002380565A JP 2003262127 A JP2003262127 A JP 2003262127A
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engine
fluid communication
cooling circuit
heat
coolant
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Peri Sabhapathy
サバパシー ペリ
Zheng Lou
ルー ゼン
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Visteon Global Technologies Inc
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 熱を車両の室内空間に提供すると共にエンジ
ンのウォームアップ時間を最小限にするハイブリッド電
気車両用のパワートレイン熱管理システムを提供する。 【解決手段】 熱管理システム（10）は、第１及び第２
の冷却回路を有し、第１冷却回路が、電気モータ、トラ
ンスミッション熱交換器（20）及びエレクトロニクスコ
ールドプレート（16）のうち少なくとも１つを含む第１
の熱源から熱を除去するために冷却液を第１冷却回路中
に循環させる第１ポンプ（30）を有し、第２の冷却回路
が、第２熱源から熱を除去するために冷却液を第２冷却
回路中に循環させる第２ポンプ（54）を有する。熱をハ
イブリッド車両の乗客室に提供するヒータコア（12）
と、第１及び第２冷却回路、ヒータコアと流体連通状態
にある弁（44）とが更に設けられる。弁は、冷却液を第
１及び第２冷却回路のうち少なくとも一方からヒータコ
アに選択的に送るようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術の分野】本発明は、車両用の熱管理
システムに関し、特に、乗客室の暖房及びエンジンのウ
ォームアップ（暖気運転）のための手段を備えたハイブ
リッド車両用パワートレイン熱管理システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の室内空間の暖房システムは、極め
て寒い天候条件を含む車両の作動中、乗客を常時快適な
状態に保つことができなければならない。暖房システム
は、車両室内空間の空気温度を、適度な長さの始動時間
内に、乗客の快適なレベルに増大させ、その上、車両室
内空間温度を乗客の快適なレベルに維持できなければな
らない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来型車両のエンジン
（以下、「エンジン」とも言う）は、全ての車両エンジ
ン負荷で車両室内空間を適度に暖房するのに十分な熱を
放出するのが一般的である。従来型車両は、室内空間の
暖房のためにエンジン冷却液からの廃熱を利用する。し
かしながら、ハイブリッド電気車両のエンジンは通常、
これと同等なサイズの従来型車両のエンジンよりも小型
である。また、ハイブリッド電気車両のエンジンは、車
両が電気モータで動力供給されているときには作動しな
い。さらに、エンジンが作動している間、これはほぼピ
ーク効率で動作し、冷却液に捨てる熱が少ない。その結
果、暖房システムは、乗客を快適な状態に保つのに十分
な熱を車両室内空間に連続的に提供することができない
場合がある。加えて、冷間始動時には、ハイブリッド電
気車両のエンジンは、従来型車両のエンジンの場合より
もその最適動作温度に達するのに時間が長くかかるのが
通例である。
【０００４】熱を車両の室内空間に提供すると共にエン
ジンのウォームアップ時間を最小限にするハイブリッド
電気車両用のパワートレイン熱管理システムを提供する
ことが望ましい。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、驚くべ
きこととして、熱を車両の室内空間に提供すると共にエ
ンジンのウォームアップ時間を最小限にするハイブリッ
ド電気車両用のパワートレイン熱管理システムが開発さ
れた。ハイブリッド車両用のパワートレイン熱管理シス
テムは、第１の冷却回路及び第２の冷却回路を有し、上
記第１の冷却回路が、電気モータ、トランスミッション
熱交換器及びエレクトロニクスコールドプレートのうち
少なくとも１つを含む第１の熱源から熱を除去するため
に冷却液を第１の冷却回路中に循環させる第１のポンプ
を有し、上記第２の冷却回路が、第２の熱源から熱を除
去するために冷却液を第２の冷却回路中に循環させる第
２のポンプを有し、上記パワートレイン熱管理システム
は、熱をハイブリッド車両の乗客室に提供するヒータコ
アと、上記第１の冷却回路、上記第２の冷却回路、上記
ヒータコアと流体連通状態にある弁手段とを更に有し、
上記弁手段は、冷却液を上記第１の冷却回路及び上記第
２の冷却回路のうち少なくとも一方から上記ヒータコア
に選択的に送る。
【０００６】本発明の上記目的、特徴及び利点並びに他
の目的、特徴及び利点は、添付の図面を参照して本発明
の好ましい実施形態についての以下の詳細な説明から理
解されよう。
【０００７】
【発明の好ましい実施の形態】次に図面、特に図１を参
照すると、本発明の特徴を備えたハイブリッド電気車両
用のパワートレイン熱管理システムが、全体を符号１０
で示されている。熱管理システム１０は、熱を必要に応
じて室内空間すなわち乗客室（図示せず）用のヒータコ
ア１２およびエンジン１４に送るのに用いられる２つの
冷却回路を有している。第１の冷却回路（以下、「冷却
液回路」ともいう）は、エンジン１４用の冷却液から熱
を除去する。第２の冷却回路又は冷却液回路は、車両エ
レクトロニクス（図示せず）用コールドプレート１６、
電気モータウォータジャケット１８及びトランスミッシ
ョン流体熱交換器２０用の冷却液から熱を除去する。車
両エレクトロニクスは例えば、ＤＣ／ＡＣインバータ又
はＤＣ／ＤＣコンバータを含む場合がある。以下に説明
する実施形態では、冷却液回路は、５０％エチレングリ
コールと５０％水の冷却液混合物を用いる。エチレング
リコール及び水を別の割合で用いてもよいし、他の冷却
液混合物を用いてもよい。
【０００８】第１の回路では、エンジン１４のエンジン
冷却液出口２２が、エンジンラジエータ２４と流体連通
状態にある。エンジン冷却液サーモスタット２６が、エ
ンジン１４とエンジンラジエータ２４との間に配置され
ている。プライマリエンジンラジエータ出口２８が、エ
ンジンウォータポンプ３０と流体連通状態にある。機械
駆動式又は電動式ウォータポンプ３０の何れを用いても
よい。エンジンウォータポンプ３０は、エンジン１４の
エンジン冷却液入口３２と流体連通状態にある。セコン
ダリエンジンラジエータ出口３４が、ガス抜きボトル３
６と流体連通状態にある。ガス抜きボトル３６は、エン
ジンウォータポンプ３０と流体連通状態にあり、空気を
回路中の冷却液から除去する。図示の実施形態では、エ
ンジンバイパス導管３８により、出口２２とエンジンウ
ォータポンプ３０が互いに流体連通している。バイパス
導管３８を省いてもよく、この場合でも、熱管理システ
ム１０は、動作可能であることに変わりない。
【０００９】エンジン１４の出口２２は、油圧弁４４の
第１のスプール４０の通路４０ａ及び第２のスプール４
２の通路４２ｂと流体連通状態にある。任意の従来型油
圧弁４４、例えば電磁又は真空作動式直線又は回転形式
の弁を用いることができる。図１に示す油圧弁４４は、
六方２位置弁である。変形例として、第１のスプール４
０を図４及び図５に示すように熱管理システム１０から
省いてもよく、図６及び図７に示すように四方２位置油
圧弁を用いてもよく、或いは図８及び図９に示すように
三方２位置電磁弁を用いてもよい。第１のスプール４０
及び第２のスプール４２は、図１ではオフ位置で示され
ている。
【００１０】図示の実施形態では、第２スプール４２の
通路４２ｂは、ウォータヒータ４６と流体連通状態にあ
る。ウォータヒータ４６は、ヒータコア１２と流体連通
状態にある。所望ならばウォータヒータ４６を省いても
よく、この場合、第２スプール４２は、ヒータコア１２
と直接的な流体連通状態にあるのがよい。ヒータコア１
２は、油圧弁４４の第２スプール４２の通路４２ａと流
体連通状態にある。通路４２ａは、エンジンウォータポ
ンプ３０と流体連通状態にある。
【００１１】第２の回路では、コールドプレート１６、
電気モータウォータジャケット１８及び熱交換器２０は
互いに流体連通状態にある。図示のように、コールドプ
レート１６、電気モータウォータジャケット１８及び熱
交換器２０は直列に連結されている。コールドプレート
１６、電気モータウォータジャケット１８及び熱交換器
２０の連結及び配置順序を変えても、これは本発明の思
想及び範囲から逸脱しない。熱交換器２０は、第１スプ
ール４０の通路４０ｂと流体連通状態にある。通路４０
ｂは、第２スプール４２の通路４２ｃと流体連通状態に
ある。第２スプール４２の通路４２ｃは、電気モータラ
ジエータ４８と流体連通状態にある。モータ冷却液サー
モスタット５０が、第２スプール４２の通路４２ｃと電
気モータラジエータ４８との間に配置されていて、これ
らと流体連通状態にある。プライマリ電気モータラジエ
ータ出口５２が、電気ウォータポンプ５４と流体連通状
態にある。電気ウォータポンプ５４は、コールドプレー
ト１６と流体連通状態にある。セコンダリ電気モータラ
ジエータ出口５６が、ガス抜きボトル３６と流体連通状
態にある。ガス抜きボトル３６は、電気モータウォータ
ポンプ５４と流体連通状態にある。図示の実施形態で
は、電気モータ冷却液バイパス導管５８により、第２ス
プール４２の通路４２ｃと電気モータウォータポンプ５
４が互いに流体連通している。
【００１２】図２は、第１スプール４０がオフ位置にあ
り、第２スプール４２がオン位置にある図１の熱管理シ
ステム１０を示す図である。エンジン１４の出口２２
は、第１スプール４０の通路４０ａ及び第２スプール４
２の通路４２ｅと流体連通状態にある。通路４２ｅは、
エンジンウォータポンプ３０と流体連通状態にあり、そ
れによりウォータヒータ４６及びヒータコア１２をバイ
パスしている。エンジンウォータポンプ３０は、エンジ
ン１４の入口３２と流体連通状態にある。第１の回路の
残部は、図１のものと変わらない。
【００１３】第２回路の熱交換器２０は、第１スプール
４０の通路４０ｂと流体連通状態にある。通路４０ｂ
は、第２スプール４２の通路４２ｆと流体連通状態にあ
る。通路４２ｆは、ヒータコア１２と流体連通状態にあ
るウォータヒータ４６と流体連通状態にある。ヒータコ
ア１２は、第２スプール４２の通路４２ｄと流体連通状
態にある。通路４２ｄは、互いに直列に連結されたサー
モスタット５０、電気モータラジエータ４８及び電気ウ
ォータポンプ５４と流体連通状態にある。電気ウォータ
ポンプ５４は、互いに直列に連結されたコールドプレー
ト１６、電気モータウォータジャケット１８及び熱交換
器２０と流体連通状態にある。第２回路の残部は、第１
図のものと変わらない。
【００１４】図３は、第１スプール４０がオン位置にあ
り、第２スプール４２がオフ位置にある図１の熱管理シ
ステム１０を示す図である。エンジン１４の出口２２
は、第１スプール４０の通路４０ｃ及び第２スプール４
２の通路４２ｃと流体連通状態にある。通路４２ｃは、
互いに直列に連結されたサーモスタット５０、電気モー
タラジエータ４８、電気ウォータポンプ５４、コールド
プレート１６、電気モータウォータジャケット１８及び
熱交換器２０と流体連通状態にある。熱交換器２０は、
第１スプール４０の通路４０ｄ及び第２スプール４２の
通路４２ｂと流体連通状態にある。通路４２ｂは、互い
に直列に連結されたウォータヒータ４６、ヒータコア１
２、通路４２ａ、エンジンウォータポンプ３０及びエン
ジン１４の入口３２と流体連通状態にある。熱管理シス
テム１０の残部は、図１のものと変わらない。
【００１５】図４及び図５は、本発明の第２の実施形態
である熱管理システム７０を示しており、この実施形態
では、図１〜図３に示す熱管理システム１０の油圧弁４
４の第１スプール４０は省かれている。熱管理システム
７０では、エンジン７４のエンジン冷却液出口７２は、
エンジンラジエータ７６と流体連通状態にあり、サーモ
スタット７８がこれらの間に配置されている。プライマ
リエンジンラジエータ出口７９が、エンジンウォータポ
ンプ８０と流体連通状態にあり、このエンジンウォータ
ポンプ８０は、エンジン７４のエンジン冷却液入口８２
と流体連通状態にある。機械駆動式又は電動式ウォータ
ポンプ８０の何れを用いてもよい。セコンダリエンジン
ラジエータ出口８４が、ガス抜きボトル８６と流体連通
状態にある。ガス抜きボトル８６は、エンジンウォータ
ポンプ８０と流体連通状態にあり、空気を回路中の冷却
液から除去する。図示の実施形態では、エンジンバイパ
ス導管８８により、出口７２とエンジンウォータポンプ
８０が互いに流体連通している。バイパス導管８８を省
いてもよく、この場合でも、熱管理システム７０は、動
作可能であることに変わりない。
【００１６】エンジン７４の出口７２は、油圧弁９２の
スプール９０の通路９０ｂと流体連通状態にある。任意
の従来型油圧弁９２、例えば電磁又は真空作動式直線又
は回転形式の弁を用いることができる。スプール９０
は、図４にオフ位置で示されている。図示の実施形態で
は、スプール９０の通路９０ｂは、ウォータヒータ９４
と流体連通状態にある。ウォータヒータ９４は、ヒータ
コア９６と流体連通状態にある。ウォータヒータ９４を
省いてもよく、この場合、スプール９０は、ヒータコア
９６と直接的な流体連通状態にあるのがよい。ヒータコ
ア９６は、スプール９０の通路９０ａと流体連通状態に
ある。通路９０ａは、エンジンウォータポンプ８０と流
体連通状態にある。
【００１７】車両エレクトロニクス（図示せず）用のコ
ールドプレート９８、電気モータウォータジャケット１
００及びトランスミッション流体熱交換器１０２が互い
に流体連通状態にある。図示のように、コールドプレー
ト９８、電気モータウォータジャケット１００及び熱交
換器１０２は直列に連結されている。コールドプレート
９８、電気モータウォータジャケット１００及び熱交換
器１０２の連結及び配置順序を変えても、これは本発明
の思想及び範囲から逸脱しない。熱交換器１０２は、ス
プール９０の通路９０ｃと流体連通状態にある。通路９
０ｃは、電気モータラジエータ１０４と流体連通状態に
あり、これらの間にはモータ冷却液サーモスタット１０
６が設けられている。プライマリ電気モータラジエータ
出口１０８が、電気ウォータポンプ１１０と流体連通状
態にある。電気ウォータポンプ１１０は、コールドプレ
ート９８と流体連通状態にある。セコンダリ電気モータ
ラジエータ出口１１２が、ガス抜きボトル８６と流体連
通状態にある。ガス抜きボトル８６は、電気モータウォ
ータポンプ１１０と流体連通状態にある。図示の実施形
態では、電気モータ冷却液バイパス導管１１４により、
スプール９０の通路９０ｃと電気モータウォータポンプ
１１０が互いに流体連通している。
【００１８】図５に示すように、スプール９０がオン位
置にあるとき、エンジン７４の出口７２は、スプール９
０の通路９０ｅと流体連通状態にある。通路９０ｅは、
エンジンウォータポンプ８０と流体連通状態にあり、そ
れによりウォータヒータ９４及びヒータコア９６をバイ
パスしている。エンジンウォータポンプ８０は、エンジ
ン７４の入口８２と流体連通状態にある。第１の回路の
残部は、図１のものと変わらない。
【００１９】熱交換器１０２は、スプール９０の通路９
０ｆと流体連通状態にある。通路９０ｆは、ヒータコア
９６と流体連通状態にあるウォータヒータ９４と流体連
通状態にある。ヒータコア９６は、スプール９０の通路
９０ｄと流体連通状態にある。通路９０ｄは、互いに直
列に連結されたサーモスタット１０６、電気モータラジ
エータ１０４及び電気ウォータポンプ１１０と流体連通
状態にある。電気ウォータポンプ１１０は、互いに直列
に連結されたコールドプレート９８、電気モータウォー
タジャケット１００及び熱交換器１０２と流体連通状態
にある。この回路の残部は、第４図のものと変わらな
い。
【００２０】本発明の第３の実施形態が、図６及び図７
に示されている。熱管理システム１２０では、エンジン
ウォータジャケット１２４のエンジン冷却液出口１２２
が、エンジンラジエータ１２６と流体連通状態にあり、
サーモスタット１２８がこれらの間に配置されている。
エンジンラジエータ１２６は、エンジンウォータポンプ
１３０と流体連通状態にあり、このエンジンウォータポ
ンプは、エンジンウォータジャケット１２４のエンジン
冷却液入口１３２と流体連通状態にある。図示の実施形
態では、エンジンバイパス導管１３４により、出口１２
２とエンジンウォータポンプ１３０が互いに流体連通し
ている。バイパス導管１３４を省いてもよく、この場合
でも、熱管理システム１２０は、動作可能であることに
変わりない。逆止弁１３６が、エンジンウォータポンプ
１３０と出口１２２との間で逆止弁導管１３８に設けら
れている。逆止弁１３６及び逆止弁導管１３８を省くこ
とができ、この場合でも、熱管理システム１２０は、動
作可能であることに変わりない。
【００２１】エンジンウォータジャケット１２４の出口
１２２は、電磁弁１４０の通路１４０ｃと流体連通状態
にある。図示の電磁弁１４０は、２位置四方タイプのも
のであり、図６ではオフ位置で示されている。通路１４
０ｃは、ヒータコア１４２と流体連通状態にある。ヒー
タコア１４２は、エンジンウォータポンプ１３０と流体
連通状態にある。
【００２２】車両エレクトロニクス（図示せず）用のウ
ォータジャケット又はコールドプレート１４４、電気モ
ータウォータジャケット１４６及びトランスミッション
流体熱交換器１４８が互いに流体連通状態にある。図示
のように、コールドプレート１４４、電気モータウォー
タジャケット１４６及び熱交換器１４８は直列に連結さ
れている。コールドプレート１４４、電気モータウォー
タジャケット１４６及び熱交換器１４８の連結及び配置
順序を変えても、これは本発明の思想及び範囲から逸脱
しない。熱交換器１４８は、電磁弁１４０の通路１４０
ｄと流体連通状態にある。通路１４０ｄは、電気モータ
ラジエータ１５０と流体連通状態にあり、これらの間に
はモータ冷却液サーモスタット１５２が設けられてい
る。電気モータラジエータ１５０は、電気ウォータポン
プ１５４と流体連通状態にある。電気ウォータポンプ１
５４は、コールドプレート１４４と流体連通状態にあ
る。電気モータ冷却液バイパス導管１５６により、電磁
弁１４０の通路１４０ｄと電気モータウォータポンプ１
５４が互いに流体連通している。
【００２３】図７は、図６の熱管理システム１２０を電
磁弁１４０がオン位置にある状態で示している。エンジ
ンウォータジャケット１２４の出口１２２は、電磁弁１
４０の通路１４０ａと流体連通状態にある。通路１４０
ａは、サーモスタット１５２と流体連通状態にあり、こ
のサーモスタットは、電気モータラジエータ１５０と流
体連通状態にある。電気モータラジエータ１５０と電気
ウォータポンプ１５４とは互いに流体連通状態にある。
電気ウォータポンプ１５４は、コールドプレート１４４
と流体連通状態にある。コールドプレート１４４、電気
モータウォータジャケット１４６及び熱交換器１４８
は、互いに直列に連結されている。
【００２４】熱交換器１４８は、電磁弁１４０の通路１
４０ｂと流体連通状態にある。通路１４０ｂとヒータコ
ア１４２とは互いに流体連通状態にある。ヒータコア１
４２は、エンジンウォータポンプ１３０と流体連通状態
にあり、このエンジンウォータポンプは、エンジンウォ
ータジャケット１２４の入口１３２と流体連通状態にあ
る。
【００２５】本発明の第４の実施形態が、図８及び図９
に示されている。熱管理システム１６０では、エンジン
ウォータジャケット１６４のエンジン冷却液出口１６２
が、エンジンラジエータ１６６と流体連通状態にあり、
サーモスタット１６８がこれらの間に配置されている。
エンジンラジエータ１６６は、エンジンウォータポンプ
１７０と流体連通状態にあり、このエンジンウォータポ
ンプは、エンジンウォータジャケット１６４のエンジン
冷却液入口１７２と流体連通状態にある。図示の実施形
態では、エンジンバイパス導管１７４により、エンジン
ウォータポンプ１７０と出口１６２が互いに流体連通し
ている。バイパス導管１７４を省いてもよく、この場合
でも、熱管理システム１６０は、動作可能であることに
変わりない。逆止弁１７６が、出口１６２とエンジンウ
ォータポンプ１７０との間で逆止弁導管１７８に設けら
れている。逆止弁１７６及び逆止弁導管１７８を省くこ
とができ、この場合でも、熱管理システム１６０は、動
作可能であることに変わりない。
【００２６】エンジンウォータジャケット１６４の出口
１６２は、第１の電磁弁１８０の通路１８０ａと流体連
通状態にある。図８では、第１の電磁弁１８０は、２位
置三方タイプのものであり、オフ位置で示されている。
通路１８０ａは、ヒータコア１８２と流体連通状態にあ
る。ヒータコア１８２は、エンジンウォータポンプ１７
０と流体連通状態にある。
【００２７】車両エレクトロニクス（図示せず）用のウ
ォータジャケット又はコールドプレート１８４、電気モ
ータウォータジャケット１８６及びトランスミッション
流体熱交換器１８８が互いに流体連通状態にある。図示
のように、コールドプレート１８４、電気モータウォー
タジャケット１８６及び熱交換器１８８は直列に連結さ
れている。コールドプレート１８４、電気モータウォー
タジャケット１８６及び熱交換器１８８の連結及び配置
順序を変えても、これは本発明の思想及び範囲から逸脱
しない。熱交換器１８８は、第２の電磁弁１９０の通路
１９０ａと流体連通状態にある。図８では、第２の電磁
弁１９０は、２位置三方タイプのものであり、オフ位置
で示されている。通路１９０ａは、電気モータラジエー
タ１９２と流体連通状態にあり、これらの間にはモータ
冷却液サーモスタット１９４が設けられている。電気モ
ータラジエータ１９２は、電気ウォータポンプ１９６と
流体連通状態にある。電気ウォータポンプ１９６は、コ
ールドプレート１８４と流体連通状態にある。電気モー
タ冷却液バイパス導管１９８により、第２の電磁弁１９
０の通路１９０ａと電気モータウォータポンプ１９６が
互いに流体連通している。
【００２８】図９に示すように、第１電磁弁１８０及び
第２電磁弁１９０がオン位置にあるとき、エンジンウォ
ータジャケット１６４の出口１６２は、第１電磁弁１８
０の通路１８０ｂと流体連通状態にある。通路１８０ｂ
は、互いに直列に連結されたサーモスタット１９４、モ
ータラジエータ１９２、モータウォータポンプ１９６、
コールドプレート１８４、電気モータウォータジャケッ
ト１８６及びトランスミッション流体熱交換器１８８と
流体連通状態にある。トランスミッション熱交換器１８
８は、第２電磁弁１９０の通路１９０ｂと流体連通状態
にある。通路１９０ｂは、ヒータコア１８２と流体連通
状態にある。ヒータコア１８２は、エンジンウォータポ
ンプ１７０と流体連通状態にある。回路の残部は、図８
のものと変わらない。
【００２９】本発明の実施形態の作用を以下に説明す
る。図１〜図８のエンジン冷却回路は、エンジン１４を
その最適動作温度に維持しやすくする。ウォータポンプ
３０により循環する冷却液は、エンジン１４から廃熱を
除去し、廃熱をエンジンラジエータ２４に運び、ここで
過剰の熱が周囲空気中に放出される。サーモスタット２
６は、エンジンラジエータ２４及びバイパス導管３８を
介して冷却液の流れを制御する。エンジン冷却液出口２
２から流出した冷却液は、図１〜図３に示す３つの考え
られる流路のうち１以上を通ってエンジンウォータポン
プ３０に戻る。冷却液は、バイパス導管３８、油圧弁４
４又はエンジンラジエータ２４を通ってエンジンウォー
タポンプ３０に戻ることができる。
【００３０】エンジン１４のウォームアップ中、サーモ
スタット２６は閉じられ、冷却液はバイパス導管３８及
び油圧弁４４を通って流れるに過ぎない。第１スプール
４０及び第２スプール４２の位置に応じて、油圧弁４４
に流入するエンジン冷却液は、ヒータコア１２（図１に
示す）を通って流れた後又はヒータコア１２（図２に示
す）をバイパスした後、何れの場合でもエンジンウォー
タポンプ３０に戻る。
【００３１】電気モータ冷却回路は、車両エレクトロニ
クス、電気モータ１８及びトランスミッションをこれら
の最適動作温度に維持するのに役立つ。電気ウォータポ
ンプ５０によって循環する冷却液は、廃熱を車両エレク
トロニクス、電気モータ１８及びトランスミッションか
ら電気モータラジエータ４８に運び、ここで過剰の熱が
周囲空気中に放出される。トランスミッション熱交換器
２０は、トランスミッション流体からの熱をモータ冷却
液に移す液−液タイプのものである。
【００３２】第１スプール４０及び第２スプール４２の
位置に応じて、油圧弁４４に流入したモータ冷却液は、
３つの考えられる流路を取ることができる。冷却液は、
ヒータコア１２（図１に示す）をバイパスし、ヒータコ
ア１２及び電気モータ冷却回路（図２に示す）の残部を
通って流れるか、或いはヒータコア１２及びエンジン冷
却回路を通り、その後電気モータ冷却回路（図３に示
す）に戻る。サーモスタット５０及びバイパス導管５８
は、電気モータラジエータ４８を通る冷却液の流れの制
御を容易にする。
【００３３】油圧弁４４は、熱をエンジン冷却回路（図
１に示す）又はモータ冷却回路（図２に示す）から車両
室内空間（図示せず）に提供するのに役立つ。以下の表
は、種々のスプール位置についての熱管理システム１０
内の冷却液流路を一覧表示している。
【００３４】
【表１】
【００３５】車両熱制御モジュール（図示せず）が、油
圧弁４４の作動のための信号を送る。一方がエンジン冷
却回路、他方がモータ冷却回路に設けられた２つのセン
サ（図示せず）が、それぞれの冷却液温度を読み取り、
信号を制御モジュールに送る。エンジン冷却回路中の冷
却液が、モータ冷却回路中の冷却液よりも高温である
と、油圧弁４４を作動させてヒータコア１２をエンジン
冷却回路（図１に示す）に連結する。かくして、高温エ
ンジン冷却液は、熱をヒータコア１２に提供し、モータ
冷却回路からの冷却液は、ヒータコア１２をバイパスす
る。
【００３６】モータ冷却液回路中の冷却液が、エンジン
冷却液回路中の冷却液よりも高温であると、油圧弁４４
を作動させてヒータコア１２をモータ冷却回路（図２に
示す）に連結する。かくして、高温モータ冷却液は、熱
をヒータコア１２に提供し、エンジン冷却回路からの冷
却液は、ヒータコア１２をバイパスする。
【００３７】エンジン１４が冷えていて、モータ冷却回
路中の冷却液が高温であれば、油圧弁４４を作動させて
モータ冷却回路をエンジン冷却回路に連結する（図３に
示す）。かくして、モータ冷却回路からの廃熱は、エン
ジン１４をウォームアップするのに用いられる。エンジ
ン１４のウォームアップ構成が望ましくなければ、図４
及び図５に示すように油圧弁中に必要なスプールは１つ
に過ぎない。
【００３８】図６及び図７に示す実施形態では、エンジ
ン冷却回路とモータ冷却回路との間の流れを制御するの
に六方２位置弁ではなく、四方２位置電磁弁１４０が用
いられている。電磁弁４０が図６に示すようにオフ位置
にある場合、エンジン冷却回路とモータ冷却回路は互い
に別個独立した回路として維持される。モータウォータ
ポンプ１５４はモータ冷却液をコールドプレート１４
４、電気モータウォータジャケット１４６、熱交換器１
４８、電磁弁１４０、バイパス導管１５６又はサーモス
タット１５２及びモータラジエータ１５０の何れかに圧
送し、そしてモータウォータポンプ１５４に戻す。エン
ジンウォータポンプ１３０は、エンジン冷却液をエンジ
ンウォータジャケット１２４中に圧送し、互いに並列組
合せ状態にあるバイパス導管１３４及びヒータコア１４
２とサーモスタット１２８及びエンジンラジエータ１２
６を通ってエンジンウォータポンプ１３０に戻す。冷却
液がエンジン冷却回路中で低温であり、エンジン及び
（又は）乗客室のウォームアップが必要な場合、電磁弁
１４０をオン位置に切り換えるのがよく、その結果、図
７に示すようなクロスオーバー連結が得られる。コール
ドプレート１４８、電気モータウォータジャケット１４
６及び熱交換器１４８からの温かい冷却液が電磁弁１４
０、ヒータコア１４２、互いに並列組合せ状態にある逆
止弁１３６及びバイパス導管１３４とエンジンウォータ
ジャケット１２４、ソレノイド弁１４０、互いに並列組
合せ状態にあるバイパス導管１５６とサーモスタット１
５２及びモータラジエータ１５０を通って流れる。冷却
液は、低温のエンジン冷却液温度に起因してサーモスタ
ット１２８によって絞られるので、エンジンラジエータ
１２６を通って流れることはない。
【００３９】図８及び図９に示す第１電磁弁１８０及び
第２電磁弁１９０を、図６及び図７に示す電磁弁１４０
に代えて用いても、同等な熱管理システム１６０を得る
ことができる。
【００４０】上述の説明から、当業者であれば、本発明
の本質的な特徴を容易に理解することができ、本発明の
思想及び範囲から逸脱することなく、本発明を種々の用
途及び条件に適合させるよう本発明の種々の変形例及び
改造例を想到できよう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の特徴を備えたハイブリッド電気車両用
のパワートレイン熱管理システムの略図であり、油圧弁
が車両エンジン冷却液で車両室内空間の暖房を行うよう
な位置に設定されている状態を示す図である。
【図２】図１に示すハイブリッド電気車両用のパワート
レイン熱管理システムの略図であり、油圧弁が車両電気
モータ冷却液で車両室内空間の暖房を行うような位置に
設定されている状態を示す図である。
【図３】図１に示すハイブリッド電気車両用のパワート
レイン熱管理システムの略図であり、油圧弁が車両電気
モータ冷却液で車両エンジンの加熱を行うような位置に
設定されている状態を示す図である。
【図４】図１〜図３に示すハイブリッド電気車両用のパ
ワートレイン熱管理システムの変形実施形態の略図であ
り、単一のスプールを備えた油圧弁が用いられ、この油
圧弁が車両エンジン冷却液で車両室内空間の暖房を行う
ような位置に設定されている状態を示す図である。
【図５】図４に示すハイブリッド電気車両用のパワート
レイン熱管理システムの略図であり、油圧弁が車両電気
モータ冷却液で車両室内空間の暖房を行うような位置に
設定されている状態を示す図である。
【図６】図１〜図３に示すハイブリッド電気車両用のパ
ワートレイン熱管理システムの変形実施形態の略図であ
り、２位置四方電磁弁が油圧弁に代えて用いられ、この
電磁弁が車両エンジン冷却液で車両室内空間の暖房を行
うような位置に設定されている状態を示す図である。
【図７】図６に示すハイブリッド電気車両用のパワート
レイン熱管理システムの略図であり、この電磁弁が車両
電気モータ冷却液で車両室内空間の暖房を行うような位
置に設定されている状態を示す図である。
【図８】図１〜図３に示すハイブリッド電気車両用のパ
ワートレイン熱管理システムの変形実施形態の略図であ
り、２位置三方電磁弁が油圧弁に代えて用いられ、この
電磁弁が車両エンジン冷却液で車両室内空間の暖房を行
うような位置に設定されている状態を示す図である。
【図９】図８に示すハイブリッド電気車両用のパワート
レイン熱管理システムの略図であり、この電磁弁が車両
電気モータ冷却液で車両室内空間の暖房を行うような位
置に設定されている状態を示す図である。
【符号の説明】
１０ パワートレイン熱管理システム １２ ヒータコア １４ エンジン １６ コールドプレート １８ 電気モータウォータジャケット ２０ トランスミッション流体熱交換器 ３０，５４ ポンプ ４０，４２ スプール ４４ 弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 6/04 ３１０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ３１０ ３８０ ３８０ Ｆ０１Ｐ 3/20 Ｆ０１Ｐ 3/20 Ｈ Ｌ Ｍ ＺＨＶ ＺＨＶＦ (72)発明者 ペリ サバパシー アメリカ合衆国 ミシガン州 48167 ノ ースヴィル ディア パス ドライヴ 17493 (72)発明者 ゼン ルー アメリカ合衆国 ミシガン州 48170 プ リモス フェロウズ クリーク ドライヴ 11200

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ハイブリッド車両用のパワートレイン熱
    管理システムであって、 第１の冷却回路がであって、電気モータ、トランスミッ
    ション熱交換器及びエレクトロニクスコールドプレート
    のうち少なくとも１つを含む第１の熱源から熱を除去す
    るために冷却液を第１の冷却回路中に循環させる第１の
    ポンプを有する第１の冷却回路と、 第２の冷却回路であって、第２の熱源から熱を除去する
    ために冷却液を第２の冷却回路中に循環させる第２のポ
    ンプを有する第２の冷却回路と、 熱をハイブリッド車両の乗客室に提供するヒータコア
    と、 前記第１の冷却回路、前記第２の冷却回路、および、前
    記ヒータコアと流体連通状態にある弁手段と、を有し、 前記弁手段は、冷却液を前記第１の冷却回路及び前記第
    ２の冷却回路のうち少なくとも一方から前記ヒータコア
    に選択的に送る、 ことを特徴とするパワートレイン熱管理システム。
  2. 【請求項２】 第２の熱源は、エンジンである、請求項
    １に記載のシステム。
  3. 【請求項３】 前記弁手段は、エンジンのウォームアッ
    プを助けるよう冷却液を前記第１冷却回路から前記第２
    冷却回路に選択的に送る、 請求項２に記載のシステム。
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