ES2558505T3 - Traviesa de vía férrea compuesta - Google Patents

Abstract

Traviesa de vía férrea compuesta (1; 50; 100) que comprende: -una carcasa de revestimiento exterior (2; 51; 101) hecha de material plástico compuesto; -un núcleo estructural conformado (3; 52; 102), hecho de un material que comprende, al menos, hormigón contenido dentro de dicha carcasa de revestimiento exterior (2; 51; 510; 101), caracterizada por que dicha carcasa de revestimiento exterior (2; 51; 510; 101) presenta en la cara exterior superior (2a; 51a; 101a) dos grupos distintos y opuestos de ranuras (4; 53) adecuadas para recibir las placas de guía angulares (G) que pertenecen a los sistemas de sujeción de tipo elástico pre ensamblados (64) para la conexión de dos rieles respectivos (R) con dicha traviesa de vía férrea (1; 50; 100).

Description

DESCRIPCIÓN

Traviesa de vía férrea compuesta.

La presente invención se refiere a una traviesa de vía férrea compuesta innovadora y ecológica, que posee características técnicas únicas que permiten su introducción en el mercado mundial para la sustitución de las traviesas de vía férrea existentes hechas de madera, hormigón, acero, plástico y materiales compuestos. 5

Las traviesas de vía férrea son parte integral del "sistema de vía férrea" y están ahí para garantizar la distancia constante entre los dos rieles, o más precisamente, la distancia entre los lados interiores de las ancho de los dos rieles que forman la vía y, normalmente medidos a la altura de 14 mm por debajo del suelo (mejor conocido como "trocha" en el campo ferrocarril) y para compartir las cargas mecánicas en la calzada (o terreno de cimentación, también conocido por el término "balasto"). 10

Cabe señalar que el balasto es la parte de la superestructura ferroviaria, tradicionalmente, aunque no exclusivamente, consistente en un colchón de roca triturada que soporta la vía inmersa en el mismo; por otra parte, el balasto asegura las condiciones de diseño geométrico (nivel y alineación), absorbe los esfuerzos ejercidos por el movimiento de los trenes, da elasticidad a la vía y crea un filtro entre la vía y el medio ambiente en relación a las vibraciones. 15

Como es sabido, el durmiente de vía férrea hecho de madera ha sido durante muchos años el más popular en el mercado de instalaciones ferroviarias; sin embargo, ha creado daños ambientales significativos en relación a la deforestación y la contaminación del subsuelo debido a la creosota.

Las traviesas de vía férrea hechas de madera, de hecho, se encuentran impregnadas con aceite de creosota, una compleja mezcla química conservante que hace que la madera sea resistente ante ataques realizados por animales, 20 plagas de las plantas y agentes atmosféricos, lo que garantiza la durabilidad de trabajo de las propias traviesas. Los sistemas de sujeción de rieles utilizados para traviesas de vía férrea hechas de madera se han vuelto obsoletos y costosos en términos de instalación y mantenimiento, así como también en términos de seguridad.

Por otra parte, la flexibilidad y ligereza de las traviesas de vía férrea hechas de madera provocan y continuamente generan, en los pocos casos de uso, problemas relacionados con el bombeo y la dispersión del balasto, lo que 25 aumenta la necesidad de arduas e indeseadas intervenciones de mantenimiento y costes relacionados.

Además, a pesar de que se encuentren impregnadas con aceite de creosota, la duración promedio del ciclo de vida de las traviesas de vía férrea hechas de madera es de no más de 15 años; lo cual implica altos costes para sustituir y desechar las traviesas casi inutilizables, debido a que se clasifican como residuos de particular alta toxicidad.

Otros inconvenientes relacionados con el uso de las traviesas de vía férrea hechas de madera están relacionados 30 con los sistemas utilizados para el acoplamiento del riel, ya que la degradación de la madera conduce al incumplimiento de las normas de seguridad preestablecidas, especialmente en relación a la tensión de los sistemas de sujeción de los rieles.

En la actualidad, las traviesas de vía férrea hechas de madera se utilizan sólo en secciones de línea con radios de curva estrecha, ya que permiten, durante la instalación, el ajuste del ancho de la vía y, por lo tanto, el ajuste de la 35 distancia de los dos rieles.

En el ámbito ferroviario, la tecnología ha desarrollado nuevos tipos de traviesas a lo largo de los años, donde la más común de las cuales es la hecha de hormigón reforzado pretensado (también conocida como PRC, por sus siglas en inglés “Prestressed Reinforced Concrete”).

Aunque tienen una vida media más larga que la madera, calculada desde los 20 a 25 años, las traviesas de vía 40 férrea PRC han mostrado algunos defectos que implican los igualmente elevados costes de mantenimiento, además de problemas de seguridad.

En efecto, las traviesas de ferrocarril PRC se utilizan en líneas de vía de alta velocidad de los trenes cuya alta carga somete la superestructura a elevadas tensiones; dichas cargas, en combinación con la rigidez y el peso de las propias traviesas, así como también la velocidad de los trenes, provocan la pulverización del balasto que se 45 encuentra debajo, el cual se reduce a arena, convirtiéndose en un sistema de apoyo blando y débil, de tal manera que no garantiza las características altimétricas y longitudinales correctas y originales de la vía.

Otro inconveniente obvio relacionado con la rigidez de las traviesas de vía férrea hechas de PRC es el debilitamiento estructural (causado por fracturas, grietas y roturas) a las que son sometidas constantemente.

Las traviesas para vías férreas de concepción constructiva y desarrollo más modernos, hechas al menos 50 parcialmente de material plástico con alta resistencia mecánica (dando la posibilidad, por un lado, de traviesas de vía férrea integralmente de material plástico y, por otro lado, de traviesas de vía férrea compuestas, hechas de partes que comprenden material plástico y partes de hormigón y/o material metálico, tal como normalmente de acero), tratan de remediar estos inconvenientes (véase WO 00/28144A1 o WO 97/20108 A1).

Tales traviesas de vía férrea de tipo conocido, hechas de material plástico, presentan una superficie exterior completamente homogénea y uniforme, sin puntos de discontinuidad.

Sin embargo, mientras que permiten disminuir significativamente el fenómeno negativo de la pulverización del balasto, asegurando la prolongación del ciclo de vida de las traviesas de vía férrea, éstas han resultado tener muy poca o nula utilización en las líneas de vía de alta velocidad, típicas de la red europea, para las cuales resultan 5 totalmente inadecuadas e insuficientes: esto es debido a su marcada ligereza, que las hace adecuadas para ser utilizadas en líneas de vía férrea de ferrocarril en las que no se exceden los 80 km/h, típico, por ejemplo, de las redes ferroviarias china y estadounidense.

Además, las traviesas de vía férrea hechas de material plástico de la técnica anterior, no se pueden utilizar en presencia de sistemas de sujeción de tipo elástico con colocación directa del riel en la traviesa y, por lo tanto, no se 10 pueden instalar utilizando instalación mecanizada o renovación de los sistemas de vías; y, sobre todo, implican obras de acondicionamiento que resultan complicadas, extenuantes, invasivas, de larga duración y costosas para el montaje de elementos de sujeción que conectan los rieles con las propias traviesas.

Los sistemas de sujeción de rieles utilizados en estas traviesas de vía férrea hechas de material plástico son los mismos sistemas de sujeción con colocación indirecta utilizados sobre las traviesas hechas de madera, los cuales se 15 encuentran obsoletos y resultan altamente costosos en comparación con los sistemas de sujeción de tipo elástico con colocación directa del riel, hasta ahora, sólo utilizados en las traviesas PRC, los cuales son mucho más seguros y más económicos.

La presente invención pretende solucionar los inconvenientes de la técnica anterior que se acaban de mencionar.

En particular, el propósito principal de la invención es proporcionar una traviesa de ferrocarril de material compuesto 20 que combina las ventajas de las traviesas de vía férrea tradicionales hechas de hormigón (o de hormigón reforzado pretensado), adecuadas para líneas de vía de alta velocidad, con las ventajas de las traviesas de vía férrea nuevas pero menos difundidas hechas, al menos en parte, de material plástico y que son aptas sólo para las líneas de vía de baja velocidad (no más de 80 Km/h), con la consecuente obtención de beneficios ni siquiera remotamente alcanzados con el uso de las traviesas de vía férrea del estado de la técnica actual. 25

Más en detalle, el propósito principal de la invención consiste en idear una traviesa de vía férrea de material compuesto que, al tiempo que limita la pulverización del terreno de cimentación (balasto o piedra bruta) en que se encuentra, permite la aplicación fácil y rápida en la obra, por medio de sistemas mecanizados, con la adopción de sistemas de sujeción elásticos de riel con colocación directa o de tipo "W" (en el sentido que toman normalmente estos términos y expresiones en el sector ferroviario) previamente ensamblados en la fábrica que, a su vez, permiten 30 la conexión de los rieles a la propia traviesa, sin necesidad de obras de acondicionamiento invasivas y costosas y, por lo tanto, siempre indeseadas y que además pueden ser utilizados para líneas de vía de alta velocidad (incluso superiores a 250 km/h).

Dentro de este propósito, es un objetivo de la presente invención el hacer que esté disponible una traviesa de vía férrea de material compuesto que mejora, en comparación con traviesas equivalentes de tipo conocido utilizadas en 35 líneas de vía de alta velocidad, la fuerza necesaria para el desplazamiento lateral de la vía debido al paso de los trenes que, como es sabido, ejercen fuerzas laterales en la pista en sí mientras se encuentran en tránsito.

Un propósito adicional de la presente invención es proporcionar una traviesa de vía férrea de material compuesto que, comparado con traviesas de vía férrea conocidas de aplicación similar (para alta velocidad de desplazamiento de los trenes), reduce las vibraciones transmitidas, reduce los fenómenos congelación/descongelación y tiene mayor 40 durabilidad estructural.

Los objetivos anteriormente mencionados se alcanzan mediante una traviesa de vía férrea compuesta, de acuerdo con la reivindicación 1 adjunta a la presente descripción, como se denomina de aquí en adelante en aras de la brevedad de la exposición.

Más características técnicas de detalle de la traviesa de vía férrea compuesta se encuentran contenidas en las 45 correspondientes reivindicaciones dependientes. Una vía férrea, de acuerdo con la reivindicación 17, denominada en lo sucesivo en aras de la brevedad de la exposición, se dispone para lograr los objetivos preestablecidos.

Las reivindicaciones anteriores, específicamente y concretamente definidas más adelante, son una parte integral de la presente descripción. La traviesa de vía férrea a la que se refiere la presente invención cae de este modo dentro de la categoría de traviesas de material compuesto: está constituida esencialmente por una estructura interior de 50 acero cargada con relleno de hormigón y por una carcasa de revestimiento exterior de material compuesto, preferiblemente obtenido a partir de una mezcla de plástico y caucho reciclado.

Dicha traviesa de vía férrea combina las características enumeradas a continuación que la califican como competitiva y mejor en varios aspectos, en comparación con las traviesas conocidas hechas de cualquier otro material. 55

En comparación con el estado actual de la técnica, la traviesa de vía férrea de material compuesto a la que se refiere la presente invención, tiene una predisposición para el uso de sistemas de sujeción elásticos de tipo "W" con colocación directa del riel, (generalmente conocido en la jerga como sistemas de sujeción SKL14 "Vossloh" o "Schwihag" o similar), incluso para altas velocidades.

Estos sistemas de sujeción de rieles, hoy en día, se acoplan exclusivamente a traviesas de vía férrea de hormigón 5 reforzado pretensado (PRC) que, sin embargo, como se ha mencionado, generan importantes problemas de pulverización del balasto y no existe en la actualidad ninguna traviesa compuesta disponible en el mercado, ya sea si se produce y/o se encuentra patentada, que permita su uso.

El uso de estos sistemas de sujeción en las traviesa de vía férrea de material compuesto contemplado en la presente invención proporciona, en comparación con otras traviesas de material compuesto de tipo conocido, una 10 mayor seguridad, ya que el tornillo tensor del sistema de sujeción se atornilla en el interior del bloque (preferiblemente hecho de caucho), dispuesto en la sección bajo el riel.

Esto implica que el tornillo muestra mayor resistencia a la tracción que cualquier otro tipo de traviesa de vía férrea utilizada hoy.

Además, el bloque mencionado anteriormente, gracias a su naturaleza plástica, es capaz de absorber y liberar los 15 esfuerzos vibracionales que el tornillo recibe.

Adicionalmente, los sistemas de sujeción de tipo elástico "W" con la colocación directa del riel están, como es conocido, previamente montado (o previamente ensamblado) en la fábrica: esto permite una mayor velocidad en la fase de colocación de la traviesa de vía férrea durante los trabajos de construcción, mantenimiento y renovación de todas las líneas de la vía férrea, tanto con sistemas manuales como con sistemas mecanizados. 20

Los sistemas de sujeción de tipo elástico utilizados por la traviesa de material compuesto de la presente invención son ampliamente utilizados en todo el mundo. Esto determina que las máquinas utilizadas para la colocación de vías y la fijación de dichos sistemas de sujeción de los rieles son las mismas utilizadas por los expertos en el estado de la técnica.

Los sistemas de sujeción de tipo elástico "W” con colocación directa del riel, comúnmente llamados SKL14 "Vossloh" 25 o "Schwihag" (a partir del nombre de los principales fabricantes) o similares, permiten el ajuste del ancho de la vía gracias a las placas guías angulares de intercambio, directamente acopladas con las traviesas de vía férrea.

Esta posibilidad de intercambio permite el ajuste del ancho de la vía de 1,435 mm a 1,465 mm en las líneas convencionales y de 950 mm a 980 mm en las líneas de vía estrecha.

El uso de estos sistemas de sujeción de rieles de tipo elástico, en las traviesas de vía férrea contemplado en la 30 presente invención permite, por lo tanto, el uso de dicha traviesa también en vías de ferrocarril con radios de curva estrecha.

Las características geométricas y estructurales de las traviesas de vía férrea de material compuesto, de acuerdo con la presente invención, permiten alcanzar un peso tal que dicha traviesa puede ser utilizada en líneas de alta capacidad y alta velocidad. 35

Por otra parte, la particular forma geométrica, el peso y el tipo de material utilizado para el revestimiento exterior (plástico y caucho reciclado) garantizan una mayor resistencia al desplazamiento lateral de la vía que cualquier otro tipo de traviesa utilizada en la actualidad.

La forma preferida "S" de las caras laterales del lado corto y el patrón reticular de la cara inferior de la carcasa de revestimiento exterior contribuyen a aumentar la resistencia al desplazamiento lateral de las vías, debido a que 40 incrementan y mejoran las fuerzas de interacción entre el balasto y la traviesa.

Dichas características son típicas de la carcasa de revestimiento exterior tanto en forma de dos piezas o de una única pieza.

La carcasa de revestimiento exterior de la traviesa de vía férrea compuesta, a la que se hace referencia en la presente invención, se compone preferentemente de una mezcla de caucho y plástico reciclado y asegura a la 45 traviesa una vida útil mayor que 50 años, manteniendo sus características de fiabilidad y estructural de eficiencia sin cambios: el núcleo estructural interno se encuentra, en efecto, ventajosamente conservado ante el efecto de los agentes atmosféricos, los mostos y los mohos, que por lo general se encuentran en traviesas de vía férrea PRC de la técnica anterior cuya vida, en efecto, es del orden de 20 años.

Gracias a la naturaleza inerte del material que lo forma, la carcasa de revestimiento no es un elemento contaminante 50 del medio ambiente, al contrario de lo que sucede, por ejemplo, con las traviesas de vía férrea conocidas hechas de madera, que se tratan con productos químicos a fin de mejorar su funcionalidad y vida útil.

La resistencia de la carcasa de revestimiento exterior de la traviesa de vía férrea compuesta de la invención comprende resistencia total al fuego y a las altas temperaturas, lo cual hace que la propia traviesa sea muy segura para su uso en túneles, puentes, ciudades y áreas metropolitanas.

El material utilizado para la cubierta exterior tiene una formulación química particular, de tal modo que garantiza la protección contra los rayos UV-A y UV-B. 5

También la traviesa de vía férrea compuesta, a la que se hace referencia en la presente invención, mantiene la consistencia dimensional en el tiempo; de hecho, dicha traviesa no experimenta deterioro tal que cause cambios dimensionales ni estructurales, manteniendo así las características originales y la garantía de las normas de seguridad lo largo del tiempo.

La traviesa de vía férrea compuesta, a la que se hace referencia en la presente invención, permite la reducción de 10 costes de mantenimiento de la vía férrea, porque la naturaleza plástica de la cubierta exterior absorbe más gradualmente los esfuerzos de carga al paso del tren, en comparación con la traviesa tradicional PRC.

Esta función de absorción de impactos de la carcasa de revestimiento exterior minimiza el deterioro del balasto: este aspecto ayuda a reducir los costes de mantenimiento relacionados con la reconstrucción del balasto y la alineación de la altura y nivelación continua de la línea, costes que influyen en gran medida y de forma indeseada sobre los 15 estados financieros de las compañías ferroviarias.

Además, de forma ventajosa, la estructura exterior otorga, de acuerdo con la presente invención, características anti-ruido y anti-vibración a la traviesa de vía férrea compuesta.

Por lo tanto, en virtud de una vibración menor y una mejor amortiguación de la estructura, se logran beneficios relevantes en relación con el mantenimiento de la línea. 20

Del mismo modo ventajoso, la función de absorción de impactos reduce la contaminación acústica y las vibraciones provocadas por el paso del tren, que provoca daños en las estructuras arquitectónicas que se ubican cerca o sobre las vías férreas.

De acuerdo con una realización preferida de la invención, la traviesa de vía férrea compuesta está dispuesta para alojar un sistema de tipo piezoeléctrico destinado a la producción y la creación de redes de electricidad. 25

La carga de presión sobre la traviesa al paso del tren sobre los rieles acciona, mediante presión, dicho sistema piezoeléctrico, el cual produce electricidad y la transfiere a un acumulador externo, por medio de un cableado.

Actualmente, este sistema para producir electricidad, a través del sistema piezoeléctrico, sólo se ha probado de forma experimental en traviesas de hormigón reforzado pretensado. Este sistema, en las traviesas PRC conocidas, se monta mediante la perforación de un agujero en la carcasa en el hormigón, en la sección bajo el riel y mediante el 30 cableado del montaje a través de cables externos que, además de estar en una posición de interferencia y, por lo tanto, no permiten la realización de obras de nivelación y un mantenimiento normal de las vías, están sujetos a desgaste o rotura.

De acuerdo con la presente invención, el sistema piezoeléctrico dispone de una carcasa natural y equilibrada dentro de la traviesa de vía férrea compuesta, puesto que ya se encuentra previamente insertada durante la fase de 35 producción.

Esto permite evitar la alteración o la modificación de una estructura que existente con anterioridad, como sucede hoy con traviesas PRC.

Además, la traviesa de vía férrea compuesta, contemplada en la presente invención, preferiblemente tiene una cámara especial, ubicada dentro de la carcasa de revestimiento exterior en la sección bajo el riel, la cual está 40 adecuada para contener una placa provista de un sistema de transmisión de datos por satélite integrado, que se activa por el paso del tren y transmite en tiempo real los siguientes datos: velocidad del tren, longitud de tren, número de vagones, condiciones de la pista, distancia entre dos trenes consecutivos y distancia entre dos trenes opuestos.

La traviesa de vía férrea compuesta, de acuerdo con la presente invención, está diseñada para ser producida en 45 varios tamaños. Esto permite el uso de dicha traviesa en cualquier sistema de vías férreas, tales como: líneas de alta velocidad, líneas de alta capacidad, líneas convencionales, líneas metropolitanas, líneas de tranvía y líneas de vía estrecha.

Otras características y especificaciones de la invención se harán más evidentes a partir de la siguiente descripción, en relación con realizaciones preferidas de la traviesa de vía férrea compuesta, cuyo derecho exclusivo se reivindica 50 mediante la presente memoria, dadas las formas por indicativas, pero no limitativas, con referencia a las figuras adjuntas, donde :

- la Figura 1 es una vista axonométrica en despiece de la traviesa de vía férrea compuesta de la invención;

- la Figura 2 es una vista de planta de la traviesa de vía férrea de material compuesto de la Figura 1;

-la Figura 3 es la vista lateral de la traviesa de vía férrea de material compuesto de la Figura 1;

- la Figura 4 es la vista del núcleo estructural conformado de la traviesa de vía férrea compuesta de la Figura 1, de acuerdo con un plano de corte longitudinal;

- la Figura 5 es una vista axonométrica en despiece de una primera realización posible de la traviesa de vía férrea 5 compuesta de la Figura 1;

-las Figuras 6-9 son vistas axonométricas de cuatro realizaciones distintas de la traviesa de vía férrea compuesta de la Figura 5, que se diferencian entre sí en longitud;

- la Figura 10 es una vista axonométrica en despiece en parte y parcial, en una configuración no definitiva, del núcleo estructural conformado de la traviesa de vía férrea compuesta de la Figura 5; 10

- la Figura 10a es una ampliación truncada de un conjunto constructivo de la Figura 11;

- la Figura 10b es la vista frontal de la Figura 10a;

- la Figura 10c es la vista de planta de la Figura 10a;

- la Figura 10d es la vista lateral de la Figura 10a;

- la Figura 11 es un particular al que se va a dar forma de la traviesa de vía férrea compuesta de la Figura 5; 15

- la Figura 12 es la vista lateral de la Figura 11;

- la Figura 13 es una realización de la Figura 12;

- la Figura 14 es la vista lateral montada y definitiva de la Figura 10;

- La Figura 15 es la vista del desarrollo esquemático y teórico en un plano de uno de los dos principales bloques de la Figura 14; 20

- la Figura 16 es la secuencia de montaje de la vista axonométrica parcial del núcleo estructural conformado de la Figura 10;

- la Figura 17 es la vista axonométrica final de la traviesa de vía férrea compuesta de la Figura 5 provista de un sistema de sujeción de tipo elástico para la conexión riel/traviesa;

- la Figura 18 es la vista esquemática axonométrica y de la parte final del proceso de montaje del núcleo estructural 25 conformado de la traviesa de vía férrea compuesta de la Figura 5;

- la Figura 19 es la vista axonométrica completa del núcleo estructural conformado de la traviesa de vía férrea compuesta de la Figura 5;

- la Figura 20 es la vista en despiece de la cubierta exterior de la traviesa de vía férrea compuesta de la Figura 5, según un plano de corte longitudinal; 30

- la Figura 21 es la vista de planta de la parte superior de la Figura 20;

- la Figura 22 es la vista de planta de la parte inferior de la Figura 20;

- La figura 23 es la vista desde abajo de la parte inferior de la Figura 20;

- la Figura 24 es la vista de acuerdo con un plano de corte longitudinal de una realización de la Figura 20;

- la Figura 25 es la vista de planta de la parte superior de la figura 24; 35

- la Figura 26 es la vista de la Figura 24 de acuerdo con un plano de corte longitudinal;

- la Figura 27 es la vista desde abajo de la parte inferior de la Figura 24;

- la Figura 28 es una vista axonométrica parcial de una realización del núcleo estructural conformado de la Figura 10;

- la Figura 28a es una ampliación truncada de un montaje constructivo de la Figura 28; 40

- la Figura 29 es la vista del desarrollo esquemático y teórico en un plano de uno de los dos principales bloques de la Figura 28;

- la Figura 30 es la vista axonométrica de la placa de refuerzo del núcleo estructural conformado de la Figura 28, una realización de la placa de refuerzo de la Figura 5;

- la Figura 31 es la vista axonométrica truncada de otra realización de la traviesa de vía férrea compuesta de la Figura 1;

- la Figura 32 es una ampliación de la Figura 31, de acuerdo con un plano de corte longitudinal; 5

- la Figura 33 es la vista axonométrica truncada de otra realización de la traviesa de vía férrea compuesta de la Figura 1;

- la Figura 34 es una ampliación de la Figura 33 de acuerdo con un plano de corte longitudinal.

La traviesa de vía férrea compuesta de la invención se ilustra en su versión básica en la Figura 1, donde se enumera globalmente con el número 1. 10

Como se puede observar, la traviesa de vía férrea compuesta 1 incluye:

- una carcasa de revestimiento exterior 2, hecha de un material plástico compuesto;

- un núcleo estructural conformado 3, hecho de un material que comprende solamente hormigón (u hormigón reforzado pretensado) contenido en la carcasa de revestimiento exterior 2.

De acuerdo con la invención, la carcasa revestimiento exterior 2 presenta en la cara exterior superior 2a dos grupos 15 distintos y opuestos de ranuras 4, adecuados para la recepción de las placas de guía angular G, pertenecientes a los sistemas de sujeción de tipo elástico previamente ensamblados (denominados tipo "W") para la conexión de dos respectivos rieles R con la traviesa de vía férrea.

En particular, los dos grupos distintos y opuestos de ranuras 4 están dispuestos simétricamente entre sí, con respecto al eje de simetría transversal Y de la carcasa de revestimiento exterior 2. 20

Preferiblemente, el material de plástico compuesto de la carcasa de revestimiento exterior 2, comprende plástico reciclado y/o caucho reciclado.

Más en detalle, el caucho reciclado, ventajosamente pero no con exclusividad, comprende fragmentos, fibras desgastadas, gránulos o similares, resultantes de la trituración final de neumáticos (EoLT) de vehículos.

La Figura 1, además, muestra que, en este caso, la carcasa de revestimiento exterior 2 es un cuerpo ensamblado, 25 que está compuesto por una parte superior 5 y una parte inferior 6, unidas entre sí por medio de un sistema de acoplamiento, en su conjunto enumerado con el número 7 y un pegamento de alta resistencia, el cual no se encuentra ilustrado.

Más específicamente, el sistema de acoplamiento 7 comprende dientes conformados 8 que sobresalen desde el borde perimétrico inferior 5a de la parte superior 5 y hendiduras conformadas 9 formadas en el borde superior 6a de 30 la parte inferior 6, donde dichos dientes conformados 8 se acoplan, por ejemplo, mediante articulaciones o ajuste apropiado.

La Figura 4 muestra también la posición de tuercas de tornillo 10 en el núcleo estructural conformado 3, donde se emplean los tornillos de bloqueo, no ilustrados, del sistema de sujeción de tipo elástico.

Las siguientes figuras 5-27 muestran una primera posible realización de la invención, en la que la traviesa de vía 35 férrea de material compuesto, ahora indicada en general con el número 50, está formada por:

- una estructura interna (o núcleo estructural conformado 52) que consta de un encofrado de acero (detalle 53 en la Fig. 5), hormigón (detalle 54 en la Fig. 5), dos bloques conformados compuestos (detalles 55 y 56 en la Fig. 5) de material plástico y de caucho reciclado resultante de EoLT (del inglés "end of life tires"), incrustado en el hormigón por medio de cuatro barras de acero (detalles 57 en la Fig. 10) en las secciones bajo el riel; 40

- una placa de refuerzo de acero (detalle 58 en la Fig. 5);

- una estructura externa que consiste en una carcasa de revestimiento 51 hecha de material plástico reciclado y caucho reciclado resultante de EoLT (neumáticos fuera de uso) de forma, geometría y diseño especiales.

Dicha traviesa de vía férrea de material compuesto 50 tiene, preferiblemente, las dimensiones que se mencionan a continuación: longitud de la estructura interna igual a 234,50 cm y la longitud del producto acabado, provisto de la 45 carcasa de recubrimiento exterior 51, igual a 248,50 cm.

El proceso de producción de la segunda realización de la traviesa de vía férrea de material compuesto 50 de la presente invención, descrita en la presente memoria, comienza a partir de un soporte de acero y una lámina de contención (detalle 59 en las Figs. 10-13), donde tres acopladores rígidos perfilados, por ejemplo hechos de acero, y

teniendo cada uno un perfil con forma de T (detalles indicados con el número 60 en las Figs. 10 y 11) están soldados en el eje medio del lado corto.

Dichos acopladores rígidos perfilados 60 presentan algunas ranuras 61, que permiten la conjunción del hormigón entre el lado derecho y el lado izquierdo de la estructura interna.

Los acopladores rígidos perfilados 60 se encuentran soldados sobre el soporte de acero y la lámina de contención 5 59 mediante soldadura continua y se ubican a una distancia mutua tal que permita el acoplamiento de los dos bloques conformados 55 y 56, hechos de material compuesto de acuerdo con distancias y tamaños apropiados.

Con el fin de facilitar el acoplamiento de los bloques conformados 55, 56, los acopladores rígidos 60 presentan dientes de guía (detalle 62 en la Fig. 10), que encajan en un canal de acoplamiento vertical 63 presente en ambos lados del bloque, como se aprecia claramente en los detalles de las Figs. 10a-10d. 10

Los bloques de material compuesto conformados 55, 56 (visibles por separado en la Fig. 10a) se producen con una mezcla de plástico reciclado y de fragmentos de caucho obtenidos a partir de EoLT (neumáticos fuera de uso).

Estos bloques conformados de material compuesto 55, 56 tienen una forma, geometría y diseño particular que permite, en combinación con la geometría, el tamaño y la forma particular de la carcasa de revestimiento exterior 51, el uso de sistemas de sujeción de tipo elástico "W" del riel R con colocación directa, que comúnmente se definen en 15 el campo con el término SKL14 "Vossloh" o "Schwihag" o similar (a partir del nombre de sus principales fabricantes).

La invención, que apoya el uso de este tipo de sistemas de sujeción, por tanto, permite cambios del ancho de la vía entre los rieles, en comparación con el estado de la técnica.

Además, gracias a la utilización de estos sistemas de sujeción de tipo elástico, la invención se puede utilizar en líneas de alta velocidad y alta capacidad. El sistema de sujeción de riel "W", visible en la Fig. 17, donde se encuentra 20 numerada en general con el número 64, es un tipo de unión traviesa/riel previamente ensamblada en la traviesa de vía férrea 50 durante la construcción en fábrica, en los dos grupos de ranuras 53 hechas en la cara externa superior 51a de la carcasa de revestimiento exterior 51.

Después de la soldadura de los acopladores rígidos perfilados conformados de T 60, el soporte metálico y la lámina de contención 59 se pliegan, como se muestra en la secuencia de la Fig. 16. 25

Posteriormente, los dos bloques conformados de material compuesto 55 y 56 son posicionados, como se muestra nuevamente por la secuencia de la Fig. 16

Finalmente, el plegado del soporte metálico y la lámina de contención 59 se lleva a cabo por completo, como se muestra siempre en la secuencia de la Fig. 16.

Posteriormente, la estructura así obtenida (Fig. 16) está soldada a la placa de refuerzo metálica 58 (por ejemplo, 30 hecha de acero) cuyo diseño, forma y estructura se puede derivar de la vista en despiece de la Fig. 5.

A través de las ranuras 65 hechas en la placa de refuerzo 58 se llevará a cabo la posterior inyección del hormigón hacia el interior de la estructura.

Después de que la soldadura de la placa de refuerzo 58 ha finalizado, las cavidades de la estructura se llenan de hormigón, a través de las ranuras 65. El llenado se lleva a cabo a través de una bomba de inyección por medio de 35 boquillas (ilustradas en la Fig. 18, donde se indican con número 66) que introducen el cemento dentro de la estructura, a través de las ranuras 65 de la placa de refuerzo de acero 58.

Algunas placas de caucho 67 se proporcionan en la base de las boquillas 66 que, durante la inyección, sellan las ranuras 65 y evitan erupciones y fugas perjudiciales del hormigón.

Los lados cortos de la estructura interna en formación (núcleo estructural conformado) 52 son, en cambio, sellados 40 por medio de dos tapones opuestos 68 y 69 que evitan las fugas laterales y que se eliminan después del secado del hormigón.

Cuando se termina el proceso del llenado de hormigón y su secado, la estructura interior 52 obtenida (que se ilustra en la Fig. 19) se cubre con la carcasa de revestimiento exterior 51, compuesta de una mezcla de plástico reciclado y de fragmentos de caucho obtenidos a partir de EoLT (neumáticos fuera de uso). 45

La carcasa revestimiento exterior, de acuerdo con la forma, tamaño y diseño que son particulares a la misma, se puede producir de dos maneras:

revestimiento exterior ensamblado 51, el cual se compone de una parte superior 70 y una parte inferior 71 unidas entre sí por medio de un sistema de acoplamiento en su conjunto señalados con el número 72 en la figura Fig. 20, y unidas aún más entre sí por medio de un pegamento de alta resistencia que proporciona estabilidad definida para el 50 montaje estructural;

revestimiento exterior de una sola pieza 510, el cual asegura una cobertura homogénea sin uniones, como se muestra en la sección proporcionada por la Fig. 24 y las Figuras subsiguientes 25-27.

Después de la cubierta con la carcasa de revestimiento exterior 51 de la estructura interior (núcleo estructural conformado) visible en la Fig. 19, la traviesa de vía férrea 50 obtenida presenta unas ranuras 53 que, gracias a su forma particular, se prestan a apoyar las placas de guía angulares del sistema de sujeción de tipo elástico 64 con la 5 colocación directa del riel R, de la llamada tipo SKL14 o "Vossloh" "Schwihag" o similar.

El proceso de producción continúa y finaliza con el ensamblaje previo de todo el sistema de sujeción (miembro) 64 del riel R de tipo SKL14 "Vossloh" o "Schwihag" o similar.

En otra realización de la traviesa de vía férrea de material compuesto de la invención, ilustrada parcialmente en la Fig. 28 y la Fig. 29, la carcasa de revestimiento exterior ensamblada 101 permite la inserción dentro de la estructura 10 de un sistema piezoeléctrico, en general indicado con el número 103, proporcionado para la producción y la creación de redes de energía eléctrica y/o la carcasa de una placa bajo el riel con un sistema de transmisión por satélite de datos integrado.

En este caso, por lo tanto, la invención está diseñada para alojar el sistema piezoeléctrico 103 para la producción y la creación de redes de electricidad. 15

Esto es posible debido a que, de acuerdo con la presente realización preferida, el bloque conformado compuesto 105, 106 (hecho de caucho y ubicado en la sección bajo el riel) del núcleo estructural conformado 102 se sustituye con un modelo de bloque diferente de aquel ilustrado en la Fig.10 y en detalle en la Fig.10a: el bloque conformado 105, 106 presenta una cavidad 107 adecuada para recibir el sistema piezoeléctrico 103.

La traviesa de ferrocarril de material compuesto 100 (la cual se ilustra en las Figs. 31 y 32) con un sistema 20 piezoeléctrico 103, de acuerdo a la realización alternativa actual, presenta una placa de refuerzo metálica 108, la cual se ilustra en la Fig. 30 y que, con respecto a la placa de refuerzo 58 de la Fig. 5, tiene un agujero 109 que se ubica en la cavidad 107 de cada bloque conformado 105, 106, de modo que el botón piezoeléctrico 110 está en contacto directo con la superficie interior de la carcasa de revestimiento exterior 101 en la sección bajo el riel.

La electricidad producida se transfiere a un acumulador externo por medio de un cableado 111 que conecta la 25 traviesa de vía férrea de material compuesto 100 con un acumulador (no ilustrado) a través de la cámara de cableado 112 dispuesta en la superficie superior 101a de la carcasa de revestimiento exterior 101.

A fin de permitir el cableado de la traviesa de vía férrea de material compuesto 100, provisto de sistema piezoeléctrico 103 y descrito en la presente realización, se utiliza una carcasa de recubrimiento exterior 101 con una cámara de cableado 112, como se ilustra en las Figs. 31 y 32, diferente de la carcasa de recubrimiento exterior 2 o 30 51 descrita anteriormente.

La carcasa de revestimiento exterior 101 de la traviesa de vía férrea compuesta 100, de la presente invención, puede presentar una cámara especial 113, ubicada en la sección bajo el riel, adecuada para contener una placa 114, provista de un sistema de transmisión de datos por satélite integrado, en general identificado con el número115, como puede verse en las Figs. 33 y 34. 35

La presión ejercida por el paso del tren activa el sistema de transmisión por satélite que transmite en tiempo real, por ejemplo, los siguientes datos:

 velocidad del tren;

 longitud del tren;

 número de vagones; 40

 condiciones de la pista;

 distancia entre dos trenes consecutivos;

 distancia entre dos trenes opuestos

Dicha placa bajo el riel 114 con el sistema de transmisión de datos por satélite 115 está conectada con un repetidor de señal externo, que no se muestra esquemáticamente, a través de un cableado, no ilustrado, por medio de una 45 cámara de cableado 116 (que puede coincidir o no con la cámara de cableado 112 que permite la conexión de la traviesa de vía férrea de material compuesto 110 con el acumulador) dispuesta en la superficie superior 101a de la carcasa de revestimiento exterior 101.

La traviesa de vía férrea de material compuesto de la invención, en las versiones 1, 50 o 100 hasta ahora descritas, de longitud L2 igual a 248,50 cm (véase la Fig. 7), se puede producir en otros tres tamaños diferentes (ver Figs.6, 8 y 50 9 ):

-traviesa de longitud L1 igual a 199,70 cm, para su uso en sistemas de vía férrea en vía estrecha de 950 mm o 1.000 mm (Fig. 6);

-traviesa de longitud L3 igual a 238,20 cm para su uso en una vía férrea convencional, sistemas de tranvías y sistemas metropolitanos con una velocidad máxima de vía igual a 190 km/h (Fig. 8);

-traviesa de longitud L4 igual a 268,50 cm para su uso en sistemas de vía férrea de alta capacidad y alta velocidad con una velocidad de vía superior a los 250 km/h (Fig. 9).

Tras la variación de las dimensiones de la traviesa de vía férrea de material compuesto de la invención, según lo 5 especificado anteriormente, las dimensiones de la placa de acero de soporte y contención varían, y los acopladores rígidos perfilados con forma de T relacionados, varían de acuerdo a lo que se muestra, por ejemplo, en la Fig. 12 para la traviesa de longitud L3 igual a 238,20 cm y en la Fig. 13 para la traviesa de longitud L1 igual a 199,70 cm.

Tras la modificación de las dimensiones de la traviesa de vía férrea compuesta de la invención, tal como se especifica anteriormente, las dimensiones de los bloques conformados compuestos también varían. 10

Por otra parte, al modificarse las dimensiones de la traviesa de vía férrea de material compuesto de la invención como se especifica anteriormente, las dimensiones de la placa de refuerzo de acero ilustrada en la Fig. 5 o en la Fig. 30 varían.

Tras la variación de las dimensiones de la traviesa de vía férrea compuesta de la presente invención como se especifica anteriormente, las dimensiones de la carcasa de revestimiento exterior (ya sea producida de una única 15 pieza o ensamblada como se describió anteriormente) también varían.

Tal como ya ha sido mencionado, un objeto de la presente invención es también una vía férrea que, en aras de la simplicidad, no se ilustra completamente en las Figuras que siguen.

La vía férrea incluye:

-un par de rieles R paralelos y separados entre sí por un ancho de vía preestablecido; 20

-una pluralidad de traviesas de vía férrea de material compuesto, del tipo indicado con el número 1, 50 o 100, dispuestas al menos predominantemente entre los rieles, una consecutiva a la otra y separadas entre sí de una manera tal como para definir direcciones lineales paralelas entre sí e incidentes, por lo general, ortogonalmente, la dirección definida por los rieles y adecuada para ser colocadas superiormente cerca un terreno de cimentación (piedra bruta o balasto), cada una de estas traviesas de ferrocarril de material compuesto 1, 50 o 100 siendo del tipo 25 descrito anteriormente y, básicamente, incluyendo:

 una carcasa de revestimiento exterior 2, 51 o 101 hecha de material plástico compuesto;

 un núcleo estructural conformado 3, 52 o 102, hecho de un material que comprende al menos hormigón contenido dentro de la carcasa de revestimiento exterior 2, 51 o 101;

-sistemas de sujeción de tipo elástico previamente ensamblados, del tipo indicado con el número 64 en la Fig. 17, 30 que conectan cada uno de los rieles R con las traviesas de vía férrea de material compuesto 1, 50 o 100.

De acuerdo con la invención, la carcasa de revestimiento exterior 2, 51 o 101 presenta en la cara exterior superior 2a, 51a o 101a, dos grupos distintos y opuestos de ranuras 4 o 53 que reciben las placas de guía angulares G del sistema de sujeción de tipo elástico "W" previamente ensamblado 64 con colocación directa del riel.

De acuerdo con la descripción anteriormente mencionada, se entiende, por lo tanto, que la traviesa de vía férrea de 35 material compuesto, objeto de la presente invención, logra su propósito y alcanza las ventajas mencionadas con anterioridad.

La traviesa de vía férrea de material compuesto de la invención tiene, por lo tanto, una forma, geometría, peso, diseño y estructura particular, soporta un sistema de sujeción de tipo elástico "W" (formado por miembros mecánicos) con colocación directa del riel (por ejemplo, aquellos conocidos como "sistema de sujeción SKL14 40 Vossloh" o "sistema de sujeción Schwihag" o similares), mientras que no está enteramente compuesta de hormigón reforzado pretensado y se utiliza ventajosamente en líneas de alta velocidad y/o de alta capacidad, incluso para más de 250 km/h, con un ancho de vía igual a 1,435 mm.

Algunas de las características innovadoras de la traviesa de vía férrea de material compuesto de la invención, en comparación con la técnica anterior, por lo tanto, consisten en: 45

 un revestimiento exterior con una carcasa, hecho de material plástico, preferiblemente una mezcla de material plástico y de caucho reciclado obtenido a partir de EoLT (neumáticos fuera de uso);

 la cara superior externa de carcasa de revestimiento exterior que tiene un par de grupos de ranuras de particular forma y diseño, dispuesto para recibir los sistemas de sujeción de tipo elástico "W", con colocación directa del riel (normalmente conocido como sistemas de sujeción SKL14 "Vossloh", "Schwihag" o similares); 50

 una estructura, forma y diseño particular del núcleo estructural conformado, diseñado para recibir un sistema piezoeléctrico orientado a la producción y la creación de redes de electricidad;

 una estructura, forma y diseño particular de la carcasa de revestimiento externo, diseñada para albergar una placa bajo el riel, que se encuentra provista de un sistema de transmisión de datos por satélite integrado.

En comparación con las traviesas de vía férrea de aplicación similar destinadas a líneas de vía de alta velocidad, como se ha mencionado, hechas de hormigón reforzado pretensado, la traviesa de vía férrea de material compuesto de la presente invención implica una reducción significativa de la pulverización del balasto y un aumento 5 considerable de la resistencia al desplazamiento lateral de la vía, debido al paso del tren.

La traviesa de vía férrea compuesta de la invención también implica un ensamblado con una rapidez considerable y una gran celeridad de instalación durante las obras de construcción, renovación y mantenimiento, ya que el sistema de sujeción de riel es previamente ensamblado en la fábrica.

Cuando las características constructivas y técnicas mencionadas en las siguientes reivindicaciones sean indicadas 10 por los números de referencia o símbolos, aquellos símbolos de referencia se han introducido con el único objetivo de aumentar la inteligibilidad de las reivindicaciones y, por tanto, no tienen ningún efecto limitativo sobre la interpretación de cada elemento identificado, solamente a modo de ejemplo, por estos símbolos de referencia.

Claims (17)

1. REIVINDICACIONES

   1. Traviesa de vía férrea compuesta (1; 50; 100) que comprende:

   -una carcasa de revestimiento exterior (2; 51; 101) hecha de material plástico compuesto;

   -un núcleo estructural conformado (3; 52; 102), hecho de un material que comprende, al menos, hormigón contenido 5 dentro de dicha carcasa de revestimiento exterior (2; 51; 510; 101),

   caracterizada por que dicha carcasa de revestimiento exterior (2; 51; 510; 101) presenta en la cara exterior superior (2a; 51a; 101a) dos grupos distintos y opuestos de ranuras (4; 53) adecuadas para recibir las placas de guía angulares (G) que pertenecen a los sistemas de sujeción de tipo elástico pre ensamblados (64) para la conexión de dos rieles respectivos (R) con dicha traviesa de vía férrea (1; 50; 100). 10
2. 2.- La traviesa de vía férrea compuesta (1; 50; 100) según la reivindicación 1, caracterizada por que dichos grupos distintos y opuestos de ranuras (4; 53) están dispuestas simétricamente entre sí, con respecto al eje de simetría transversal (Y) de dicha carcasa de revestimiento exterior (2; 51; 101).
3. 3.- La traviesa de vía férrea compuesta (1; 50; 100), de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizada por que dicho material plástico compuesto comprende plástico reciclado y/o caucho reciclado. 15
4. 4.- La traviesa de vía férrea compuesta (1; 50; 100), de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizada por que dicho caucho reciclado incluye fragmentos, fibras desgastadas, gránulos o similares, resultantes de la trituración de neumáticos de vehículos fuera de uso (EoLT).
5. 5.- La traviesa de vía férrea compuesta (50; 100), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que dicho material del mencionado núcleo estructural conformado (52; 102) comprende acero, en 20 forma de acopladores rígidos perfilados (60) incrustados en dicho hormigón y de una lámina plegada de soporte y contención (59) a la que dichos acopladores rígidos perfilados (60) están soldados.
6. 6.- La traviesa de vía férrea compuesta (50; 100), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que dicho material de dicho núcleo estructural conformado (52; 102) comprende una mezcla de material plástico y de caucho reciclado, con la forma de un par de bloques conformados de material compuesto (55, 25 56; 105, 106) incrustados en dicho hormigón y conectados entre sí a través de una o más barras de acero (57) incrustadas en dicho hormigón.
7. 7.- La traviesa de vía férrea compuesta (50; 100) de acuerdo con la reivindicación 6, cuando es dependiente de la reivindicación 5, caracterizada por que cada uno de dichos acopladores rígidos perfilados (60) presenta en correspondencia de al menos uno de los bordes laterales un diente de guía (62) que encaja en un canal de 30 acoplamiento vertical (63) dispuesto en al menos uno de los lados opuestos de cada uno de dichos bloques conformados de compuestos (55, 56; 105, 106).
8. 8.- La traviesa de vía férrea compuesta (50; 100) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que comprende una placa de refuerzo metálica (58; 108) acoplada de forma estable por encima de dicho núcleo estructural conformado (52; 101) y contenido dentro de dicha carcasa de revestimiento exterior (51 ; 35 101).
9. 9.- La traviesa de vía férrea compuesta (50; 100), de acuerdo con la reivindicación 8 cuando es dependiente de la reivindicación 5, caracterizada por que dicha placa de refuerzo metálica (58; 108) presenta una pluralidad de ranuras (65) adecuada para permitir el paso de dicho hormigón cuando se inyecta en dicha lámina de soporte y contención plegada (59). 40
10. 10.- La traviesa de vía férrea compuesta (50; 100), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que cada una de las caras laterales de dicha carcasa de revestimiento exterior (51; 510; 101) presenta una forma de "S" (51') y la cara inferior (51b; 510b; 101b) de dicha carcasa de revestimiento exterior presenta un diseño de red (51") adecuada para aumentar y mejorar las fuerzas de interacción entre el balasto y dicha traviesa de vía férrea (50; 100), lo que contribuye a aumentar la resistencia al desplazamiento lateral de las 45 vías férreas durante el paso de un tren.
11. 11.- La traviesa de vía férrea compuesta (1; 50; 100), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que dicha carcasa de revestimiento exterior (2; 51; 101) es un cuerpo ensamblado, el cual se compone de una parte superior (5; 70) y una parte inferior (6; 71) unidas entre sí por medio de un sistema de acoplamiento (7; 72) y un pegamento de alta resistencia. 50
12. 12.- La traviesa de vía férrea compuesta (50), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que dicha carcasa de revestimiento exterior (510) es un cuerpo único adecuado para asegurar una cobertura uniforme sin uniones.
13. 13.- La traviesa de vía férrea compuesta (1; 50; 100), de acuerdo con la reivindicación 11, caracterizada por que comprende un sistema de tipo piezoeléctrico (103) acoplado con dicho núcleo estructural conformado (102) y se encuentra en contacto directo con la superficie interior, inmediatamente bajo dicho riel de dicha carcasa de recubrimiento exterior (101), adecuada para ser accionada mediante la presión ejercida sobre dicha traviesa de vía férrea de material compuesto (1; 50; 100) por el paso del tren en la vía, con el fin de producir energía eléctrica y 5 transferirla a través de un cableado (111) a un acumulador externo, logrando que esté disponible en la red.
14. 14.- La traviesa de vía férrea compuesta (1; 50; 100), de acuerdo con la reivindicación 13, cuando la reivindicación 11 es dependiente de la reivindicación 6, caracterizada por que dicho sistema piezoeléctrico (103) comprende un contacto eléctrico (110) alojado en una cavidad (107) situada al menos en la cara superior (105a; 106a) de al menos uno de dichos bloques conformados compuestos (55, 56; 105, 106). 10
15. 15.- La traviesa de vía férrea compuesta (1; 50) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que comprende un sistema de transmisión de datos por satélite (115) acoplado con dicha carcasa de revestimiento exterior (2; 51; 101) y que es apto para ser accionado mediante la presión ejercida sobre dicha traviesa de vía férrea compuesta (1; 50; 100) por el paso del tren en la vía y transmitir en tiempo real, al menos los siguientes datos: velocidad del tren, longitud del tren, número de vagones, condiciones de la pista, distancia entre 15 dos trenes consecutivos y distancia entre dos trenes opuestos.
16. 16.- La traviesa de vía férrea compuesta (1; 50; 100), de acuerdo con la reivindicación 15, caracterizada por que dicho sistema de transmisión de datos por satélite (115) está integrado en una placa bajo el riel (114), ubicada en una cámara (113) dispuesta en la superficie superior (2a; 51a; 101a) de dicha carcasa de revestimiento exterior (2; 51; 101) y conectada con un repetidor de señal externo, a través de un cableado. 20
17. 17.- Una vía férrea que comprende:

    - un par de rieles (R) en paralelo y separados entre sí mediante un ancho de vía preestablecido;

    - una pluralidad de traviesas de vía férrea compuestas (1; 50; 100), dispuestas al menos predominantemente entre dichos rieles de forma consecutiva y separadas entre sí, de tal manera que definen direcciones lineales paralelas entre ellas e incidentes sobre la dirección definida por dichos rieles, y adecuadas para ser colocadas superiormente 25 cerca de un terreno de cimentación, donde cada una de dichas traviesas de vía férrea compuestas (1; 50; 100) incluye:

     una carcasa de revestimiento exterior (2; 51; 101) hecha de material plástico compuesto;

     un núcleo estructural conformado (3; 52; 102), hecho de un material que comprende, al menos, hormigón contenido dentro de dicha carcasa de revestimiento exterior (2; 51; 101); 30

    - sistemas de sujeción de tipo elástico previamente ensamblados (64) que conectan cada uno de dichos rieles con dicha traviesa de vía férrea (1; 50; 100),

    caracterizada por que dicha carcasa de revestimiento exterior (2; 51; 101) presenta en la cara exterior superior (2a; 51a; 101a) dos grupos distintos y opuestos de ranuras (4; 53) que reciben las placas de guía angulares (G) de dichos sistemas de sujeción de tipo elástico previamente ensamblados (64). 35