JP4577294B2 - バッテリ状態検出装置 - Google Patents

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Description

本発明は、乗用車やトラック等に搭載されるバッテリの分極解消を検出するバッテリ状態検出装置に関する。
従来から、車載用のバッテリの充電状態において発生した充電側分極の放電状態切替後の解消を検出するようにした車載用バッテリの充電側分極解消検出装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この装置では、充電の開始時点から、充電電流の減少加速度が負の値から０となる時点までのバッテリの積算充電量を求め、充電中から放電中への移行後に、直前の充電中に求めた積算充電量と等しい量の放電をバッテリが行ったときに、直前の充電中にバッテリに発生した充電側分極の解消を検出している。
特開２００２−１８４４６９号公報（第６−１２頁、図１−５）
ところで、特許文献１に開示された従来技術においては、バッテリの充電側分極解消の検出において以下の問題があった。
（１）センサから離れて配置された充電分極解消検出装置で検出を行っており、通常はエンジンルーム内にバッテリが配置されるため、点火ノイズなどが重畳しやすく、充電電流の減少加速度が負の値から０となる時点の検出誤差が大きかった。また、電流検出周期と周期が一致した点火ノイズなどの周期性ノイズが電流検出のオフセット誤差となり、電流積算値に誤差が生じ、分極解消検出に誤差が生じていた。
（２）一定放電させる余分な負荷を備える必要があり、そのためのスペース確保が必要であるとともに、この負荷によって無駄に電力が消費されていた。
（３）放電用の負荷として、所定の負荷が作動するのを待つ方法や、成り行きの放電量を積算する方法では、充電分極解消までの時間がばらつき、時間経過による分極解消の影響の程度もばらつくため、精度よく分極解消を検出することができなかった。
本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、分極解消の検出精度を上げることができ、余分な負荷をなくすことによるスペース確保と無駄な電力消費の抑制が可能なバッテリ状態検出装置を提供することにある。
上述した課題を解決するために、本発明のバッテリ状態検出装置は、バッテリの充放電電流を検出する充放電電流検出手段と、充放電電流検出手段による検出結果に基づいて、充電中のときに充電電流の減少加速度が負の値からゼロになったことを検出する充電電流減少加速度ゼロ検出手段と、充電電流減少加速度ゼロ検出手段によって充電電流の減少加速度が負の値からゼロになったことが検出されるまでの間、バッテリに供給される充電電流を積算することにより、バッテリの積算充電量を算出する積算充電量算出手段と、バッテリに充電電流を供給する車両用発電機の発電量を制御することにより、バッテリの放電電流を一定に維持する発電機制御手段と、発電機制御手段の制御による放電電流の積算値が積算充電量に達したときに、直前の充電中にバッテリに発生した充電側分極の解消を検出する分極解消判定手段とを備えている。バッテリに発生した充電側分極解消に必要な一定放電電流制御を車両用発電機の発電量の制御によって行っているため、余分な負荷を備える必要がなく、そのためのスペース確保が不要であるとともにこの余分な負荷による無駄な電力消費をなくすことができる。
また、上述した車両用発電機は、バッテリの端子電圧が所定の発電機目標電圧となるように制御する機能を有しており、発電機制御手段は、充放電電流検出手段によって検出された放電電流と所定の目標放電電流とを比較し、発電機目標電圧を上下させることが望ましい。現行の多くの車両では、車両用発電機の発電量を発電電圧で制御しているため、発電機目標電圧を設定して放電電流を可変する場合には、車両用発電機やその周辺装置の変更箇所を最小限に抑えることができる。
また、上述した発電機制御手段は、車両用発電機の出力電流を算出する出力電流算出手段と、出力電流算出手段によって算出された出力電流に基づいて、バッテリの放電電流が所定の目標放電電流になるように車両用発電機の出力電流を制御する出力電流制御手段とを有することが望ましい。出力電流を制御することにより、バッテリの放電電流を目標放電電流に速やかに一致させることができる。
また、上述した車両用発電機の出力電流を検出する出力電流検出手段をさらに備え、出力電流制御手段は、出力電流検出手段によって検出された出力電流に基づいて、車両用発電機の出力電流を補正することが望ましい。これにより、出力電流値の算出誤差を補正して放電電流を一定にする際の安定度を向上させることができる。
また、上述した充電電流減少加速度ゼロ検出手段、積算充電量算出手段、発電機制御手段、分極解消判定手段を充放電電流検出手段とともにバッテリの端子に近接した位置に配置することが望ましい。具体的には、上述した充放電電流検出手段は、バッテリの端子あるいは筐体に取り付けられた電流センサであり、この電流センサに充電電流減少加速度ゼロ検出手段、積算充電量算出手段、発電機制御手段、分極解消判定手段を内蔵させることが望ましい。バッテリ状態検出装置とバッテリとを近づけることより、ノイズ等による検出誤差を少なくして分極解消の検出精度を向上させることができる。
以下、本発明を適用した一実施形態のバッテリ状態検出装置について、図面を参照しながら説明する。図１は、一実施形態のバッテリ状態検出装置を含む充電システムの全体構成を示す図である。図１に示す充電システムは、ＥＣＵ（エンジン制御装置）１、エンジン２、車両用発電機（ＡＬＴ）３、バッテリ（ＢＡＴＴ）５、バッテリ状態検出装置（Ｓ）６、キースイッチ７を含んで構成されている。
ＥＣＵ１は、エンジン２の回転状態を監視しながら回転制御を行う外部制御装置である。車両用発電機３は、ベルトを介してエンジン２によって回転駆動されて発電を行い、バッテリ５に対する充電電力や各種の電気負荷（図示せず）に対する動作電力を供給する。この車両用発電機３には、励磁電流を調整することにより出力電圧を制御する車両用発電制御装置４が内蔵されている。バッテリ状態検出装置６は、バッテリ５の近傍に配置されており、バッテリ５に発生した充電側分極の解消判定や車両用発電機３に対する発電制御等を行う。例えば、バッテリ状態検出装置６は、バッテリ５の端子あるいは筐体に取り付けられている。
図２は、バッテリ状態検出装置６の詳細構成を示す図である。図２に示すように、本実施形態のバッテリ状態検出装置６は、充放電電流検出部６００、充電電流減少加速度ゼロ検出部６０２、積算充電量算出部６０４、発電機制御部６０６、分極解消判定部６０８を備えている。充放電電流検出部６００が充放電電流検出手段に、充電電流減少加速度ゼロ検出部６０２が充電電流減少加速度ゼロ検出手段に、積算充電量算出部６０４が積算充電量算出手段に、発電機制御部６０６が発電機制御手段に、分極解消判定部６０８が分極解消判定手段にそれぞれ対応する。
充放電電流検出部６００は、バッテリ５の充放電電流を検出する。充電電流減少加速度ゼロ検出部６０２は、充放電電流検出部６００による検出結果に基づいて、充電中のときに充電電流の減少加速度が負の値からゼロになったことを検出する。積算充電量算出部６０４は、充電電流減少加速度ゼロ検出部６０２によって充電電流の減少加速度が負の値からゼロになったことが検出されるまでの間、バッテリ５に供給される充電電流を積算することにより、バッテリ５の積算充電量を算出する。
発電機制御部６０６は、バッテリ５に充電電流を供給する車両用発電機３の発電量を制御することにより、バッテリ５の放電電流を一定に維持する。分極解消判定部６０８は、発電機制御部６０６の制御による放電電流の積算値が積算充電量算出部６０４によって算出された積算充電量に達したときに、直前の充電中にバッテリ５に発生した充電側分極の解消を検出する。本実施形態のバッテリ状態検出装置６は、充放電電流検出部６００の機能を有する従来の電流センサに、その他の構成（充電電流減少加速度ゼロ検出部６０２、積算充電量算出部６０４、発電機制御部６０６、分極解消判定部６０８）を内蔵させたものであると考えることができる。
本実施形態のバッテリ状態検出装置６はこのような構成を有しており、次にその動作を説明する。図３は、充電側分極の解消検出の動作手順を示す流れ図である。充放電電流検出部６００によってバッテリ５の充放電電流検出が行われると（ステップ１００）、積算充電量算出部６０４は、この検出結果に基づいてバッテリ５が充電中か否かを判定する（ステップ１０１）。充電中でない場合には否定判断が行われ、ステップ１００に戻って充放電電流検出動作が繰り返される。また、充電中の場合にはステップ１０１の判定において肯定判断が行われ、積算充電量算出部６０４は、検出された充電電流を積算してバッテリ５の積算充電量を算出する（ステップ１０２）。
また、充電電流減少加速度ゼロ検出部６０２は、充電中のときに充電電流の減少加速度が負の値からゼロになったか否かを検出する（ステップ１０３）。なっていない場合には否定判断が行われ、ステップ１０２に戻って積算充電量の算出動作以降が繰り返される。また、充電電流の減少加速度が負の値からゼロになった場合にはステップ１０３の判定において肯定判断が行われ、次に、発電機制御６０６は、車両用発電機３に内蔵された車両用発電制御装置４に発電指示を送って車両用発電機３の発電量を可変し、バッテリ５の放電電流が一定値を維持するように制御（一定放電電流制御）を行う（ステップ１０４）。また、分極解消判定部６０８は、一定放電電流制御による放電電流の積算値が、充電動作から放電動作に移行する時点において積算充電量算出部６０４によって算出された積算充電量に達したか否かを調べることにより、直前の充電中にバッテリ５に発生した充電側分極が解消したか否かを判定する（ステップ１０５）。放電電流の積算値が積算充電量よりも少ない場合には充電側分極が解消していないと判断される。この場合にはステップ１０５の判定において否定判断が行われ、ステップ１０４に戻って一定放電電流制御が継続される。また、放電電流の積算値が積算充電量と等しくなった場合には充電側分極が解消したものと判断される。この場合にはステップ１０５の判定において肯定判断が行われ、一連の分極解消検出動作が終了する。
図４は、図３のステップ１０４において実施される一定放電電流制御を電圧制御で実現した場合の動作手順を示す流れ図である。発電機制御部６０６は、充放電電流検出部６００によって検出された放電電流の方が目標放電電流よりも多いか（放電電流＞目標放電電流）否かを判定する（ステップ２００）。
検出された実際の放電電流の方が多い場合には肯定判断が行われ、発電機制御部６０６は、車両用発電機３の目標電圧を１ステップ分（１回で増減される所定電圧）上げる（ステップ２０１）。この目標電圧とは、車両用発電制御装置４によって制御される車両用発電機３の出力電圧の目標値である。目標電圧を上げるということは、車両用発電機３の出力電圧を上げるということであり、車両用発電機３の出力電流を増加させることにより、バッテリ５の放電電流を少なくして目標放電電流に近づけることができる。
反対に、検出された実際の放電電流の方が少ない場合にはステップ２００の判定において否定判断が行われ、発電機制御部６０６は、車両用発電機３の目標電圧を１ステップ分下げる（ステップ２０２）。目標電圧を下げるということは、車両用発電機３の出力電圧を下げるということであり、車両用発電機３の出力電流を減少させることにより、バッテリ５の放電電流を多くして目標放電電流に近づけることができる。なお、上述した例では、実際の放電電流と目標放電電流とを比較した結果に基づいて車両用発電機３の目標電圧を１ステップ分増減したが、ＰＩＤ制御等を行って目標電圧を設定するようにしてもよい。
図５は、図３のステップ１０４において実施される一定放電電流制御を電流制御で実現した場合の動作手順を示す流れ図である。発電機制御部６０６は、車両用発電制御装置４から必要な情報（励磁電流値等）を取得して車両用発電機３の出力電流を算出し（ステップ２１０）、この出力電流値を用いてさらに出力電流指示値を算出する（ステップ２１１）。以下の式に示すように、充放電電流検出部６００によって検出された実際の放電電流と目標放電電流との差を、算出された出力電流値に加算することで出力電流指示値が決定される。
出力電流指示値＝（算出された出力電流）＋（目標放電電流−実際の放電電流）
このようにして算出された出力電流指示値あるいはこの出力電流指示値で指定される出力電流を実現するための指示値（例えば、出力電流指示値で指定される出力電流を実現する励磁電流指示値）が車両用発電制御装置４に送信される（ステップ２１２）。これにより、車両用発電制御装置４によって車両用発電機３の出力電流が出力電流指示値となるように制御される。
次に、図４あるいは図５に示す一定放電電流制御を実現するための具体的な構成について説明する。図６は、バッテリ状態検出装置６と車両用発電制御装置４の構成の具体例を示す図である。図６に示すように、車両用発電制御装置４は、パワートランジスタ１０、環流ダイオード１２、発電機回転数検出部１４、発電電圧検出部１６、励磁電流検出部１８、発電状態送信信号格納部２０、通信コントローラ２２、ドライバ２４、発電制御受信信号格納部２６、電圧制御励磁電流制御部２８、ドライバ３０を含んで構成されている。
パワートランジスタ１０は、車両用発電機３内の励磁巻線３Ａに直列に接続されており、オンされたときに励磁巻線３Ａに励磁電流が供給される。環流ダイオード１２は、励磁巻線３Ａに並列に接続されており、パワートランジスタ１０がオフされたときに励磁巻線３Ａに流れる励磁電流を環流させる。
発電機回転数検出部１４は、車両用発電機３の回転数を検出する。例えば、車両用発電機３の固定子巻線を構成する相巻線に現れる相電圧の周波数を監視することにより、車両用発電機３の回転数検出が行われる。発電電圧検出部１６は、車両用発電機３の出力端子電圧を発電電圧として検出する。励磁電流検出部１８は、励磁巻線３Ａに流れる励磁電流を検出する。例えば、パワートランジスタ１０のオンオフ状態を監視しており、このオンオフ状態と発電電圧とに基づいて励磁電流が演算される。あるいは、パワートランジスタ１０と直列に励磁電流検出用のシャント抵抗を挿入し、このシャント抵抗の両端電圧に基づいて励磁電流を検出するようにしてもよい。
発電状態送信信号格納部２０は、発電機回転数検出部１４、発電電圧検出部１６、励磁電流検出部１８のそれぞれによって検出された回転数、発電電圧、励磁電流のそれぞれの検出値が含まれる発電状態送信信号を格納する。通信コントローラ２２は、この発電状態送信信号をデジタル通信用の所定のフォーマットに変換して変調処理を行う。変調された信号（デジタル変調信号）は、ドライバ２４から通信線を介してバッテリ状態検出装置６に向けて送信される。
上述したドライバ２４は、反対にバッテリ状態検出装置６から通信線を介して送られてくるデジタル変調信号を受信するレシーバの機能も備えている。また、上述した通信コントローラ２２は、ドライバ２４で受信したデジタル変調信号に対して復調処理を行う機能も備えている。復調処理によって得られた発電制御送信信号は、発電制御受信信号格納部２６に格納される。電圧制御励磁電流制御部２８は、発電電圧が所定の目標電圧値になるように、あるいは、励磁電流が所定の目標電流値になるように制御する動作を行っており、この制御に必要な駆動信号をドライバ３０に送る。ドライバ３０は、電圧制御励磁電流制御部２８から送られてくる駆動信号に応じてパワートランジスタ１０を駆動する。
また、図６に示すように、バッテリ状態検出装置６は、シャント抵抗５０、増幅器５２、６０、アナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄ）５４、６２、抵抗５６、５８、マイコン（マイクロコンピュータ）６４、ドライバ７０、通信コントローラ７２、発電状態受信信号格納部７４、発電制御送信信号格納部７６、電源回路７７を含んで構成されている。電源回路７７は、キースイッチ７がオンされたときに動作を開始し、各回路の作動に必要な電力を供給する。
シャント抵抗５０は、バッテリ５の充放電電流検出用の抵抗であり、一方端がバッテリ５の負極端子に接続され、他方端が接地されている。増幅器５２は、例えば差動増幅器であって、シャント抵抗５０の両端電圧を増幅する。この増幅された電圧は、アナログ−デジタル変換器５４によってデジタルデータに変換されてマイコン６４に入力される。上述したシャント抵抗５０、増幅器５２、アナログ−デジタル変換器５４によって図２に示した充放電電流検出部６００が構成されている。
抵抗５６、５８は、バッテリ５の端子電圧（バッテリ電圧）検出用の分圧回路を構成しており、この分圧回路の一方端がバッテリ５の正極端子に接続され、他方端が接地されている。増幅器６０は、例えば演算増幅器であって、抵抗５６、５８からなる分圧回路の出力側に接続されたバッファとして機能する。増幅器６０の出力電圧（図６に示す構成では抵抗５６、５８の接続点に現れる分圧電圧に等しい）は、アナログ−デジタル変換器６２によってデジタルデータに変換されてマイコン６４に入力される。
ドライバ７０、通信コントローラ７２は、通信線を介して車両用発電制御装置４との間で信号の送受信を行うためのものであり、車両用発電制御装置４内に備わったドライバ２４および通信コントローラ２２と基本的に同じ動作を行う。車両用発電制御装置４から通信線を介して送られてきたデジタル変調信号（発電状態送信信号）をドライバ７０によって受信すると、通信コントローラ７２によって復調処理が行われ、得られた発電状態受信信号が発電状態受信信号格納部７４に格納される。また、マイコン６４から出力される発電制御送信信号が発電制御送信信号格納部７６に格納されると、通信コントローラ７２は、この発電制御送信信号をデジタル通信用の所定のフォーマットに変換して変調処理を行う。変調された信号（デジタル変調信号）は、ドライバ７０から通信線を介して車両用発電制御装置４に向けて送信される。上述したマイコン６４によって図２に示した充電電流減少加速度ゼロ検出部６０２、積算充電量算出部６０４、発電機制御部６０６、分極解消判定部６０８が実現されている。
このような構成を有する車両用発電制御装置４やバッテリ状態検出装置６を用いる場合、図４に示した電圧制御による一定放電電流制御は、以下のようにして行われる。シャント抵抗５０、増幅器５２、アナログ−デジタル変換器５４によってバッテリ５の放電電流が検出されると、マイコン６４は、この放電電流と目標放電電流とを比較し（図４のステップ２００）、比較結果に基づいて目標電圧を１ステップ上下させる指示を含む発電制御送信信号を発電制御送信信号格納部７６に格納する。この発電制御送信信号は、通信コントローラ７２によって変調されてドライバ７０から車両用発電制御装置４に向けて送信される。車両用発電制御装置４内の電圧制御励磁電流制御部２８は、受信した発電制御受信信号に含まれる指示に基づいて、直前の目標電圧値を１ステップ分上下させた新たな目標電圧値を設定し、この目標電圧値に車両用発電機３の発電電圧を一致させるために必要な駆動信号をドライバ３０に送る。なお、受信した指示に基づいて新たな目標電圧値を設定する動作は、発電制御受信信号格納部２６と電圧制御励磁電流制御部２８の間にこの動作専用の回路を設けて行わせるようにしてもよい。あるいは、バッテリ状態検出装置６内のマイコン６４によって、１ステップ分上下させた後の目標電圧値を設定し、この目標電圧値を含む発電制御送信信号をバッテリ状態検出装置６から車両用発電制御装置４に向けて送信するようにしてもよい。
また、図５に示した電流制御による一定放電電流制御は、以下のようにして行われる。発電機回転数検出部１４、発電電圧検出部１６、励磁電流検出部１８のそれぞれによって検出された回転数、発電電圧、励磁電流のそれぞれの検出値が含まれる発電状態送信信号が車両用発電制御装置４から送られてくると、マイコン６４は、この発電状態送信信号（発電状態受信信号）に含まれる検出値を用いて車両用発電機３の出力電流を演算する（図５のステップ２１０）。この出力電流は、回転数や励磁電流と相関があり、これらの値に基づいて算出することができる。例えば、回転数や励磁電流をパラメータとしてこれらのパラメータと出力電流との関係を示す出力電流マップをメモリ（図示せず）に格納しておくことにより、マイコン６４はこの出力電流マップを用いて出力電流を算出することができる。また、車両用発電機３の出力電流は、温度やその他の要因の影響も受けるため、温度やその他の要因の検出値を取得するとともに、これらの要因を上述したパラメータに含めた出力電流マップを用いることにより、精度の高い出力電流算出が可能となる。
次に、マイコン６４は、出力電流指示値を算出し（図５のステップ２１１）、この出力電流指示値で指定される出力電流を実現するために必要な励磁電流指示値を含む発電制御送信信号を車両用発電制御装置４に送信する（図５のステップ２１２）。この励磁電流指示値の算出は、ステップ２１０における出力電流値の算出と同じ要領で行うことができる。例えば、回転数および励磁電流と出力電流との関係を示す出力電流マップを用いる場合を考えると、回転数と出力電流（出力電流指示値）に対応する励磁電流を求め、この励磁電流を励磁電流指示値とすればよい。車両用発電制御装置４では、電圧制御励磁電流制御部２８は、バッテリ状態検出装置６から送られてきて受信した発電制御受信信号に含まれる励磁電流指示値を目標電流値として駆動信号を生成し、励磁電流がこの目標電流値となるようにパワートランジスタ１０を駆動する。なお、上述した説明では、バッテリ状態検出装置６内のマイコン６４によって出力電流指示値から励磁電流指示値（目標電流値）への変換を行ったが、この変換を車両用発電制御装置４内で行うようにしてもよい。この場合には、出力電流マップ等を用いてこの変換処理を行う回路を、発電制御受信信号格納部２６と電圧制御励磁電流制御部２８の間に設ければよい。
このように、バッテリ５に発生した充電側分極解消に必要な一定放電電流制御を車両用発電機３の発電量の制御によって行っているため、余分な負荷を備える必要がなく、そのためのスペース確保が不要であるとともにこの余分な負荷による無駄な電力消費をなくすことができる。
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の変形実施が可能である。例えば、図５に示した一定放電電流制御では、実際の放電電流と目標放電電流との差を、算出された出力電流値に加算することで出力電流指示値を設定したが、算出した出力電流値に含まれる温度等による誤差を、実際の出力電流値を検出して補正するようにしてもよい。例えば、車両用発電機３の出力端子近傍に出力電流検出手段としての出力電流センサを備え、この出力電流センサによる検出値を車両用発電制御装置４からバッテリ状態検出装置６に送信する。図６に示した構成では、発電状態送信信号にこの検出値を含ませればよい。発電機制御部６０６は、算出した出力電流値とこの検出値との差を求め、図５のステップ２１１で行われる出力電流指示値の算出をこの差を考慮して行う。例えば、算出した出力電流値の方が検出値よりも多い場合には、この差を考慮しないで算出した出力電流指示値からこの差を減じればよい。反対に、算出した出力電流値の方が検出値よりも少ない場合には、この差を考慮しないで算出した出力電流指示値にこの差を加えればよい。
一実施形態のバッテリ状態検出装置を含む充電システムの全体構成を示す図である。 バッテリ状態検出装置の詳細構成を示す図である。 充電側分極の解消検出の動作手順を示す流れ図である。 図３のステップ１０４において実施される一定放電電流制御を電圧制御で実現した場合の動作手順を示す流れ図である。 図３のステップ１０４において実施される一定放電電流制御を電流制御で実現した場合の動作手順を示す流れ図である。 バッテリ状態検出装置と車両用発電制御装置の構成の具体例を示す図である。
符号の説明
１ ＥＣＵ
２ エンジン
３ 車両用発電機（ＡＬＴ）
４ 車両用発電制御装置
５ バッテリ（ＢＡＴＴ）
６ バッテリ状態検出装置（Ｓ）
７ キースイッチ
６００ 充放電電流検出部
６０２ 充電電流減少加速度ゼロ検出部
６０４ 積算充電量算出部
６０６ 発電機制御部
６０８ 分極解消判定部

Claims (6)

  1. バッテリの充放電電流を検出する充放電電流検出手段と、
    前記充放電電流検出手段による検出結果に基づいて、充電中のときに充電電流の減少加速度が負の値からゼロになったことを検出する充電電流減少加速度ゼロ検出手段と、
    前記充電電流減少加速度ゼロ検出手段によって充電電流の減少加速度が負の値からゼロになったことが検出されるまでの間、前記バッテリに供給される充電電流を積算することにより、前記バッテリの積算充電量を算出する積算充電量算出手段と、
    前記バッテリに充電電流を供給する車両用発電機の発電量を制御することにより、前記バッテリの放電電流を一定に維持する発電機制御手段と、
    前記発電機制御手段の制御による放電電流の積算値が前記積算充電量に達したときに、直前の充電中に前記バッテリに発生した充電側分極の解消を検出する分極解消判定手段と、
    を備えることを特徴とするバッテリ状態検出装置。
  2. 請求項１において、
    前記車両用発電機は、前記バッテリの端子電圧が所定の発電機目標電圧となるように制御する機能を有しており、
    前記発電機制御手段は、前記充放電電流検出手段によって検出された放電電流と所定の目標放電電流とを比較し、前記発電機目標電圧を上下させることを特徴とするバッテリ状態検出装置。
  3. 請求項１において、
    前記発電機制御手段は、
    前記車両用発電機の出力電流を算出する出力電流算出手段と、
    前記出力電流算出手段によって算出された出力電流に基づいて、前記バッテリの放電電流が所定の目標放電電流になるように前記車両用発電機の出力電流を制御する出力電流制御手段と、
    を有することを特徴とするバッテリ状態検出装置。
  4. 請求項３において、
    前記車両用発電機の出力電流を検出する出力電流検出手段をさらに備え、
    前記出力電流制御手段は、前記出力電流検出手段によって検出された出力電流に基づいて、前記車両用発電機の出力電流を補正することを特徴とするバッテリ状態検出装置。
  5. 請求項１において、
    前記充電電流減少加速度ゼロ検出手段、前記積算充電量算出手段、前記発電機制御手段、前記分極解消判定手段を前記充放電電流検出手段とともに前記バッテリの端子に近接した位置に配置することを特徴とするバッテリ状態検出装置。
  6. 請求項５において、
    前記充放電電流検出手段は、前記バッテリの端子あるいは筐体に取り付けられた電流センサであり、この電流センサに前記充電電流減少加速度ゼロ検出手段、前記積算充電量算出手段、前記発電機制御手段、前記分極解消判定手段を内蔵させたことを特徴とするバッテリ状態検出装置。
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