CN113978274A - 插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统及其控制方法 - Google Patents

插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统及其控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及混合动力汽车技术领域，具体公开了一种插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统及其控制方法，该插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统配备氢气燃烧加热装置和PTC加热器，氢气燃烧加热装置或PTC加热器可以用来为燃料电池电堆暖机，也可以为动力电池暖机；同时，氢气燃烧加热装置和PTC加热器在暖机的过程中，如果驾驶员有空调暖风需求时，也可以在暖机的同时为驾驶员提供暖风需求；根据驾驶员的空调暖风需求，在氢气燃烧加热装置或PTC加热器的基础上，若燃料电池电堆产生的废热足够，还可以利用燃料电池电堆产生的废热对取暖进行补充，保障低温环境下的燃料电池电堆和动力电池的性能并满足驾驶员的空调暖风获取需求。

Description

插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统及其控制方法
技术领域
本发明涉及混合动力汽车技术领域，尤其涉及一种插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统及其控制方法。
背景技术
插电式燃料电池混合动力汽车，存在两种动力源，分别是燃料电池发动机和动力电池，由于燃料电池发动机在低温环境下，其转化效率很低，需要暖机。动力电池在低温环境下其放电功率亦很低，尤其在电池的荷电状态很低的情况下，温度对于电池的放电能力影响很大。另外在燃料电池混合动力车上采用很多的PTC热风空调是一种很不经济的取暖方式。
因此，为了保证插电式燃料电池混合动力汽车低温下正常工作，特别是燃料电池电堆，需要对其进行低温加热以保证其低温性能。对于目前的燃料电池电堆低温性能提升主要通过引进外部热源加热系统，或者提高燃料电池内部焦耳热来给燃料电池加热，外部热源包括主要包括PTC和氢气燃烧加热器。针对低温下驾驶员的暖风方案，燃料电池混合动力一般采用动力系统部件(电池，电机，电堆等)的余热或者PTC来获取。以上采用PTC方案的热能获取，一方面效率太低，另一方面耗费整车电能(因整车电能最终来源于氢气的化学能，电堆发电效率低和电池能量充放存在能量损失)；引用其他热源可以提高废热利用，但是燃料电池汽车热源的能级太低，对于低温的暖风需求往往不能满足。
发明内容
本发明的目的在于：提供一种插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统及其控制方法，以提高整车在低温环境下的燃料电池电堆性能、动力电池低温性能并满足驾驶员的空调暖风获取需求。
一方面，本发明提供一种插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统，该插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统包括：
燃料电池电堆调温回路，包括燃料电池电堆、散热器、冷却风扇、第一电动水泵和节温器，所述散热器分别通过第一管路和第二管路连接所述燃料电池电堆，所述节温器包括第一接口、第二接口和第三接口，所述第一接口和所述第三接口串联于所述第一管路，且流经所述燃料电池电堆的冷却液流入所述第三接口，所述第一接口用于将冷却液输送至所述散热器，所述第二接口连通所述第二管路，所述第一电动水泵设置于所述第二管路，且用于驱动冷却液流向所述燃料电池电堆，所述冷却风扇用于给所述散热器降温；
制热回路，包括PTC加热器、氢气燃烧加热器、暖风芯体、第一三通阀、换热器和第二电动水泵，所述换热器的介质侧的出口、所述PTC加热器、所述氢气燃烧加热器和所述暖风芯体依次串联，所述第一三通阀包括A1接口、B1接口和C1接口，所述A1接口连接所述暖风芯体，所述B1接口连接所述第二电动水泵的入口，所述C1接口连接所述第一管路，且所述C1接口和所述第一管路的连接位置位于所述节温器和所述燃料电池电堆之间，所述第二电动水泵的出口连接所述换热器的介质侧的出口，所述暖风芯体还与所述第一管路连接；
动力电池调温回路，包括动力电池、第二三通阀、第三电动水泵和冷却器，所述第二三通阀包括A2接口、B2接口和C2接口，所述第一接口连接所述换热器的换热侧的入口，所述第二接口分别连接所述换热器的换热侧的出口以及所述第三电动水泵的出口，所述第三电动水泵的入口连接所述冷却器，所述冷却器连接所述动力电池，所述动力电池连接所述C2接口；
调温空调，用于给所述冷却器提供冷量；
第一温度传感器，所述第一温度传感器用于采集从所述燃料电池电堆流出的冷却液的温度；
第二温度传感器，所述第二温度传感器用于采集从所述换热器的介质侧流出的冷却液的温度；
第三温度传感器，所述第三温度传感器用于采集从所述第三电动水泵流出的冷却液的温度；
第四温度传感器，所述第四温度传感器用于采集从所述暖风芯体流出的冷却液的温度。
作为插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的优选技术方案，所述插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统还包括氢气瓶，所述氢气瓶通过第一供氢管路给所述氢气燃烧加热器供给氢气，所述氢气瓶通过第二供氢管路给所述燃料电池电堆供给氢气；
所述插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统还包括第一电磁阀和第二电磁阀，所述第一电磁阀设置于所述第一供氢管路，且所述第一电磁阀用于控制所述第一供氢管路的开度；所述第二电磁阀设置于所述第二供氢管路，所述第二电磁阀用于控制所述第二供氢管路的开度。
作为插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的优选技术方案，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀均为电控比例阀。
另一方面，本发明还提供一种插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法，通过任一上述方案中所述的插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统实施，所述插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法包括：
车辆启动；
判断驾驶员是否有空调暖风请求；
若驾驶员没有空调暖风请求，则获取动力电池的实际温度T1并获取第一温度传感器采集的温度T2；
比较T1和第一设定温度Th1的大小，以及T2和第二设定温度Th2的大小；
若T1＜Th1，或者T2＜Th2；
则开启暖机模式；
开启所述暖机模式包括：所述第一三通阀的A1接口断开，B1接口和C1接口连通，所述节温器的第一接口断开，所述第二接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵、所述第二电动水泵以及所述第三电动水泵开启，所述氢气燃烧加热器或者所述PTC加热器开启；所述第二三通阀的B2接口断开，A2接口和C2接口连通，所述调温空调关闭。
作为插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法的优选技术方案，若T1≥Th1，且T2≥Th2，则开启正常冷却模式；
开启所述正常冷却模式包括：所述氢气燃烧加热器和所述PTC加热器均关闭，所述第一三通阀的C1接口断开，A1接口和B1接口连通，所述第二电动水泵关闭，所述氢气燃烧加热器和所述PTC加热器均关闭，所述节温器的第二接口断开，所述第一接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵开启，所述第三电动水泵开启；
比较T1和第一阈值温度Tbat1以及第二阈值温度Tbat2的大小，Tbat2＞Tbat1；
若T1＞Tbat2，则所述第二三通阀的A2接口断开，B2接口和C2接口连通，所述调温空调进行给所述冷却器输送冷量；
若T1＜Tbat1，则所述第二三通阀的B2接口断开，A2接口和C2接口连通，所述调温空调关闭。
作为插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法的优选技术方案，若驾驶员具有空调暖风请求，则获取动力电池的实际温度T1并采集第一温度传感器采集的温度T2；
比较T1和第三设定温度Th3的大小，以及T2和第四设定温度Th4的大小；
若T1＞Th3，且T2＞Th4，则开启正常空调模式；
所述正常空调模式包括：
比较T1和第一阈值温度Tbat1以及第二阈值温度Tbat2的大小，Tbat2＞Tbat1；
若T1＞Tbat2，则所述第三电动水泵开启，所述第二三通阀的A2接口断开，B2接口和C2接口连通，所述调温空调进行给所述冷却器输送冷量；
若T1＜Tbat1，则所述第三电动水泵开启，所述第二三通阀的B2接口断开，A2接口和C2接口连通，所述调温空调关闭。
作为插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法的优选技术方案，在比较T1和第一阈值温度Tbat1以及第二阈值温度Tbat2的大小之后，所述正常空调模式还包括：
判断燃料电池电堆是否处于工作状态；
若燃料电池电堆未处于工作状态，则比较T2和设定空调暖风温度Tac的大小；
若T2>Tac，所述氢气燃烧加热器和所述PTC加热器均关闭，所述第一三通阀的A1接口断开，C1接口和B1接口连通，所述第二电动水泵开启，所述节温器的第二接口断开，所述第一接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵开启；
若T2≤Tac；所述氢气燃烧加热器或所述PTC加热器开启，所述第一三通阀的C1接口断开，A1接口和B1接口连通，所述第二电动水泵开启，所述节温器的第二接口断开，所述第一接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵开启。
作为插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法的优选技术方案，若燃料电池电堆处于工作状态，则比较T2和设定空调暖风温度Tac的大小；
若T2>Tac，所述氢气燃烧加热器和所述PTC加热器均关闭，所述第一三通阀的A1接口断开，C1接口和B1接口连通，所述第二电动水泵开启，所述节温器的第二接口断开，所述第一接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵开启；
若T2≤Tac，则获取所述第四温度传感器检测的温度T3；
比较T2和T3的大小；
若T2＞T3，则所述第一三通阀的A1接口断开，C1接口和B1接口连通，所述二电动水泵开启，所述氢气燃烧加热器或所述PTC加热器开启，所述节温器的第一接口断开，所述第二接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵开启；
若T2≤T3，则所述氢气燃烧加热器和所述PTC加热器均关闭，所述第一三通阀的C1接口断开，A1接口和B1接口连通，所述二电动水泵开启，所述氢气燃烧加热器或所述PTC加热器开启，所述节温器的第二接口断开，所述第一接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵开启。
作为插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法的优选技术方案，若T1≤Th3，或T2≤Th4，则开启暖风暖机模式；
开启暖风暖机模式包括：所述第一三通阀的A1接口断开，B1接口和C1接口连通，所述节温器的第一接口断开，所述第二接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵、所述第二电动水泵以及所述第三电动水泵开启，所述氢气燃烧加热器或者所述PTC加热器开启；所述第二三通阀的B2接口断开，A2接口和C2接口连通，所述调温空调关闭。
作为插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法的优选技术方案，开启所述暖风暖机模式或者开启所述暖机模式后，所述插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统还包括：
确定加热模式，所述确定加热模式包括：
获取动力电池的实际电量SOC，以及动力电池的实际放电功率P；
比较SOC与设定电量SOC1的大小，以及P和设定放电功率P1的大小；
若SOC＞SOC1，且P＞P1，则开启所述氢气燃烧加热器，关闭所述PTC加热器；
若SOC≤SOC1，或者P≤P1，则关闭所述氢气燃烧加热器，开启所述PTC加热器。
本发明的有益效果为：
本发明提供一种插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统及其控制方法，该插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统配备氢气燃烧加热装置和PTC加热器，氢气燃烧加热装置或PTC加热器可以用来为燃料电池电堆暖机，也可以为动力电池暖机，或者同时为两个部件进行暖机；同时，氢气燃烧加热装置和PTC加热器在暖机的过程中，如果驾驶员有空调暖风需求时，也可以在暖机的同时为驾驶员提供暖风需求；根据驾驶员的空调暖风需求，在氢气燃烧加热装置或PTC加热器的基础上，若燃料电池电堆产生的废热足够，还可以利用燃料电池电堆产生的废热对取暖进行补充，充分利用电堆废热为驾驶员取暖。
附图说明
图1为本发明实施例中插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的结构示意图；
图2为本发明实施例中插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统中氢气瓶与氢气燃烧加热器和燃料电池电堆的结构示意图；
图3为本发明实施例中插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统中控制模块的结构示意图；
图4为本发明实施例中插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法的流程图一；
图5为本发明实施例中插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法的流程图二。
图中：
11、燃料电池电堆；12、散热器；13、冷却风扇；14、第一电动水泵；15、节温器；16、第一管路；17、第二管路；
21、PTC加热器；22、氢气燃烧加热器；23、暖风芯体；24、第一三通阀；25、换热器；26、第二电动水泵；
31、动力电池；32、第二三通阀；33、第三电动水泵；34、冷却器；
4、调温空调；
51、第一温度传感器；52、第二温度传感器；53、第三温度传感器；54、第四温度传感器；
61、VCU；62、BMS；63、AC；64、FCCU；
71、氢气瓶；72、第一电磁阀；73、第二电磁阀。
具体实施方式
下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置，而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
如图1所示，本实施例提供一种插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统，该插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统包括燃料电池电堆调温回路、制热回路、动力电池调温回路、调温空调4、第一温度传感器51、第二温度传感器52、第三温度传感器53和第四温度传感器54。
燃料电池电堆调温回路包括燃料电池电堆11、动力电池31、散热器12、冷却风扇13、第一电动水泵14和节温器15，其中，散热器12分别通过第一管路16和第二管路17连接燃料电池电堆11，节温器15包括第一接口、第二接口和第三接口，第一接口和第三接口串联于第一管路16，且流经燃料电池电堆11的冷却液流入第三接口，第一接口用于将冷却液输送至散热器12，第二接口连通第二管路17，第一电动水泵14设置于第二管路17，且用于驱动冷却液流向燃料电池电堆11，冷却风扇13用于给散热器12降温。
节温器15的第三接口可选择性地与第一接口和第二接口连通，当第三接口连通第一接口，第二接口断开时，第一电动水泵14启动后，冷却液可按照燃料电池电堆11-节温器15-散热器12-第一电动水泵14-燃料电池电堆11的路径进行循环流动。此时，冷却风扇13的作用下，散热器12可对冷却液进行降温，进而对燃料电池电堆11进行降温，可适应于燃料电池电堆11需要散热的工况。当第三接口连通第二接口，第一接口断开时，冷却液可按照燃料电池电堆11-节温器15-第一电动水泵14-燃料电池电堆11的流动方式进行循环，此时，冷却液不流经散热器12，可适应于燃料电池电堆11低温启动的工况。
可选地，节温器15可以为电子节温器15，亦可采用蜡式节温器15。
制热回路包括PTC加热器21、氢气燃烧加热器22、暖风芯体23、第一三通阀24、换热器25和第二电动水泵26，换热器25包括介质侧和换热侧，换热器的介质侧的出口、PTC加热器21、氢气燃烧加热器22和暖风芯体23依次串联，第一三通阀24包括A1接口、B1接口和C1接口，其中，C1接口可选择性地连通A1接口和B1接口，A1接口连接暖风芯体23，B1接口连接第二电动水泵26的入口，C接口连接第一管路16，且C1接口和第一管路16的连接位置位于节温器15和燃料电池电堆11之间，第二电动水泵26的出口连接换热器的介质侧的出口，暖风芯体23还与第一管路16连接。当PTC加热器21和/或氢气燃烧加热器22启动时，可对流经的冷却液进行加热，暖风芯体23用于向驾驶室提供暖气。
当燃料电池电堆11的低温启动时，第一三通阀24的C1接口和B1接口连通，A1接口断开时，燃料电池电堆调温回路中从燃料电池电堆11流出的冷却液在流经C1接口和第一管路16的连接位置时，在第二电动水泵26的驱动下依次流向换热器的介质侧-PTC加热器21-氢气燃烧加热器22-暖风芯体23-第一管路16，当PTC加热器21和/或氢气燃烧加热器22启动时，可对冷却液进行加热，进而用于燃料电池电堆11的低温启动。当燃料电池电堆11的温度能够满足工作需求时，可将第一三通阀24的C1接口和A1接口连通，B1接口断开，此时在第二电动水泵26的驱动，冷却液沿换热器的介质侧-PTC加热器21-氢气燃烧加热器22-暖风芯体23-第二电动水泵26-换热器的介质侧进行循环流动。
动力电池调温回路包括动力电池31、第二三通阀32、第三电动水泵33和冷却器34，第二三通阀32包括A2接口、B2接口和C2接口，其中，C2接口可选择性地与A2接口B2接口连通，第一接口连接换热器的换热侧的入口，第二接口分别连接换热器的换热侧的出口以及第三电动水泵33的出口，第三电动水泵33的入口连接冷却器34，冷却器34连接动力电池31，动力电池31连接C2接口。
具体地，当第二三通阀32的C1接口和A1接口连通，B1接口断开时，在第三电动水泵33的驱动下，冷却液沿第三电动水泵33-换热器的换热侧-动力电池31-冷却器34-第三电动水泵33的路径循序流动，此时，若动力电池31需要低温启动，则可将PTC加热器21或氢气燃烧加热器22开启，通过换热器25对动力电池调温回路的冷却液换热，以使流经动力电池31的冷却液对动力电池31进行升温，若动力电池31的温度较高时，可关闭PTC加热器21或氢气燃烧加热器22，通过换热器25将动力电池调温回路的冷却液降温，可对动力电池31进行降温，此时，交换至制热回路的热量可供给暖风芯体23。当动力电池31过热时，需要对动力电池31进行快速散热，此时可将第二三通阀32的C1接口和B1接口连通，A1接口断开,冷却液沿第三电动水泵33--动力电池31-冷却器34-第三电动水泵33的路径循序流动，开启调温空调4，以对冷却器34提供冷量，对流经冷却器34的冷却液进行快速降温，进而可对动力电池31进行快速降温。
第一温度传感器51用于采集从燃料电池电堆11流出的冷却液的温度；第二温度传感器52用于采集从换热器的介质侧流出的冷却液的温度；第三温度传感器53用于采集从第三电动水泵33流出的冷却液的温度；第四温度传感器54用于采集从暖风芯体23流出的冷却液的温度。
该插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统配备氢气燃烧加热装置和PTC加热器21，氢气燃烧加热装置或PTC加热器21可以用来为燃料电池电堆11暖机，也可以为动力电池31暖机，或者同时为两个部件进行暖机；同时，氢气燃烧加热装置和PTC加热器21在暖机的过程中，如果驾驶员有空调暖风需求时，也可以在暖机的同时并为驾驶员提供暖风需求；根据驾驶员的空调暖风需求，在氢气燃烧加热装置或PTC加热器21的基础上，若燃料电池电堆11产生的废热足够，还可以利用燃料电池电堆11产生的废热对取暖进行补充，充分利用电堆废热为驾驶员取暖。
可选地，如图2所示，插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统还包括氢气瓶71，氢气瓶71通过第一供氢管路给氢气燃烧加热器22供给氢气，氢气瓶71通过第二供氢管路给燃料电池电堆11供给氢气；插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统还包括第一电磁阀72和第二电磁阀73，第一电磁阀72设置于第一供氢管路，且第一电磁阀72用于控制第一供氢管路的开度；第二电磁阀73设置于第二供氢管路，第二电磁阀73用于控制第二供氢管路的开度。优选地，第一电磁阀72和第二电磁阀73均为电控比例阀。
可选地，如图3所示，插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统还包括控制模块，控制模块包括VCU(整车控制单元)61、BMS(电池管理系统)62、AC(空调控制器)63和FCCU(燃料电池电堆控制单元)64。
其中，VCU61负责冷却风扇13、第一电动水泵14、节温器15、第一三通阀24、第二电动水泵26、氢气燃烧加热器22、PTC加热器21的启闭控制。
BMS62负责通过设置第三温度传感器53采集动力电池调温回路的冷却液温度，并用于向AC63发出冷却请求。BMS62还用于控制第二三通阀32和第三电动水泵33。BMS62还可通过设置于动力电池31的电池温度传感器采集动力电池31的温度。
AC63负责暖风芯体23的风速控制，以及控制调温空调4输送给冷却器34的冷量控制，主要用于对动力电池31过热时的冷却控制。同时，AC63还通过第二温度传感器52及第四温度传感器54采集制热回路前端和后端的温度将其发送给VCU61，同时AC63还将暖风芯体23的目标加热温度发送给VCU61。
FCCU64负责燃料电池电堆11的氢气供应控制和控制氢气燃烧加热器22的氢气供给，FCCU64通过压力传感器采集氢气瓶71的压力信号并将其发送给VCU61；FCCU64通过获取第一温度传感器51采集的温度并将其发送给VCU61；FCCU64接受并执行VCU61的发出的对第一电磁阀72及第二电磁阀73的开度的控制指令。
本实施例中，插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统具有不工作模式，暖机模式，暖风暖机模式、正常空调模式和正常冷却模式。
其中，不工作模式下，冷却液在管路中处于不流动状态，各电动水泵不工作，各电磁阀处于原始位置，散热器12以及冷却风扇13不工作，氢气燃烧加热器22和PTC加热器21不工作，调温空调4不工作。
暖机模式指车辆正常启动状态下，如果VCU61检测到动力电池31上报的温度低于一定门限，或者燃料电池电堆调温回路的温度低于一定门限，且驾驶员没有空调暖风需求，VCU61控制PTC加热器21或燃烧加热器处于工作状态，为燃料电池电堆11或动力电池31进行加热至其各自的正常工作温度范围的一种模式。
暖风暖机模式是指车辆正常启动状态下，如果VCU61检测到动力电池31上报的温度低于一定门限，或者燃料电池电堆调温回路的温度低于一定门限，且驾驶员具有空调暖风需求，VCU61控制PTC加热器21或氢气燃烧加热器22处于工作状态，为燃料电池电堆11或动力电池31进行加热至其各自的正常工作温度范围并为暖风芯体23供热的一种模式。
正常空调模式指车辆正常启动状态下，如果VCU61检测到动力电池31上报的温度高于一定门限且燃料电池电堆调温回路的温度高于一定门限，且驾驶员具有空调暖风需求，VCU61控制PTC加热器21处于工作状态，或氢气燃烧加热器22处于工作状态，或者循环燃料电池电堆11反应产生的废热，为暖风芯体23供热，并且使燃料电池电堆11和动力电池31温度在合适的工作温度范围内的一种模式。需要注意的是，在该模式下燃料电池电堆11和动力电池31都暖机完成。
正常冷却模式指车辆正常启动状态下，在驾驶员无空调暖风请求时，动力电池31温度和燃料电池电堆11温度都不在暖机范围内时，VCU61控制热管理系统的各个电动水泵，电磁阀工作使动力电池31和燃料电池电堆11处于合理的工作温度范围内的一种模式。
插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统通过在上述不工作模式，暖机模式，暖风暖机模式、正常空调模式和正常冷却模式中进行切换，以使适应混合动力汽车的不同需求。
如图4所示，本实施例还提供一种插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法，该插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法可通过上述插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统实施。具体地，插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法包括以下步骤：
S10：车辆启动。
启动车辆后，确认车辆处于ready状态，若车辆未处于ready状态，则插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统处于不工作模式。若车辆未处于ready状态，则执行S20。
S20：判断驾驶员是否有空调暖风请求。若驾驶员没有空调暖风请求，则执行S30。
当驾驶员具有空调暖风请求时，驾驶员操作空调控制按钮，AC63判断空调控制按钮的位置并生产请求信息。具体地，空调控制按钮具有关闭空调的位置，和处于空调暖风开启的位置，并且当空调控制按钮位于暖风开启位置时，具有一定的调温空间。
S30：获取动力电池31的实际温度T1并获取第一温度传感器51采集的温度T2。
具体地，BMS62通过设置于动力电池31的电池温度传感器采集动力电池31的实际温度，并将其发送给VCU61，FCCU64通过获取第一温度传感器51采集的温度并将其发送给VCU61。其中，由于第一温度传感器51采集的温度为流出燃料电池电堆11的冷却液的温度，因此T2可代表此时燃料电池电堆11的实际温度。
S40：比较T1和第一设定温度Th1的大小，以及T2和第二设定温度Th2的大小；若T1＜Th1，或者T2＜Th2；则执行S50。其中，Th1为暖机模式下动力电池31温度门限；Th2为暖机模式下燃料电池电堆11的温度门限，当T1＜Th1时，表明需要对动力电池31进行加热以保证其正常启用，当T2＜Th2时，表明需要对燃料电池电堆11进行加热，以保证其可正常启用，从而，当T1＜Th1，或者T2＜Th2时，动力电池31和燃料电池电堆11中的至少一个需要加热。
S50：开启暖机模式。
开启暖机模式包括：第一三通阀24的A1接口断开，B1接口和C1接口连通，节温器15的第一接口断开，第二接口和第三接口连通，第一电动水泵14、第二电动水泵26以及第三电动水泵33开启，氢气燃烧加热器22或者PTC加热器21开启；第二三通阀32的B2接口断开，A2接口和C2接口连通，调温空调4关闭。此时，制热回路和燃料电池电堆调温回路的冷却液的循环流动路径为燃料电池电堆11-第一三通阀24-第二电动水泵26-热器-PTC加热器21-氢气燃烧加热器22-暖风芯体23-节温器15-第一电动水泵14-燃料电池电堆11。通过PTC加热器21或氢气燃烧加热器22加热，以对燃料电池电堆11进行加热。动力电池调温回路中冷却液的循环流动路径为动力电池31-冷却器34-第三电动水泵33-换热器25-第二三通阀32-动力电池31。当PTC加热器21或氢气燃烧加热器22加热工作后，动力电池调温回路中冷却液从换热器25吸收热量并对动力电池31进行加热。
需要注意的是，至于暖机模式下，通过氢气燃烧加热器22加热还是通过PTC加热器21加热，在下文详见限定。其中，当氢气燃烧加热器22加热处于工作状态时，VCU61根据BMS62上报的动力电池31的实际温度T1和FCCU64上报的代表燃料电池电堆11的实际温度T2、并结合采集的氢气瓶71压力计算进入至氢气燃烧加热器22的氢气量，并转化为响应的第一电磁阀72的占空比信号，并发送给FCCU64，由FCCU64控制第一电磁阀72以该占空比控制氢气的输入量。具体地，VCU61中预存有动力电池31的实际温度、燃料电池电堆11的实际温度、氢气瓶71压力和氢气输入量的map1，通过将采集的动力电池31的实际温度T1、燃料电池电堆11的实际温度T2、氢气瓶71压力查询map1可得到对应的氢气输入量。
S40中，若T1≥Th1，且T2≥Th2，则执行S60。
S60：开启正常冷却模式。
开启正常冷却模式包括：氢气燃烧加热器22和PTC加热器21均关闭，第一三通阀24的C1接口断开，A1接口和B1接口连通，第二电动水泵26关闭，氢气燃烧加热器22和PTC加热器21均关闭，节温器15的第二接口断开，第一接口和第三接口连通，第一电动水泵14开启，第三电动水泵33开启。
当T1≥Th1，且T2≥Th2时，表明此时动力电池31和燃料电池电堆11的温度已经满足能够启动的最低门限，此时需要对动力电池31和燃料电池电堆11进行冷却。此时，制热回路和燃料电池电堆调温回路通过第一三通阀24隔离开，制热回路停止加热。燃料电池电堆调温回路中冷却液的循环流动路径为燃料电池电堆11-第一三通阀24-节温器15—散热器12-第一电动水泵14-燃料电池电堆11。可根据燃料电池电堆11是否工作以控制冷却风扇13是否开启，具体地，燃料电池电堆11工作时，制冷却风扇13开启，并且根据制冷却风扇13的转速和燃料电池电堆11温度线性相关，制冷却风扇13的转速随燃料电池电堆11温度的升高而加快。
动力电池调温回路中冷却液的循环流动路径可根据动力电池31的温度而分为不同的路径。具体地，开启正常冷却模式还包括：
比较T1和第一阈值温度Tbat1以及第二阈值温度Tbat2的大小，Tbat2＞Tbat1＞Th1，并且当动力电池31的温度达到Tbat2时，动力电池31产生大量的废热，需要快速散热。
若T1＞Tbat2，则第二三通阀32的A2接口断开，B2接口和C2接口连通，调温空调4进行给冷却器34输送冷量，此时动力电池31的温度过高，动力电池调温回路中冷却液的循环流动路径为动力电池31-冷却器34-第三电动水泵33-换热器25-第二三通阀32-动力电池31，通过冷却器34给动力电池31快速降温，并且第三电动水泵33的转速达到最大。
若T1＜Tbat1，则第二三通阀32的B2接口断开，A2接口和C2接口连通，调温空调4关闭。此时，BMS62控制第三电动水泵33的转速在一定值内线性变化。
S20中，若驾驶员具有空调暖风请求，则执行S70。
S70：获取动力电池31的实际温度T1并采集第一温度传感器51采集的温度T2。
S80：比较T1和第三设定温度Th3的大小，以及T2和第四设定温度Th4的大小。
若T1＞Th3，且T2＞Th4，则执行S90。Th3为暖风暖机模式动力电池31温度门限；Th4：暖风暖机模式燃料电池电堆11温度门限。
S90：开启正常空调模式。
当T1＞Th3，表明此时动力电池31完成暖机可正常启用，否则需要对动力电池31加热以保证其正常启动。当T2＞Th4时，表明此时燃料电池电堆11完成暖机可正常启用，否则需要对燃料电池电堆11加热以保证其正常启动。需要注意的是，Th3和Th1可以相等，亦可不等，Th4和Th2可以相等，亦可不等。
正常空调模式包括：比较T1和第一阈值温度Tbat1以及第二阈值温度Tbat2的大小，Tbat2＞Tbat1；若T1＞Tbat2，则第三电动水泵33开启，第二三通阀32的A2接口断开，B2接口和C2接口连通，调温空调4进行给冷却器34输送冷量；若T1＜Tbat1，则第三电动水泵33开启，第二三通阀32的B2接口断开，A2接口和C2接口连通，调温空调4关闭。如此可实现对动力电池31的降温操作。
正常空调模式还包括：判断燃料电池电堆11是否处于工作状态；若燃料电池电堆11未处于工作状态，则比较T2和设定空调暖风温度TAC63的大小，TAC63＞Th2。设定空调暖风温度TAC63为驾驶员设定的需要将驾驶室通过暖风芯体23调节的目标温度。若T2>TAC63，说明可以利用燃料电池电堆11的余热给暖风芯体23供给热量。此时，第一三通阀24的A1接口断开，C1接口和B1接口连通，第二电动水泵26开启，氢气燃烧加热器22和PTC加热器21均关闭，节温器15的第二接口断开，第一接口和第三接口连通，第一电动水泵14开启。此时，制热回路和燃料电池电堆调温回路的冷却液的循环流动路径为燃料电池电堆11-第一三通阀24-第二电动水泵26-热器-PTC加热器21-氢气燃烧加热器22-暖风芯体23-节温器15-第一电动水泵14-燃料电池电堆11，仅通过燃料电池电堆11的余热给暖风芯体23供给热量。
若T2≤TAC63；说明无法利用燃料电池电堆11的余热给暖风芯体23供给热量，第一三通阀24的C1接口断开，A1接口和B1接口连通，第二电动水泵26开启，氢气燃烧加热器22或PTC加热器21开启，第一电动水泵14关闭，此时制热回路和燃料电池电堆调温回路通过第一三通阀24分隔开，制热回路内的冷却液闭环循环，通过氢气燃烧加热器22或PTC加热器21给暖风芯体23供热。
若燃料电池电堆11处于工作状态，则比较T2和设定空调暖风温度TAC63的大小；若T2>TAC63，氢气燃烧加热器22和PTC加热器21均关闭，第一三通阀24的A1接口断开，C1接口和B1接口连通，第二电动水泵26开启，节温器15的第二接口断开，第一接口和第三接口连通，第一电动水泵14开启，效果等同于上述燃料电池电堆11未处于工作状态且T2>TAC63时的效果。
若T2≤TAC63，则获取第四温度传感器54检测的温度T3，并比较T2和T3的大小，若T2＞T3，表明从燃料电池电堆11流出的冷却液的温度介于当前进入暖风芯体23的冷却温度和流出暖风芯体23的温度之间，燃料电池电堆11还存在部分余热可供给暖风芯体23。因此，氢气燃烧加热器22或PTC加热器21开启，第一三通阀24的A1接口断开，C1接口和B1接口连通，第二电动水泵26开启，节温器15的第一接口断开，第二接口和第三接口连通，第一电动水泵14开启；此时，制热回路和燃料电池电堆调温回路的冷却液的循环流动路径为燃料电池电堆11-第一三通阀24-第二电动水泵26-热器-PTC加热器21-氢气燃烧加热器22-暖风芯体23-节温器15-第一电动水泵14-燃料电池电堆11，在利用燃料电池电堆11的余热的同时，还通过氢气燃烧加热器22或PTC加热器21给暖风芯体23供给热量。
若T2≤T3，表明从燃料电池电堆11流出的冷却液完全不足以给暖风芯体23供给热量，为了避免加热回路的能量损失，第一三通阀24的C1接口断开，A1接口和B1接口连通，第二电动水泵26开启，氢气燃烧加热器22或PTC加热器21开启，节温器15的第二接口断开，第一接口和第三接口连通，所述第一电动水泵14开启，此时制热回路和燃料电池电堆调温回路通过第一三通阀24分隔开，制热回路内的冷却液闭环循环，通过氢气燃烧加热器22或PTC加热器21给暖风芯体23供热。
步骤S80中，若T1≤Th3，或T2≤Th4，则执行S100。
当T1≤Th3，或T2≤Th4时，表明动力电池31和燃料电池电堆11中的至少一个需要进行加热，以保证其正常启用，同时还需要兼顾空调暖风需求。
S100：开启暖风暖机模式。
开启暖风暖机模式包括：第一三通阀24的A1接口断开，B1接口和C1接口连通，节温器15的第一接口断开，第二接口和第三接口连通，第一电动水泵14、第二电动水泵26以及第三电动水泵33开启，氢气燃烧加热器22或者PTC加热器21开启；第二三通阀32的B2接口断开，A2接口和C2接口连通，调温空调4关闭。此时，制热回路和燃料电池电堆调温回路的冷却液的循环流动路径为燃料电池电堆11-第一三通阀24-第二电动水泵26-热器-PTC加热器21-氢气燃烧加热器22-暖风芯体23-节温器15-第一电动水泵14-燃料电池电堆11。动力电池调温回路中冷却液的循环流动路径为动力电池31-冷却器34-第三电动水泵33-换热器25-第二三通阀32-动力电池31。通过氢气燃烧加热器22或PTC加热器21给暖风芯体23供给热量，且同时给燃料电池电堆11加热，同时还给换热器的介质侧加热以供当动力电池调温回路中冷却液从换热器25吸收热量并对动力电池31进行加热。
当氢气燃烧加热器22加热处于工作状态时，VCU61根据BMS62上报的动力电池31的实际温度T1和FCCU64上报的代表燃料电池电堆11的实际温度T2、设定空调暖风温度TAC63、并结合采集的氢气瓶71压力计算进入至氢气燃烧加热器22的氢气量，并转化为响应的第一电磁阀72的占空比信号，并发送给FCCU64，由FCCU64控制第一电磁阀72以该占空比控制氢气的输入量。具体地，VCU61中预存有动力电池31的实际温度、燃料电池电堆11的实际温度、设定空调暖风温度、氢气瓶71压力和氢气输入量的map1，通过将采集的动力电池31的实际温度T1、燃料电池电堆11的实际温度T2、设定空调暖风温度TAC63、氢气瓶71压力查询map1可得到对应的氢气输入量。
如图5所示，插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法还包括位于步骤S50以及S100之后的步骤S110。
S110：确定加热模式。
确定加热模式包括：
S111：获取动力电池31的实际电量SOC，以及动力电池31的实际放电功率P。
S112：比较SOC与设定电量SOC1的大小，以及P和设定放电功率P1的大小。
若SOC＞SOC1，且P＞P1，则执行S113；若SOC≤SOC1，或者P≤P1，则执行S114。
S113：开启氢气燃烧加热器22，关闭PTC加热器21。
S114：关闭氢气燃烧加热器22，开启PTC加热器21。
其中，SOC1为PTC加热器21加热时动力电池31的电量门限；P1为PTC加热器21加热时动力电池31的放电功率门限。
可选地，开启正常空调模式后，若T2＞T3时，无论燃料电池电堆是否处于工作状态，则执行步骤S110。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统，其特征在于，包括：
燃料电池电堆调温回路，包括燃料电池电堆(11)、散热器(12)、冷却风扇(13)、第一电动水泵(14)和节温器(15)，所述散热器(12)分别通过第一管路(16)和第二管路(17)连接所述燃料电池电堆(11)，所述节温器(15)包括第一接口、第二接口和第三接口，所述第一接口和所述第三接口串联于所述第一管路(16)，且流经所述燃料电池电堆(11)的冷却液流入所述第三接口，所述第一接口用于将冷却液输送至所述散热器(12)，所述第二接口连通所述第二管路(17)，所述第一电动水泵(14)设置于所述第二管路(17)，且用于驱动冷却液流向所述燃料电池电堆(11)，所述冷却风扇(13)用于给所述散热器(12)降温；
制热回路，包括PTC加热器(21)、氢气燃烧加热器(22)、暖风芯体(23)、第一三通阀(24)、换热器(25)和第二电动水泵(26)，所述换热器(25)的介质侧的出口、所述PTC加热器(21)、所述氢气燃烧加热器(22)和所述暖风芯体(23)依次串联，所述第一三通阀(24)包括A1接口、B1接口和C1接口，所述A1接口连接所述暖风芯体(23)，所述B1接口连接所述第二电动水泵(26)的入口，所述C1接口连接所述第一管路(16)，且所述C1接口和所述第一管路(16)的连接位置位于所述节温器(15)和所述燃料电池电堆(11)之间，所述第二电动水泵(26)的出口连接所述换热器(25)的介质侧的出口，所述暖风芯体(23)还与所述第一管路(16)连接；
动力电池调温回路，包括动力电池(31)、第二三通阀(32)、第三电动水泵(33)和冷却器(34)，所述第二三通阀(32)包括A2接口、B2接口和C2接口，所述第一接口连接所述换热器(25)的换热侧的入口，所述第二接口分别连接所述换热器(25)的换热侧的出口以及所述第三电动水泵(33)的出口，所述第三电动水泵(33)的入口连接所述冷却器(34)，所述冷却器(34)连接所述动力电池(31)，所述动力电池(31)连接所述C2接口；
调温空调(4)，用于给所述冷却器(34)提供冷量；
第一温度传感器(51)，所述第一温度传感器(51)用于采集从所述燃料电池电堆(11)流出的冷却液的温度；
第二温度传感器(52)，所述第二温度传感器(52)用于采集从所述换热器(25)的介质侧流出的冷却液的温度；
第三温度传感器(53)，所述第三温度传感器(53)用于采集从所述第三电动水泵(33)流出的冷却液的温度；
第四温度传感器(54)，所述第四温度传感器(54)用于采集从所述暖风芯体(23)流出的冷却液的温度。
2.根据权利要求1所述的插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统，其特征在于，所述插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统还包括氢气瓶(71)，所述氢气瓶(71)通过第一供氢管路给所述氢气燃烧加热器(22)供给氢气，所述氢气瓶(71)通过第二供氢管路给所述燃料电池电堆(11)供给氢气；
所述插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统还包括第一电磁阀(72)和第二电磁阀(73)，所述第一电磁阀(72)设置于所述第一供氢管路，且所述第一电磁阀(72)用于控制所述第一供氢管路的开度；所述第二电磁阀(73)设置于所述第二供氢管路，所述第二电磁阀(73)用于控制所述第二供氢管路的开度。
3.根据权利要求2所述的插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统，其特征在于，所述第一电磁阀(72)和所述第二电磁阀(73)均为电控比例阀。
4.一种插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法，其特征在于，通过权利要求1-3任一项所述的插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统实施，所述插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法包括：
车辆启动；
判断驾驶员是否有空调暖风请求；
若驾驶员没有空调暖风请求，则获取动力电池(31)的实际温度T1并获取第一温度传感器(51)采集的温度T2；
比较T1和第一设定温度Th1的大小，以及T2和第二设定温度Th2的大小；
若T1＜Th1，或者T2＜Th2；
则开启暖机模式；
开启所述暖机模式包括：所述第一三通阀(24)的A1接口断开，B1接口和C1接口连通，所述节温器(15)的第一接口断开，所述第二接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵(14)、所述第二电动水泵(26)以及所述第三电动水泵(33)开启，所述氢气燃烧加热器(22)或者所述PTC加热器(21)开启；所述第二三通阀(32)的B2接口断开，A2接口和C2接口连通，所述调温空调(4)关闭。
5.根据权利要求4所述的插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法，其特征在于，若T1≥Th1，且T2≥Th2，则开启正常冷却模式；
开启所述正常冷却模式包括：所述氢气燃烧加热器(22)和所述PTC加热器(21)均关闭，所述第一三通阀(24)的C1接口断开，A1接口和B1接口连通，所述第二电动水泵(26)关闭，所述氢气燃烧加热器(22)和所述PTC加热器(21)均关闭，所述节温器(15)的第二接口断开，所述第一接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵(14)开启，所述第三电动水泵(33)开启；
比较T1和第一阈值温度Tbat1以及第二阈值温度Tbat2的大小，Tbat2＞Tbat1；
若T1＞Tbat2，则所述第二三通阀(32)的A2接口断开，B2接口和C2接口连通，所述调温空调(4)进行给所述冷却器(34)输送冷量；
若T1＜Tbat1，则所述第二三通阀(32)的B2接口断开，A2接口和C2接口连通，所述调温空调(4)关闭。
6.根据权利要求4所述的插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法，其特征在于，若驾驶员具有空调暖风请求，则获取动力电池(31)的实际温度T1并采集第一温度传感器(51)采集的温度T2；
比较T1和第三设定温度Th3的大小，以及T2和第四设定温度Th4的大小；
若T1＞Th3，且T2＞Th4，则开启正常空调模式；
所述正常空调模式包括：
比较T1和第一阈值温度Tbat1以及第二阈值温度Tbat2的大小，Tbat2＞Tbat1；
若T1＞Tbat2，则所述第三电动水泵(33)开启，所述第二三通阀(32)的A2接口断开，B2接口和C2接口连通，所述调温空调(4)进行给所述冷却器(34)输送冷量；
若T1＜Tbat1，则所述第三电动水泵(33)开启，所述第二三通阀(32)的B2接口断开，A2接口和C2接口连通，所述调温空调(4)关闭。
7.根据权利要求6所述的插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法，其特征在于，在比较T1和第一阈值温度Tbat1以及第二阈值温度Tbat2的大小之后，所述正常空调模式还包括：
判断燃料电池电堆(11)是否处于工作状态；
若燃料电池电堆(11)未处于工作状态，则比较T2和设定空调暖风温度TAC(63)的大小；
若T2>TAC(63)，所述氢气燃烧加热器(22)和所述PTC加热器(21)均关闭，所述第一三通阀(24)的A1接口断开，C1接口和B1接口连通，所述第二电动水泵(26)开启，所述节温器(15)的第二接口断开，所述第一接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵(14)开启；
若T2≤TAC(63)；所述氢气燃烧加热器(22)或所述PTC加热器(21)开启，所述第一三通阀(24)的C1接口断开，A1接口和B1接口连通，所述第二电动水泵(26)开启，所述节温器(15)的第二接口断开，所述第一接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵(14)开启。
8.根据权利要求7所述的插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法，其特征在于，若燃料电池电堆(11)处于工作状态，则比较T2和设定空调暖风温度TAC(63)的大小；
若T2>TAC(63)，所述氢气燃烧加热器(22)和所述PTC加热器(21)均关闭，所述第一三通阀(24)的A1接口断开，C1接口和B1接口连通，所述第二电动水泵(26)开启，所述节温器(15)的第二接口断开，所述第一接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵(14)开启；
若T2≤TAC(63)，则获取所述第四温度传感器(54)检测的温度T3；
比较T2和T3的大小；
若T2＞T3，则所述第一三通阀(24)的A1接口断开，C1接口和B1接口连通，所述二电动水泵开启，所述氢气燃烧加热器(22)或所述PTC加热器(21)开启，所述节温器(15)的第一接口断开，所述第二接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵(14)开启；
若T2≤T3，则所述氢气燃烧加热器(22)和所述PTC加热器(21)均关闭，所述第一三通阀(24)的C1接口断开，A1接口和B1接口连通，所述二电动水泵开启，所述氢气燃烧加热器(22)或所述PTC加热器(21)开启，所述节温器(15)的第二接口断开，所述第一接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵(14)开启。
9.根据权利要求5所述的插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法，其特征在于，若T1≤Th3，或T2≤Th4，则开启暖风暖机模式；
开启暖风暖机模式包括：所述第一三通阀(24)的A1接口断开，B1接口和C1接口连通，所述节温器(15)的第一接口断开，所述第二接口和所述第三接口连通，所述第一电动水泵(14)、所述第二电动水泵(26)以及所述第三电动水泵(33)开启，所述氢气燃烧加热器(22)或者所述PTC加热器(21)开启；所述第二三通阀(32)的B2接口断开，A2接口和C2接口连通，所述调温空调(4)关闭。
10.根据权利要求9所述的插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统的控制方法，其特征在于，开启所述暖风暖机模式或者开启所述暖机模式后，所述插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统还包括：
确定加热模式，所述确定加热模式包括：
获取动力电池(31)的实际电量SOC，以及动力电池(31)的实际放电功率P；
比较SOC与设定电量SOC1的大小，以及P和设定放电功率P1的大小；
若SOC＞SOC1，且P＞P1，则开启所述氢气燃烧加热器(22)，关闭所述PTC加热器(21)；
若SOC≤SOC1，或者P≤P1，则关闭所述氢气燃烧加热器(22)，开启所述PTC加热器(21)。
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