CN109874352B - 电池控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够谋求提高内阻和SOH的运算精度的电池控制装置。本发明的电池控制装置具备算出电池的内阻值的SOH运算部(153)，根据由SOH运算部(153)算出的内阻值来控制电池。并且，内阻运算执行判定部(152)算出表示电池的极化电压的指标，并判定指标是否为判定阈值以上。当由内阻运算执行判定部(152)判定为判定阈值以上时，根据该判定之前而且是所述指标不到判定阈值时算出的内阻值来控制电池。

Description

电池控制装置
技术领域
本发明涉及一种电池控制装置。
背景技术
搭载于电动汽车(EV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、混合动力汽车(HEV)等电动车辆的电池系统具备如下电池控制装置：检测电池的电压、温度、电流，根据它们来运算电池的充电状态(State of Charge：SOC)、劣化状态(State of Health：SOH)、电池的可输入输出电力，以最大限度地挖掘电池的性能。
随着劣化，电池的内阻会上升。因此，实时运算电池的内阻值而将其用于恰当地运算电池的可输入输出电力，或者算出初期的内阻与劣化后的内阻的比率作为SOH而将其用作电池更换的基准。运算电池的内阻的方式中有如下方式：根据电池电压变化量与电流变化量的比率来算出的方式；以及根据将电池的电阻分量模型化而得的等效电路模型来运算的方式。
在后一种基于等效电路的内阻运算方式中，需要决定随着劣化而发生变化的等效电路模型的各电路参数(内阻值)，因此，需要用于在充放电中准确地提取这些电路参数的方法。例如，专利文献1中公开有如下技术：根据充放电中的电流、电压，利用自适应数字滤波器来提取构成等效电路模型的各电路参数。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第3747826号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，根据电池中流通的电流的历史(行驶工况)、劣化，电池的内阻特性的表现存在种种不同。因此，根据电流的历史(行驶工况)的不同，电池的等效电路模型本身会产生因未能将电池的内阻特性准确地模型化而引起的误差。结果，有可能无法准确运算作为等效电路参数的内阻值以及成为劣化的指标的SOH。
若为了避免该问题而将内阻特性高精度地模型化，则等效电路模型变得复杂，有可能需要高运算负荷的处理。此外，每当进行电池的以正极、负极为首的各种材料的变更时，都必须获取复杂的等效电路模型中包含的电池参数，从而担忧开发工程量变大。
解决问题的技术手段
根据本发明的形态，电池控制装置具备算出电池的内阻值的内阻运算部，根据由所述内阻运算部算出的内阻值来控制所述电池，该电池控制装置具备：指标运算部，算出表示所述电池的极化电压的指标；以及判定部，判定所述指标是否为判定阈值以上，当由所述判定部判定为在判定阈值以上时，根据该判定之前而且是所述指标不到判定阈值时算出的所述内阻值来控制所述电池。
发明的效果
根据本发明，能够谋求提高电池的内阻和SOH的运算精度。
附图说明
图1为说明第1实施方式的图。
图2为表示SOC表的一例的图。
图3为表示单电池控制部的电路构成的图。
图4为表示组合电池控制部的构成的框图。
图5为表示SOC运算部的构成的框图。
图6为表示SOC与OCV的对应关系的一例的图。
图7为表示单电池的等效电路的图。
图8为表示图7的等效电路所示的单电池中流通了充电电流的情况下的电压的行为的图。
图9为表示内阻运算执行判定部的构成的框图。
图10为说明可否进行内阻运算的图。
图11为表示SOH运算部的构成的框图。
图12为表示SOH运算结果的一例的图。
图13为表示第2实施方式中的内阻运算执行判定部的构成的框图。
图14为表示移动平均值算出的一例的图。
图15为表示极化电压的缓和行为的图。
图16为表示第2实施方式中的SOH运算结果的一例的图。
图17为表示第2实施方式中的内阻运算执行判定部的构成的框图。
图18为表示第3实施方式中的SOH运算结果的一例的图。
图19为表示通电时的极化电压计算值和极化电压真值的图。
图20为表示第4实施方式中的内阻运算执行判定部的构成的框图。
图21为表示第4实施方式中的SOH运算结果的一例的图。
图22为表示第5实施方式中的组合电池控制部的构成的框图。
图23为表示第5实施方式中的内阻运算执行判定部的构成的框图。
图24为表示第6实施方式中的极化判定阈值的数据表的一例的图。
具体实施方式
下面，参考附图，对本发明的具体实施方式进行说明。在以下所说明的实施方式中，以对构成混合动力汽车(HEV)的电源的蓄电装置加以运用的情况为例进行说明。
以下所说明的实施方式的构成也可以运用于构成插电式混合动力汽车(PHEV)、电动汽车(EV)等乘用车或者混合动力轨道车辆等工业用车辆的电源的电池系统的电池控制电路。
在以下所说明的实施方式中，以构成蓄电部的蓄电器运用锂离子电池的情况为例进行说明。作为蓄电器，另外还可以使用镍氢电池、铅电池、电双层电容器、混合电容器等。
-第1实施方式-
根据图1至图14，对本发明的第1实施方式进行说明。
图1为说明第1实施方式的电池控制装置的图，展示混合动力汽车的电动系统的构成例。电池系统100经由继电器300、310连接至逆变器400。逆变器400将来自电池系统100的电力供给至电动发电机410。逆变器400及电动发电机410由马达/逆变器控制部420加以控制。车辆控制部200根据电池系统100的以SOC(State of Charge(荷电状态))为首的电池信息、来自逆变器400及电动发电机410的信息、来自未图示的发动机的信息等来决定驱动力的分配等。
对电池系统100的构成进行说明。电池系统100具备：组合电池110，其由多个单电池111构成；单电池管理部120，其监视单电池111的状态；电流检测部130，其检测组合电池110中流通的电流；电压检测部140，其检测组合电池110的总电压；组合电池控制部150，其进行组合电池110的控制；以及存储部180，其存放与组合电池110、单电池111、单电池组112的电池特性相关的信息。
组合电池110是将能够进行电能的积蓄及释放(直流电的充放电)的多个单电池111(例如锂离子电池)电性串联而构成。1个单电池111的输出电压为3.0～4.2V(平均输出电压：3.6V)。在本实施方式中，以单电池111的开路电压OCV(Open Circuit Voltage)与SOC之间存在图6所示那样的相关关系的情况为例进行说明，但也可为这以外的电压规格。
构成组合电池110的单电池111在进行单电池111的状态的管理/控制方面进行了规定单位数的分组。在图1所示的例子中，是分组为2个单电池组112a、112b。进行了分组的单电池111电性串联而构成单电池组112。关于规定单位数，例如可像1个、4个、6个···这样设为等量划分，也可像组合4个与6个这样设为复合划分。在图1所示的例子中，规定单位数为4个。
单电池管理部120监视像上述那样构成组合电池110的单电池111的状态。单电池管理部120由多个单电池控制部121a、121b构成，对像上述那样分组而得的单电池组112分配有1个单电池控制部121。单电池控制部121接收来自被分配的单电池组112的电力而进行动作。单电池控制部121监视构成单电池组112的单电池111的电池电压、温度。
图1中，对应于单电池组112a和单电池组112b而设置有单电池控制部121a和单电池控制部121b。在本实施方式中，为了简化说明，设定单电池组112为4个单电池111电性串联在一起的构成，进一步设为1个单电池控制部121监视4个单电池111的构成。
发送自单电池管理部120的单电池111的电池电压和温度、发送自电流检测部130的组合电池110中流通的电流值、发送自电压检测部140的组合电池110的总电压值、还有单电池111是否过充电或过放电的诊断结果、单电池管理部120发生了通信错误的情况下输出的异常信号被输入至组合电池控制部150。组合电池控制部150根据输入的信息来进行组合电池110的状态检测等。此外，组合电池控制部150所进行的处理的结果被发送至单电池管理部120、车辆控制部200。
组合电池控制部150与单电池管理部120通过信号通信部160来进行信号的收发。信号通信部160中设置有光耦合器等绝缘元件170。设置绝缘元件170是因为组合电池控制部150与单电池管理部120中动作电源不一样。如上所述，单电池管理部120从组合电池110接收电力而进行动作，而组合电池控制部150是使用车载辅助电池(例如12V系电池)作为电源。绝缘元件170可安装在构成单电池管理部120的电路基板上，也可安装在构成组合电池控制部150的电路基板上。再者，根据系统构成的不同，也可以省略所述绝缘元件170。
对组合电池控制部150与单电池控制部121a、121b的通信进行说明。单电池控制部121a、121b按照各自所监视的单电池组112a、112b的电位从高到低的顺序串联在一起。组合电池控制部150所发送的信号通过设置有绝缘元件170的信号通信部160输入至单电池控制部121a。单电池控制部121a的输出与单电池控制部121b的输入通过信号通信部160加以连接，通过信号通信部160进行信号的传送。再者，在本实施方式中，在单电池控制部121a与单电池控制部121b之间未设置有绝缘元件170，但也可设置绝缘元件170。
来自单电池控制部121b的输出信号通过设置有绝缘元件170的信号通信部160传送至组合电池控制部150的输入部。如此，组合电池控制部150与单电池控制部121a、121b通过信号通信部160而连接成环路状。该环路连接有时也称为菊花链连接或贯珠连接或藤蔓式连接。
存储部180存储组合电池110、单电池111及单电池组112的内阻特性、完全充电时的容量、极化电阻特性、劣化特性、个体差异信息、SOC与OCV的对应关系(SOC表)等信息。再者，在本实施方式中，存储部180是设为设置在组合电池控制部150或单电池管理部120的外部的构成，但存储部也可设置在组合电池控制部150或单电池管理部120中。
图2为表示存储部180所存储的SOC表的一例的图。SOC表是根据温度而记述有单电池111的OCV与单电池111的SOC的对应关系的数据表。存储部180另外还以与SOC表同样地记述有与SOC和温度等各种参数的对应关系的数据表的形式存储有内阻特性、极化电阻特性等各种电池特性信息。再者，在本实施方式中，是使用数据表作为OCV与SOC的对应关系，但也可利用数式等来表现OCV与SOC的对应关系，并不限定于数据表这一形式。
图3为表示单电池控制部121的电路构成的图。单电池控制部121具备电压检测电路122、控制电路123、信号输入输出电路124及温度检测部125。电压检测电路122测定各单电池111的端子间电压。温度检测部125测定单电池组112的温度。控制电路123接收来自电压检测电路122及温度检测部125的测定结果，并将该测定结果经由信号输入输出电路124发送至组合电池控制部150。
再者，单电池控制部121中通常会安装将伴随自放电、消耗电流偏差等而产生的单电池111间的电压、SOC的偏差均等化的电路构成，但图2中视为公知技术而省略了记载。
温度检测部125将单电池组112作为整体而测定1个温度，将该温度视为构成单电池组112的单电池111的温度代表值。因此，单电池控制部121中设置有1个温度检测部125。温度检测部125测定出的温度用于检测单电池111、单电池组112或组合电池110的状态用的各种运算。再者，也可对每一单电池111设置温度检测部125而针对每一单电池111测定温度，根据每一单电池111的温度来执行各种运算。但在该情况下，温度检测部125的数量增多，因此单电池控制部121的构成会相应地变得复杂。
图3中简易地展示了温度检测部125。实际上是对温度测定对象设置温度传感器，该温度传感器以电压的形式输出温度信息，测定该温度信息而得的结果经由控制电路123发送至信号输入输出电路124。信号输入输出电路124将测定结果输出至单电池控制部121的外部。实现这一系列流程的功能以温度检测部125的形式安装在单电池控制部121中。再者，温度信息(电压)的测定也可以使用电压检测电路122。
图4为表示组合电池控制部150的构成的框图。再者，图4中展示了本实施方式中的电池控制相关的SOC运算及SOH运算相关的构成，出于简化的目的，对于组合电池控制部150中进行的与单电池111相关的诊断处理、基于在单电池管理部120发生了通信错误等的情况下输出的异常信号的处理相关的构成，省略了图示及说明。
组合电池控制部150具备SOC运算部151、内阻运算执行判定部152及SOH运算部153。构成组合电池110的单电池111的电压(各单电池111的平均电压)、组合电池110中流通的电流、组合电池110的温度、SOH运算部153输出的SOH(State of Health)被输入至SOC运算部151。SOC运算部151根据这些输入来运算并输出SOC及SOCv。SOC及SOCv的运算处理内容将于后文叙述。
构成组合电池110的单电池111的电压、组合电池110中流通的电流、组合电池110的温度、以及前文所述的SOC、SOCv、SOH被输入至内阻运算执行判定部152。内阻运算执行判定部152根据这些输入来判定可否执行SOH运算，并输出其判定结果。再者，组合电池控制部150中运算出的SOC、SOH被发送至车辆控制部200。
图5为表示SOC运算部151的构成的框图。SOC运算部151具备SOCi运算部1511、SOCv运算部1512及组合运算部1513。
SOCi运算部1511根据输入的电流和从组合运算部1513输出的SOC运算结果的前次值(一周期前的运算结果)来运算并输出基于电流的累计值的SOC(以下称为SOCi)。SOCi通过下式(1)算出。式(1)中，SOCold为通过后文叙述的式(8)算出的SOC的前次值(一周期前的运算结果)。此外，ΔSOC为从前一次运算时起到本次运算时为止流通的电流I所引起的SOC的变化量，Qmax为单电池111的完全充电容量，ts为控制周期(电流、电压等的采样周期)。
SOCi＝SOCold+ΔSOC…(1)
其中，ΔSOC＝100×I×ts/Qmax。
SOCv运算部1512根据输入的电压、电流、温度来运算OCV，并根据运算出的OCV和图6所示的对应关系来运算与运算出的OCV相对应的SOC(以下称为SOCv)。
图7为单电池111的等效电路图。单电池111的电路构成是将模拟了表示电池的开路电压的OCV的直流电源、表示电极或电解液等的电阻的Ro、以及对伴随电池的电化学反应而来的电阻分量(极化分量)进行模型化的Rp与C的并联电路串联而得。
图8展示图7的等效电路所示的单电池111中流通了充电电流I的情况下的电压的行为。如图8所示，当充电电流I流通时，相对于OCV而言产生Ro所引起的电压上升Vo(＝I×Ro)，其后，缓缓产生Rp所引起的电压上升即极化电压Vp(＝Ip×Rp)。根据图7所示的等效电路，OCV能以下式(4)表示。
Vo＝I×Ro…(2)
Vp＝Ip×Rp…(3)
OCV＝CCV-(Vo+Vp)…(4)
再者，式(2)、(3)中的Ro、Rp是像下式(5)、(6)那样对单电池111的新品时的电阻值(RoInit、RpInit)乘以内阻的上升率(％)而得。关于RoInit及RpInit，与SOC和温度相应的RoInit及RpInit的数据表预先存储在存储部180中，根据当前时间点下的SOC和温度、利用该数据表来算出两者。此外，关于Ip，例如可以使用像下式(7)那样对电流值实施一阶滞后滤波而得的结果。式(7)中，I为电流值，ts为采样周期，τ为时间常数，Ipold为一控制周期前的Ip。
Ro＝RoInit×SOH/100…(5)
Rp＝RpInit×SOH/100…(6)
Ip＝I×(ts/τ)+Ipold×(1-ts/τ)…(7)
SOCv运算部1512利用上述式(4)来运算OCV，并像图6所示那样运算与OCV相对应的SOC作为SOCv。在像SOC＝Map(OCV)这样表示图6的相关的情况下，通过对Map(OCV)运用利用式(4)算出的OCV来获得SOCv。
组合运算部1513以SOCi运算部1511运算出的SOCi、SOCv运算部1512运算出的SOCv、电流以及温度为输入，通过下式(8)来运算SOC。式(8)中，w表示加权系数，例如通过下式(9)来算出。
SOC＝w×SOCv+(1-w)×SOCi…(8)
w＝1/(1+|I|×Ro)…(9)
如式(8)、(9)所示，在电流I较大时，加权系数w变小，因此，对SOCi的偏重程度升高。反过来，在电流I较小时，加权系数w变大，因此，对SOCv的偏重程度升高。在本实施方式中，为了避免伴随电流流通时的电阻误差而来的SOCv误差的影响而设置有式(9)那样的加权系数w，但并不限定于此。
图9为表示内阻运算执行判定部152的构成的框图。内阻运算执行判定部152具备内阻误差检测部1521、极化电压判定部1522及修正可否判定部1523。
内阻误差检测部1521根据从SOC运算部151输入的SOC及SOCv来判定前文所述的SOCv运算中的电阻值(Ro、Rp)是否有误差。具体而言，在SOC与SOCv的差分的绝对值为规定值以上的情况下，判定SOCv的运算中使用的内阻值(图7的等效电路中的各电路参数)需要修正，并输出该判定结果。
极化电压判定部1522根据SOC、电流、电压、温度来算出极化电压Vp，并根据算出的极化电压Vp的大小来判定可否进行内阻运算。图10为说明极化电压判定部1522判定可否进行内阻运算的图。虚线L1表示极化电压的计算值，实线L2表示极化电压的真值。在一开始的充电电流流通中，随着时间的经过，极化电压Vp逐渐增大。此时，极化电压Vp的符号为正。充电电流输入后有充放电休止状态，而该休止状态下，极化发生缓和。但是，若在完全缓和之前流通放电电流，则随着时间的经过，极化电压再次朝负方向逐渐增大。
观察图10的充电状态的部分可知，在通电时间的初期的区域B内，极化电压的计算值与真值的背离较小。但是，随着通电时间变长，极化电压增大，此外，极化电压计算值与真值的背离也变大(区域C)。进而，充电后的休止较短，因此在极化电压缓和之前便流通放电电流。结果得知，放电电流流通时留有充电电流流通时产生的误差(计算误差)的影响(区域D)，在放电电流流通时(区域E)无法准确计算极化电压。在通电时间较长的区域内，除了伴随电池的电化学反应而来的电阻分量以外，还包含锂离子的扩散等所引起的别的电阻分量，认为这是极化电压计算精度降低的一个原因。
在图10所示的极化电压较大、无法准确计算极化电压的区域C内，算出的内阻中的误差较大，基于内阻的SOH运算也会产生误差。此外，放电时(区域E)，放电开始之前残留有充电中产生的极化电压，极化电压还较大，因此可以判断无法充分确保放电电流流通中的极化电压的计算精度。
因此，在本实施方式中，设为如下构成：像图10所示那样对极化电压设置规定阈值(正侧的A、负侧的-A)，在极化电压的绝对值较大的条件下不进行内阻的运算。进而，在电流流通之前的极化电压的绝对值为阈值以上的情况下，在该电流流通中不运算内阻。
关于极化判定的阈值(以下称为极化判定阈值)，流通考虑了车辆的实际的行驶工况、电池特性等的电流值而估算这时产生的极化电压来加以设定即可。此外，关于作为极化电压判定部1522的判定中使用的指标的极化电压，可利用式(3)算出极化电阻分量所引起的电压变化即极化电压Vp，也可利用下式(10)来算出。
Vp＝CCV-Vo-OCV…(10)
另外，在极化电压的判定时，算出通过式(3)、(10)求出的极化电压的绝对值而将其作为指标。也就是说，判定极化电压Vp的绝对值|Vp|是否为A以上。此外，也可不算出极化电压的绝对值而是直接使用算出的极化电压Vp，判定极化电压Vp相对于极化判定阈值A而言是否Vp≥A、Vp≤-A。
修正可否判定部1523根据内阻误差检测部1521及极化电压判定部1522的判定结果来判定是否执行内阻的修正运算。如上所述，在SOC与SOCv的差分的绝对值为规定值以上的情况下，内阻误差检测部1521判定需要内阻值的修正。此外，极化电压判定部1522判定极化电压的绝对值是否为极化判定阈值以上。在内阻误差检测部1521中判定需要内阻值的修正、极化电压的绝对值被判定为不到极化判定阈值的情况下，修正可否判定部1523判定应进行内阻的修正运算，在这以外的情况下，判定不可执行内阻的修正运算。
图11为表示SOH运算部153的构成的框图。SOH运算部153具备内阻修正部1531和SOH算出部1532。内阻运算执行判定部152的判定结果、SOC以及温度被输入至内阻修正部1531。在由内阻运算执行判定部152判定可以执行内阻运算的情况下，内阻修正部1531从存储部180中存储的内阻表中读出与输入的SOC及温度相对应的内阻值，并对该内阻值进行修正。修正的结果被输出至SOH算出部1532。
作为内阻值的修正方法，例如根据SOC与SOCv的差分而以如下方式进行。在充电中差分(SOC－SOCv)为正的情况下，以差分变小且以减小规定修正量程度的方式修正内阻值。反过来，在充电中差分(SOC－SOCv)为负的情况下，以增大规定修正量程度的方式修正内阻值。此外，在放电中差分(SOC－SOCv)为正的情况下，以增大规定修正量程度的方式修正内阻值，反过来，在为负的情况下，以减小规定修正量程度的方式修正内阻值。
SOH算出部1532根据修正后的内阻值Ro和与SOC及温度相对应的初期的内阻值RoInit，例如利用下式(11)来算出SOH。再者，在式(11)所示的例子中，是将SOH设为Ro与RoInit的比率，但也可设为Rp与RpInit的比率。
SOH＝100×Ro/RoInit…(11)
另一方面，在由修正可否判定部1523判定不可执行内阻修正运算的情况下，内阻修正部1531不进行内阻值的修正，输出判定极化电压较大之前的内阻值。例如，在沿任意运算周期进行运算处理的情况下，输出判定为不可执行的运算周期之前的1个运算周期中算出的内阻值。因此，通过上述式(11)算出的SOH也是输出判定极化电压较大之前的SOH。
此外，由SOH算出部1532算出的SOH被反馈至SOC运算部151中的SOCv运算部1512，用于下一运算周期的SOCv的运算。结果，以SOC与SOCv的差分变小的方式逐次进行内阻值的修正。
图12为表示SOH运算结果的一例的图。图12的(a)展示电流(线条LI)和电压(线条LV)的时间序列数据。图12的(b)、(c)展示输入了图12的(a)所示的电流及电压的情况下的极化电压及SOH的运算结果。再者，要执行内阻值的修正运算，必须流通有电流，因此，在未流通电流的休止期间内不会执行电阻修正运算。在该情况下，从SOH算出部1532输出即将进入休止之前的SOH运算结果。
首先，在放电期间H1的前期H1a，极化电压处于极化判定阈值(-A～A)的范围内，因此会执行内阻值的修正运算，SOH缓缓上升。当变为放电期间H1的后期H1b时，极化电压越出极化判定阈值(-A)(将|Vp|≥A的情况视为越出)，在越出的那一刻停止内阻值的修正运算，输出越出极化判定阈值之前的内阻值。其结果，根据内阻值算出的SOH在极化电压越出了极化判定阈值的期间内停止更新，输出与越出极化判定阈值之前的SOH同一值的SOH。
放电期间H1停止后变为休止期间，但该期间较短，因此，即便在电流从休止期间切换至充电期间J1的时间点P1(放电电流流通之前)，也较大地残留有电流切换之前的极化电压。因此，在充电期间J1内，即便流通有充电电流，也会停止SOH更新，输出极化判定之前的SOH(放电期间H1的结束时间点的SOH)。
在下一放电期间H2的情况下，它之前的休止期间较长，在放电期间H2的开始时，极化电压已缓和到了极化判定阈值的范围内。因此，当开始放电期间H2的放电时，会执行SOH的更新。但是，在放电期间H2的后期H2b，极化电压越出了极化判定阈值(-A)，因此SOH不会更新。
接着，在充电期间J2的情况下，由于即将开始充电期间J2之前的时间点P2(充电电流流通之前)的极化电压越出了极化判定阈值，因此与充电期间J1的情况一样，SOH不会更新，输出与即将开始充电期间J2之前的SOH同一值的SOH。
如以上所说明，作为电池控制装置的组合电池控制部150具备算出组合电池110的内阻值的内阻修正部1531，根据由内阻修正部1531算出的内阻值来控制组合电池110。组合电池控制部150的极化电压判定部1522算出表示组合电池110的极化电压的指标，而且判定算出的指标是否为规定阈值以上。例如，在本实施方式中，表示极化电压的指标使用根据式(3)或式(10)算出的极化电压Vp。在该情况下，根据电池中流通的电流、电压、温度中的至少1方以上来算出极化电压Vp。
继而，当作为指标的极化电压Vp相对于极化判定阈值A而言被判定为|Vp|≥A时，根据该判定之前的|Vp|＜A时算出的内阻值来控制组合电池110。如此，在内阻值的运算误差较大的状况下，使用|Vp|＜A时算出的内阻值，由此能够抑制电池的内阻以及内阻的劣化度(SOH)的运算精度降低。
如此，在本实施方式中，在根据1种以上的参数决定的极化电压也就是通过式(3)、(10)算出的作为极化电阻分量所引起的电压变化的极化电压Vp被判定为|Vp|≥A(极化判定阈值)的情况下，由于内阻算出值的误差较大，因此不进行基于SOC与SOCv的差分的内阻的修正运算。在该情况下，使用该判定之前的|Vp|＜A时算出的内阻值，由此能够抑制电池的内阻以及内阻的劣化度(SOH)的运算精度降低。
此外，如图12的符号P1所示，当在通电开始前的非通电时(休止期间)判定极化电压Vp为判定阈值以上(|Vp|≥A)时，在通电开始后的充电期间J1内，根据判定之前的不到判定阈值(|Vp|＜A)时算出的内阻值来控制充电期间的所述电池。其结果，即便在极化电压缓和之前便通电这样的情况下，也能抑制电池的内阻以及内阻的劣化度(SOH)的运算精度降低。
再者，内阻值的算出是根据算出方法不同的两种充电状态之间的差分例如SOC与SOCv的差分来进行，以SOC与SOCv的差分变小的方式来修正内阻值。其结果，如图12的(c)所示，在|Vp|≥A的情况也就是运算误差增大的状况下，电池的劣化度SOH的算出值保持固定，因此能够防止劣化度SOH大幅背离真值。在该情况下，两种充电状态(SOC、SOCv)中的一方为根据电池的开路电压OCV算出的充电状态SOCv。
-第2实施方式-
参考图13～图16，对本发明的第2实施方式进行说明。再者，本实施方式中的混合动力汽车的电动系统的构成与第1实施方式的图1所示的构成相同，下面以与第1实施方式的构成不同的部分为中心进行说明。
在上述第1实施方式中，是利用式(3)或式(10)直接算出Vp，并以此为指标来判定极化电压是否为规定值以上。另一方面，在本实施方式中，是将电池中流通的电流值代替直接算出的Vp作为指标来判定极化电压是否为规定值以上。
图13展示本实施方式中的内阻运算执行判定部152的框图。只有极化电压判定部1522a的构成与图9所示的内阻运算执行判定部152不一样。在图9的极化电压判定部1522中，是根据式(3)或式(10)来算出极化电压，而在本实施方式的极化电压判定部1522a中，是以电流值为输入来算出任意区间的电流移动平均值，将该电流移动平均值用作极化电压的判定指标。
极化电压的表现根据电池中流通的电流的历史而存在种种不同。因此，通过观察某一区间内的根据电流算出的移动平均值，能够间接判定极化电压的大小。
图14为表示移动平均值算出的一例的图。图14中，线条L30表示瞬时电流，L31表示移动平均电流。按照下式(12)算出某任意时窗Tw的移动平均值，并将其与极化判定阈值进行比较。关于极化判定阈值，与第1实施方式的情况一样，根据搭载电动系统的车辆的实际的行驶工况、电池特性来决定即可。
[数式1]
Figure GDA0001838237420000121
此外，图14中是列举移动平均值为例子，但也可使用像下式(13)所示那样对电流值实施一阶滞后滤波而得的结果Iave代替移动平均值。此处，I表示电流值，ts表示采样周期，τ表示时间常数，Iave_old表示一控制周期前的Iave。再者，也可设定为式(12)、(13)的Tw及τ可以根据电池的温度而变化。
[数式2]
Iave＝I×(ts/τ)+Iaveold×(1-ts/τ)···(13)
图15为表示与温度相应的极化电压的缓和行为的图。图15的(b)展示在电池中流通的电流的演变，图15的(a)展示电池电压(CCV)的演变。线条L41展示低温的情况，极化缓和时间为t41。线条L42展示常温的情况，极化缓和时间为t42。线条L43展示高温的情况，极化缓和时间为t43。可知，电池温度越低，极化的缓和所耗费的时间越长。温度越低，将Tw及τ设定为越大的值，温度越高，将Tw及τ设定为越小的值，由此，能够算出反映出极化电压的缓和行为的移动平均或者介入了一阶滞后滤波的电流值，从而能够更准确地表现极化电压的行为。
图16为表示第2实施方式中的SOH运算结果的一例的图。图16的(a)展示电流(线条LI)和电压(线条LV)的时间序列数据。图16的(b)、(c)展示输入了图16的(a)所示的电流及电压的情况下的移动平均电流及SOH的运算结果。与第1实施方式的情况一样，在未流通有电流的休止期间内不执行电阻修正运算。该情况下的SOH运算结果是输出即将进入休止期间之前的SOH运算结果。
首先，在放电期间H1的前期H1a，移动平均电流处于极化判定阈值(-A1～A1)的范围内，因此会执行内阻值的修正运算，SOH缓缓上升。当变为放电期间H1的后期H1b时，移动平均电流越出极化判定阈值(-A1)，在越出的那一刻停止内阻值的修正运算，输出越出极化判定阈值之前的内阻值。其结果，根据内阻值算出的SOH在移动平均电流越出了极化判定阈值的期间内停止更新，输出与越出极化判定阈值之前的SOH同一值的SOH。
放电期间H1的停止后变为休止期间，但该期间较短，因此，即便在电流从休止期间切换至充电期间J1的时间点P3(放电电流流通之前)，移动平均电流也是越出了极化判定阈值的。因此，在充电期间J1内，即便流通有充电电流，也会停止SOH更新，输出极化判定之前的SOH(放电期间H1的结束时间点的SOH)。
在下一放电期间H2的情况下，它之前的休止期间较长，在放电期间H2的开始时，移动平均电流已缓和到了极化判定阈值的范围内。因此，当开始放电期间H2的放电时，会执行SOH的更新。但是，在放电期间H2的后期H2b，移动平均电流越出了极化判定阈值(-A1)，因此SOH不会更新，输出后期H2b即将开始之前的SOH。
接着，在充电期间J2的情况下，由于即将开始充电期间J2之前的时间点P4(充电电流流通之前)的移动平均电流越出了极化判定阈值，因此，与充电期间J1的情况一样，SOH不会更新，输出与即将开始充电期间J2之前的SOH同一值的SOH。
在本实施方式中，是算出将所述电池中流通的电流沿时间序列平均化而得的值代替第1实施方式中的利用式(3)、(10)算出的极化电压Vp作为表示电池的极化电压的指标。并且，设为如下构成：通过该指标是否为极化判定阈值以上(是否越出了极化判定阈值)来判定极化电压是否为规定值以上，在判定为规定值以上的情况下，不进行内阻的修正运算，使用变为规定值以上之前的内阻运算值来进行控制。如此，在内阻修正运算的误差增大的状况下不会进行内阻的修正运算，因此能够抑制内阻以及内阻的劣化度(SOH)的运算精度降低。此外，与算出极化电压Vp的情况相比，求电流值的平均值的情况下更能够容易地获取电流值的平均值。
-第3实施方式-
参考图17、18，对本发明的第3实施方式进行说明。再者，本实施方式中的混合动力汽车的电动系统的构成与第1实施方式的图1所示的构成相同，下面以与第1实施方式及第2实施方式的构成不同的部分为中心进行说明。
在第1实施方式中，是利用式(3)或式(10)直接算出Vp，并以此为指标来判定极化电压是否为极化判定阈值以上。此外，在第2实施方式中，是根据电池中流通的电流值而不是直接算出的Vp来判定极化电压是否为极化判定阈值以上。另一方面，在以下所说明的本实施方式中，与第1实施方式及第2实施方式相比，可以通过更简易的方法来判定极化电压是否为规定值以上。
极化电压会随着电流的通电时间的经过而增大。因此，在本实施方式中，计算电流的通电时间，根据计算出的连续通电时间是否为规定值以上来判定极化电压是否为规定值以上。
图17展示本实施方式中的内阻运算执行判定部152的框图。与第1实施方式及第2实施方式中的内阻运算执行判定部152的不同点在于，具有通电时间测量部1524。通电时间测量部1524以电流为输入，计算电流的绝对值为规定值以上而且充电或放电当中仅一方持续流通的连续通电时间。计算结果被输入至极化电压判定部1522b。
在计算结果(连续通电时间)为极化判定阈值A2以上的情况下，极化电压判定部1522b判定极化电压较大。在判定极化电压较大的情况下，不会进行内阻的修正运算，与第1实施方式及第2实施方式的情况一样，输出判定极化电压较大之前的内阻值作为电池的内阻值。
图18为表示第3实施方式中的SOH运算结果的一例的图。图18的(a)展示电流(线条LI)和电压(线条LV)的时间序列数据。图18的(b)、(c)展示输入了图18的(a)所示的电流及电压的情况下的计算结果(连续通电时间)以及SOH的运算结果。与第1实施方式的情况一样，在未流通有电流的休止期间内不执行电阻修正运算。该情况下的SOH运算结果是输出即将进入休止期间之前的SOH运算结果。
首先，在放电期间H1的前期H1a，连续通电时间不到极化判定阈值(A2)，因此执行内阻值的修正运算，SOH缓缓上升。当变为放电期间H1的后期H1b时，连续通电时间变为极化判定阈值(A2)以上而越出，在越出的那一刻停止内阻值的修正运算，输出越出极化判定阈值之前的内阻值。其结果，根据内阻值算出的SOH在连续通电时间越出了极化判定阈值的期间内停止更新，输出与越出极化判定阈值之前的SOH同一值的SOH。
其后，变为休止期间(电流绝对值为规定值以下)，通电时间的计算值重置为0。当休止期间过去而变为充电期间J1时，充电电流开始流通，重新开始通电时间的计算。继而，当在充电期间J1的后期J1b连续通电时间变为极化判定阈值(A2)以上时，停止内阻值的修正运算，输出修正运算即将停止之前的SOH。在其后的放电期间H2及充电期间J2内，也表现出同样的行为。
如上所述，在本实施方式中，在内阻的运算误差较大的状况下也不会进行内阻修正运算，而是使用连续通电时间变为极化判定阈值(A2)以上之前的内阻计算值，因此，与上述第1实施方式及第2实施方式的情况一样，能够抑制内阻以及内阻的劣化度(SOH)的运算精度降低。进而，在本实施方式中，是计算电池中流通的电流接通的时间(连续通电时间)，根据计算出的连续通电时间来判定极化电压是否为极化判定阈值以上。因此，与上述第1实施方式、第2实施方式的情况相比，可以通过更简单的处理来恰当地判定极化电压是否为极化判定阈值以上。
-第4实施方式-
参考图19～图21，对本发明的第4实施方式进行说明。再者，本实施方式中的混合动力汽车的电动系统的构成与第1实施方式的图1所示的构成相同，下面以与第1实施方式～第3实施方式的构成不同的部分为中心进行说明。
在上述第1实施方式～第3实施方式中，都是使用1种参数作为极化电压的判定指标。例如，在第1实施方式中，极化电压是否为规定值以上的判定仅以利用式(3)或式(10)算出的Vp为指标。另一方面，在本实施方式中，不是根据1种参数来判定极化电压的大小，而是并用例如第1实施方式中的基于根据式(3)或式(10)算出的极化电压的判定和第3实施方式中的基于通电时间的判定来判定极化电压是否较大。
再者，以下是对并用第1实施方式的将利用式(10)算出的极化电压用作指标的方法和第3实施方式的方法的例子进行说明，但并用的组合并不限定于此。
在通过像式(10)那样从电池电压(CCV)减去Vo和OCV来算出极化电压的情况下，能够直接提取难以模型化的极化电压分量而不使用等效模型。但存在会包含Vo、OCV的运算误差这一问题。尤其是在Vo的运算中使用的Ro包含误差的情形也就是组合电池控制部150识别出的内阻值与实际的成为控制对象的电池的内阻值之间发生了背离这样的情形下，利用式(10)算出的Vp会产生误差，有可能无法准确地进行极化电压是否较大的判定。
图19为表示无法准确地进行这种判定的情况的一例的图。图19为表示通电时(充放电时)的极化电压计算值和极化电压真值的图。内阻值中包含的误差会导致极化电压计算值(线条L51)与极化电压真值(线条L52)之间发生背离。放电时，极化电压计算值相对于极化电压真值而朝正侧漂移，充电时，极化电压计算值相对于极化电压真值而朝负侧漂移。
因此，在放电期间的后期H1b，尽管极化电压真值低于极化判定阈值(-A)而越出了阈值的范围，极化电压计算值还是处于极化判定阈值的范围内。在充电期间的后期J1b也发生同样的状况。其结果，虽然应该是不可执行内阻的修正运算，但由于极化计算值处于阈值内，因此误判定为可以执行。即，可知，有在通电中不宜进行基于式(10)的极化电压的判定的情形。
此外，上述第1实施方式是设为如下构成：在像图12的符号P1所示那样通电开始前的极化电压计算值越出了极化判定阈值的情况下，不执行内阻的运算。但是，在通电开始时，若利用电流接通那一瞬间的极化电压来进行极化判定，则会因内阻的误差而越出极化判定阈值。不过，关于该问题，若利用电流接通之前(例如一控制周期前)的极化电压而不是通电开始时的极化电压来进行判定，则由于未流通有电流，因此式(10)中的Vo变为0，从而能够准确地提取极化电压，结果，能够准确地进行极化判定。
另一方面，第3实施方式记载的计算通电时间的方法可以判定极化电压而不受电流、电压、内阻值等的误差的影响，因此，即便在第1实施方式的方法中发生上述那样的背离这样的状况下，也能准确地进行通电中的极化判定。但是，由于设为在电流流通后将计算出的结果清空为零的构成，因此，在未流通有电流的休止期间内，无法判断极化电压是否已缓和，从而无法判定电流流通之前的极化电压是否较大。
因此，在本实施方式中，在通电那一瞬间的极化电压判定中运用如下的方法：对第1实施方式的方法追加判定极化电压判定时的电流的绝对值为规定值以下这一情况的处理。即，判定电流流通之前的电流的绝对值是否为规定值以下而且电流流通之前的极化电压是否处于极化判定阈值内(称为第1极化判定)。另一方面，在通电中的极化电压判定中运用第3实施方式的方法(称为第2极化判定)。
图20为表示本实施方式中的内阻运算执行判定部152的构成的框图。图20的内阻运算执行判定部152的构成是在第1实施方式中的内阻运算执行判定部152(图9)中追加第3实施方式中叙述过的通电时间测量部1524而得。通电时间测量部1524输出的通电时间的计算结果(连续通电时间)被输入至极化电压判定部1522c。在基于利用式(10)算出的电流流通之前的Vp和电流的判定结果(第1极化判定)以及基于通电时间的计算结果的判定结果(第2极化判定)中的某一方判定不可执行内阻运算的情况下，极化电压判定部1522c输出不可执行运算作为判定结果。
图21为表示第4实施方式中的SOH运算结果的一例的图。图21的(a)展示电流(线条LI)和电压(线条LV)的时间序列数据。图21的(b)～(d)展示输入了图21的(a)所示的电流及电压的情况下的极化电压、连续通电时间以及SOH的运算结果。要执行内阻值的修正运算，必须流通有电流，因此，在未流通有电流的休止期间内不会执行电阻修正运算，而该情况下的SOH运算结果是输出即将进入休止之前的SOH运算结果。
在放电期间H1的前期H1a，基于利用式(10)算出的电流流通之前的Vp和电流的判定结果(第1极化判定)以及基于通电时间的计算结果的判定结果(第2极化判定)均判定可以执行修正运算。因此，从极化电压判定部1522c输出执行修正运算这一判定结果。其结果，执行内阻值的修正运算，SOH像图18的(c)所示那样上升。计算通电时间，当在放电期间H1的后期H1b连续通电时间的计算结果变为极化判定阈值A2以上时，第2极化判定变为不可执行修正运算，因此，从极化电压判定部1522c输出不可进行修正运算这一判定结果。当越出极化判定阈值时，在越出的那一刻停止内阻值的修正运算，输出即将越出极化判定阈值之前的内阻值。因此，在计算结果越出了极化判定阈值的期间内，SOH的更新会停止。
其后，虽然有休止期间，但期间较短，因此，较大地残留有电流切换之前的极化电压(以符号P5表示的极化电压)，所以，在充电期间J1内，即便连续通电时间的计算值不到极化判定阈值A2，也通过第1极化判定而判定不可进行内阻运算。其结果，SOH的更新停止，输出即将进行极化判定之前的SOH。
在下一放电期间H2内，在前期H2a，由于休止期间较长、极化电压已缓和到极化判定阈值以内，因此会更新SOH。但在后期H2b，由于连续通电时间的计算值变为极化判定阈值A2以上，因此认为不可进行内阻运算，从而停止SOH的更新。充电期间J2内，由于输入充电电流之前的极化电压越出了极化判定阈值，因此，与充电期间J1的情况一样，不更新SOH，输出即将进行极化判定之前的SOH。
如上所述，在本实施方式中，在极化电压判定部1522c中，根据电池的电压、温度以及电池中流通的电流而利用式(10)算出极化电压计算值，在通电时间测量部1524中，算出电池中流通有电流的时间即连续通电时间。继而，像上述那样使用连续通电时间作为通电中的极化电压的指标、使用极化电压计算值作为通电开始前的极化电压，由此，可以使用适于电池的使用状况的指标作为极化电压的指标。
继而，根据这些指标来判定极化电压的大小，在指标为极化判定阈值以上的情况下，根据变为阈值以上之前算出的内阻值来控制电池，因此，能够抑制电池的内阻以及内阻的劣化度(SOH)的运算精度降低。
具体而言，对图18的情况与图21的情况进行比较，在图21的情况下，由于充电期间J1、J2的通电开始期间的极化电压越出了极化判定阈值，因此，在充电期间J1、J2内不执行SOH的更新。另一方面，在图18的情况下，由于未观察到通电即将开始之前的极化电压，因此，即便极化电压已变成图21的(b)那样的状况，在通电期间(J1a、J2a)内也会执行SOH的更新(内阻值的修正)。
再者，作为极化电压的指标，除了上述两种以外，还可以使用将电池中流通的电流沿时间序列平均化而得的值。并且，也可设为根据电池的使用状况而使用这3种指标中的至少两种以上这样的构成。此外，作为极化电压的指标，只要能够判定极化电压的大小，则不限定于上述3种。
-第5实施方式-
参考图22、23，对本发明的第5实施方式进行说明。再者，本实施方式中的混合动力汽车的电动系统的构成与第1实施方式的图1所示的构成相同，下面以与第1～第4实施方式的构成不同的部分为中心进行说明。
在上述第1实施方式～第4实施方式中，在内阻运算误差的检测中是使用SOC和SOCv，但如式(1)、(8)所示，SOC中的SOCi包含电流的累计值。因此，在电流传感器包含误差的情况下，电流误差会累积，SOC误差有可能扩大，伴随于此，会担忧内阻运算精度降低。
因此，在本实施方式中，为了尽可能减少电流累计误差的影响，不是使用SOC、SOCv来检测内阻运算误差，而是对电压测定值与使用图7所示的等效电路模型计算出的电池电压进行比较，由此来检测内阻运算误差，并进行内阻值的修正。
图22为表示本实施方式中的组合电池控制部150的构成的框图。与第1实施方式的图4的不同点在于，具备电池电压预测部154。电池电压预测部154根据输入的电流、温度、SOC、SOH而像下式(14)那样算出电池电压预测值(CCVmodel)。再者，式(14)中，OCV是根据图6所示的SOC与OCV的对应关系来算出，Vo、Vp是利用式(2)、(3)来算出。
CCVmodel＝OCV+Vo+Vp…(14)
图23为表示图22所示的组合电池控制部150的内阻运算执行判定部152a的构成的框图。测定出的电压和由电池电压预测部154算出的电池电压预测值CCVmodel被输入至内阻误差检测部1521a。内阻误差检测部1521a算出电池电压预测值CCVmodel与CCV(电压测定值)的差分，并将算出结果输入至修正可否判定部1523。极化电压判定部1522输出上述第1实施方式～第4实施方式中的任一方中的极化电压判定。修正可否判定部1523根据从内阻误差检测部1521a输入的差分和从极化电压判定部1522输入的极化电压判定来输出可否执行内阻运算的判定结果。
关于基于电池电压预测值CCVmodel和CCV(电压测定值)的内阻值的修正运算，在充电中，若两者的差分(CCVmodel-CCV)为正，则以减小的方式修正内阻值，若为负，则以增大的方式修正内阻值。另一方面，在放电中的情况下，若两者的差分为正，则以增大的方式修正内阻值，反过来，若为负，则以减小的方式修正内阻值。
如上所述，使用电池电压CCV代替SOC也能取得与上述第1实施方式的情况同样的效果。即，在极化电压增大而超过了规定阈值的情况下，停止内阻的修正运算，以成为(即将)变为阈值以上之前的内阻运算值的方式控制内阻值，由此，能够抑制电池的内阻以及内阻的劣化度(SOH)的运算精度降低。
此外，在本实施方式中，对使用电压代替SOC的误差检测方法进行了叙述，但并不限定于此。除了SOC、电压以外，也可直接检测电阻值本身。例如，根据电流、电压、SOC，利用下式(15)来算出内阻值的实测值R1。
R1＝(CCV-OCV)/I…(15)
另一方面，根据图7的等效电路，利用下式(16)算出电池的内阻初期值R0。
R0＝(Vo0+Vp0)/I…(16)
其中，Vo0＝I×RoInit，Vp0＝Ip×RpInit。
进而，像下式(17)那样算出R1与R0的比率，由此能够算出SOH。
SOH＝100×R1/R0
如此，除了SOC、电压以外，在运用直接算出内阻的方法的情况下，与SOC、电压的情况一样，也能获得极化电压的判定所带来的、抑制运算精度降低的效果。
-第6实施方式-
图24为说明本发明的第6实施方式的图。在上述第1实施方式～第5实施方式中，是将极化电压判定部1522中使用的极化判定阈值设定为某一固定的值。但是，极化电压的大小、计算精度根据电池的状态而不同。例如，如图15所示，电池温度越低，此外，劣化越是发展，极化电压本身便会表现出越高的值。
因此，若将极化判定阈值固定，则根据条件的不同，阈值有可能设定得过严而几乎不再执行内阻的修正运算。反过来，若阈值的设定比较宽松，则有可能在不应执行内阻的修正运算的条件下执行内阻的修正运算。
因此，在本实施例中，设定为可以根据电池的状态来改变极化判定阈值。在本实施例中，以决定极化电压的行为的参数当中被认为影响特别大的温度和SOH为例来进行说明。
图24为表示与温度和SOH相应的极化判定阈值的数据表的一例的图。图24中，横向为SOH(％)，纵向为温度(℃)。SOH越大，极化判断阈值设定得越大，此外，温度越低，极化判断阈值设定得越大。如此，通过使用与温度和SOH相应的阈值的数据表，即便在温度、SOH不同的条件下，也能准确地进行极化电压的判定。此外，图24中是设为与温度和SOC相应的数据表，但并不限定于此，也可设为与电流和SOC等相应的数据表。
根据本实施例，能够抑制将极化判定阈值固定的第1实施方式～第5实施方式中有可能发生的、内阻的修正运算的频次降低或者内阻的运算精度的降低。其结果，可以根据电池状态来准确地改变阈值，由此，能够更准确地进行超过了阈值的情况下的控制，也就是不进行内阻的修正运算而成为变为阈值以上之前的内阻运算值这样的控制，从而能够抑制电池的内阻以及内阻的劣化度(SOH)的运算精度降低。
再者，在本实施方式中，以对第1实施方式及第4实施方式中记载的利用式(3)、(10)直接算出的极化电压使用与温度和SOH相应的阈值的数据表的情况为例进行了说明，但对于第2实施方式中记载的针对移动平均电流值的阈值、第3实施方式中记载的针对连续通电时间的阈值而言，同样也能以与温度和SOH相应的数据表的形式存储好阈值，由此，即便在温度、SOH不同的条件下，也会准确地进行极化电压的判定。
上文中，对各种实施方式及变形例进行了说明，但本发明并不限定于这些内容。在本发明的技术思想的范围内思索的其他形态也包含在本发明的范围内。
符号说明
100电池系统，110组合电池、111单电池，112、112a、112b单电池组，120单电池管理部，121、121a、121b单电池控制部，122电压检测电路，123控制电路，124信号输入输出电路，125温度检测部，130电流检测部、140电压检测部，150组合电池控制部，151SOC运算部，152、152a内阻运算执行判定部，153SOH运算部，154电池电压预测部，160信号通信部，170绝缘元件，180存储部，1511SOCi运算部，1512SOCv运算部，1513组合运算部，1521、1521a内阻误差检测部，1522、1522a、1522b、1522c极化电压判定部，1523修正可否判定部，1524通电时间测量部，1531内阻修正部，1532SOH算出部。

Claims (6)

1.一种电池控制装置，其具备算出电池的内阻值的内阻运算部，根据由所述内阻运算部算出的内阻值来控制所述电池，该电池控制装置的特征在于，具备：
指标运算部，所述指标运算部算出根据电池的电压、温度以及电池中流通的电流中的至少一方以上算出的极化电压计算值即第1指标、将所述电池中流通的电流沿时间序列平均化而得的值即第2指标、以及所述电池的通电时间即第3指标中的至少一方；以及
判定部，判定所述指标是否为判定阈值以上，
所述判定部判定由所述指标运算部算出的各指标是否为对各方设定的各判定阈值以上，当由所述判定部判定为各判定阈值以上时，根据该判定之前而且是所述指标不到判定阈值时算出的所述内阻值来控制所述电池充放电。
2.根据权利要求1所述的电池控制装置，其特征在于，
当在所述电池的通电开始前的非通电时由所述判定部判定为判定阈值以上时，根据该判定之前而且是所述指标不到判定阈值时算出的所述内阻值，来控制通电开始后的所述电池。
3.根据权利要求1或2所述的电池控制装置，其特征在于，
所述内阻运算部根据算出方法不同的两种充电状态之间的差分来算出所述内阻值。
4.根据权利要求3所述的电池控制装置，其特征在于，
所述两种充电状态中的一方为根据所述电池的开路电压算出的充电状态。
5.根据权利要求1或2所述的电池控制装置，其特征在于，
所述内阻运算部基于所述电池的闭路电压测量值与根据电池中流通的电流算出的闭路电压计算值的差分来算出所述内阻值。
6.根据权利要求1或2所述的电池控制装置，其特征在于，
所述判定阈值根据所述电池的温度以及/或者所述电池的劣化来加以设定。
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Applicant before: HITACHI AUTOMOTIVE SYSTEMS, Ltd.

GR01 Patent grant
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