JP4612521B2 - 車輪用軸受装置 - Google Patents
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Description
(1)ハブ輪29の加締部29bが大きいため、内輪30のインボード側端部に形成する段部36の径方向段差を、半径差で5〜7mm程度とする必要が有る。このように段部36の段差を大きくすると、内輪30のインボード側端面30aの面積が小さくなるので、等速ジョイント外輪33の段面33bとの接触面圧が大きくなる。そのため、摩耗や異音の発生の原因となる。
(2)ハブ輪29の加締部29bを内輪30のインボード側端面30aより内側(アウトボード側)に収めようとすると、内輪30の段部36の軸方向長さを7〜8mm程度にする必要が有る。このように内輪段部36の軸方向長さが長くなると、ボール接触角の延長線上に内輪段部36が位置する傾向があり、運転時の負荷荷重による内輪変形が大きくなって短寿命となる可能性がある。また、内輪段部36の軸方向長さが長くなると、それだけハブ輪29に対する内輪30の嵌め合い長さ(面積)が減少するので、内輪クリープが発生し、軸受寿命が低下する可能性がある。これらの問題は、内輪全体の幅寸法を長くすれば回避できるが、それでは軸方向に余分なスペースが必要になる。
(3)また、ハブ輪29の加締部29bが大きいことから、揺動加締加工において、加締工具が内輪30と干渉し、加工が困難である。
この車輪用軸受装置において、前記内輪の内周面におけるインボード側端に、この内輪のインボード側の端面まで続く段差部を設け、前記ハブ輪に加締加工により前記内輪の前記段差部に係合可能な塑性変形部分を設け、この塑性変形部分を前記内輪の端面から突出しないものとする共に、前記内輪の段差部を、前記塑性変形部分との係合により車両への組立工程における内輪の抜けを防止できる程度の小さな深さに形成し、前記内輪は、軌道面とアウトボード側において隣合う外周部分に軌道面の溝底径よりも大径となる内輪外周面部で形成されるカウンタボア部を有し、前記カウンタボア部と内輪の軌道面上のボールとの間に、このボールが前記カウンタボア部の縁部に当たるまで、前記ボールが内輪に対して相対的に軸方向に移動することが可能となる軸方向隙間であるカウンタボア・ボール間隙間を有し、前記内輪の前記段差部内の端面と前記塑性変形部分との間に軸方向隙間があり、この軸方向隙間を前記カウンタボア・ボール間隙間よりも小さくしたことを特徴とする。
この車輪用軸受装置は、このように、軸受機構へ悪影響を及ぼすことなく、車両への組立工程における内輪抜けを防止できる。
車輪用軸受装置において、車両に組付ける際の内輪抜けを防止するには、2ton以上の内輪抜け耐力が必要であることが分かった。この発明の車輪用軸受装置は、小型乗用車から大型乗用車にわたる一般的な乗用車に適用されるものであるが、そのいずれにおいても、2ton以上の内輪抜け耐力が必要である。この抜け耐力を得るために、上記各寸法範囲とすることが好ましい。
すなわち、内輪の段差部の上記径方向寸法は、0.25mmよりも小さいと、ハブ輪の塑性変形部分との掛かり代が小さくて抜け耐力が確保できず、また2.5mmを超えると、内輪のインボード側端面の面積を大きく確保して、等速ジョイント外輪の段面との接触面圧を低下させることができなくなる。0.25〜2.5mmの範囲であると、抜け耐力を確保しながら内輪のインボード側端面の面積確保,接触面圧低下による摩耗,異音防止の各効果が得られる。
また、内輪の段差部の軸方向範囲は、内輪のインボード側端面から0.25mm未満であると、段差部に係合させるハブ輪の塑性変形部分が小さくなり過ぎて、抜け耐力が確保できない。この軸方向範囲が、接触角を成す直線の延長線上にかかる場合は、運転時の負荷荷重による内輪の変形が大きくなって短寿命となる可能性がある。上記のように軸方向範囲が、内輪のインボード側端面から0.25mm以上で、接触角を成す直線の延長線上にかからない範囲であると、内輪の段差部の軸方向長さが短いことから、ハブ輪に対する内輪の嵌め合い長さを確保でき、内輪クリープの発生を抑えることができる。この点からも長寿命化が可能となる。また、嵌め合い長さの確保のために、内輪全体の幅寸法を長くする必要がないので、軸方向に余分なスペースが不要となる。
ハブ輪の軌道面は転動寿命の向上の点から、表面硬化処理面として硬度を高くすることが好ましいが、加締加工を行う塑性変形部分は、加締加工の容易性の点から非熱処理部とすることが好ましい。内輪は小部品であって軌道面を有し、かつハブ輪に内径面が嵌合することから、表面から芯部までの全体を焼入れ処理により硬化させたものとすることが、転動寿命や嵌合面の耐摩耗性の向上の点で好ましい。
この車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面3を形成した外方部材1と、これら各軌道面3に対向する軌道面4を形成した内方部材2と、これら外方部材1および内方部材2の軌道面3,4間に介在した複列のボール5とで構成される。この車輪用軸受装置は、複列外向きアンギュラ玉軸受型とされていて、ボール5は各列毎に保持器6で保持されている。上記各軌道面3,4は断面円弧状であり、各軌道面3,4はボール接触角θが背面合わせとなるように形成されている。外方部材1と内方部材2との間の軸受空間の両端は、シール7,8によりそれぞれ密封されている。
内方部材2は回転側の部材となるものであって、外周に車輪取付用のハブフランジ9aを有するハブ輪9と、このハブ輪9のインボード側端部の外周に嵌合した内輪10とでなる。これらハブ輪9および内輪10に、前記各列の軌道面4が形成されている。ハブ輪9は中心に貫通孔11を有し、その軌道面4は、焼入れ処理による表面硬化処理面とされている。内輪10は、表面から芯部までの全体が焼入れ処理により硬化させてある。
内輪10の内周面には、この内輪10のインボード側の端面10aまで続き、この端面10aの内周縁に相当する深さの段差部16を設け、ハブ輪9には加締加工により内輪10の段差部16に係合可能な塑性変形部分9bが設けてある。加締加工を行う塑性変形部分9bは非熱処理部とされている。内輪10の段差部16内の端面16aはテーパ面とされている。塑性変形部分9bは、内輪10の段差部16の内周面との間に隙間が生じる外径とし、かつ内輪10の端面10aから突出しないものとしてある。また、ハブ輪9の塑性変形部分9bの内周面9bcは、端部側が開くテーパ面とされている。
そこで、この内輪浮き上がりを無くすために、上記加締加工の後に、内輪端面10aの上に板材からなる内輪再圧入治具(図示せず)を載せ、この内輪再圧入治具の上から前記加締パンチ19を押し付けることで内輪10を再圧入する。
・外方部材(外輪)1の単体にて、外方部材1の軌道面3の溝底径寸法(直径)φA、および溝曲率を求める。
・内輪10の単体にて、内輪10の溝底径寸法(直径)φC、並びに内輪10の軌道面4の溝底位置からカウンタボア部10bまで(すなわち内輪外周面部10baの縁部10bbまで)の軸方向寸法Eおよび形状を測定する。カウンタボア部10bの軸方向寸法H、およびその内輪外周面部10baと内輪軌道面溝底4aの位置までの径方向寸法Fについても測定する。
・ボール5の単体にて、ボール5の外径φd(図示せず)を測定する。
・このように測定した寸法,形状より、図5(B)のように、ボール5が外方部材3の溝底3aにある状態で、かつボール5が内輪軌道面4に接した状態での図を作成する。この状態で、ボール5は、内輪軌道面4における溝底4aよりもカウンタボア部10bから離れる方向へ偏った位置(図5(B)の範囲Jのどこか)に接することになる。上記範囲Jの何処に接するかは、各部の寸法,形状によって異なる。なお、図5(B)は、概念的に分かりやすく示すための説明図であり、実際の寸法関係を反映した図ではない。
・このようにして、図5(B)に該当する図を正確に作成し、内輪10のカウンタボア部10bの軌道面4側の側部(すなわち内輪外周面部10baの縁部10bb)とボール5との間の軸方向隙間Gの寸法を求める。この隙間Gは、図5(B)に相当する図をCADで作成した場合、CADは寸法測定機能を有していて画面上に表示できるものが一般的であるため、その表示された寸法を用いれば良い。
このように測定された隙間Gの値が、カウンタボア・ボール間隙間Gである。
段差部16は、内輪10の内周縁というごく限られた範囲のものとしたため、内輪10の抜け耐力を確保しながら、段差部16をできるだけ小さなものとできる。このため、段差部16を設けながら内輪10のインボード側端面10aの面積の減少が少なく、等速ジョイント外輪13の段面13bとの接触面圧の増加が抑制され、摩耗や異音の発生を防止できる。
なお、第3世代型の車輪用軸受装置が採用される自動車は、一般的には乗用車であり、小型乗用車から大型乗用車までの一般的な乗用車に採用される各種寸法の車輪用軸受装置に適用できる範囲として、上記各寸法(Δr,W)を定めた。
径方向寸法Δrの最小値:
内輪10の抜け方向荷重が負荷された際に、ハブ輪9の加締加工による塑性変形部分9bにおける段面の面圧が降伏点応力以下となることが必要である。上記乗用車用の車輪用軸受装置において、2tonの内輪抜け方向荷重が作用したときに、塑性変形部分9bの上記段面の面圧を降伏点応力以下とするには、径方向寸法Δrが0.25mm以上であることが必要である。
径方向寸法Δrの最大値:
段差部16の径方向寸法Δrが大きくなると、内輪10のインボード側端面10aが小さくなり、等速ジョイント外輪13の段面13bとの接触面圧が大きくなって、摩耗や異音発生の原因となる。上記乗用車の車輪用軸受装置の量産実績品と同水準を保ことのできる径方向寸法Δrは、2.5mm以下である。
軸方向範囲Wの最小値:
2tonの内輪抜け方向荷重が負荷された際、ハブ輪9の塑性変形部分9bの内輪段差部内進入部分9baのせん断応力が許容値以下となることが必要である。上記乗用車用の車輪用軸受装置において、2tonの内輪抜け方向荷重が作用したときに、上記充足部分9baのせん断応力を許容値以下とするには、軸方向範囲Wが内輪のインボード側端面10aから0.25mm以上であることが必要である。
軸方向範囲Wの最大値:
ボール接触角θの延長線上に段差部16が存在すると、運転時の負荷荷重による内輪10の変形が大きくなり、短寿命になる可能性がある。このため、軸方向範囲Wの最大値は、ボール接触角θの延長線上に段差部16がかからない長さである。
とができる。そのため、塑性変形部分9bの内輪段差部16に占めるスペースを小さくでき、その結果、内輪段差部16の径方向寸法Δrや軸方向範囲Wを短くすることができて、軸受の長寿命化や軸方向寸法の短縮化に寄与できる。
2…内方部材
3…外方部材の軌道面
4…内方部材の軌道面
5…ボール
9…ハブ輪
9a…ハブフランジ
9b…塑性変形部分
10…内輪
10a…内輪のインボード側端面
10b…カウンタボア部
11…貫通孔
16…内輪の段差部
16a…内輪段差部内の端面
δ…内輪段差部内端面と塑性変形部分との間の軸方向隙間
G…カウンタボア・ボール間隙間
Δr…内輪段差部の径方向寸法
W…内輪段差部の軸方向範囲
θ…ボール接触角
L…ボール接触角を成す直線
Claims (4)
- 内周に複列の軌道面を有する外方部材と、これら軌道面に対向する軌道面を有する内方部材と、対向する軌道面間に介在した複列のボールとを備え、上記内方部材が、車輪取付用のハブフランジを外周に有し中心に貫通孔を有するハブ輪と、このハブ輪のインボード側端部の外周の段差部状の内輪嵌合面部に嵌合した内輪とでなり、これらハブ輪および内輪に前記各列の軌道面を形成し、前記ハブ輪が等速ジョイントの外輪と結合されて前記内輪のインボード側に向く端面が前記等速ジョイントの外輪に設けられたアウトボード側に向く段面に押し付けられる駆動輪支持用の複列外向きアンギュラ玉軸受型の車輪用軸受装置において、
前記内輪の内周面におけるインボード側端に、この内輪のインボード側端面まで続く段差部を設け、前記ハブ輪に加締加工により前記内輪の前記段差部に係合可能な塑性変形部分を設け、この塑性変形部分を前記内輪の端面から突出しないものとする共に、前記内輪の段差部を、前記塑性変形部分との係合により車両への組立工程における内輪の抜けを防止できる程度の小さな深さに形成し、前記内輪は、軌道面とアウトボード側において隣合う外周部分に軌道面の溝底径よりも大径となる内輪外周面部で形成されるカウンタボア部を有し、前記カウンタボア部と内輪の軌道面上のボールとの間に、このボールが前記カウンタボア部の縁部に当たるまで、前記ボールが内輪に対して相対的に軸方向に移動することが可能となる軸方向隙間であるカウンタボア・ボール間隙間を有し、前記内輪の前記段差部内の端面と前記塑性変形部分との間に軸方向隙間があり、この軸方向隙間を前記カウンタボア・ボール間隙間よりも小さくしたことを特徴とする車輪用軸受装置。 - 請求項1において、前記内輪の前記段差部の径方向寸法を、内輪内周面との半径差で0.25〜2.5mmとし、かつ前記段差部の軸方向範囲を、内輪のインボード側端面から0.25mm以上で、かつ接触角を成す直線の延長線上にかからない範囲とした車輪用軸受装置。
- 請求項1または請求項2において、前記内輪の前記段差部内の端面をテーパ面とした車輪用軸受装置。
- 請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、前記ハブ輪の軌道面は焼入れ処理した表面硬化処理面とし、前記塑性変形部分は非熱処理部とし、前記内輪は表面から芯部までの全体を焼入れ処理により硬化させた車輪用軸受装置。
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