JP2001001710A - 車輪軸受装置 - Google Patents
車輪軸受装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C43/00—Assembling bearings
- F16C43/04—Assembling rolling-contact bearings
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B27/00—Hubs
- B60B27/0078—Hubs characterised by the fixation of bearings
- B60B27/0084—Hubs characterised by the fixation of bearings caulking to fix inner race
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
- F16C19/02—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows
- F16C19/14—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load
- F16C19/18—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls
- F16C19/181—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact
- F16C19/183—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact with two rows at opposite angles
- F16C19/184—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact with two rows at opposite angles in O-arrangement
- F16C19/186—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact with two rows at opposite angles in O-arrangement with three raceways provided integrally on parts other than race rings, e.g. third generation hubs
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C33/00—Parts of bearings; Special methods for making bearings or parts thereof
- F16C33/30—Parts of ball or roller bearings
- F16C33/58—Raceways; Race rings
- F16C33/583—Details of specific parts of races
- F16C33/586—Details of specific parts of races outside the space between the races, e.g. end faces or bore of inner ring
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C2326/00—Articles relating to transporting
- F16C2326/01—Parts of vehicles in general
- F16C2326/02—Wheel hubs or castors
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Rolling Contact Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハブ輪10の小径段部16に嵌合した内輪20を、
ハブ輪10の端部18を加締めることによって固定するタイ
プの車輪軸受装置において、内輪20のクリープを防止す
る。 【解決手段】 ハブ輪10と内輪20との相対回転を防止す
る手段として、内輪20の端部内周部に凹溝24a,24b を設
け、ハブ輪10の加締められた端部18を食い込ませてハブ
輪10と内輪20を係合させる。
ハブ輪10の端部18を加締めることによって固定するタイ
プの車輪軸受装置において、内輪20のクリープを防止す
る。 【解決手段】 ハブ輪10と内輪20との相対回転を防止す
る手段として、内輪20の端部内周部に凹溝24a,24b を設
け、ハブ輪10の加締められた端部18を食い込ませてハブ
輪10と内輪20を係合させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の車輪を支持
するための車輪軸受装置に関するもので、より詳しく
は、複列の軌道面のうちの一方をハブ輪に形成し、ハブ
輪と嵌合した内輪に他方の軌道面を形成し、ハブ輪の端
部を加締めて内輪を固定した車輪軸受装置に関する。
するための車輪軸受装置に関するもので、より詳しく
は、複列の軌道面のうちの一方をハブ輪に形成し、ハブ
輪と嵌合した内輪に他方の軌道面を形成し、ハブ輪の端
部を加締めて内輪を固定した車輪軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車輪軸受装置は、外周面に複列の軌道面
を備え、車輪（ホイール）を取り付けるためのフランジ
を備えたハブ輪と、内周面に複列の軌道面を備え、車体
に取り付けるためのフランジを備えた外方部材と、ハブ
輪の軌道面と外方部材の軌道面との間に組み込まれた複
列の転動体とによって構成される。そして、複列の軌道
面のうちの一方をハブ輪に直接形成し、他方を、ハブ輪
と嵌合した別体の内輪に形成したものである。
を備え、車輪（ホイール）を取り付けるためのフランジ
を備えたハブ輪と、内周面に複列の軌道面を備え、車体
に取り付けるためのフランジを備えた外方部材と、ハブ
輪の軌道面と外方部材の軌道面との間に組み込まれた複
列の転動体とによって構成される。そして、複列の軌道
面のうちの一方をハブ輪に直接形成し、他方を、ハブ輪
と嵌合した別体の内輪に形成したものである。
【０００３】図８は従来の車輪軸受装置の代表例を示
し、図８（Ａ）は駆動車輪用、図８（Ｂ）は従動輪用で
ある。ＦＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の全輪と
いった自動車の駆動輪は駆動輪用車輪軸受装置により懸
架装置に支持する。基本構造は従動輪用も駆動輪用も共
通しているので、図８（Ａ）に従って駆動輪用の車輪軸
受装置の構造を簡単に説明すると、駆動輪用車輪軸受装
置は、ハブ輪１０と、内輪２０と、外方部材３０と、複
列の転動体４０と、等速自在継手５０とをユニット化し
て構成されている。
し、図８（Ａ）は駆動車輪用、図８（Ｂ）は従動輪用で
ある。ＦＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の全輪と
いった自動車の駆動輪は駆動輪用車輪軸受装置により懸
架装置に支持する。基本構造は従動輪用も駆動輪用も共
通しているので、図８（Ａ）に従って駆動輪用の車輪軸
受装置の構造を簡単に説明すると、駆動輪用車輪軸受装
置は、ハブ輪１０と、内輪２０と、外方部材３０と、複
列の転動体４０と、等速自在継手５０とをユニット化し
て構成されている。
【０００４】ハブ輪１０は、外周部に第一の軌道面１２
を形成し、アウトボード側端部に車輪を支持するための
フランジ１４を形成してある。ここで、車両に組み付け
た状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側とい
い、図では左側がアウトボード側となる。一方、車両の
中央寄りとなる側をインボード側といい、図では右側が
インボード側となる。ハブ輪１０のインボード側端部に
は外形寸法が小さくなった小径段部１６を形成してあ
り、この小径段部１６に、外周面に第二の軌道面２２を
形成した内輪２０が嵌合している。外方部材３０の内周
面に、第一および第二の軌道面１２，２２と対向する複
列の軌道面３２を形成してある。第一、第二の軌道面１
２，２２と複列の軌道面３２との間に転動体４０が転動
自在に介在している。
を形成し、アウトボード側端部に車輪を支持するための
フランジ１４を形成してある。ここで、車両に組み付け
た状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側とい
い、図では左側がアウトボード側となる。一方、車両の
中央寄りとなる側をインボード側といい、図では右側が
インボード側となる。ハブ輪１０のインボード側端部に
は外形寸法が小さくなった小径段部１６を形成してあ
り、この小径段部１６に、外周面に第二の軌道面２２を
形成した内輪２０が嵌合している。外方部材３０の内周
面に、第一および第二の軌道面１２，２２と対向する複
列の軌道面３２を形成してある。第一、第二の軌道面１
２，２２と複列の軌道面３２との間に転動体４０が転動
自在に介在している。
【０００５】外方部材３０の外周面に外向きフランジ状
に形成した取付け部３４（図８では一部しか現われてい
ない）により、この外方部材３０を懸架装置に固定し、
ハブ輪１０のフランジ１４に車輪を固定する。また、ハ
ブ輪１０のスプライン孔１９に外側継手部材５２のステ
ム５４をスプライン嵌合させて、ハブ輪１０に固定した
車輪に回転駆動力を伝達させる。ステム５４の先端部の
雄ねじ部５６にナット５７を締め付けて、車輪軸受装置
と等速自在継手５０とを結合する。
に形成した取付け部３４（図８では一部しか現われてい
ない）により、この外方部材３０を懸架装置に固定し、
ハブ輪１０のフランジ１４に車輪を固定する。また、ハ
ブ輪１０のスプライン孔１９に外側継手部材５２のステ
ム５４をスプライン嵌合させて、ハブ輪１０に固定した
車輪に回転駆動力を伝達させる。ステム５４の先端部の
雄ねじ部５６にナット５７を締め付けて、車輪軸受装置
と等速自在継手５０とを結合する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ハブ輪１０の端部１８
を加締めることによって内輪２０は軸方向に固定され
る。ハブ輪１０と内輪２０とは締め代をもって圧入した
関係にあるが、回転方向の固定、つまり、相対回転の防
止に関しては従来特段の工夫がなされていない。また、
ハブ輪の端部を加締めて内輪を固定する軸受において
は、加締めによるバックラッシュがあり、内輪の軸方向
クランプ力は従来のナットで内輪を固定するタイプに比
べて小さいという欠点がある。そのため、何らかの理由
で相対回転すなわちクリープが起こると、ハブ輪１０と
内輪２０との嵌合面に損傷が発生したり、焼付いたりす
るといった問題が生じる。特に自動車の車輪用軸受で
は、自動車の旋回等により大きなモーメント荷重が軸受
部に作用することになる。このため、ハブ輪と内輪との
嵌合部にクリープが発生して、軸受すきまが大きくな
り、短寿命になることがある。
を加締めることによって内輪２０は軸方向に固定され
る。ハブ輪１０と内輪２０とは締め代をもって圧入した
関係にあるが、回転方向の固定、つまり、相対回転の防
止に関しては従来特段の工夫がなされていない。また、
ハブ輪の端部を加締めて内輪を固定する軸受において
は、加締めによるバックラッシュがあり、内輪の軸方向
クランプ力は従来のナットで内輪を固定するタイプに比
べて小さいという欠点がある。そのため、何らかの理由
で相対回転すなわちクリープが起こると、ハブ輪１０と
内輪２０との嵌合面に損傷が発生したり、焼付いたりす
るといった問題が生じる。特に自動車の車輪用軸受で
は、自動車の旋回等により大きなモーメント荷重が軸受
部に作用することになる。このため、ハブ輪と内輪との
嵌合部にクリープが発生して、軸受すきまが大きくな
り、短寿命になることがある。
【０００７】そこで、この発明の主要な目的は、ハブ輪
の端部を加締めて内輪を固定するタイプの車輪軸受装置
において、内輪のクリープを防止することにある。
の端部を加締めて内輪を固定するタイプの車輪軸受装置
において、内輪のクリープを防止することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明は、車体に結合
するためのフランジを有し、内周面に複列の軌道面を有
する外方部材と、アウトボード側に車輪取付けフランジ
を有し、インボード側に内輪を圧入し、外方部材の複列
の軌道面に対向する複列の軌道面のうち、アウトボード
側の軌道面を外周面に直接形成し、インボード側の軌道
面を内輪に形成したハブ輪と、外方部材の軌道面とハブ
輪および内輪の軌道面との間に介在する複列の転動体と
からなり、ハブ輪のインボード側端部を外径側に加締め
ることにより内輪を固定した車輪軸受装置において、ハ
ブ輪と内輪とを直接または間接に係合させることにより
相対回転を防止する手段を設けたものである。ハブ輪と
内輪との相対回転を防止することによって、クリープが
防止され、耐久性が向上する。
するためのフランジを有し、内周面に複列の軌道面を有
する外方部材と、アウトボード側に車輪取付けフランジ
を有し、インボード側に内輪を圧入し、外方部材の複列
の軌道面に対向する複列の軌道面のうち、アウトボード
側の軌道面を外周面に直接形成し、インボード側の軌道
面を内輪に形成したハブ輪と、外方部材の軌道面とハブ
輪および内輪の軌道面との間に介在する複列の転動体と
からなり、ハブ輪のインボード側端部を外径側に加締め
ることにより内輪を固定した車輪軸受装置において、ハ
ブ輪と内輪とを直接または間接に係合させることにより
相対回転を防止する手段を設けたものである。ハブ輪と
内輪との相対回転を防止することによって、クリープが
防止され、耐久性が向上する。
【０００９】請求項２の発明は、請求項１に記載の車輪
軸受装置において、ハブ輪と内輪との相対回転を防止す
る上記手段が、内輪の端面部内径に設けた凹溝であるこ
とを特徴とする。該部に凹溝を設けることにより、ハブ
輪の内端部を加締めたとき、ハブ輪の材料が内輪の凹溝
に食い込んで一種のキーの作用を発揮する。したがっ
て、ハブ輪と内輪とが回転方向に関してロックされる。
凹溝の数は１または２以上とし、全周にわたって多数配
設すればいわゆるスプライン（またはセレーション。以
下、スプラインと総称する。）の形態となる。
軸受装置において、ハブ輪と内輪との相対回転を防止す
る上記手段が、内輪の端面部内径に設けた凹溝であるこ
とを特徴とする。該部に凹溝を設けることにより、ハブ
輪の内端部を加締めたとき、ハブ輪の材料が内輪の凹溝
に食い込んで一種のキーの作用を発揮する。したがっ
て、ハブ輪と内輪とが回転方向に関してロックされる。
凹溝の数は１または２以上とし、全周にわたって多数配
設すればいわゆるスプライン（またはセレーション。以
下、スプラインと総称する。）の形態となる。
【００１０】請求項３の発明は、請求項１に記載の車輪
軸受装置において、ハブ輪と内輪との相対回転を防止す
る上記手段が、内輪の端面部に形成され、内輪の軸心か
らの距離が円周方向に一様でない周壁をもった凹部であ
ることを特徴とする。この場合、ハブ輪の内端部を加締
めると、ハブ輪の材料が凹部に倣って拡開する。凹部の
周壁は内輪の軸心からの距離が一様でないため、ハブ輪
と内輪とが回転方向に関してロックされる。内輪の軸心
からの距離が円周方向に一様でない周壁をもった凹部の
具体的な形状を例示するならば、請求項４の発明のよう
に、周壁の輪郭が楕円形状であるもの、あるいは、請求
項５の発明のように、周壁の輪郭が内輪の軸心に対して
偏心した真円形状であるものを挙げることができる。周
壁は内輪の軸線と平行であっても、あるいは、いわゆる
面取りのような内輪の軸線と交差する方向に延在するも
のであってもよい。
軸受装置において、ハブ輪と内輪との相対回転を防止す
る上記手段が、内輪の端面部に形成され、内輪の軸心か
らの距離が円周方向に一様でない周壁をもった凹部であ
ることを特徴とする。この場合、ハブ輪の内端部を加締
めると、ハブ輪の材料が凹部に倣って拡開する。凹部の
周壁は内輪の軸心からの距離が一様でないため、ハブ輪
と内輪とが回転方向に関してロックされる。内輪の軸心
からの距離が円周方向に一様でない周壁をもった凹部の
具体的な形状を例示するならば、請求項４の発明のよう
に、周壁の輪郭が楕円形状であるもの、あるいは、請求
項５の発明のように、周壁の輪郭が内輪の軸心に対して
偏心した真円形状であるものを挙げることができる。周
壁は内輪の軸線と平行であっても、あるいは、いわゆる
面取りのような内輪の軸線と交差する方向に延在するも
のであってもよい。
【００１１】請求項６の発明は、請求項１に記載の車輪
軸受装置において、ハブ輪と内輪との相対回転を防止す
る上記手段が、ハブ輪の加締め部と内輪との間に介在さ
せたスペーサを含み、前記スペーサがハブ輪および内輪
の双方と係合していることを特徴とする。請求項７の発
明は、請求項６に記載の車輪軸受装置において、上記ス
ペーサが環状であって、内周部にハブ輪の外周部に形成
した平坦面と係合する平坦面を有し、外周部に内輪の外
周部に形成した平坦面と係合する平坦面を有することを
特徴とする。
軸受装置において、ハブ輪と内輪との相対回転を防止す
る上記手段が、ハブ輪の加締め部と内輪との間に介在さ
せたスペーサを含み、前記スペーサがハブ輪および内輪
の双方と係合していることを特徴とする。請求項７の発
明は、請求項６に記載の車輪軸受装置において、上記ス
ペーサが環状であって、内周部にハブ輪の外周部に形成
した平坦面と係合する平坦面を有し、外周部に内輪の外
周部に形成した平坦面と係合する平坦面を有することを
特徴とする。
【００１２】この発明は従動輪用および駆動輪用のいず
れの車輪軸受装置にも適用することができる。そして、
従動輪用にあっては、ハブ輪は、中実であれ中空であ
れ、駆動軸と連結されることはない。一方、駆動輪用の
場合には、請求項８の発明のように、ハブ輪に等速自在
継手の外側継手部材を連結させる。さらに、請求項９の
発明のように、外側継手部材を、そのステム部に形成さ
れたスプラインによってハブ輪のスプライン孔と連結
し、ステム部に形成されたねじにナットを締め付けるこ
とによりハブ輪と外側継手部材とを固定することもでき
る。
れの車輪軸受装置にも適用することができる。そして、
従動輪用にあっては、ハブ輪は、中実であれ中空であ
れ、駆動軸と連結されることはない。一方、駆動輪用の
場合には、請求項８の発明のように、ハブ輪に等速自在
継手の外側継手部材を連結させる。さらに、請求項９の
発明のように、外側継手部材を、そのステム部に形成さ
れたスプラインによってハブ輪のスプライン孔と連結
し、ステム部に形成されたねじにナットを締め付けるこ
とによりハブ輪と外側継手部材とを固定することもでき
る。
【００１３】請求項１０の発明は、請求項８または９に
記載の車輪軸受装置において、等速自在継手の外側継手
部材の肩面の内径側に、ハブ輪の加締められた端部を収
容するための環状の凹部を形成したことを特徴とする。
これにより、凹部の外径側の環状の肩面がハブ輪の加締
められた端部と干渉することなく内輪の側面と当たり、
内輪の軸方向の位置決めがなされるので、軸受すきまが
変化したり、予圧が抜けたりする心配がない。
記載の車輪軸受装置において、等速自在継手の外側継手
部材の肩面の内径側に、ハブ輪の加締められた端部を収
容するための環状の凹部を形成したことを特徴とする。
これにより、凹部の外径側の環状の肩面がハブ輪の加締
められた端部と干渉することなく内輪の側面と当たり、
内輪の軸方向の位置決めがなされるので、軸受すきまが
変化したり、予圧が抜けたりする心配がない。
【００１４】請求項１１の発明は、請求項１ないし１０
のいずれかに記載の車輪軸受装置において、ハブ輪のイ
ンボード側端部に形成した薄肉筒部の内端を、インボー
ド側転動体の荷重作用線と内輪の内径面との交点より軸
端側に設定したことを特徴とする。これにより、薄肉の
加締め部が荷重作用線から退避した位置を占めることに
なるので、所期の剛性を維持させて内輪２０のクリープ
を防止するのに役立つのである。なお、図８の従来の車
輪軸受装置では、加締めを容易にするためハブ輪１０の
インボード側端部に深さｈの薄肉筒部１８’を設けてい
るが、薄肉筒部１８’は内輪２０との嵌合領域に部分的
に及んでいる。自動車の車輪軸受は旋回等により大きな
モーメント荷重が軸受部に作用することになるが、特に
インボード側は薄肉筒部１８’があることから、剛性不
足による内輪２０のクリープの問題が解決すべき課題と
して残されていた。
のいずれかに記載の車輪軸受装置において、ハブ輪のイ
ンボード側端部に形成した薄肉筒部の内端を、インボー
ド側転動体の荷重作用線と内輪の内径面との交点より軸
端側に設定したことを特徴とする。これにより、薄肉の
加締め部が荷重作用線から退避した位置を占めることに
なるので、所期の剛性を維持させて内輪２０のクリープ
を防止するのに役立つのである。なお、図８の従来の車
輪軸受装置では、加締めを容易にするためハブ輪１０の
インボード側端部に深さｈの薄肉筒部１８’を設けてい
るが、薄肉筒部１８’は内輪２０との嵌合領域に部分的
に及んでいる。自動車の車輪軸受は旋回等により大きな
モーメント荷重が軸受部に作用することになるが、特に
インボード側は薄肉筒部１８’があることから、剛性不
足による内輪２０のクリープの問題が解決すべき課題と
して残されていた。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に従って説明する。
面に従って説明する。
【００１６】まず、車輪軸受装置の基本構造に関して
は、図８に関連して既述した従来のものと実質的に変わ
るところはないので、図８に従って説明する。従動輪用
（図８（Ｂ））では、ハブ輪１０と、内輪２０と、外方
部材３０と、複列の転動体４０とを主要な構成要素とし
ているが、駆動輪用（図８（Ａ））は、さらに等速自在
継手５０の外側継手部材５２とユニット化してある。
は、図８に関連して既述した従来のものと実質的に変わ
るところはないので、図８に従って説明する。従動輪用
（図８（Ｂ））では、ハブ輪１０と、内輪２０と、外方
部材３０と、複列の転動体４０とを主要な構成要素とし
ているが、駆動輪用（図８（Ａ））は、さらに等速自在
継手５０の外側継手部材５２とユニット化してある。
【００１７】ハブ輪１０は、外周面に第一の軌道面１２
を有し、アウトボード側端部に車輪（図示せず）を取り
付けるためのフランジ１４を備えている。フランジ１４
の円周方向等間隔位置に、ホイールディスクを固定する
ためのハブボルト１５を植え込んである。ハブ輪１０の
インボード側端部の外周面に小径段部１６を形成し、そ
こに、適当な締め代をもって別体の内輪２０を圧入して
ある。この内輪２０は外周面に第二の軌道面２２を有し
ている。第一の軌道面１２と第二の軌道面２２とで複列
の軌道面を構成する。
を有し、アウトボード側端部に車輪（図示せず）を取り
付けるためのフランジ１４を備えている。フランジ１４
の円周方向等間隔位置に、ホイールディスクを固定する
ためのハブボルト１５を植え込んである。ハブ輪１０の
インボード側端部の外周面に小径段部１６を形成し、そ
こに、適当な締め代をもって別体の内輪２０を圧入して
ある。この内輪２０は外周面に第二の軌道面２２を有し
ている。第一の軌道面１２と第二の軌道面２２とで複列
の軌道面を構成する。
【００１８】外方部材３０は、車体（図示せず）に取り
付けるためのフランジ３４（図では一部しか現われてい
ない）を備え、内周面に上記第一および第二の軌道面１
２，２２と対向する複列の軌道面３２を有している。複
列の軌道面１２，２２と複列の軌道面３２との間に複列
の転動体４０が転動自在に介在している。ここでは転動
体４０としてボールを使用した場合を図示してあるが、
重量の嵩む自動車用の車輪軸受装置の場合には、転動体
として円すいころを使用する場合もある。
付けるためのフランジ３４（図では一部しか現われてい
ない）を備え、内周面に上記第一および第二の軌道面１
２，２２と対向する複列の軌道面３２を有している。複
列の軌道面１２，２２と複列の軌道面３２との間に複列
の転動体４０が転動自在に介在している。ここでは転動
体４０としてボールを使用した場合を図示してあるが、
重量の嵩む自動車用の車輪軸受装置の場合には、転動体
として円すいころを使用する場合もある。
【００１９】ハブ輪１０のインボード側端部１８を図示
するように加締めることによって、ハブ輪１０に内輪２
０を固定してある。なお、図８（Ｂ）の実施の形態では
中実のハブ輪１０に深さｈの凹部を設けることによって
加締めのための薄肉筒部１８’を形成した場合を例示し
てあるが、従動輪用であってもハブ輪１０自体を中空と
することも可能である。
するように加締めることによって、ハブ輪１０に内輪２
０を固定してある。なお、図８（Ｂ）の実施の形態では
中実のハブ輪１０に深さｈの凹部を設けることによって
加締めのための薄肉筒部１８’を形成した場合を例示し
てあるが、従動輪用であってもハブ輪１０自体を中空と
することも可能である。
【００２０】さらに、駆動輪用の場合、図８（Ａ）に示
すように、等速自在継手５０の外側継手部材５２のステ
ム５４をハブ輪１０のスプライン孔１９に挿入してスプ
ライン嵌合させ、先端部に形成した雄ねじ部５６にナッ
ト５７を締め付けることによって、車輪軸受と等速自在
継手５０をユニット化してある。
すように、等速自在継手５０の外側継手部材５２のステ
ム５４をハブ輪１０のスプライン孔１９に挿入してスプ
ライン嵌合させ、先端部に形成した雄ねじ部５６にナッ
ト５７を締め付けることによって、車輪軸受と等速自在
継手５０をユニット化してある。
【００２１】外側継手部材５２の肩面５８を加締められ
た端部１８に当ててあるが、これには次のような問題が
ある。すなわち、端部１８は加締め加工を可能ならしめ
るために硬化させてないのに対し、外側継手部材５２の
肩面５８は表面硬化処理を施すのが通常であり、このよ
うに硬度の異なる部材同士を接触させるとフレッティン
グ摩耗が生じやすいため、等速自在継手のクランプ力が
減少してスプライン嵌合部のガタが発生することがあ
る。このような問題を解消するため、図７に示すよう
に、肩面５８とハブ輪１０の小径段部１６の肩面１７と
の間に内輪２０を挟み込んで軸方向に固定するのが好ま
しい。そして、外側継手部材５２の肩面５８は軸線に対
して垂直に延在するが、この肩面５８の内径側に環状凹
部５９を設け、ハブ輪１０の加締められた端部１８をこ
の環状凹部５９内に収容させる。このようにして、外側
継手部材５２の肩面５８は、ハブ輪１０の端部１８では
なく、ＨＲＣ５８〜６４程度の硬度を有する内輪２０の
端面に当接するので、等速自在継手５０のクランプ力が
維持される。
た端部１８に当ててあるが、これには次のような問題が
ある。すなわち、端部１８は加締め加工を可能ならしめ
るために硬化させてないのに対し、外側継手部材５２の
肩面５８は表面硬化処理を施すのが通常であり、このよ
うに硬度の異なる部材同士を接触させるとフレッティン
グ摩耗が生じやすいため、等速自在継手のクランプ力が
減少してスプライン嵌合部のガタが発生することがあ
る。このような問題を解消するため、図７に示すよう
に、肩面５８とハブ輪１０の小径段部１６の肩面１７と
の間に内輪２０を挟み込んで軸方向に固定するのが好ま
しい。そして、外側継手部材５２の肩面５８は軸線に対
して垂直に延在するが、この肩面５８の内径側に環状凹
部５９を設け、ハブ輪１０の加締められた端部１８をこ
の環状凹部５９内に収容させる。このようにして、外側
継手部材５２の肩面５８は、ハブ輪１０の端部１８では
なく、ＨＲＣ５８〜６４程度の硬度を有する内輪２０の
端面に当接するので、等速自在継手５０のクランプ力が
維持される。
【００２２】車輪軸受装置の両端開口部にはシール３
６，３８が装着され、内部に充填したグリースの漏洩な
らびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっ
ている。なお、従動輪用の場合、シール３８に代えてエ
ンドキャップ３９を装着することによってインボード側
の開口端部を閉塞している。
６，３８が装着され、内部に充填したグリースの漏洩な
らびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっ
ている。なお、従動輪用の場合、シール３８に代えてエ
ンドキャップ３９を装着することによってインボード側
の開口端部を閉塞している。
【００２３】次に、クリープ対策の観点からハブ輪１０
と内輪２０との相対回転を防止するための構成を説明す
る。
と内輪２０との相対回転を防止するための構成を説明す
る。
【００２４】図１に示す実施の形態は、内輪２０の内周
面に凹溝２４ａ，２４ｂを形成したものである。図面に
は内輪２０の内周面に全周にわたって凹溝２４ａ，２４
ｂを設けてスプライン孔のような形態とした場合を例示
してある。図１（Ａ）（Ｂ）に示すように凹溝２４ａ間
の凸部を内輪２０の内径面より突出させてもよく、ある
いは、図１（Ｃ）（Ｄ）に示すように凹溝２４ｂを内輪
２０の内径面より凹ませてもよい。いずれの場合も、ロ
ーリング加締め等でハブ輪１０の端部を内輪２０の凹溝
２４ａ，２４ｂに食い込ませ、さらにハブ輪１０の端部
１８を加締めることにより内輪２０を固定して、両者の
相対回転を防止するようにしたものである。
面に凹溝２４ａ，２４ｂを形成したものである。図面に
は内輪２０の内周面に全周にわたって凹溝２４ａ，２４
ｂを設けてスプライン孔のような形態とした場合を例示
してある。図１（Ａ）（Ｂ）に示すように凹溝２４ａ間
の凸部を内輪２０の内径面より突出させてもよく、ある
いは、図１（Ｃ）（Ｄ）に示すように凹溝２４ｂを内輪
２０の内径面より凹ませてもよい。いずれの場合も、ロ
ーリング加締め等でハブ輪１０の端部を内輪２０の凹溝
２４ａ，２４ｂに食い込ませ、さらにハブ輪１０の端部
１８を加締めることにより内輪２０を固定して、両者の
相対回転を防止するようにしたものである。
【００２５】図２および図３に示す実施の形態は、内輪
２０の端面に、内輪２０の軸心からの距離が円周方向で
一様でない周壁２５，２５’をもった凹部２６，２６’
を設け、この凹部２６，２６’に添うようにしてハブ輪
１０の端部１８を加締めることにより、ハブ輪１０と内
輪２０の相対回転を防止し、内輪２０のクリープ対策を
図ったものである。具体的には、図２（Ａ）に示す凹部
２６は、周壁２５が軸線に対して傾斜しており、かつ、
図２（Ｂ）から分かるように楕円形状である。したがっ
て、図２（Ｃ）（Ｄ）に示すように、加締められた端部
１８の幅が円周方向で一様ではない。図３（Ａ）に示す
凹部２６’は、周壁２５’が軸線と平行であり、かつ、
図３（Ｂ）から分かるように楕円形状である。したがっ
て、図３（Ｃ）（Ｄ）に示すように、加締められた端部
１８の幅が円周方向で一様でない。このように周壁２
５，２５’の内輪２０の軸心からの距離が円周方向で一
様でなければ所期の効果が得られるので、凹部２６，２
６’の輪郭は図示するような楕円形状に限らず、真円以
外の不整形、多角形その他任意の形状とすることができ
る。また、真円であっても、内輪２０の軸心に対して偏
心させることによって周壁の内輪２０の軸心からの距離
が円周方向で一様でなくなるので、採用することができ
る。
２０の端面に、内輪２０の軸心からの距離が円周方向で
一様でない周壁２５，２５’をもった凹部２６，２６’
を設け、この凹部２６，２６’に添うようにしてハブ輪
１０の端部１８を加締めることにより、ハブ輪１０と内
輪２０の相対回転を防止し、内輪２０のクリープ対策を
図ったものである。具体的には、図２（Ａ）に示す凹部
２６は、周壁２５が軸線に対して傾斜しており、かつ、
図２（Ｂ）から分かるように楕円形状である。したがっ
て、図２（Ｃ）（Ｄ）に示すように、加締められた端部
１８の幅が円周方向で一様ではない。図３（Ａ）に示す
凹部２６’は、周壁２５’が軸線と平行であり、かつ、
図３（Ｂ）から分かるように楕円形状である。したがっ
て、図３（Ｃ）（Ｄ）に示すように、加締められた端部
１８の幅が円周方向で一様でない。このように周壁２
５，２５’の内輪２０の軸心からの距離が円周方向で一
様でなければ所期の効果が得られるので、凹部２６，２
６’の輪郭は図示するような楕円形状に限らず、真円以
外の不整形、多角形その他任意の形状とすることができ
る。また、真円であっても、内輪２０の軸心に対して偏
心させることによって周壁の内輪２０の軸心からの距離
が円周方向で一様でなくなるので、採用することができ
る。
【００２６】図４および図５に示す実施の形態は、ハブ
輪１０と内輪２０を別部材、すなわち、二面幅を有する
スペーサ６０を介して内輪２０を加締め固定することに
より、内輪２０のクリープを防止するようにしたもので
ある。図５に示すように、ハブ輪１０の小径段部１６の
端部外周面と内輪２０の外周面にそれぞれ２ヵ所の切欠
きによる平坦面１１，２８を設けてあり、これらに対応
してスペーサ６０の内周部および外周部にも平坦面６
２，６４を設けてある。そして、ハブ輪１０に内輪２０
を圧入した後、スペーサ６０を嵌めて、ハブ輪１０の平
坦面１１に内周部の平坦面６２を係合させるとともに、
内輪２０の平坦面２８に外周部の平坦面６４を係合させ
る。その後、図４（Ａ）に示すようにハブ輪１０の端部
１８を加締めてスペーサ６０を介して内輪２０を固定す
る。図示した実施の形態では一対の平坦面を径方向に向
かい合った位置に配置した場合を例示してあるが、ハブ
輪１０と内輪２０の相対回転を防止しうる限り、一ヵ所
または三ヵ所以上でもよく、さらに、必ずしも対称に配
置する必要もない。また、スペーサ６０の内周部の平坦
面６２と外周部の平坦面６４とは、図示するように同位
相に配置するほか、位相を異ならせて配置することも可
能である。スペーサ６０の変形態様として、図４
（Ｂ）、（Ｃ）に例示するように、ゴム磁石６６やギヤ
等のパルサリング６８を取り付けることもできる。
輪１０と内輪２０を別部材、すなわち、二面幅を有する
スペーサ６０を介して内輪２０を加締め固定することに
より、内輪２０のクリープを防止するようにしたもので
ある。図５に示すように、ハブ輪１０の小径段部１６の
端部外周面と内輪２０の外周面にそれぞれ２ヵ所の切欠
きによる平坦面１１，２８を設けてあり、これらに対応
してスペーサ６０の内周部および外周部にも平坦面６
２，６４を設けてある。そして、ハブ輪１０に内輪２０
を圧入した後、スペーサ６０を嵌めて、ハブ輪１０の平
坦面１１に内周部の平坦面６２を係合させるとともに、
内輪２０の平坦面２８に外周部の平坦面６４を係合させ
る。その後、図４（Ａ）に示すようにハブ輪１０の端部
１８を加締めてスペーサ６０を介して内輪２０を固定す
る。図示した実施の形態では一対の平坦面を径方向に向
かい合った位置に配置した場合を例示してあるが、ハブ
輪１０と内輪２０の相対回転を防止しうる限り、一ヵ所
または三ヵ所以上でもよく、さらに、必ずしも対称に配
置する必要もない。また、スペーサ６０の内周部の平坦
面６２と外周部の平坦面６４とは、図示するように同位
相に配置するほか、位相を異ならせて配置することも可
能である。スペーサ６０の変形態様として、図４
（Ｂ）、（Ｃ）に例示するように、ゴム磁石６６やギヤ
等のパルサリング６８を取り付けることもできる。
【００２７】図６に示す実施の形態は、軸端の薄肉筒部
１８’の深さｈを、内輪２０の軌道面２２に対する転動
体４０の荷重作用線が内輪２０の内径面と交わる位置ａ
よりも浅くしたものである。これにより、薄肉の加締め
部が荷重作用線から退避した位置を占めることになるの
で、所期の剛性を維持させて内輪２０のクリープを防止
するのに役立つ。図６（Ａ）は従動輪用の場合で、二点
鎖線で示すように中実のハブ輪１０の端部に深さｈの凹
部を設けて薄肉筒部１８’を形成し、この薄肉筒部１
８’を実線で示すように加締める。図４（Ｂ）は駆動輪
用の場合で、二点鎖線で示すようにハブ輪１０の端部に
端面からの寸法ｈの薄肉筒部１８’を形成し、この薄肉
筒部１８’を実線で示すように加締める。荷重作用線と
転動体中心線とのなす角すなわち接触角αは、たとえば
３０°〜４０°程度である。
１８’の深さｈを、内輪２０の軌道面２２に対する転動
体４０の荷重作用線が内輪２０の内径面と交わる位置ａ
よりも浅くしたものである。これにより、薄肉の加締め
部が荷重作用線から退避した位置を占めることになるの
で、所期の剛性を維持させて内輪２０のクリープを防止
するのに役立つ。図６（Ａ）は従動輪用の場合で、二点
鎖線で示すように中実のハブ輪１０の端部に深さｈの凹
部を設けて薄肉筒部１８’を形成し、この薄肉筒部１
８’を実線で示すように加締める。図４（Ｂ）は駆動輪
用の場合で、二点鎖線で示すようにハブ輪１０の端部に
端面からの寸法ｈの薄肉筒部１８’を形成し、この薄肉
筒部１８’を実線で示すように加締める。荷重作用線と
転動体中心線とのなす角すなわち接触角αは、たとえば
３０°〜４０°程度である。
【００２８】
【発明の効果】請求項１の発明のように、車体に結合す
るためのフランジを有し、内周面に複列の軌道面を有す
る外方部材と、アウトボード側に車輪取付けフランジを
有し、インボード側に内輪を圧入し、外方部材の複列の
軌道面に対向する複列の軌道面のうち、アウトボード側
の軌道面を外周面に直接形成し、インボード側の軌道面
を内輪に形成したハブ輪と、外方部材の軌道面とハブ輪
および内輪の軌道面との間に介在する複列の転動体とか
らなり、ハブ輪のインボード側端部を外径側に加締める
ことにより内輪を固定した車輪軸受装置において、ハブ
輪と内輪とを直接または間接に係合させることにより相
対回転を防止する手段を設けることにより、内輪のクリ
ープが防止され、耐久性が向上する。
るためのフランジを有し、内周面に複列の軌道面を有す
る外方部材と、アウトボード側に車輪取付けフランジを
有し、インボード側に内輪を圧入し、外方部材の複列の
軌道面に対向する複列の軌道面のうち、アウトボード側
の軌道面を外周面に直接形成し、インボード側の軌道面
を内輪に形成したハブ輪と、外方部材の軌道面とハブ輪
および内輪の軌道面との間に介在する複列の転動体とか
らなり、ハブ輪のインボード側端部を外径側に加締める
ことにより内輪を固定した車輪軸受装置において、ハブ
輪と内輪とを直接または間接に係合させることにより相
対回転を防止する手段を設けることにより、内輪のクリ
ープが防止され、耐久性が向上する。
【００２９】請求項２の発明のように、ハブ輪と内輪と
の相対回転を防止する上記手段として内輪の端面部内径
に凹溝を設けることにより、ハブ輪の端部を加締めたと
き、ハブ輪の材料が内輪の凹溝に食い込んで両者が直接
係合するため、内輪のクリープが防止される。
の相対回転を防止する上記手段として内輪の端面部内径
に凹溝を設けることにより、ハブ輪の端部を加締めたと
き、ハブ輪の材料が内輪の凹溝に食い込んで両者が直接
係合するため、内輪のクリープが防止される。
【００３０】請求項３ないし５の発明のように、ハブ輪
と内輪との相対回転を防止する上記手段として、内輪の
軸心からの距離が円周方向に一様でない周壁をもった凹
部を内輪の端面部に形成することにより、ハブ輪の端部
を加締めると、ハブ輪の材料が凹部に倣って拡開し、凹
部の周壁が内輪の軸心からの距離が一様でないため、ハ
ブ輪と内輪とが直接係合して回転方向に関してロックさ
れ、クリープ防止が図られる。
と内輪との相対回転を防止する上記手段として、内輪の
軸心からの距離が円周方向に一様でない周壁をもった凹
部を内輪の端面部に形成することにより、ハブ輪の端部
を加締めると、ハブ輪の材料が凹部に倣って拡開し、凹
部の周壁が内輪の軸心からの距離が一様でないため、ハ
ブ輪と内輪とが直接係合して回転方向に関してロックさ
れ、クリープ防止が図られる。
【００３１】請求項６および請求項７の発明のように、
ハブ輪の加締め部と内輪との間に、ハブ輪および内輪の
双方と係合するスペーサを介在させることにより、ハブ
輪と内輪とを間接的に係合させて両者の相対回転を防止
することができ、内輪のクリープ防止に役立つ。
ハブ輪の加締め部と内輪との間に、ハブ輪および内輪の
双方と係合するスペーサを介在させることにより、ハブ
輪と内輪とを間接的に係合させて両者の相対回転を防止
することができ、内輪のクリープ防止に役立つ。
【００３２】請求項８の発明のように、ハブ輪に等速自
在継手の外側継手部材を連結させたり、さらに請求項９
の発明のように、外側継手部材を、そのステム部に形成
されたスプラインによってハブ輪のスプライン孔と連結
し、ステム部に形成されたねじにナットを締め付けてハ
ブ輪と外側継手部材とを固定することにより、駆動輪用
車軸軸受に適用することができる。
在継手の外側継手部材を連結させたり、さらに請求項９
の発明のように、外側継手部材を、そのステム部に形成
されたスプラインによってハブ輪のスプライン孔と連結
し、ステム部に形成されたねじにナットを締め付けてハ
ブ輪と外側継手部材とを固定することにより、駆動輪用
車軸軸受に適用することができる。
【００３３】請求項１０の発明のように、等速自在継手
の外側継手部材の肩面の内径側に、ハブ輪の加締められ
た端部を収容するための環状の凹部を形成することによ
り、凹部の外径側の環状の肩面がハブ輪の加締められた
端部と干渉することなく内輪の側面と当たり、内輪の軸
方向の位置決めがなされるので、軸受すきまが変化した
り、予圧が抜けたりする心配がない。
の外側継手部材の肩面の内径側に、ハブ輪の加締められ
た端部を収容するための環状の凹部を形成することによ
り、凹部の外径側の環状の肩面がハブ輪の加締められた
端部と干渉することなく内輪の側面と当たり、内輪の軸
方向の位置決めがなされるので、軸受すきまが変化した
り、予圧が抜けたりする心配がない。
【００３４】請求項１１の発明のように、ハブ輪のイン
ボード側端部に形成した薄肉筒部の内端を、インボード
側転動体の荷重作用線と内輪の内径面との交点より軸端
側に設定することにより、薄肉の加締め部が荷重作用線
から退避した位置を占めることになるので、所期の剛性
を維持させて内輪のクリープを防止するのに役立つ。
ボード側端部に形成した薄肉筒部の内端を、インボード
側転動体の荷重作用線と内輪の内径面との交点より軸端
側に設定することにより、薄肉の加締め部が荷重作用線
から退避した位置を占めることになるので、所期の剛性
を維持させて内輪のクリープを防止するのに役立つ。
【図１】（Ａ）は内輪の一部破断斜視図、（Ｂ）は
（Ａ）の内輪を用いた車輪軸受装置の部分縦断面図、
（Ｃ）は内輪の一部破断斜視図、（Ｄ）は（Ｃ）の内輪
を用いた車輪軸受装置の部分縦断面図である。
（Ａ）の内輪を用いた車輪軸受装置の部分縦断面図、
（Ｃ）は内輪の一部破断斜視図、（Ｄ）は（Ｃ）の内輪
を用いた車輪軸受装置の部分縦断面図である。
【図２】（Ａ）は内輪の縦断面図、（Ｂ）は内輪の側面
図、（Ｃ）は（Ｂ）のＣ−Ｃ線に沿った車輪軸受装置の
部分縦断面図、（Ｄ）は（Ｂ）のＤ−Ｄ線に沿った車輪
軸受装置の部分縦断面図である。
図、（Ｃ）は（Ｂ）のＣ−Ｃ線に沿った車輪軸受装置の
部分縦断面図、（Ｄ）は（Ｂ）のＤ−Ｄ線に沿った車輪
軸受装置の部分縦断面図である。
【図３】（Ａ）は内輪の縦断面図、（Ｂ）は内輪の側面
図、（Ｃ）は（Ｂ）のＣ−Ｃ線に沿った車輪軸受装置の
部分縦断面図、（Ｄ）は（Ｂ）のＤ−Ｄ線に沿った車輪
軸受装置の部分縦断面図である。
図、（Ｃ）は（Ｂ）のＣ−Ｃ線に沿った車輪軸受装置の
部分縦断面図、（Ｄ）は（Ｂ）のＤ−Ｄ線に沿った車輪
軸受装置の部分縦断面図である。
【図４】（Ａ）は車輪軸受装置の部分縦断面図、（Ｂ）
はスペーサの変形態様を示す部分断面図、（Ｃ）はスペ
ーサの別の変形態様を示す部分断面図である。
はスペーサの変形態様を示す部分断面図、（Ｃ）はスペ
ーサの別の変形態様を示す部分断面図である。
【図５】ハブ輪と内輪とスペーサの分解斜視図である。
【図６】ハブ輪の加締めにより内輪を固定した車輪軸受
装置の部分縦断面図である。
装置の部分縦断面図である。
【図７】駆動輪用車輪軸受装置の縦断面図である。
【図８】（Ａ）は駆動輪用車輪軸受装置の縦断面図、
（Ｂ）は従動輪用車輪軸受装置の縦断面図である。
（Ｂ）は従動輪用車輪軸受装置の縦断面図である。
１０ ハブ輪 １１ 平坦面 １２ （第一）軌道面 １４ フランジ １６ 小径段部 １８ 加締められた端部 １８’ 薄肉筒部 ２０ 内輪 ２２ （第二）軌道面 ２４ａ，２４ｂ 凹溝 ２５，２５’ 周壁 ２６，２６’ 凹部 ２８ 平坦面 ３０ 外方部材 ３２ （複列）軌道面 ３４ フランジ ４０ ボール（転動体） ５０ 等速自在継手 ５２ 外側継手部材 ５４ ステム ５６ 雄ねじ部 ５７ ナット ５８ 肩面 ５９ 環状凹部 ６０ スペーサ ６２，６４ 平坦面
Claims (11)
- 【請求項１】 車体に結合するためのフランジを有し、
内周面に複列の軌道面を有する外方部材と、アウトボー
ド側に車輪取付けフランジを有し、インボード側に内輪
を圧入し、外方部材の複列の軌道面に対向する複列の軌
道面のうち、アウトボード側の軌道面を外周面に直接形
成し、インボード側の軌道面を内輪に形成したハブ輪
と、外方部材の軌道面とハブ輪および内輪の軌道面との
間に介在する複列の転動体とからなり、ハブ輪のインボ
ード側端部を外径側に加締めることにより内輪を固定し
た車輪軸受装置において、ハブ輪と内輪とを直接または
間接に係合させることにより相対回転を防止する手段を
設けたことを特徴とする車輪軸受装置。 - 【請求項２】 上記手段が、内輪の端面部内径に設けた
凹溝であることを特徴とする請求項１に記載の車輪軸受
装置。 - 【請求項３】 上記手段が、内輪の端面部に形成され、
内輪の軸心からの距離が円周方向に一様でない周壁をも
った凹部であることを特徴とする請求項１に記載の車輪
軸受装置。 - 【請求項４】 周壁の輪郭が楕円形状であるものことを
特徴とする請求項３に記載の車輪軸受装置。 - 【請求項５】 周壁の輪郭が内輪の軸心に対して偏心し
た真円形状であることを特徴とする請求項３の車輪軸受
装置。 - 【請求項６】 上記手段が、ハブ輪の加締め部と内輪と
の間に介在させたスペーサを含み、前記スペーサがハブ
輪および内輪の双方と係合していることを特徴とする請
求項１に記載の車輪軸受装置。 - 【請求項７】 上記スペーサが環状であって、内周部に
ハブ輪の外周部に形成した平坦面と係合する平坦面を有
し、外周部に内輪の外周部に形成した平坦面と係合する
平坦面を有することを特徴とする請求項６に記載の車輪
軸受装置。 - 【請求項８】 ハブ輪に等速自在継手の外側継手部材を
連結させたことを特徴とする請求項１ないし７のいずれ
かに記載の車輪軸受装置。 - 【請求項９】 外側継手部材を、そのステム部に形成さ
れたスプラインによってハブ輪と連結し、ステム部に形
成されたねじにナットを締め付けることによりハブ輪と
外側継手部材とを固定したことを特徴とする請求項８に
記載の車輪軸受装置。 - 【請求項１０】 外側継手部材の肩面の内径側に、ハブ
輪の加締められた端部を収容するための環状の凹部を形
成したことを特徴とする請求項８または９に記載の車輪
軸受装置。 - 【請求項１１】 ハブ輪のインボード側端部に形成した
薄肉筒部の内端を、インボード側転動体の荷重作用線と
内輪の内径面との交点より軸端側に設定したことを特徴
とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の車輪軸受
装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17286699A JP3902356B2 (ja) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | 車輪軸受装置 |
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