JP2002238106A - ハイブリッド車の電池状態制御方法 - Google Patents
ハイブリッド車の電池状態制御方法Info
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Abstract
精度向上を実現するハイブリッド車の電池状態制御方法
を提供すること。 【解決手段】SOCの今回値がSOC制御範囲内にある
場合にのみ(ステップS404)、所定の基準電圧値と
前記開放電圧との比較結果に基づいてSOCを基準SO
Cに近づく向きに補正する(ステップS405)。これ
により、積算電流誤差を良好に低減することができる。
Description
に接続されたハイブリッド車の電池状態制御方法に関
し、特にその精度向上に関する。
ジンと電池によって駆動するモータとを装備するハイブ
リッド車が注目を集めている。ハイブリッド車に搭載さ
れる電池は、主に、加速時などの高負荷運転時には電池
から電力が放電され、減速時や一定速度走行などの低負
荷運転時には電池に電力が充電される。このような電力
の放電と充電を両立するために、SOC(State
Of Charge/充電状態、残存容量ともいう)を
中間の状態(50〜70%)でバランスさせることが必
要で、SOCの高精度の検出が不可欠となる。
流の積算による方法などが公知である。しかし、この方
法は、充放電効率の変化に伴って電流積算による誤差が
累積するため正確な蓄電量が得られにくい問題がある。
これを回避するため、特開2000ー69606号公報
は、電池の電圧ー電流特性が、予め記憶した上・下限値
に達した場合に、上・下限値で規定した実蓄電量と電流
積算による推定蓄電量の差に応じて充放電効率を学習
(補正)することを提案している。
効率は、電池の使用履歴によって変化するため、再び積
算誤差が大きくならないという保証ができない問題があ
った。
であり、電池の充放電によって生じるヒステリシス特性
に着目することにより上記問題点を解決し、電流積算に
よるSOCに基づいた充放電制御の精度向上を実現する
ハイブリッド車の電池状態制御方法を提供することを、
その目的としている。
ッド車の電池状態制御方法は、ハイブリッド車に搭載さ
れた二次電池の充放電量の積算に基づいて求めたSOC
の今回値と所定の目標SOC値との差を収束させる充放
電制御を行うハイブリッド車の電池状態制御方法におい
て、入力された前記電圧測定値及び電流測定値を用いて
決定された前記二次電池の電圧ー電流特性に基づいて前
記二次電池の開放電圧を求め、SOCの前回値にその後
の充放電量を積算してSOCの今回値を算出し、前記目
標SOC値を含んでその近傍に設定された所定のSOC
制御範囲内の所定の基準SOC値に対応する所定の基準
電圧値と前記開放電圧とを比較し、前記SOCの今回値
が前記SOC制御範囲内にある場合にのみ前記比較の結
果に基づいて、前記SOCの今回値を前記基準SOCに
近づく向きに補正してSOCの今回値とする逐次補正を
行うことを特徴としている。
ーSOC特性上において充電分極を考慮した値に設定さ
れる。たとえば、基準電圧値は、SOC制御範囲におけ
るSOC中央値(この値はしばしば充放電制御によりS
OCを収束させるための目標SOC値とされる)におけ
る開放電圧の上記最高値と上記最低値との中央値、に設
定されるのが好適であるが、それに限定されるものでも
ない。すなわち、通常では、開放電圧ーSOC特性にお
いて、所定のSOCにおける開放電圧は、電池の充電分
極の度合いによって、満充電(SOC100%)からの
放電履歴線上の最低値と空充電(SOC0%)からの充
電履歴線上の最高値との間の中間値となる。
SOC制御範囲内にて開放電圧の基準電圧値からのずれ
によりSOCを電流積算する度に補正するので、電流積
算や電流検出における誤差の補正を、この補正による二
次誤差を抑止しつつ減らすことができる。
の外では、上記逐次補正を禁止するので、この補正に用
いる上記開放電圧として、充放電分極の影響を強く受け
たデータが採用される可能性を低減することができる。
ブリッド車の電池状態制御方法において更に、前記二次
電池の放電分極が大きいかどうかを判定し、放電分極が
大きいと判断した場合は、前記逐次補正を禁止すること
を特徴としている。
御範囲外からSOC制御範囲内に戻ってきた場合など、
放電分極が大きいと推定される場合は前記逐次補正を実
施しないので、大きな放電分極が上記SOC補正に与え
る誤差を回避することができる。
OC制御範囲内に戻ってきた場合など、充電分極が大き
いと推定される場合は前記逐次補正を禁止しないことが
好ましい。これは、上記基準電圧値が充電分極を考慮し
た値であり、特にNiーMH電池などのアルカリ二次電
池では鉛蓄電池に比較して充電分極は長時間持続するた
めである。
ブリッド車の電池状態制御方法において更に、 前記逐
次補正は、前記開放電圧が前記基準電圧値より大きいほ
ど前記SOCの今回値を増加させる方向に大きく補正
し、前記開放電圧が前記基準電圧値より小さいほど前記
SOCの今回値を減少させる方向に大きく補正するもの
であることを特徴としている。
することができる。
制御方法は、ハイブリッド車に搭載された二次電池の充
放電量の積算に基づいて求めたSOCの今回値と所定の
目標SOC値との差を収束させる充放電制御を行うハイ
ブリッド車の電池状態制御方法において、入力された前
記電圧測定値及び電流測定値を用いて決定された前記二
次電池の電圧ー電流特性に基づいて前記二次電池の開放
電圧を求め、前記SOCの今回値が、前記目標SOC値
を含んでその近傍に設定された所定のSOC制御範囲を
外れて充電が行われたかどうかを判別し、外れた場合
に、前記SOC制御範囲内の所定の基準SOC値に対応
する所定の基準電圧値よりも高い所定の高SOC電圧値
に、前記開放電圧が達した場合あるいは超えたかどうか
を判定し、達したかあるいは超えたと判定した後、前記
SOCの今回値が前記SOC制御範囲より所定量だけ小
さい状態に達するまで補正放電を行うことを特徴として
いる。
える大超過充電が生じた場合には、その後、一度、SO
C制御範囲より小さい領域まで超過放電するので、上記
大超過充電による過大な充電分極による測定開放電圧の
増大を解消することができる。
示す予め定めた所定の高SOC電圧V80を越えた場合
には、一旦、制御SOCより所定量X1余分に放電する
ように制御する。V80は、たとえばSOC80%相当
の開放電圧である。なお、NiーMH電池ではSOC8
0%以上では、開放電圧とSOCとの間に強い相関があ
る。
のハイブリッド車の電池状態制御方法において更に、前
記開放電圧値が前記高SOC電圧値を超えた場合、それ
以上の充電を禁止することを特徴としている。
ることができる。
のハイブリッド車の電池状態制御方法において更に、前
記SOCの今回値が前記SOC制御範囲より大きい所定
の高SOC値を超えて充電された場合、その後、前記S
OCの今回値が前記SOC制御範囲内に戻るまでの間の
最大SOCを記憶し、その後、前記SOC制御範囲から
前記最大SOCに応じた量だけ補正放電することを特徴
としている。
検出がされない場合でも、上記高SOC値を超えた充電
が行われた場合でも、その後、SOC制御範囲内に戻る
までに記録した最大SOCに応じて、SOC制御範囲か
ら更に低容量側に余分に放電するので、SOCと開放電
圧との関係を元の状態に戻すことができる。
制御方法は、ハイブリッド車に搭載された二次電池の充
放電量の積算に基づいて求めたSOCの今回値と所定の
目標SOC値との差を収束させる充放電制御を行うハイ
ブリッド車の電池状態制御方法において、前記SOCの
今回値が、前記目標SOC値を含んでその近傍に設定さ
れた所定のSOC制御範囲よりも低容量側に所定値だけ
余分に超過放電されたかどうかを判定し、前記超過放電
された場合、前記SOCが前記SOC制御範囲より所定
量大きい状態に達するまで補正充電を行うことを特徴と
している。
更に所定の放電量X2以上放電が行われた場合には、そ
の後、図1(b)に示すように、SOC制御範囲から更
に所定量X3余分に充電するので、SOCと開放電圧と
の関係を元の状態に復帰させることができる。
放電量X2を超えない場合は上記補正充電を実施しない
ので、SOCの今回値に誤差があっても、電池のヒステ
リシス特性により例えば線109、101、110に沿
って充放電が行われ、SOC制御範囲に制御されるの
で、SOCは徐々にSOC制御範囲内にSOCが収束
し、その結果、SOC検出誤差が小さくなる。
ブリッド車の電池状態制御方法において更に、 前記所
定値まで超過放電がなされた場合、それ以上の放電を禁
止することを特徴としている。
ることができる。
のハイブリッド車の電池状態制御方法において更に、前
記積算SOCが前記SOC制御範囲より低容量側に所定
超過量小さい値を超える放電がなされた場合、前記逐次
補正を所定時間だけ中断することを特徴としている。
電量X2を超えた場合、SOC制御範囲内に戻っても充
電分極の影響が強いため、所定時間経過するまで前記逐
次補正を禁止してその間に充電分極の低減を図ることが
できる。
態制御方法は、ハイブリッド車に搭載された二次電池の
充放電量の積算に基づいて求めたSOCの今回値と所定
の目標SOC値との差を収束させる充放電制御を行うハ
イブリッド車の電池状態制御方法において、入力された
前記電圧測定値及び電流測定値を用いて決定された前記
二次電池の電圧ー電流特性に基づいて前記二次電池の開
放電圧を求め、前記SOCの今回値が、前記目標SOC
値を含んでその近傍に設定された所定のSOC制御範囲
を外れて充電が行われたかどうかを判別し、外れた場合
に、前記SOC制御範囲内の所定の基準SOC値に対応
する所定の基準電圧値よりも高い所定の高SOC電圧値
を、前記開放電圧が超えたかどうかを判定し、超えたと
判定した場合、前記基準電圧値を所定値だけ修正するこ
とを特徴としている。
両の使用状況のバラツキがある場合でも、SOCと開放
電圧との関係を元の状態に良好に復帰させることがで
き、SOC検出精度を高めることができる。
もよい)の修正(学習)は、SOCの今回値と高SOC
値との絶対値の差が所定値を超える場合にのみ行うこと
が好適である。これは高SOC電圧が大きいほど、高S
OC値での開放電圧のばらつき範囲が小さい結果、上記
修正の精度が向上するためである。
記載のハイブリッド車の電池状態制御方法において、車
両走行中における前記SOCの今回値と、前記SOC制
御範囲よりも大きい所定の高SOC値とを比較し、前記
SOCの今回値が前記高SOC値より超える場合に、前
記基準電圧値を修正することを特徴としている。
良好に元の状態に戻すことができる。なお、開放電圧の
最大値又はこの最大値と基準電圧値との差に応じて修正
量を変更してもよい。
記載のハイブリッド車の電池状態制御方法において更
に、前記開放電圧が前記高SOC電圧値を所定期間以上
超えない場合、前記開放電圧が前記高SOC電圧値に達
するまで充電を行うことを特徴としている。
圧が高SOC電圧値に達しなくても定期的に高SOC値
を用いた上記修正(学習)を行って、SOCー開放電圧
の関係のずれを低減するので、SOCをSOC制御範囲
内に保持することを一層良好に実施することができる。
イブリッド車の電池状態制御方法において、前記逐次補
正によるSOCの補正量の累算値である累積逐次補正量
が所定値を超えても前記開放電圧が所定値を超えない場
合に長期放置による自己放電と判定することを特徴とし
ている。
高精度に判定することができ、二次電池の自己放電を検
出するためにイグニッションオフ又はオフ時間をカウン
トする必要もない。 また、本構成では、自己放電量が
少ない場合にはなんら特別の制御を行うことなく前記逐
次補正を行うためSOC制御範囲内に制御することがで
きる。
のいずれか記載のハイブリッド車の電池状態制御方法に
おいて更に、前記開放電圧の代わりに、所定の電流で放
電あるいは充電しているときの前記二次電池の端子電
圧、又は、所定の電力で放電あるいは充電しているとき
の前記二次電池の端子電圧を用いることを特徴としてい
る。
場合と同様の効果を奏することができる。
例に基づいて具体的に説明する。
ブリッド自動車の構成を図2に示す。このパラレルハイ
ブリッド自動車は、エンジン出力を補助するモータを有
し、エンジン出力トルクの変動をこのモータで抑制する
ことにより、排ガスエミッションの抑制とエンジン燃費
の向上を実現する。
1の駆動力の一部で発電する三相同期機形式の発電機、
203は発電機202と交直電力授受し、後述する三相
同期機形式のモータ206と直交電力授受し、充放電可
能な2次電池の電池パック204と直流電力授受するコ
ンバータである。
05、ギヤ207を介して、車輪208に伝えられる。
モータ206は、シャフトを通じてエンジン210及び
車輪208と動力授受する。
に示す。302は複数の単電池を直列接続してなる電池
モジュールであり、電池パック204は所定数の電池モ
ジュール302を直列接続してなる。303は各電池モ
ジュール302の電池温度をそれぞれ検出する所定数の
温度センサ、304は各電池モジュール302の電圧
(モジュール電圧ともいう)をそれぞれ検出するマルチ
プレクサからなるモジュール電圧検出回路である。30
5は各温度センサ303の出力電圧に基づいて各電池モ
ジュール302の温度を検出するアナログマルチプレク
サからなるモジュール温度検出回路である。306は電
池パック(組電池)204の充放電電流を検出する電流
回路、307はモジュール電圧検出回路304、モジュ
ール温度検出回路305及び電流検出回路306の出力
信号に基づいて各電池モジュール302の容量を演算す
るマイクロコンピュータ装置からなる電池コントローラ
(電池制御マイコンとも呼ぶ)である。
OC)等の演算結果を図示しない外部の制御装置に出力
している。モジュール電圧検出回路(以下、単に電圧検
出回路とも呼ぶ)304及びモジュール温度検出回路
(以下、単に温度検出回路とも呼ぶ)305は、単電池
個々にとりつけた方がばらつきに対応した制御か可能で
望ましいが、コストダウンなどの目的からこの実施例で
は電池モジュール単位で配設されている。
方式の好適な実施例を図4に示すフローチャートを参照
して以下に説明する。
は、収束SOC値(目標SOC値)を60%に保つよう
にコンバータ203により充放電制御されているが、目
標SOC値(収束SOC値)は60%に限定されるもの
でないことはもちろんである。
イッチのオンにより制御が開始され、ステップS401
にて電池電圧(各モジュール電圧)VB、電流(電池パ
ック204の充放電電流)IB及び温度(各モジュール
温度)TBからなるデータを読み込む。
01で取得したデータと、前回のステップS405実行
時に求めた各電池セルごとの内部抵抗値Rkとに基づい
て、下記式Aにより電池1セル当たりの開放電圧Vo
を、各電池モジュール302ごとに算出する。nは電池
セル数である。
TBに応じて各電池モジュール302ごとに修正して、
以下で用いる開放電圧Voとする。
ルの開放電圧Voの修正は、あらかじめ記憶する温度T
Bと開放電圧Voとの関係を示す二次元マップに検出し
た各電池モジュール302の検出温度TBを代入して求
めればよいが、あらかじめ記憶する計算式を利用するな
どの他の方法を採用してもよい。
で取得した電流IBを積算し、下式BにてSOCを算出
する。
タ取得した時点までの時間である。なお、電流IBは充
電側をマイナス、放電側をプラスとし、初期容量(A
h)は前回走行終了時に記憶した値とされる。
定のSOC制御範囲内(この実施例では、57%<SO
C<63%)であるか否かを判定し、判定が「NO」な
らステップS406に進み、判定が「YES」ならステ
ップS405を通じてステップS406へ進む。
で取得した電圧、電流データのペアと、直前の所定数の
電圧、電流データのペアとから最小2乗法などにより内
部抵抗Rk’を各電池モジュール302ごとに求め、こ
れら内部抵抗Rk’をそれぞれ電池モジュール302の
電池セル数nで割って電池セル1個の内部抵抗値Rkと
する。
圧Voと、充電分極を考慮して予め設定した所定の制御
電圧値V60(本発明で言う基準電圧値)との大小関係
に基づいて、ステップS403にて求めたSOCを次の
方式に基づいて補正する。
プS403で算出したSOCが実際のSOCよりも小さ
かったと判断し、SOCを所定値(逐次補正量ともい
う)だけ増加させる。
403で算出したSOCが実際のSOCよりも大きかっ
たと判断し、SOCを所定値(逐次補正量ともいう)だ
け減少させる。
結果すなわち逐次補正量の補正は、SOC制御範囲が5
7〜63%内にある限り、次々と累積されていき、この
逐次補正により、電流センサ誤差や充放電効率の変化に
よって生じる電流積算誤差を低減することができる。す
なわち、この実施例によれば、電池の状態変化が小さい
範囲(57%<SOC<63%)における開放電圧Vo
の変化は、この開放電圧Voの変化に連動するSOCの
積算算出に際して所定の計測誤差を伴うものと仮定し、
この計測誤差をキャンセルすると見なす方向に所定値だ
け補正される。なお、この補正値は、上述した一定値の
代わりに、基準電圧値V60と開放電圧Voとの間の電
圧差に相関を有して連動変化する値でもよい。
%より大きいか否かを判定し、判定が「NO」ならステ
ップS408に進み、判定が「YES」ならステップS
407にて最大SOCを一時記憶した後、ステップS4
08に進む。
65%より大きいと判定した時点以降現在までの後、S
OCの最大値であり、この最大SOCを用いて後述する
追加放電処理を実行した後、0にリセットされる。
02で算出した開放電圧Voが予め定めた所定の高SO
C開放電圧V80(この実施例では、図1に示すよう
に、軌跡線101上のSOC40%の座標点から充電を
開始した場合のSOC80%の座標点における開放電圧
の値としている)より大きいか否かを判定し、判定が
「NO」ならステップS410に進み、判定が「YE
S」ならステップS409に進む。なお、上記の代わり
に、開放電圧Voが高SOC開放電圧V80近傍か否か
を判定してもよい。
75%<SOC<85%以内にあるかどうかを判定し、
SOCがこの範囲内であればステップS410へ戻り、
範囲外であれば、下式Cに従ってSOCを補正して、S
OCをSOC80%に近づける。
に達したということは、座標点Aからの長時間の充電が
なされたとみなすことができる確率が高いわけであり、
したがって、実際のSOCは80%又はその近傍にある
確率が高いわけである。この理由により、SOCと高S
OC電圧値に対応するSOC80%との平均値をSOC
とみなすわけである。
0を超える場合に、これ以上の充電を禁止して過充電を
防止することも可能である。
07で一時記憶した最大SOCが65%より大きいか否
かを判定し、判定が「NO」ならステップS412に進
み、判定が「YES」ならステップS411にて、後述
する容量調整用放電量X1を算出してステップS412
に進む。
り小さいか否かを判定し、判定が「NO」ならステップ
S414に進み、判定が「YES」ならステップS41
3にて後述する容量調整用充電量X3を設定してステッ
プS414に進む。
〜ステップS413の処理に応じて充放電を制御し、ス
テップS415にて、車両の走行を終了するか否かを判
定し、判定が「NO」ならステップS401に戻って上
記処理を繰り返す。判定が「YES」ならば、各種走行
データを記憶して走行を終了する。
プS414の追加充放電について以下に更に詳しく説明
する。
(a)、図1(b)は、SOC変化に応じた開放電圧V
oの変化軌跡を示す。 (追加放電制御の説明)図1(a)は、途中充電時のヒ
ステリシス特性の一例であり、線101は、満充電状態
であるSOC100%からSOC0%まで放電した場合
の履歴線、線102は、SOC0%からSOC100%
まで充電した場合の履歴線である。
0%)付近で制御されている。しかし、例えば長い下り
坂の走行状態などでは電池への充電が長く継続すると、
線103に沿ってSOCが増加していく。その結果、高
SOC電圧V80が検出されると、ただちに回生制動を
停止した後、あるいは、その後通常走行に戻った場合
に、SOCが線104、101に沿って制御SOC57
〜63%の好適な収束範囲(SOC制御範囲)内に戻
る。この実施例では更に、SOCがSOC制御範囲へ戻
った後又は戻した後、更に上記X1だけ余分に追加放電
させ、その後、SOCは通常のSOC制御に戻り、線1
05に沿って増加するので、その後、ステップS405
の逐次補正によりSOCを目標SOC値60%を中心に
制御することができる。したがって、上記した最大SO
Cのリセットは、この追加放電の後に実施されることが
好ましい。なお、SOCが80%以上に達した場合でも
X1は20%の固定値とすることができる。
SOC電圧値V80が検出されない場合でも、ステップ
S406にてSOCが65%を超えた場合(途中充電が
行われた場合)には、SOCの最大到達点(最大SO
C)に応じて下式Dにより算出した前記X1に基づい
て、追加放電を行う X1=(SOC最大値−60) …D これにより、高SOC電圧値V80が検出できない場合
でも、SOCが過大になれば上記追加放電による開放電
圧ーSOC特性の元への復帰を行わせせることができ
る。
めに、前記高SOC電圧V80を検出した場合に、これ
以上の充電を禁止しても良い。ここで高SOC電圧V8
0を選択した理由は、組電池の容量バラツキ、例えば±
10%やSOC検出誤差、例えば±10%がある場合で
も過充電を防止できるためである。 (追加充電制御の説明)次に、この実施例では、線10
4、101に沿ってSOCが低下している際には、以下
の理由により、SOCが上記SOC制御範囲内であって
も前記逐次補正は中止し、放電分極による誤差の発生を
防止する。
特性の一例を示す。電池は図A(SOC60%)付近で
制御されている。しかし、例えば長い登り坂の走行状態
によっては、電池からの放電が継続する場合がある。こ
のような場合には線106に沿って減少して行く。この
状態で放電量が所定の放電量X2を越えてさらに放電さ
れた場合は、その後、直ちにあるいは通常走行復帰後、
SOCが線108に沿ってSOC制御範囲内に戻る。こ
の実施例では、SOCがSOC制御範囲内に戻っても更
に余分にX3だけ追加充電する。このようにすると、こ
の追加充電終了後、SOCは線106に沿って減少する
ので、その後、ステップS405の逐次補正によりSO
Cを目標SOC値60%を中心に制御することができ
る。
記逐次補正は中止し、充電分極による誤差の発生を防止
する。また、充電分極による誤検出の恐れがある場合に
は、X3余分に充電した後で、所定時間、例えば10分
間は、前記逐次補正を中止して充電分極の低減を待つこ
とが好ましい。X1又はX3は3%程度で充分である。
ただし、放電量がX2を超えた時点でこれ以上の放電を
禁止すれば、図1(b)に線107で示すように追加充
電は不要なしに元の座標点Aに戻るので、逐次補正を中
止する必要はない。すなわち、放電量が所定の放電量X
2を超える場合にのみ、上記追加充電が行なわれる。
たSOCが60%であるのに対し、実際のSOCが80
%であった場合、すなわち実際SOCの誤検出のために
図Bで制御していた場合、放電量X2以内の放電があっ
た場合には、この実施例では、ステップS405にてS
OCを基準電圧値V60に収束するように制御している
ので、SOCが線109、101、110に沿って移動
し、このような放電が繰り返された場合、実際のSOC
は徐々に目標SOC値60%に収束していき、SOC検
出誤差が徐々に減少することになる。
に対する処理を先に述べた途中充電に対する処理と同じ
ようにしても良い。しかしながらこの場合は、例えばN
iーMH電池では、SOCと開放電圧の相関が強まるの
はSOC20%以下あり、このように低いSOCの状態
で車両を停止し、長期間放置した場合、電池の自己放電
により車両の再始動ができなくなる恐れがあるため注意
が必要である。
80を検出する機会が所定期間以上訪れない場合もあ
る。この場合には、V80を検出するまで強制充電した
後、SOCを40%まで追加放電することで、基準電圧
値V60で制御した場合にSOC60%となるように制
御することができる。
用いて説明したが他の充放電可能な電池にも適用でき
る。また、開放電圧は、所定の電流で放電あるいは充電
しているときの電圧、または所定の電力で放電あるいは
充電しているときの電圧であっても同様の効果が得られ
る。
明する。この実施形態で用いるハイブリッド車の電池状
態制御装置は、第1の実施形態と同じであるので、説明
を省略する。ただし、この実施形態では、以下に示す基
準電圧値V60の学習(修正)動作が付加されている。
好適な実施例を説明するフローチャートである。
408に等しく、以下のステップS509〜512は、
上記ステップS409の代わりに実行される。
oが高SOC電圧値V80より大きいか否かを判定し、
判定が「YES」ならば、ステップS509に進む。な
お、上記の代わりに、開放電圧Voが高SOC開放電圧
V80近傍か否かを判定してもよい。
75%<SOC<85%以内にあるかどうかを判定し、
SOCがこの範囲内であればステップS410へ進み、
範囲外であれば、上式Cに従ってSOCを補正して、S
OCをSOC80%に近づけ、ステップS511に進
む。
S512にて基準電圧値V60の修正(学習)を既に行
ったか否かを判定する。判定が「YES」ならばステッ
プS410へ進み、「NO」ならば、ステップS512
に進んで、下式Eに基づいて基準電圧値V60を修正
(学習)し、修正(学習)済みフラグを立てる。
て上式Cの補正を行う前のSOCの値をSOC’とした
場合、次式Fで設定される値とした。
学習後、所定時間経過すれば0にリセットされる。実験
によれば、学習後の基準電圧値V60は、初期設定値に
対して、+0.015〜−0.010V/セルの範囲を
超えないように設定したほうが、誤学習による精度悪化
を低減できた。ステップS512における一定制御電圧
V60の学習の一例を図6に示す。
0%付近で制御されている電池が例えば長い下り坂の走
行状態に入って長時間充電され、SOCが増加する場合
でも、このSOCの増加途中にSOC(80−β)%
で、高SOC電圧値V80が検出された場合には、SO
Cは実際のSOCに対してβ%だけずれているとみなし
ている。すなわち、基準電圧値V60で制御することに
よりSOC60%で制御していたつもりが、実はSOC
(60+β)%で制御していたものであるとみなすわけ
である。そこで、(60+β)%が60%よりも大きい
場合は、V60をダウンし、逆に小さい場合は、V60
をアップすることにより、SOCを元の座標点に復帰さ
せる。
使用状況のバラツキがある場合でも修正(学習)された
基準電圧値によりステップS405の処理をなすこと
で、希望するSOCで制御できるものである。
会が長期にわたって訪れない場合は、SOCの検出精度
を向上するために、高SOC電圧値V80を検出するま
で強制充電し、基準電圧値V60の学習を行えるように
しても良い。
いて説明したが他の充放電可能な電池にも適用できる。
また、開放電圧は、所定の電流で放電あるいは充電して
いるときの電圧、または所定の電力で放電あるいは充電
しているときの電圧であっても同様の効果が得られる。
ブリッド車の電池状態制御装置を以下に説明する。装置
構成は第1の実施形態と同様であるので説明を省略す
る。ただし、この実施形態では、以下に説明する「長期
放置による自己放電に対する処理」が加わる。図7は、
この処理を説明するためのフローチャートである。
ニッションキーオン時からの前記逐次補正量を累算した
累算逐次補正量hsoc(%)、すなわち電流積算によ
るSOC算出による累積誤差の負値とみなす値が、例え
ば−4%以下であるか否かを判定し、判定が「YES」
ならば、ステップS709に進む。
定の電圧値VVを越えたか否かを判定し、判定が「YE
S」ならば、ステップS710に進んで自己放電大の判
定と判定する。VVは、基準電圧値V60より所定値小
さい値とされる。
がこのように増大するのは、長期にわたる自己放電の結
果とみなし、これに対する処理、例えば、高SOC開放
電圧を検出するまで充電を開始するなどして元のSOC
ー開放電圧関係に復帰させることができる。
0までの処理の開放電圧の変化を示す一例であり、線8
01は、満充電状態であるSOC100%からSOC0
%まで放電した場合の履歴線、線802は、SOC0%
からSOC100%まで充電した場合の履歴線である。
御されている。この状態で車両を停止し長期間放置する
と、座標点はC,D,Eと変化する。NiーMH電池の
場合、常温で図AからCまでに4、5日。図CからDと
図DからEまでは1ケ月程かかり、鉛蓄電池に比べ自己
放電は早く進む。
際のSOCが例えば座標点D(SOC40%)であり、
測定したデータから求めたSOCが60%となった場合
について考える。この実施例では既に説明した逐次補正
により、SOCは線803に沿って60%という適切な
座標点に回復することができる。この場合、車両のイグ
ニッションキーオン時から積算した、逐次補正量hso
c=−4%で、開放電圧VV以上となる。
OC20%、算出SOCが60%)となった場合を考え
る。逐次補正により、実際のSOCは線804に沿って
回復するが、高SOC電圧値V60にてSOC60%と
はならない。そこで、長期の自己放電により実際のSO
Cが40%以下になったか否かを判定する。
が−4%以下となったとしても、4%放電されても、開
放電圧が所定の電圧VVを越えない場合には、実際のS
OCは40%以下まで低下していたと判断できるわけで
ある(図8参照)。
は、例えば高SOC開放電圧V80を検出するまで充電
するなどの処理を行い、その後、V60で制御した場合
にSOCが60%となるように容量調整を行えばよい。
なお、開放電圧の算出値から直接、自己放電を判断して
いない理由は、NiーMH電池などメモリー効果が発生
する電池では、メモリー効果が発生した場合、図8、線
801が電圧低下方向に移動するためであり、この場
合、電圧の低下が自己放電によるものが、メモリー効果
によるものか判断できないためである。そこで、この実
施態様では、メモリー効果の現れにく充電分極状態、例
えば4%充電状態での電圧を所定の値VVと比較して自
己放電を判定している。
明したが他の充放電可能な電池にも適用できる。また、
開放電圧は、所定の電流で放電あるいは充電していると
きの電圧、または所定の電力で放電あるいは充電してい
るときの電圧であっても同様の効果を得ることができ
る。
軌跡を示す開放電圧ーSOC特性図であり、図1bはニ
ッケル水素電池の途中放電時の回復軌跡を示す開放電圧
ーSOC特性図である。
ッド車の構成を示すブロック図である。
ブロック回路図である。
である。
トである。
すSOC変化図である。
トである。
ーSOC特性図である。
Claims (14)
- 【請求項1】ハイブリッド車に搭載された二次電池の充
放電量の積算に基づいて求めたSOCの今回値と所定の
目標SOC値との差を収束させる充放電制御を行うハイ
ブリッド車の電池状態制御方法において、 入力された前記電圧測定値及び電流測定値を用いて決定
された前記二次電池の電圧ー電流特性に基づいて前記二
次電池の開放電圧を求め、 SOCの前回値にその後の充放電量を積算してSOCの
今回値を算出し、 前記目標SOC値を含んでその近傍に設定された所定の
SOC制御範囲内の所定の基準SOC値に対応する所定
の基準電圧値と前記開放電圧とを比較し、 前記SOCの今回値が前記SOC制御範囲内にある場合
にのみ前記比較の結果に基づいて、前記SOCの今回値
を前記基準SOCに近づく向きに補正してSOCの今回
値とする逐次補正を行うことを特徴とするハイブリッド
車の電池状態制御方法。 - 【請求項2】請求項1記載のハイブリッド車の電池状態
制御方法において、 前記二次電池の放電分極が大きいかどうかを判定し、放
電分極が大きいと判断した場合は、前記逐次補正を禁止
することを特徴とするハイブリッド車の電池状態制御方
法。 - 【請求項3】請求項1記載のハイブリッド車の電池状態
制御方法において、 前記逐次補正は、 前記開放電圧が前記基準電圧値より大きいほど前記SO
Cの今回値を増加させる方向に大きく補正し、 前記開放電圧が前記基準電圧値より小さいほど前記SO
Cの今回値を減少させる方向に大きく補正するものであ
ることを特徴とするハイブリッド車の電池状態制御方
法。 - 【請求項4】ハイブリッド車に搭載された二次電池の充
放電量の積算に基づいて求めたSOCの今回値と所定の
目標SOC値との差を収束させる充放電制御を行うハイ
ブリッド車の電池状態制御方法において、 入力された前記電圧測定値及び電流測定値を用いて決定
された前記二次電池の電圧ー電流特性に基づいて前記二
次電池の開放電圧を求め、 前記SOCの今回値が、前記目標SOC値を含んでその
近傍に設定された所定のSOC制御範囲を外れて充電が
行われたかどうかを判別し、 外れた場合に、前記SOC制御範囲内の所定の基準SO
C値に対応する所定の基準電圧値よりも高い所定の高S
OC電圧値に、前記開放電圧が達した場合あるいは超え
たかどうかを判定し、 達したかあるいは超えたと判定した後、前記SOCの今
回値が前記SOC制御範囲より所定量だけ小さい状態に
達するまで補正放電を行うことを特徴とするハイブリッ
ド車の電池状態制御方法。 - 【請求項5】請求項4記載のハイブリッド車の電池状態
制御方法において、 前記開放電圧値が前記高SOC電圧値を超えた場合、そ
れ以上の充電を禁止することを特徴とするハイブリッド
車の電池状態制御方法。 - 【請求項6】請求項4記載のハイブリッド車の電池状態
制御方法において、 前記SOCの今回値が前記SOC制御範囲より大きい所
定の高SOC値を超えて充電された場合、その後、前記
SOCの今回値が前記SOC制御範囲内に戻るまでの間
の最大SOCを記憶し、 その後、前記SOC制御範囲から前記最大SOCに応じ
た量だけ補正放電することを特徴とするハイブリッド車
の電池状態制御方法。 - 【請求項7】ハイブリッド車に搭載された二次電池の充
放電量の積算に基づいて求めたSOCの今回値と所定の
目標SOC値との差を収束させる充放電制御を行うハイ
ブリッド車の電池状態制御方法において、 前記SOCの今回値が、前記目標SOC値を含んでその
近傍に設定された所定のSOC制御範囲よりも低容量側
に所定値だけ余分に超過放電されたかどうかを判定し、 前記超過放電された場合、前記SOCが前記SOC制御
範囲より所定量大きい状態に達するまで補正充電を行う
ことを特徴とするハイブリッド車の電池状態制御方法。 - 【請求項8】請求項7記載のハイブリッド車の電池状態
制御方法において、 前記所定値まで超過放電がなされた場合、それ以上の放
電を禁止することを特徴とするハイブリッド車の電池状
態制御方法。 - 【請求項9】請求項1及び8記載のハイブリッド車の電
池状態制御方法において、 前記積算SOCが前記SOC制御範囲より低容量側に所
定超過量小さい値を超える放電がなされた場合、前記逐
次補正を所定時間だけ中断することを特徴とするハイブ
リッド車の電池状態制御方法。 - 【請求項10】ハイブリッド車に搭載された二次電池の
充放電量の積算に基づいて求めたSOCの今回値と所定
の目標SOC値との差を収束させる充放電制御を行うハ
イブリッド車の電池状態制御方法において、 入力された前記電圧測定値及び電流測定値を用いて決定
された前記二次電池の電圧ー電流特性に基づいて前記二
次電池の開放電圧を求め、 前記SOCの今回値が、前記目標SOC値を含んでその
近傍に設定された所定のSOC制御範囲を外れて充電が
行われたかどうかを判別し、 外れた場合に、前記SOC制御範囲内の所定の基準SO
C値に対応する所定の基準電圧値よりも高い所定の高S
OC電圧値を、前記開放電圧が超えたかどうかを判定
し、 超えたと判定した場合、前記基準電圧値を所定値だけ修
正することを特徴とするハイブリッド車の電池状態制御
方法。 - 【請求項11】請求項1及び10記載のハイブリッド車
の電池状態制御方法において、 車両走行中における前記SOCの今回値と、前記SOC
制御範囲よりも大きい所定の高SOC値とを比較し、 前記SOCの今回値が前記高SOC値より超える場合に
前記基準電圧値を修正することを特徴とするハイブリッ
ド車の電池状態制御方法。 - 【請求項12】請求項4及び10記載のハイブリッド車
の電池状態制御方法において、 前記開放電圧が前記高SOC電圧値を所定期間以上超え
ない場合、前記開放電圧が前記高SOC電圧値に達する
まで充電を行うことを特徴とするハイブリッド車の電池
状態制御方法。 - 【請求項13】請求項1記載のハイブリッド車の電池状
態制御方法において、前記逐次補正によるSOCの補正
量の累算値である累積逐次補正量が所定値を超えても前
記開放電圧が所定値を超えない場合に長期放置による自
己放電と判定することを特徴とするハイブリッド車の電
池状態制御方法。 - 【請求項14】請求項1乃至13のいずれか記載のハイ
ブリッド車の電池状態制御方法において、 前記開放電圧の代わりに、所定の電流で放電あるいは充
電しているときの前記二次電池の端子電圧、又は、所定
の電力で放電あるいは充電しているときの前記二次電池
の端子電圧を用いることを特徴とするハイブリッド車の
電池状態制御方法。
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