DE69612645T2 - Verfahren zur Abgasentgiftung eines Dieselmotors - Google Patents

Verfahren zur Abgasentgiftung eines Dieselmotors

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Description

    HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Reinigung des Abgases eines Dieselmotors. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Reinigung des Abgases eines Dieselmotors, welches zur Entfernung von sowohl Kohlenstoffteilchen als auch Stickstoffoxid, welche in dem Abgas enthalten sind, in der Lage ist.
    • 2. Beschreibung des Stands der Technik
  • Ein Verfahren zum Entfernen von Kohlenstoffteilchen (d. h. Ruß) aus dem Abgas eines Dieselmotors ist in zum Beispiel der Japanischen Ungeprüften Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 1-318715 offenbart.
  • In der '715-Veröffentlichung werden in dem Abgaskanal eines Dieselmotors ein Oxidationskatalysator und ein DPF (Dieselteilchenfilter) von der stromaufwärts liegenden Seite in dieser Reihenfolge angeordnet. Der DPF ist ein Filter zum Sammeln und Entfernen von Dieselteilchen, welche hauptsächlich aus Kohlenstoffteilchen (d. h. Ruß) bestehen, aus dem Abgas. In der '715-Veröffentlichung wird NO (Stickstoffmonoxid) in dem Abgas des Dieselmotors -durch den Oxidationskatalysator oxidiert und bildet NO&sub2; (Stickstoffdioxid) im Abgas. Daher strömt Abgas, welches NO&sub2; enthält, in den DPF. Dieses NO&sub2; reagiert mit den im DPF eingefangenen Kohlenstoffteilchen, wodurch die Kohlenstoffteilchen verbrannt und aus dem DPF entfernt werden. Daher sammeln sich die Kohlenstoffteilchen nicht im DPF an.
  • Bisher wurde angenommen, daß eine Temperatur, welche höher als eine normale Abgastemperatur ist, notwendig ist für ein Verbrennen der in dem DPF eingefangenen Kohlenstoffteilchen. Jedoch macht es das Verfahren in der '715-Veröffentlichung möglich, die Kohlenstoffteilchen in dem DPF bei einer Temperatur zu verbrennen, die beim normalen Betrieb des Motors verfügbar ist (zum Beispiel weniger als 300ºC), indem NO&sub2; im Abgas mit den Kohlenstoffteilchen im DPF umgesetzt wird. Es ist daher kein Heizmittel wie eine elektrische Heizung zur Erwärmung des DPF notwendig, um eine Verbrennung der Kohlenstoffteilchen zu initiieren. Somit können gemäß dem Verfahren der '715-Veröffentlichung die Kohlenstoffteilchen durch eine einfache Vorrichtung aus dem Abgas entfernt werden.
  • Obwohl das Verfahren der '715-Veröffentlichung die Dieselteilchen im Abgas entfernen kann, kann sie jedoch nicht verhindern, daß Stickstoffoxid in dem Abgas in die Atmosphäre freigesetzt wird.
  • In dem Verfahren in der '715-Veröffentlichung verbrennt NO&sub2; im Abgas die Dieselteilchen, welche aus Kohlenstoffteilchen bestehen, durch die Reaktionen NO&sub2; + C → NO + CO und 2NO&sub2; + 2C → N&sub2; + 2CO&sub2;. Es zeigte sich jedoch, daß die Reaktion 2NO&sub2; + 2C → N&sub2; + 2CO&sub2; bei einer relativ niedrigen Temperatur (wie einer Abgastemperatur, die beim normalen Betrieb des Dieselmotors verfügbar ist) kaum stattfindet. Wenn daher das Verfahren in der '715-Veröffentlichung auf einen Dieselmotor angewendet wird, wird ein Hauptteil des NO&sub2; im Abgas, welches in den DPF strömt, durch die Reaktion NO&sub2; + C → NO + CO zu NO umgewandelt, und nimmt dadurch die Menge an NO im Abgas, die an die Atmosphäre abgegeben wird, zu.
  • Da ferner Dieselkraftstoff eine relativ große Menge an Schwefel enthält, ist SO&sub2; (Schwefeldioxid) in dem Abgas eines Dieselmotors enthalten. Wenn daher ein Oxidationskatalysator zur Oxidation von NO zu NO&sub2; im Abgas verwendet wird, wie in dem Verfahren in der '715-Veröffentlichung, wird SO&sub2; im Abgas ebenfalls durch den Oxidationskatalysator oxidiert und bildet Sulfat - (SO&sub3;) im Abgas. Das Sulfat im Abgas wird nicht durch den DPF gesammelt und wird an die Atmosphäre abgegeben. Da ferner Sulfat als teilchenförmiges Material erfaßt wird, nimmt die Menge der Dieselteilchen, die an die Atmosphäre abgegeben werden, aufgrund von durch den Oxidationskatalysator gebildetem Sulfat zu, wenn das Verfahren der '715-Veröffentlichung auf den Dieselmotor angewendet wird.
  • Weitere Informationen hinsichtlich des Stands der Technik können gefunden werden in EP-A-0 664 147, welche einen Katalysator zur Reinigung von Abgasen offenbart, welcher darauf abzielt, auf wirksame Weise NOx in Abgasen in sauerstoffreichen Atmosphären, deren Sauerstoffkonzentrationen höher als für eine Oxidation von CO und HC notwendig sind, zu reinigen und eine verbesserte NOx-Reinigungsleistung nach einer langen Benutzungsdauer zu erreichen. Der Katalysator umfaßt in einer Anordnung von stromaufwärts nach stromabwärts eines Abgasstroms einen ersten Katalysator, in welchem ein Edelmetallkatalysator auf einem porösen, sauren Träger geladen ist, einen zweiten Katalysator, in welchem mindestens ein Metall, das aus der Gruppe ausgewählt ist, bestehend aus Alkalimetallen, Erdalkalimetallen und Seltenerdmetallen, auf einem porösen Träger geladen ist, und einen dritten Katalysator, in welchem ein Edelmetallkatalysator auf einem porösen Träger geladen ist. Da SO&sub2; durch den ersten Katalysator nicht adsorbiert oder oxidiert wird, wird 502 stromabwärts von dem zweiten Katalysator ohne einer Erzeugung von Sulfat abgegeben. Da der NOx-Absorber daher keiner Verschlechterung unterliegt, sogar nach einer langen Benutzungsdauer, behält der zweite Katalysator eine hohe NOx-Adsorptionsleistung auf der kraftstoffarmen Seite bei und reduziert der dritte Katalysator NOx, welches von dem zweiten Katalysator am stöchiometrischen Punkt oder auf der kraftstoffreichen Seite abgegeben wird.
    • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Im Hinblick auf die Probleme des Stands der Technik, die oben dargelegt wurden, ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Reinigen des Abgases eines Dieselmotors zur Verfügung zu stellen, welches in der Lage ist, auf einfache Weise die durch den DPF gesammelten Dieselteilchen zu entfernen, ohne die an die Atmosphäre abgegebenen Mengen an Stickstoffoxid und Sulfat zu erhöhen.
  • Gemäß der Erfindung wird die obige Aufgabe erreicht durch das Verfahren zur Reinigung des Abgases einer Verbrennungskraftmaschine, wie es im unabhängigen Anspruch 1 definiert ist, ebenso wie durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 7, der sich auf eine entsprechende Vorrichtung bezieht. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung werden Dieselteilchen im Abgas eines Dieselmotors, welche hauptsächlich aus Kohlenstoffteilchen bestehen, durch zum Beispiel einen DPF gesammelt. Durch die Oxidation von Stickstoffmonoxid gebildetes Stickstoffdioxid reagiert mit den gesammelten Kohlenstoffteilchen und die Kohlenstoffteilchen werden bei einer relativ niedrigen Temperatur oxidiert (d. h. verbrannt). Wenn Stickstoffdioxid und die gesammelten Kohlenstoffteilchen miteinander reagieren, werden Kohlenstoffteilchen zu Kohlenmonoxid und Kohlendioxid oxidiert und wird gleichzeitig Stickstoffdioxid erneut umgewandelt zu Kohlenmonoxid bzw. Stickstoffmonoxid. In dieser Ausführungsform wird dieses Stickstoffmonoxid im letzten Schritt aus dem Abgas entfernt. Daher wird Stickstoffmonoxid nicht an die Atmosphäre abgegeben.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird Stickstoffmonoxid, welches durch die Reaktion zwischen Stickstoffdioxid und den Kohlenstoffteilchen erzeugt wird, durch zum Beispiel ein NOx-Absorptionsmittel, welches Stickstoffoxid in dem Abgas absorbiert, gesammelt. Ferner wird gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung Stickstoffmonoxid, welches durch die Reaktion zwischen Stickstoffdioxid und den Kohlenstoffteilchen erzeugt wird, zu Stickstoff reduziert durch zum Beispiel einen NOx-Reduktionskatalysator, welcher eine Fähigkeit zur selektiven Reduktion von Stickstoffoxid im Abgas in sogar einer oxidierenden Atmosphäre besitzt.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorliegende Erfindung wird anhand der nachfolgend gegebenen Beschreibung unter Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen besser verstanden werden, in welchen
  • Fig. 1 schematisch eine Ausführungsform einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, wenn es auf einen Dieselmotor eines Kraftfahrzeugs angewendet wird;
  • Fig. 2 ein Ablaufdiagramm ist, welches eine Regenerationsbetriebsweise des DPF und des NOx-Absorptionsmittels in der Ausführungsform in Fig. 1 veranschaulicht;
  • Fig. 3 ein Ablaufdiagramm ist, welches eine Bestimmung von Bedingungen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweise in Fig. 2 veranschaulicht;
  • Fig. 4 ein Ablaufdiagramm ist, welches eine Betriebsweise zum Einstellen der Werte von in dem Ablaufdiagramm in Fig. 3 verwendeten Zählern veranschaulicht;
  • Fig. 5 ein zeitliches Ablaufdiagramm ist, welches einen zeitlichen Ablauf zur Regeneration des DPF und des NOx-Absorptionsmittels veranschaulicht;
  • Fig. 6 eine zur Fig. 1 ähnliche Zeichnung ist, welche eine andere Ausführungsform einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform einer Abgasreinigungsvorrichtung, welche das Verfahren der vorliegenden Erfindung verwendet.
  • In Fig. 1 bezeichnet die Bezugsziffer 1 einen Dieselmotor für ein Kraftfahrzeug. Obwohl in dieser Ausführungsform ein Dieselmotor mit mehreren Zylindern verwendet wird, zeigt Fig. 1 lediglich einen Zylinder. Die Ziffern 2 und 3 bezeichnen einen Ansaugluftkanal bzw. einen Abgaskanal. An jedem der Zylinder wird ein Kraftstoffeinspritzventil 4 vorgesehen, welches unter Druck stehenden Kraftstoff in eine Verbrennungskammer einspritzt.
  • In dieser Ausführungsform ist in dem Ansaugluftkanal 2 ein Einlaßabsperrventil 6 angeordnet. Das Einlaßabsperrventil 6 ist von einem Typ, wie einem Drosselventil, welches einen geringen Strömungswiderstand erzeugt, wenn es geöffnet ist, und wird zum Drosseln des Ansaugluftkanals 2 verwendet, um die Menge an Ansaugluft während der Regenerationsbetriebsweise des DPF zu verringern. Durch Verringerung der Menge an Ansaugluft wird die Temperatur des Abgases hoch und wird eine Verbrennung der Kohlenstoffteilchen in dem DPF erleichtert. In Fig. 1 bezeichnet die Ziffer 6a einen Stellantrieb von einem geeigneten Typ, wie einem mit Unterdruck betriebenen Stellantrieb oder einem magnetbetriebenen Stellantrieb, welcher das Einlaßabsperrventil 6 gemäß einem Steuersignal, das von einem Steuerschaltkreis 20 geliefert wird, öffnet und schließt.
  • In dem Abgaskanal 3 werden ein Oxidationskatalysator 5 zum Oxidieren von NO (Stickstoffmonoxid) in dem Abgas zu NO&sub2; (Stickstoffdioxid), ein DPF (Dieselteilchenfilter) 7 zum Sammeln der Dieselteilchen im Abgas und ein NOx-Absorptionsmittel 9 zum Sammeln (Absorbieren) von NOx (Stickstoffoxid) im Abgas vom stromaufwärts liegenden Ende in dieser Reihenfolge angeordnet. Der Oxidationskatalysator 5, der DPF 7 und das NOx-Absorptionsmittel 9 werden später ausführlich erläutert.
  • Der Steuerschaltkreis 20 kann aus zum Beispiel einem Mikrocomputer von einem bekannten Typ bestehen und eine CPU (einen Mikroprozessor) 21, ein RAM (einen Direktzugriffsspeicher) 22, ein ROM (einen Festwertspeicher) 23, einen Eingabeanschluß 24 und einen Ausgabeanschluß 25 umfassen, welche alle über einen bidirektionalen Bus 26 miteinander verbunden sind. Der Steuerschaltkreis 20 führt die Grundsteuerung des Motors 1, wie eine Steuerung der Kraftstoffeinspritzung, durch. In dieser Ausführungsform führt der Steuerschaltkreis 20 ferner eine Regenerationssteuerung des DPF 7 und NOx-Absorptionsmittels 9 durch. In dieser Ausführungsform wird, wie später erläutert, eine Betriebsweise zum Verbrennen der Kohlenstoffteilchen (Dieselteilchen), welche in dem DPF 7 gesammelt sind, als "eine Regeneration des DPF" bezeichnet und wird eine Betriebsweise, die bewirkt, daß das NOx-Absorptionsmittel das absorbierte NOx freigibt, als "eine Regeneration des NOx-Absorptionsmittels" bezeichnet.
  • Um diese Steuerungsarten durchzuführen, werden dem Eingabeanschluß 24 des Steuerschaltkreises 20 von den entsprechenden Sensoren, die in der Zeichnung nicht aufgeführt sind, ein Motorgeschwindigkeitssignal und ein Beschleunigungssignal zugeführt. Ferner ist der Ausgangsanschluß 25 mit dem Kraftstoffeinspritzventil 4 des Motors 1 bzw. dem Stellantrieb 6a des Einlaßabsperrventils 6 über die entsprechenden, in der Zeichnung nicht aufgeführten Steuerkreise verbunden, um die Menge und das Timing der Kraftstoffeinspritzung und des Betriebs des Einlaßabsperrventils 6 zu steuern.
  • Die Oxidationskatalysatoren 5 verwenden zum Beispiel ein aus Kordierit hergestelltes Substrat vom Wabentyp. Auf dieses Substrat wird eine Aluminiumoxidschicht aufgebracht, welche als ein Träger für die katalytischen Komponenten fungiert. In dieser Ausführungsform werden an dem Aluminiumoxidträger katalytische Komponenten von Edelmetallen wie Platin (Pt) oder Palladium (Pd) angebracht. Der Oxidationskatalysator 5 oxidiert HC und CO im Abgas, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases mager ist. Der Oxidationskatalysator 5 oxidiert ferner NO im Abgas und wandelt es zu NO&sub2; um. In dieser Ausführungsform bedeutet der Begriff "Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases" ein Verhältnis der Mengen an Luft und Kraftstoff, die dem Motor zugeführt werden, und an Abschnitten stromaufwärts eines betrachteten Punkts in dem Abgassystem. Wenn daher keine Sekundärluft oder zusätzlicher Brennstoff dem Abgaskanal zugeführt werden, stimmt das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases mit einem Betriebsverhältnis Luft-Kraftstoff des Motors überein (d.h. einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Luft-Kraftstoff-Mischung in den Verbrennungskammern des Motors 1).
  • Ferner ist in dieser Ausführungsform eine elektrische Heizung 5a an einem stromaufwärts liegenden Ende des Oxidationskatalysators 5 angeordnet. Die elektrische Heizung 5a wird in einem Zustand aktiviert, in welchem die Abgastemperatur niedrig ist, wie bei einem Kaltstart des Motors, um den Oxidationskatalysators 5 auf die Aktivierungstemperatur des Katalysators zu erwärmen. Die Aktivierung der elektrischen Heizung 5a wird mittels eines Steuersignals von dem Steuerschaltkreis 20, welches einem Relais 5b der elektrischen Heizung 5a zugeführt wird, gesteuert. Wie später erläutert, wird die elektrische Heizung 5a auch in Verbindung mit dem Einlaßabsperrventil 6 verwendet, um die Abgastemperatur zu erhöhen, wenn eine Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 durchgeführt wird.
  • Der DPF 7 ist ein poröser Filter vom Wabentyp, der aus zum Beispiel Kordierit hergestellt ist. In dem DPF 7 sind parallel zahlreiche Abgasdurchgänge ausgebildet. Ungefähr die Hälfte der Abgasdurchgänge sind an den stromaufwärts liegenden Enden davon verschlossen und der Rest der Durchgänge ist an den stromabwärts liegenden Enden davon verschlossen. Die Abgasdurchgänge, welche an den stromaufwärts liegenden Enden verschlossen sind, und die Abgasdurchgänge, welche an den stromabwärts liegenden Enden verschlossen sind, sind in dem DPF 7 alternierend angeordnet. Das Abgas des Motors fließt in den DPF 7 durch die Durchgänge mit offenen stromaufwärts liegenden Enden und fließt durch poröse Wände, welche die Abgasdurchgänge voneinander trennen, in die Abgasdurchgänge mit offenen stromabwärts liegenden Enden und fließt durch die Durchgänge mit offenen stromabwärts liegenden Enden aus dem DPF 7. Daher werden Teilchen wie Kohlenstoffteilchen durch die porösen Wände des DPF 7 gesammelt. In dieser Ausführungsform werden die von dem DPF 7 gesammelten Kohlenstoffteilchen durch NO&sub2; im Abgas verbrannt, wie später erläutert wird. Um daher eine Verbrennung der gesammelten Kohlenstoffteilchen zu erleichtern, wird ein Oxidationskatalysator wie Platin (Pt) an der Aluminiumoxidbeschichtung, welche auf der porösen Wand ausgebildet ist, angebracht.
  • Das NOx-Absorptionsmittel 9 in dieser Ausführungsform verwendet zum Beispiel ein aus Kordierit hergestelltes Substrat vom Wabentyp. Auf diesem Substrat ist eine Aluminiumoxidschicht aufgebracht, welche als ein Träger der katalytischen Komponenten fungiert. Auf diesem Träger werden Edelmetalle wie Platin (Pt), Rhodium (Rh) und mindestens eine Substanz, ausgewählt aus Alkalimetallen wie Kalium (K), Natrium (Na), Lithium (Li) und Cäsium (Cs); Erdalkalimetallen wie Barium (Ba) und Calcium (Ca); und Seltenerdmetallen wie Lanthan (La) und Yttrium (Y) getragen. Das NOx-Absorptionsmittel 9 absorbiert NOx (Stickstoffoxid im Abgas, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases mager ist, und setzt das absorbierte NOx frei, wenn die Sauerstoffkonzentration des Abgases, welches das NOx-Absorptionsmittel durchfließt, niedriger wird.
  • Obwohl derzeit der Mechanismus von diesem Absorptions- und Freisetzungsbetrieb des NOx-Absorptionsmittels nicht klar ist, wird angenommen, daß der Absorptions- und Freisetzungsbetrieb mittels der folgenden Mechanismen durchgeführt wird. Obwohl die folgenden Mechanismen des Absorptions- und Freisetzungsbetriebs des NOx-Absorptionsmittels für den Fall erläutert werden, in welchem Platin (Pt) und Barium (Ba) als ein Beispiel auf dem Träger getragen werden, wird angenommen, daß auch ein ähnlicher Mechanismus stattfindet, sogar wenn ein anderes Edelmetall, Alkalimetalle, Erdalkalimetalle oder Seltenerdmetalle verwendet werden.
  • Wenn nämlich die Konzentration an O&sub2; im Abgas zunimmt, d. h. das Abgas mager wird, wird der Sauerstoff O&sub2; im Abgas auf der Oberfläche des Platins Pt in der Form O&sub2; oder O&sub2; abgelagert. Das NO im Abgas reagiert mit O&sub2; oder O&sub2; auf der Oberfläche des Platins Pt und wird durch die Reaktion 2NO + O&sub2; → 2NO&sub2; zu NO&sub2;. Dann werden das NO&sub2; im Abgas und das auf dem Platin Pt erzeugte NO&sub2; auf der Oberfläche von Platin Pt weiter oxidiert und im NOx-Absorptionsmittel absorbiert, während dem Eingehen einer Bindung mit dem Bariumoxid BaO und einem Verteilen in dem Absorptionsmittel in der Form von Salpetersäureionen NO&sub3;-. Somit wird NOx im Abgas durch das NOx-Absorptionsmittel 9 absorbiert, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases mager ist.
  • Wenn andererseits die Sauerstoffkonzentration im Abgas niedrig wird, d. h. wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases stöchiometrisch oder fett wird, ist die Erzeugung von NO&sub2; auf der Oberfläche des Platins Pt verringert und läuft die Reaktion in einer umgekehrten Richtung ab (NO&sub3;&supmin; → NO&sub2;) und werden somit Salpetersäureionen NO&sub3;&supmin; in dem Absorptionsmittel in der Form von NO&sub2; aus dem NOx-Absorptionsmittel 9 freigesetzt.
  • Wenn in diesem Fall eine reduzierende Substanz wie CO oder eine Substanz wie HC und CO&sub2; im Abgas existieren, wird freigesetztes NOx an dem Platin Pt durch diese Komponenten reduziert. Das NOx-Absorptionsmittel 9 führt nämlich den Absorptions- und Freisetzungsbetrieb des NOx im Abgas durch, in welchem das NOx im Abgas durch das NOx-Absorptionsmittel absorbiert wird, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases mager ist, und von dem NOx-Absorptionsmittel freigesetzt und zu N&sub2; reduziert wird, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases stöchiometrisch oder fett wird.
  • Da in dieser Ausführungsform ein Dieselmotor verwendet wird, ist das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases bei einem normalen Betrieb beträchtlich mager im Vergleich mit dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis (zum Beispiel ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von ungefähr 30). Ferner enthält das Abgas am Auslaß des Dieselmotors eine geringe Menge an NOx (hauptsächlich NO) - und eine relativ große Menge der Dieselteilchen (Kohlenstoffteilchen). Dieses Abgas wird zuerst dem Oxidationskatalysator 5 zugeführt und NO im Abgas wird durch die Reaktion 2NO + O&sub2; → 2NO&sub2; zu NO&sub2; oxidiert. Somit wird NO im Abgas durch den Oxidationskatalysator 5 zu NO&sub2; oxidiert.
  • Das Abgas, welches NO&sub2; enthält, strömt dann in den DPF 7, wo die Kohlenstoffteilchen im Abgas durch den DPF 7 gesammelt werden. Ein Anteil der durch den DPF 7 gesammelten Kohlenstoffteilchen reagiert mit NO&sub2; im Abgas und erzeugt NO und CO durch die Reaktion NO&sub2; + C → NO + CO, wie zuvor beschrieben.
  • Da jedoch die von dem Motor im normalen Betrieb des Dieselmotors emittierte Menge an NO geringer ist als im Vergleich mit der Menge an Kohlenstoffteilchen und da die Temperatur des Abgases bei einem normalen Betrieb des Motors niedrig ist (zum Beispiel ungefähr 200ºC), ist es nicht sehr wahrscheinlich, daß die Reaktion NO&sub2; + C → NO + CO beim normalen Betrieb des Motors stattfindet. Daher sammeln sich eingefangene Kohlenstoffteilchen allmählich im DPF 7 an. Ferner enthält das Abgas, welches aus dem DPF 7 strömt, NO&sub2;, welches nicht mit den Kohlenstoffteilchen reagierte, und NO, welches durch die oben erläuterte Reaktion erzeugt wurde.
  • Dieses Abgas strömt dann in das NOx-Absorptionsmittel 9. Da das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases des Dieselmotors 1 beim normalen Betrieb mager ist, werden, wie zuvor beschrieben, NO und NO&sub2; im Abgas von dem NOx-Absorptionsmittel 9 absorbiert und aus dem Abgas entfernt. Daher ist das Abgas, welches aus dem NOx-Absorptionsmittel 9 strömt, praktisch frei von NOx und den Kohlenstoffteilchen.
  • Obwohl die Kohlenstoffteilchen und NOx durch den DPF 7 bzw. das NOx-Absorptionsmittel 9 aus dem Abgas entfernt werden, sammeln sich allmählich Kohlenstoffteilchen und NOx im DPF 7 und NOx-Absorptionsmittel 9 an. Wenn die Kohlenstoffteilchen sich im DPF 7 ansammeln, nimmt ein Druckabfall über dem DPF 7 zu und die Motorleistung wird aufgrund einer Zunahme des Abgasgegendrucks verringert. Wenn ferner eine Menge an NOx sich in dem NOx-Absorptionsmittel 9 ansammelt, wird die Fähigkeit des NOx-Absorptionsmittels 9 zur Absorption von NOx im Abgas geringer und es wird ein Anteil an NOx im Abgas an die Atmosphäre abgegeben, ohne von dem NOx-Absorptionsmittel 9 absorbiert zu werden.
  • Um diese Probleme zu verhindern, werden in dieser Ausführungsform der DPF 7 und NOx-Absorptionsmittel 9 periodisch regeneriert. In der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 werden die im DPF angesammelten Kohlenstoffteilchen verbrannt und aus dem DPF 7 entfernt, wodurch der Druckabfall durch den DPF 7 auf einen normalen Wert reduziert wird. In der Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9 wird von dem NOx-Absorptionsmittel absorbiertes NOx freigesetzt und gleichzeitig zu reduziert, wodurch die NOx-Absorptionsfähigkeit wiederhergestellt wird.
  • Als nächstes werden die Regenerationsbetriebsweisen des DPF 7 und NOx-Absorptionsmittels 9 erläutert.
  • In dieser Ausführungsform wird die Regeneration des NOx-Absorptionsmittels 9 durchgeführt, indem während eines kurzen Zeitraums das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases im Vergleich mit dem stöchiometrischen Luft- Kraftstoff-Verhältnis zu einer fetten Seite des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses verschoben wird. Wenn das Luft- Kraftstoff-Verhältnis des Abgases fett wird, wird die Konzentration an O&sub2; im Abgas geringer und werden die Konzentrationen an HC und CO im Abgas höher. Da das Luft- Kraftstoff-Verhältnis des Abgases fett ist, findet eine Oxidation von HC und CO im Oxidationskatalysator 5 nicht statt. Daher durchlaufen der Großteil an HC und CO im Abgas den Oxidationskatalysator 5 und den DPF 7, und das Abgas, welches eine relativ geringe Menge an O&sub2; und relativ große Mengen an HC und CO enthält, strömt in das NOx-Absorptionsmittel 9. Wenn dieses Abgas in das NOx-Absorptionsmittel 9- strömt, wird NOx von dem NOx-Absorptionsmittel 9 abgegeben und durch HC und CO im Abgas reduziert, d. h. das NOx-Absorptionsmittel 9 wird regeneriert.
  • In dieser Ausführungsform wird das Luft-Kraftstoff- Verhältnis des Abgases erhöht, indem Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzventil 4 zweimal in jedem Zyklus eines jeden Zylinders eingespritzt wird. Beim normalen Betrieb des Motors wird die Kraftstoffeinspritzmenge TAU durch den Steuerschaltkreis 20 gemäß dem Beschleunigungssignal (d. h. das Ausmaß des Durchdrückens des Gaspedals) und der Motorgeschwindigkeit auf Basis eines vorbestimmten Verhältnisses bestimmt. Diese Menge an Kraftstoff wird in einem späteren Stadium im Verdichtungstakt in jeden Zylinder eingespritzt. Beim normalen Betrieb wird die Kraftstoffeinspritzmenge TAU so bestimmt, daß das Luft- Kraftstoff-Verhältnis des Motors beträchtlich mager wird (ungefähr ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 30). Es ist möglich, das Motorbetriebs-Luft-Kraftstoff-Verhältnis fett zu machen, indem die Menge an Kraftstoff, die im Verdichtungstakt eingespritzt wird, erhöht wird. Wenn jedoch die Menge an Kraftstoff, die im Verdichtungstakt eingespritzt wird, erhöht wird, wird das Ausgangsdrehmoment des Motors ebenfalls um die dem erhöhten Kraftstoff entsprechende Menge erhöht und werden dadurch Probleme wie ein Drehmomentschlag (Drehmoment bei Stoßbelastung) oder eine Verringerung der Lebensdauer von Teilen des Motors auftreten.
  • In dieser Ausführungsform wird daher das Motorbetriebs-Luft-Kraftstoff-Verhältnis angereichert, indem Kraftstoff aus dem Kraftstoffeinspritzventil 4 im Auspufftakt eines jeden Zylinders zusätzlich zu der normalen Kraftstoffeinspritzung in einem späteren Stadium des Verdichtungstakts eingespritzt wird. Wenn Kraftstoff im Auspufftakt eingespritzt wird, wird lediglich eine geringe Menge des Kraftstoffs verbrannt und nimmt das Ausgangsdrehmoment des Motors nicht zu. Ferner wird der Großteil des eingespritzten Kraftstoffs im Zylinder verdampft und mit dem Abgas aus dem Motor entlassen. Dieser Kraftstoff wird durch den Oxidationskatalysator 5 zersetzt und erzeugt eine große Menge an HC und CO im Abgas. Da daher das Abgas, welches in das NOx-Absorptionsmittel 9 strömt, eine große Menge an HC und CO und eine geringe Menge an O&sub2; enthält, wird das NOx-Absorptionsmittel 9 in einer kurzen Zeit regeneriert.
  • Die von dem NOx-Absorptionsmittel 9 freigesetzte Menge an NOx wird umso größer, umso größer der Grad des fetten Charakters des Abgases wird (d. h. das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases geringer wird). Daher wird die für eine Regeneration des NOx-Absorptionsmittels 9 erforderliche Zeit geringer, umso größer der Grad des fetten Charakters des Abgases wird. Ferner wird die Zeit, die für eine Regeneration des NOx-Absorptionsmittels 9 erforderlich ist, kürzer, wenn die Menge an von dem NOx-Absorptionsmittel absorbierten NOx geringer ist. Daher wird in dieser Ausführungsform die Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9 in Intervallen von zwischen zehn Sekunden bis mehreren Minuten durchgeführt und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases wird während der Regenerationsbetriebsweise während ungefähr 0,5 Sekunden auf ungefähr 13 (einem fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnis) gehalten.
  • Als nächstes wird die Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 erläutert. Wie zuvor erläutert, werden in dieser Ausführungsform die in dem DPF 7 gesammelten Kohlenstoffteilchen durch eine Reaktion mit dem NO&sub2; im Abgas verbrannt. Ferner wird NO, welches durch die Reaktion zwischen den Kohlenstoffteilchen und NO&sub2; erzeugt wurde, durch das NOx-Absorptionsmittel 9, welches stromabwärts des DPF 7 angeordnet ist, absorbiert. Es ist daher notwendig, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases während der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 mager ist. Es ist ferner bevorzugt, das Abgas auf einer hohen Temperatur zu halten, um die Verbrennung der Kohlenstoffteilchen zu unterstützen. Daher wird das zusätzliche Kraftstoffeinspritzen während des Auspufftakts auch während der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 durchgeführt, um die Abgastemperatur zu erhöhen. Die Menge an während des Auspufftakts eingespritztem Kraftstoff wird so bestimmt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases im Vergleich mit dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis mager bleibt. Wie zuvor erläutert, wird der Großteil des während des Auspufftakts eingespritzten Kraftstoffs aus dem Zylinder entlassen, ohne verbrannt zu werden, und dieser Kraftstoff wird durch den Oxidationskatalysator 5 zersetzt (oxidiert). Daher wird das Abgas durch die Oxidation des Kraftstoffs erwärmt. Um die Abgastemperatur weiter zu erhöhen, wird in dieser Ausführungsform das Einlaßabsperrventil 6 um einen vorbestimmten Öffnungsgrad geschlossen und wird die elektrische Heizung 5a während der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 aktiviert. Da die Menge an Ansaugluft durch das Einlaßabsperrventil 6 verringert wird, wird die Temperatur des Abgases des Motors höher als die Temperatur im normalen Betrieb des Motors. Da das Abgas ferner durch die elektrische Heizung 5a und die Verbrennung von Kraftstoff auf dem Oxidationskatalysator 5 erwärmt wird, strömt ein Abgas mit hoher Temperatur (zum Beispiel 400 bis 500ºC) in den DPF 7. Daher reagieren die in dem DPF 7 angesammelten Kohlenstoffteilchen leicht mit NO&sub2; im Abgas. Somit werden die Kohlenstoffteilchen im DPF 7 verbrannt und aus dem DPF 7 entfernt. Da ferner das Luft- Kraftstoff-Verhältnis des. Abgases, welches den DPF 7 durchläuft, weiterhin mager ist, wird NO im Abgas, welches durch die Reaktion zwischen den Kohlenstoffteilchen und vom Dieselmotor abgegebenem NO&sub2; erzeugt wurde, durch das NOx-Absorptionsmittel 9 absorbiert und es wird kein NOx (Stickstoffoxid) während der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 an die Atmosphäre abgegeben. In dieser Ausführungsform wird die Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 in Intervallen von zwischen zehn Minuten bis mehreren Stunden durchgeführt. Die Regeneration des DPF 7 wird in einigen Minuten erreicht und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases wird während der Regenerationsbetriebsweise auf ungefähr 20 (einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis) gehalten.
  • Die Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9 wird, wie oben beschrieben, in Intervallen von zwischen zehn Sekunden bis mehreren Minuten durchgeführt. Daher wird die Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9 auch während der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 durchgeführt. In diesem Fall wird die Menge des Kraftstoffs so erhöht, daß das Luft-Kraftstoff- Verhältnis des Abgases fett wird (ein Luft-Kraftstoff- Verhältnis von ungefähr 13), indem das Einlaßabsperrventil 6 geschlossen wird. Wenn daher die Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9 während der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 durchgeführt wird, wird das NOx-Absorptionsmittel 9 durch das Abgas gereinigt, welches eine höhere Temperatur besitzt als das während der normalen Regenerationsbetriebsweise. Der Grund, warum die Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9 sogar während der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 durchgeführt wird, wird nachfolgend erläutert.
  • Das Abgas des Dieselmotors 1 enthält eine relativ große Menge an SO&sub2; (Schwefeldioxid), welches durch Verbrennen von Schwefel im Dieselkraftstoff erzeugt wird. SO&sub2; im Abgas wird durch den Oxidationskatalysator 5 während des Betriebs des Motors 1 zu SO&sub3; (Sulfat) oxidiert. SO&sub3; wird nicht durch den DPF 7 gesammelt und wird an die Atmosphäre abgegeben. Da SO&sub3; ferner als partikuläres Material erfaßt wird, nimmt die Menge der an die Atmosphäre abgegebenen Dieselteilchen zu, wenn ein Oxidationskatalysator im Abgaskanal des Dieselmotors angeordnet ist.
  • In dieser Ausführungsform ist jedoch das NOx-Absorptionsmittel 9 im Abgaskanal stromabwärts des DPF 7 angeordnet. SO&sub3; im Abgas wird ebenfalls durch das NOx-Absorptionsmittel 9 mittels desselben Mechanismus wie die Absorption von NOx absorbiert und in der Form von Sulfat wie Bariumsulfat im NOx-Absorptionsmittel 9 festgehalten. Daher wird in dieser Ausführungsform SO&sub3;, welches durch den Oxidationskatalysator 5 gebildet wird und den DPF 7 passiert, durch das NOx-Absorptionsmittel 9 absorbiert (gesammelt). Es wird nämlich Sulfat SO&sub3; im Abgas ebenso wie NO, welches durch die Verbrennung der Kohlenstoffteilchen erzeugt wird, durch das NOx-Absorptionsmittel 9 aus dem Abgas entfernt.
  • Durch denselben Mechanismus wie bei der Freisetzung von NOx wird SO&sub3;, welches in dem NOx-Absorptionsmittel 9 absorbiert ist, freigesetzt, wenn das Luft-Kraftstoff- Verhältnis des Abgases fett wird. Da jedoch das in dem NOx-Absorptionsmittel gebildete Sulfat viel stabiler ist als das durch NOx gebildete Nitrat, ist eine Temperatur notwendig, die höher ist als bei der normalen Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels, um Sulfat aus dem Absorptionsmittel freizusetzen. Wenn daher die normale Regenerationsbetriebsweise durchgeführt wird, in welcher lediglich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases fetter gemacht wird, wird Sulfat nicht von dem Absorptionsmittel freigesetzt. Dies verursacht eine Ansammlung des SO&sub3; in dem NOx-Absorptionsmittel 9 und verursacht eventuell eine Sättigung des NOx-hbsorptionsmittels 9 mit SO&sub3;. Wenn die Sättigung des NOx-Absorptionsmittels 9 mit dem absorbierten SO&sub3; stattfindet, nimmt die Äbsorptionskapazität des NOx-Absorptionsmittels für sowohl SO&sub3; als auch NOx in starkem Maße ab. Daher wird das NOx-Absorptionsmittel 9 während der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 bei einer Abgastemperatur regeneriert, die höher ist als die bei der normalen Regenerationsbetriebsweise, um Sulfat ebenso wie NOx aus dem NOx-Absorptionsmittel 9 freizusetzen. Durch Regenerieren des NOx-Absorptionsmittels 9 bei einer hohen Abgastemperatur wird in dem Absorptionsmittel absorbiertes 503 in der Form von SO&sub2; freigesetzt und wird dadurch die Absorptionsfähigkeit des NOx-Absorptionsmittels 9 aufrechterhalten.
  • Als nächstes werden unter Bezug auf Fig. 2 bis 4 tatsächliche Regenerationsbetriebsweisen des DPF 7 und NOx-Absorptionsmittels 9 erläutert.
  • Die Fig. 2 bis 4 sind Ablaufdiagramme, welche Ausführungsformen von Routinen erläutern, die von dem Steuerschaltkreis 20 zur Steuerung von Regenerationsbetriebsweisen des DPF 7 und NOx-Absorptionsmittels 9 durchgeführt werden.
  • Fig. 2 ist eine Routine zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweisen des DPF 7 und NOx-Absorptionsmittels 9. Diese Routine wird in regelmäßigen Intervallen durchgeführt. In Fig. 2 wird in Schritt 201 bestimmt, ob ein Wert eines Merkers (flag) ADPF auf 1 gesetzt ist. ADPF ist ein Regenerationsmerker des DPF 7, und dessen Wert wird durch die Routine in Fig. 3 auf 1 gesetzt, wenn die Bedingungen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 erfüllt sind. Wenn im Schritt 201 ADPF = 1, wird, da die Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 erforderlich ist, die Routine den Schritt 203 ausführen, um das Einlaßabsperrventil 6 um einen vorbestimmten Öffnungsgrad zu schließen und um die elektrische Heizung 5a des Oxidationskatalysators 5 zu aktivieren. Nach der Ausführung des Schritts 203 bestimmt die Routine im Schritt 205, ob der Wert eines Merkers ANOx auf 1 gesetzt ist. ANOx ist ein Regenerationsmerker des NOx-Absorptionsmtttels 9. Gleichermaßen wie beim Merker ADPF wird der Wert des Merkers ANOx in der Routine in Fig. 3 auf 1 gesetzt, wenn die Bedingungen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9 erfüllt sind.
  • Wenn im Schritt 205 ANOx ≠ 1, d.h. wenn lediglich die Bedingungen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 erfüllt sind und die Bedingungen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9 nicht erfüllt sind, fährt die Routine mit Schritt 207 fort zur Berechnung der erforderlichen zusätzlichen Kraftstoffeinspritzmenge TAU21 gemäß der Motorgeschwindigkeit und des Beschleunigungssignals (d. h. dem Ausmaß des Durchdrückens des Gaspedals). Die zusätzliche Kraftstoffeinspritzmenge TAU21 bezeichnet die Menge an Kraftstoff, welche während des Auspufftakts eines jeden Zylinders zusätzlich zu der normalen Kraftstoffeinspritzung während des Verdichtungstakts eingespritzt wird. TAU21 wird derart bestimmt, daß das Luft- Kraftstoff-Verhältnis des Abgases einen vorbestimmten mageren Wert annimmt (zum Beispiel ungefähr 20). Im speziellen wird im Schritt 207 eine Ansaugluftmenge Q gemäß dem Öffnungsgrad des Einlaßabsperrventils 6 und der Motorgeschwindigkeit bestimmt, und es wird die normale Kraftstoffeinspritzmenge TAU gemäß der Motorgeschwindigkeit und dem Beschleunigungssignal bestimmt, dann wird der Wert von TAU21 gemäß Q und TAU bestimmt, so daß durch die Gesamtmenge (TAU + TAU21) der Kraftstoffeinspritzung das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases einen vorbestimmten mageren Wert annimmt (ungefähr 20).
  • Im Schritt 209 wird der Wert der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge TAU2 der zusätzlichen Auspufftakt- Kraftstoffeinspritzung auf den im Schritt 207 berechneten Wert TAU21 eingestellt.
  • Wenn der Wert von TAU2 auf TAU21 eingestellt wird, wird in jeden Zylinder während seines Auspufftakts durch eine Kraftstoffeinspritzroutine (nicht aufgeführt), welche durch den Steuerschaltkreis 20 verarbeitet wird, eine Menge TAU21 an Kraftstoff eingespritzt, und es wird eine Gesamtmenge TAU + TAU21 an Kraftstoff einem jeden Zylinder in einem Takt zugeführt. Somit nimmt das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das von den Zylindern ausgestoßen wird, einen mageren Wert von ungefähr 20 an.
  • Da in diesem Fall das Einlaßabsperrventil 6 geschlossen ist und da die Menge an Kraftstoff, die den Zylindern zugeführt wird, durch die Menge TAU21 erhöht ist, strömt ein Abgas mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis, welches eine Temperatur besitzt, die höher als die normale Temperatur ist, und eine relativ große Menge an durch den Oxidationskatalysator 5 erzeugtem NO&sub2; enthält, in den DPF 7. Dadurch werden die durch den DPF 7 gesammelten Kohlenstoffteilchen durch NO&sub2; im Abgas verbrannt, d. h. der DPF 7 wird regeneriert. Ferner wird durch die Verbrennung von Kohlenstoffteilchen erzeugtes NO durch das NOx-Absorptionsmittel 9 absorbiert.
  • Wenn im Schritt 205 in Fig. 2 andererseits ANOx = 1, d. h. wenn die Bedingungen für eine Regeneration des NOx-Absorptionsmittels 9 ebenso wie die Bedingungen für eine Regeneration des DPF 7 erfüllt sind, führt die Routine den Schritt 215 aus, um die zusätzliche Kraftstoffeinspritzmenge TAU22 basierend auf der Motorgeschwindigkeit und dem Beschleunigungssignal auf eine entsprechende Weise wie im Schritt 207 zu berechnen. In diesem Fall wird jedoch der Wert von TAU22 so bestimmt, daß das Luft- Kraftstoff-Verhältnis des Abgases einen vorbestimmten fetten Wert annimmt (z. B. ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von ungefähr 13). Nach Berechnung der erforderlichen zusätzlichen Kraftstoffeinspritzmenge TAU22 wird der tatsächliche Wert der zusätzlichen Kraftstoffeinspritzmenge TAU2 im Schritt 217 auf TAU22 eingestellt und nimmt dadurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des von den Zylindern ausgestoßenen Abgases einen vorbestimmten fetten Wert an (in dieser Ausführungsform ungefähr 13). Da in diesem Fall das Einlaßabsperrventil 6 geschlossen ist und da die Menge an Kraftstoff, welche den Zylindern zugeführt wird, stark erhöht ist, strömt in den DPF 7 und das NOx-Absorptionsmittel 9 ein Abgas mit fettem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, welches eine höhere Temperatur als die in der normalen Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 besitzt und eine relativ große Menge an HC und CO enthält. Da die Menge an im Abgas enthaltenem O&sub2; sehr gering ist, wird unter dieser Bedingung die Regeneration des DPF 7 zeitweise unterbrochen. Da das NOx-Absorptionsmittel 9 durch das Abgas mit diesem fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnis, welches eine hohe Temperatur besitzt, regeneriert wird, wird unter dieser Bedingung jedoch Sulfat ebenso wie NOx im NOx-Absorptionsmittel 9 von dem Absorptionsmittel freigesetzt. Somit wird das NOx-Absorptionsmittel 9 vollständig regeneriert und das Absorptionsvermögen des NOx-Absorptionsmittels 9 wird vollständig wiederhergestellt.
  • Wenn im Schritt 201 in Fig. 2 ADPF ≠ 1, d. h. wenn die Bedingungen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweise nicht erfüllt sind, führt die Routine den Schritt 211 aus, um das Einlaßabsperrventil 6 zu öffnen und um die elektrische Heizung 5a zu deaktivieren. Im Schritt 213 wird dann bestimmt, ob der Wert von ANOx auf 1 eingestellt wird. Wenn im Schritt 213 ANOx = 1, d. h. wenn die Bedingungen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9 erfüllt sind, während die Bedingungen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 nicht erfüllt sind, wird im Schritt 215 der Wert TAU22 berechnet und wird der tatsächliche Wert der zusätzlichen Kraftstoffeinspritzmenge TAU2 im Schritt 217 auf den berechneten Wert TAU22 eingestellt. Da in diesem Fall das Einlaßabsperrventil 6 geöffnet ist und da die elektrische Heizung 5a deaktiviert ist, strömt in den DPF 7 und das NOx-Absorptionsmittel 9 ein Abgas mit fettem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, welches eine relativ niedrige Temperatur besitzt. Daher wird der DPF 7 nicht regeneriert. Ferner wird das NOx-Absorptionsmittel 9 teilweise regeneriert, d. h. Sulfat im NOx-Absorptionsmittel 9 wird nicht freigesetzt, obwohl im NOx-Absorptionsmittel 9 absorbiertes NOx freigesetzt und reduziert wird.
  • Wenn im Schritt 213 in Fig. 2 ANOx ≠ 1, d. h. wenn beide Bedingungen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweisen des DPF 7 und des NOx-Absorptionsmittels 9 nicht erfüllt sind, wird der tatsächliche Wert, der zusätzlichen Kraftstoffeinspritzmenge TAU2 im Schritt 219 auf 0 eingestellt. Daher wird in diesem Fall lediglich die normale Kraftstoffeinspritzung während des Verdichtungstakts durchgeführt und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases wird in großem Maße mager.
  • Wie oben erläutert, werden in dieser Ausführungsform die folgenden drei Arten an Regenerationsbetriebsweisen von dem Steuerschaltkreis 20 durchgeführt. Wenn nämlich lediglich die Bedingungen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 erfüllt sind, wird die Temperatur des Abgases durch das Einlaßabsperrventil 6 und die elektrische Heizung 5a erhöht und wird das Luft- Kraftstoff-Verhältnis des Abgases durch die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung auf ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis von ungefähr 20 verringert. Somit wird lediglich der DPF 7 regeneriert, und. vom DPF 7 erzeugtes NO und den DPF 7 durchlaufendes NO&sub2; werden von dem NOx-Absorptionsmittel 9 absorbiert und aus dem Abgas entfernt.
  • Wenn beide Bedingungen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweisen für den DPF 7 und das NOx-Absorptionsmittel 9 erfüllt sind, wird die Temperatur des Abgases durch das Einlaßabsperrventil 6 und durch Erhöhung der Menge an zusätzlicher Kraftstoffeinspritzung weiter erhöht und wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases auf ein fettes Luft-Kraftstoff-Verhältnis von ungefähr 13 weiter verringert (fetter gemacht). Somit wird das NOx-Absorptionsmittel 9 durch ein fettes Abgas mit hoher Temperatur vollständig regeneriert und wird dadurch im NOx-Absorptionsmittel 9 absorbiertes Sulfat freigesetzt.
  • Wenn andererseits lediglich die Bedingungen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9 erfüllt sind, wird das Luft- Kraftstoff-Verhältnis des Abgases auf ein fettes Luft- Kraftstoff-Verhältnis von ungefähr 13 verringert, indem zusätzlich Kraftstoff eingespritzt wird, während das Einlaßabsperrventil 6 offengehalten wird. Dadurch strömt in das NOx-Absorptionsmittel 9 ein Abgas mit relativ niedriger Temperatur und fettem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, und NOx im Absorptionsmittel wird freigesetzt und reduziert. Unter dieser Bedingung wird jedoch Sulfat im NOx-Absorptionsmittel 9 nicht aus dem Absorptionsmittel freigesetzt.
  • Als nächstes wird die Bestimmung der Bedingungen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweisen des DPF 7 und NOx-Absorptionsmittels 9 erläutert. Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, welches eine Routine zur Bestimmung der Bedingungen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweisen veranschaulicht. Diese Routine wird von dem Steuerschaltkreis 20 in vorbestimmten regelmäßigen Intervallen abgearbeitet. In dieser Routine werden die Merker ADPF und ANOx auf 1 gestellt, wenn die entsprechenden Bedingungen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweisen erfüllt sind.
  • In Fig. 3 sind die Schritte 301 bis 307 Schritte zur Einstellung des Wertes von ADPF.
  • In dieser Ausführungsform wird ein Gesamtwert der Menge an den Motor 1 zugeführtem Kraftstoff berechnet und werden Regenerationsbetriebsweisen des DPF 7 durchgeführt, wenn der Gesamtwert einen vorbestimmten Wert erreicht. Es wird angenommen, daß die Menge an Kohlenstoffteilchen, die vom Motor ausgestoßen werden, ungefähr proportional der Menge an im Motor verbrenntem Kraftstoff ist. Es wird nämlich angenommen, daß der Gesamtwert der Kraftstoffeinspritzmenge die Menge an von dem DPF 7 gesammelten Kohlenstoffteilchen widerspiegelt. Daher wird in dieser Ausführungsform angenommen, daß die Menge an vom DPF 7 gesammelten Kohlenstoffteilchen einen vorbestimmten Wert erreicht, wenn der Gesamtwert der Kraftstoffeinspritzmenge einen vorbestimmten Wert erreicht. Wenn nämlich der Gesamtwert der Kraftstoffeinspritzmenge einen vorbestimmten Wert erreicht, wird der Merker ADPF auf 1 gesetzt, um die Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 durchzuführen.
  • In Fig. 3 werden Zähler FD und FN als Parameter verwendet, welche den Gesamtwert der Kraftstoffeinspritzmenge darstellen. Die Werte der Zähler FD und FN werden durch die Routine in Fig. 4 eingestellt. Die Routine in Fig. 4 wird von dem Steuerschaltkreis 20 in vorbestimmten regelmäßigen Intervallen abgearbeitet und erhöht die Werte der Zähler FD und FN jedesmal, wenn die Routine abgearbeitet wird (Schritte 401 bis 405 in Fig. 4), um den Betrag TAU (Kraftstoffeinspritzmenge in der normalen Betriebsweise des Motors). Daher entsprechen die Werte der Zähler FD und FN dem Gesamtwert der Kraftstoffeinspritzmenge TAU.
  • In Fig. 3 wird im Schritt 301 bestimmt, ob der Wert eines Zählers FD einen vorbestimmten Wert FD&sub0; übersteigt. Wenn im Schritt 3 O1 FD > FD&sub0;, wird der Wert des Merkers ADPF während einer vorbestimmten Zeit auf 1 gehalten, Wenn nämlich im Schritt 301 FD > FD&sub0;, wird der Wert eines Zählers TD im Schritt 307 um 1 erhöht und wird der Wert des Merkers ADPF auf 1 gehalten, bis in den Schritten 309 und 313 der Wert des Zählers TD einen vorbestimmten Wert TD&sub0; übersteigt. Wenn der Wert des Zählers TD größer als TD&sub0; wird, wird im Schritt 311 der Wert des Zählers FD gelöscht, wodurch, wenn die Routine das nächste Mal abgearbeitet wird, die Schritte 303 und 305 ausgeführt werden, um den Wert des Zählers TD zu löschen und um den Wert des Merkers ADPF auf 0 zu stellen. Daher wird beim Ausführen der Schritte 301 bis 313 die Regenerationsbetriebsweise des DPF 7, bei welcher das Einlaßabsperrventil 6 geschlossen ist und die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, durch die Routine in Fig. 2 während einer vorbestimmten Zeit (TD&sub0;) immer dann durchgeführt, wenn der Gesamtwert der Kraftstoffeinspritzmenge einen vorbestimmten Wert (FD&sub0;) erreicht.
  • Der Wert FD&sub0; im Schritt 301 ist die Menge der im DPF 7 angesammelten Kohlenstoffteilchen, bei welcher die Regenerationsbetriebsweise durchgeführt werden sollte, und der Wert TD&sub0; ist die Zeit, die für die Regenerationsbetriebsweise erforderlich ist, die mit dem Typ und der Größe des DPF 7 variiert. Es ist bevorzugt, die tatsächlichen Werte von FD&sub0; und TD&sub0; unter Verwendung eines tatsächlichen DPF mittels Experiment zu bestimmen. In dieser Ausführungsform wird zum Beispiel FD&sub0; auf einen Wert eingestellt, der sechs Liter an Kraftstoff entspricht, und TD&sub0; wird auf einen Wert eingestellt, der einer Zeit von 180 Sekunden entspricht.
  • Die Schritte 315 bis 327 in Fig. 3 sind Schritte zur Einstellung des Wertes des Merkers ANOx. In dieser Ausführungsform wird gleichermaßen wie der Merker ADPF der Merker ANOx auf 1 gestellt, wenn der Gesamtwert FN einen vorbestimmten Wert FN&sub0; erreicht, und wird während einer vorbestimmten Zeit TN&sub0; auf 1 gehalten (Schritte 315 bis 327).
  • Die Menge an in dem Motor 1 erzeugtem NOx wird als proportional zu der Menge an im Motor verbranntem Kraftstoff angesehen. Daher wird die Menge an im NOx-Absorptionsmittel 9 absorbiertem NOx ebenfalls als proportional zu dem Gesamtwert der Kraftstoffeinspritzmenge angesehen. In dieser Ausführungsform wird daher gleichermaßen wie bei der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 die Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9 durchgeführt, immer wenn der Gesamtwert der Kraftstoffeinspritzmenge einen vorbestimmten Wert erreicht. In den Schritten 315 bis 327 sind FN und TN Zähler, ähnlich wie die Zähler FD bzw. TD, und sind FN&sub0; und TN&sub0; vorbestimmte Grenzwerte, ähnlich wie FD&sub0; bzw. TD&sub0;. Die tatsächlichen Werte von FN und TN variieren in Abhängigkeit vom Typ und der Größe des NOx-Absorptionsmittels 9 und werden unter Verwendung eines tatsächlichen NOx-Absorptionsmittels vorzugsweise durch Experimente bestimmt. In dieser Ausführungsform wird zum Beispiel FN&sub0;, auf einen Wert eingestellt, der 0,2 Liter an Kraftstoff entspricht, und TN&sub0; wird auf einen Wert eingestellt, der einer Zeit von 0,5 Sekunden entspricht.
  • Durch Ausführen der Schritte 315 bis 327 wird die Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9, bei welcher die Menge des dem Motor zugeführten Kraftstoffs durch die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung erhöht wird, durch die Routine in Fig. 2 während einer vorbestimmten Zeit durchgeführt, immer wenn die Menge an im NOx-Absorptionsmittel 9 absorbiertem NOx einen vorbestimmten Wert erreicht. Wie in Fig. 2 erläutert, wird ferner die Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9 durchgeführt, wenn der Merker ANOx auf 1 gesetzt ist, sogar wenn die Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 ausgeführt wird. Wenn daher die Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 durchgeführt wird, wird das NOx-Absorptionsmittel 9 durch das Abgas, welches eine höhere Temperatur besitzt als das in der normalen Regenerationsbetriebsweise, gereinigt und wird dadurch das NOx-Absorptionsmittel 9 vollständig regeneriert.
  • Fig. 5 ist ein zeitliches Ablaufdiagramm der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 und der Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9. Fig. 5 zeigt einen Fall, in welchem ein Dieselmotor mit einem Hubraum von 2400 Kubikzentimeter bei einer Umdrehung von 2000 UPM und einem Ausgangsdrehmoment von 80 Newtonmeter betrieben wird. Unter der Annahme, daß FD&sub0; gleich sechs Liter ist und daß FN&sub0; gleich 0,2 Liter ist, wird, wie in Fig. 5 aufgezeigt, in diesem Fall die Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 in Intervallen von ungefähr 60 Minuten wiederholt und wird die Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9 in Intervallen von ungefähr 2 Minuten wiederholt.
  • Wenn ferner die Perioden der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 und NOx-Absorptionsmittels 9 (TD&sub0; und TN&sub0;) auf ungefähr 3 Minuten bzw. 0,5 Sekunden eingestellt sind, wird, wie in Fig. 5 aufgezeigt, die Regenerationsbetriebsweise des NOx-Absorptionsmittels 9 immer einmal oder zweimal während der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 durchgeführt. Daher wird durch Einstellen des Zeitlablaufs der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 und NOx-Absorptionsmittels 9 das NOx-Absorptionsmittel 9 periodisch durch das Abgas gereinigt, welches eine höhere Temperatur als das der normalen Regenerationsbetriebsweise besitzt, wodurch sowohl 503 (Sulfat) als auch NOx periodisch vom NOx-Absorptionsmittel 9 freigesetzt werden. Somit kann die Absorptionskapazität des NOx-Absorptionsmittels 9 auf einem hohen Niveau gehalten werden. Obwohl während der Regenerationsbetriebsweisen in den obigen Ausführungsformen die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung während des Auspufftakts durchgeführt wird, kann der zusätzliche Kraftstoff während der Regenerationsbetriebsweisen dem Abgaskanal direkt zugeführt werden. In diesem Fall ist ein zusätzliches Kraftstoffeinspritzventil im Abgaskanal stromaufwärts des Oxidationskatalysators 5 angeordnet und die zusätzliche Menge an Kraftstoff wird stromaufwärts des Oxidationskatalysators 5 in den Abgaskanal eingespritzt.
  • Obwohl der Zeitablauf der Regenerationsbetriebsweisen durch Abschätzen der Menge an im DPF 7 angesammelten Kohlenstoffteilchen und der Menge an im NOx-Absorptionsmittel 9 absorbiertem NOx bestimmt wird, kann die Steuerung der Regenerationsbetriebsweise ferner vereinfacht werden, indem die Regenerationsbetriebsweisen in regelmäßigen Intervallen durchgeführt werden, ohne Berücksichtigung der Menge an Kohlenstoffteilchen im DPF 7 und der Menge an NOx im NOx-Absorptionsmittel 9.
  • Als nächstes wird unter Bezug auf Fig. 6 eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
  • Fig. 6 ist eine zu Fig. 1 ähnliche Zeichnung, welche ein anderes Beispiel einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In Fig. 6 bezeichnen dieselben Bezugsziffern wie in Fig. 1 auch dieselben Elemente wie die in Fig. 1. Die Vorrichtung in Fig. 6 ist dahingehend von der Vorrichtung in Fig. 1 verschieden, daß ein NOx-Reduktionskatalysator 10 im Abgaskanal stromabwärts des DPF 7 anstelle eines NOx-Absorptionsmittels 9 in Fig. 1 angeordnet ist. Der NOx-Reduktionskatalysator 10 ist ein Katalysator, welcher in der Lage ist, NOx im Abgas selektiv zu reduzieren, sogar wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases mager ist. Obwohl nämlich NO im Abgas durch dessen Sammeln mittels des NOx-Absorptionsmittels 9 in der vorherigen Ausführungsform entfernt wird, wird NO im Abgas in dieser Ausführungsform direkt durch den NOx-Reduktionskatalysator 10 reduziert.
  • Der NOx-Reduktionskatalysator 10 in dieser Ausführungsform besitzt ein Substrat, das zum Beispiel aus Zeolith ZSM-5 hergestellt ist, und es sind Metalle wie Kupfer Cu und Eisen Fe mittels eines Ionenaustauschverfahrens mit dem Substrat verbunden. Alternativ können ein Substrat, welches aus Zeolith wie Mordenit hergestellt ist, und ein Edelmetall wie Platin Pt, welches darauf angebracht ist, ebenfalls als der NOx-Reduktionskatalysator 10 verwendet werden. Der NOx-Reduktionskatalysator 10 reduziert selektiv NOx im Abgas zu N&sub2;, wenn das Luft- Kraftstoff-Verhältnis des Abgases mager ist, indem HC und selektiv mit NOx umgesetzt werden. Der NOx-Reduktionskatalysator 10 fängt nämlich HC und CO im Abgas in den Poren des porösen Zeolith ein und reduziert das NOx im Abgas unter Verwendung des eingefangenen HC und CO, sogar wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, welches in den NOx-Reduktionskatalysator 10 strömt, mager ist.
  • Daher wird in dieser Ausführungsform NO&sub2; im Abgas, welches durch den Oxidations-Reduktions-Katalysator 10 erzeugt wird, und im DPF 7 erzeugtes NO während der Regenerationsbetriebsweise wirksam durch den NOx-Reduktionskatalysator 10 reduziert, welcher im Abgas stromabwärts des DPF 7 angeordnet ist. Um jedoch NOx im Abgas wirksam zu reduzieren, ist es erforderlich, daß eine geeignete Menge an HC und CO im NOx-Reduktionskatalysator 10 eingefangen werden. Im normalen Betrieb ist das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases eines Dieselmotors beträchtlich mager, und es ist lediglich eine sehr geringe Menge an HC und CO im Abgas enthalten. Wenn daher die normale Betriebsweise mit magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Dieselmotors über einen bestimmten Zeitraum andauert, werden im NOx-Reduktionskatalysator 10 eingefangenes HC und CO beim Reduzieren von NOx im Abgas aufgebraucht, wodurch die Fähigkeit des NOx-Reduktionskatalysators für eine Reduktion von NOx gering wird.
  • Um dieses Problem zu verhindern, wird in dieser Ausführungsform das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases ebenfalls periodisch verringert (fetter gemacht). Der Steuerschaltkreis 20 arbeitet nämlich auch in dieser Ausführungsform Routinen ab, die ähnlich zu denen in den Fig. 2 bis 4 sind, und kontrolliert das Luft-Kraftstoff- Verhältnis des Abgases auf ein fettes Luft-Kraftstoff- Verhältnis, indem die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung während des Auspufftakts eines jeden Zylinders durchgeführt wird. Gleichermaßen wie bei der vorherigen Ausführungsform wird durch den Oxidationskatalysator 5 während des Auspufftakts eingespritzter Kraftstoff oxidiert und erzeugt eine relativ große Menge an HC und CO im Abgas. Daher wird eine geeignete Menge an HC und CO im NOx-Reduktionskatalysator 10 angesammelt (eingefangen) und NOx im Abgas wird durch diese HC- und CO-Komponenten reduziert, wenn die normale Betriebsweise des Motors wiederhergestellt ist. Die in dieser Ausführungsform von dem Steuerschaltkreis 20 abgearbeiteten Routinen zur Durchführung der Regenerationsbetriebsweise des DPF 7 und zum Ansammeln von HC und CO sind im wesentlichen dieselben wie die Routinen in den Fig. 2 bis 4. Daher wird deren ausführliche Erläuterung hier nicht wiederholt.
  • Wie oben erläutert, werden in der vorliegenden Erfindung die Dieselteilchen aus dem Dieselmotor durch zum Beispiel einen DPF gesammelt und mittels NO&sub2; im Abgas verbrannt. Ferner werden NO, welches erzeugt wird durch die Reaktion zwischen den Kohlenstoffteilchen und NO&sub2;, welches den DPF 7 passiert, aus dem Abgas entfernt durch zum Beispiel ein NOx-Absorptionsmittel oder einen NOx-Reduktionskatalysator. Daher können gemäß der vorliegenden Erfindung die angesammelten Kohlenstoffteilchen auf einfache Weise aus einem DPF entfernt werden, ohne daß die Menge an NOx, die an die Atmosphäre abgegeben wird, erhöht wird.

Claims (12)

1. Verfahren zum Reinigen des Abgases einer Verbrennungskraftmaschine (1), umfassend:
einen Schritt des Oxidierens von Stickstoffmonoxid im Abgas der Verbrennungskraftmaschine (1) zu Stickstoffdioxid, wodurch im Abgas Stickstoffdioxid gebildet wird;
einen Schritt des Sammelns von im Abgas enthaltenen Kohlenstoffteilchen;
einen Schritt des Umsetzens von durch die Oxidation des Stickstoffmonoxids gebildetem Stickstoffdioxid im Abgas mit den gesammelten Kohlenstoffteilchen, wodurch die gesammelten Kohlenstoffteilchen durch das Stickstoffdioxid im Abgas oxidiert werden und gleichzeitig im Abgas Stickstoffdioxid zu Stickstoffmonoxid reduziert wird;
einen Schritt des Entfernens, entweder mittels eines Absorptionsmittels (9) oder eines Reduktionskatalysators (10), des durch die Umsetzung zwischen Stickstoffdioxid und den gesammelten Kohlenstoffteilchen gebildeten Stickstoffmonoxids aus dem Abgas; und
einen Schritt des Umsetzens von Stickstoffdioxid mit dem gesammelten Kohlenstoff durch intermittierende Erhöhung der Abgastemperatur.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Entfernens von Stickstoffmonoxid aus dem Abgas einen Schritt des Sammelns von Stickstoffmonoxid im Abgas durch In-Berührung-Bringen des Abgases mit einem zur Absorption von Stickstoffmonoxid im Abgas befähigten Absorptionsmittel umfaßt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Entfernens von Stickstoffmonoxid aus dem Abgas einen Schritt des Reduzierens von im Abgas enthaltenem Stickstoffmonoxid zu Stickstoff umfaßt.
4. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Verbrennungskraftmaschine (1) ein Dieselmotor (1) ist,
5. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases im Bereich eines mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnisses gehalten wird, während die Abgastemperatur erhöht wird.
6. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1, 2, 4 oder 5, wobei ein NOx-Absorptionsmittel (9) beim Schritt des Entfernens von Stickstoffmonoxid eingesetzt wird und SO&sub3;, welches im NOx-Absorptionsmittel absorbiert ist, aus diesem als SO&sub2; freigesetzt wird, während die Abgastemperatur erhöht wird.
7. Abgasreinigungsvorrichtung zur Reinigung des Abgases einer Verbrennungskraftmaschine (1), welche umfaßt:
einen Oxidationskatalysator (5), welcher Stickstoffmonoxid im Abgas der Verbrennungskraftmaschine (1) zu Stickstoffdioxid oxidiert, wodurch im Abgas Stickstoffdioxid gebildet wird; sowie
Filtermittel (7), welche die im Abgas enthaltenen Kohlenstoffteilchen sammeln;
wobei die Vorrichtung eine Umsetzung von durch die Oxidation von Stickstoffmonoxid gebildetem Stickstoffdioxid im Abgas mit den gesammelten Kohlenstoffteilchen bewirkt, wodurch die gesammelten Kohlenstoffteilchen durch das Stickstoffdioxid im Abgas oxidiert werden und gleichzeitig im Abgas Stickstoffdioxid zu Stickstoffmonoxid reduziert wird; und welche weiter umfaßt:
ein Absorptionsmittel (9) oder einen Reduktionskatalysator (10) zum Entfernen des durch die Umsetzung zwischen Stickstoffdioxid und den gesammelten Kohlenstoffteilchen gebildeten Stickstoffmonoxids aus dem Abgas; und
eine Heizvorrichtung (1) zur intermittierenden Erhöhung der Abgastemperatur zur Umsetzung von Stickstoffdioxid mit dem gesammelten Kohlenstoff;
wobei die Filtermittel (7) stromabwärts vom Oxidationskatalysator (5) angeordnet sind und das Absorptionsmittel (9) oder der Reduktionskatalysator (10) stromabwärts von den Filtermitteln (7) angeordnet ist.
8. Abgasreinigungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Absorptionsmittel (9) zum Absorbieren und Sammeln von Stickstoffmonoxid im Abgas befähigt ist.
9. Abgasreinigungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Reduktionskatalysator (10) Stickstoffmonoxid aus dem Abgas durch Reduzieren von im Abgas enthaltenem Stickstoffmonoxid zu Stickstoff entfernt.
10. Abgasreinigungsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Verbrennungskraftmaschine (1) ein Dieselmotor (1) ist.
11. Abgasreinigungsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 7 bis 10, wobei das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases im Bereich eines mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnisses gehalten wird, während die Abgastemperatur erhöht wird.
12. Abgasreinigungsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 7, 8, 10 oder 11, wobei das Absorptionsmittel (9) ein NOx-Absorptionsmittel ist und SO&sub3;, welches im NOx-Absorptionsmittel absorbiert ist, aus diesem als SO&sub2; freigesetzt wird, während die Abgastemperatur erhöht wird.
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