JP4241032B2 - ディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンの排気浄化装置に好適に使用することができるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ディーゼルエンジンの排気ガスを浄化するために、排気ガス中に含まれるパティキュレート（Particulate Matter；排気微粒子、以下「ＰＭ」という）を捕集するディーゼルパーティキュレートフィルタ（Diesel Particulate Filter、以下「ＤＰＦ」という）と、排ガス中に含まれるＮＯｘをトラップして還元浄化するＮＯｘトラップ触媒とを用いた排気ガス浄化装置が広く知られている。
【０００３】
ところが、ＮＯｘトラップ触媒は、ディーゼル燃料（軽油）に含まれる硫黄をも吸着してしまう。これは硫黄被毒といわれる状態であり、触媒のＮＯｘトラップ性能が低下する原因となっていた。したがって、この硫黄被毒を解消することが重要である。
【０００４】
従来は、まず最初にＮＯｘトラップ触媒でトラップしているＮＯｘの還元浄化を行い、ＤＰＦで捕集しているＰＭを燃焼した後、排気空燃比をリッチにすることで硫黄被毒を解消するように制御している（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平６−２７２５４１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、排気空燃比がリッチな状態では多量のＰＭが排出されるので、前述した従来の装置において硫黄被毒解消時間に長時間を要した場合には、硫黄被毒解消が終了した時点でＤＰＦに多量のＰＭが堆積している状況になりうる。
【０００７】
ところで、ディーゼルエンジンは、その特性上リーン雰囲気での運転を行っているのであるが、上述のように硫黄被毒解消が終了した時点においてＤＰＦに多量のＰＭが堆積している状態で、通常の運転を行うべく空燃比をリーンに戻したときに、排気ガスの温度がパティキュレートの自着火する温度であると、ＰＭの急激な燃焼を生ずる可能性があった。このようにＰＭが急激に燃焼すると、ＤＰＦの性能維持温度を超えてしまって、ＤＰＦのＰＭ捕集性能が低下してしまうおそれがあった。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、ディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒を適宜解除することで触媒性能を維持するとともに、ＤＰＦの性能低下を生じさせないディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【００１０】
本発明は、流入する排気ガスの空燃比がリーンであるときに排気ガスに含まれるＮＯｘをトラップし、流入する排気ガスの空燃比がリッチになると、トラップしていたＮＯｘを放出するとともに、リッチ雰囲気中のガスを還元剤として、この放出されたＮＯｘを還元浄化するＮＯｘトラップ触媒（１０）と、前記排気ガスに含まれるパティキュレートを捕集するとともに、流入する排気ガスの空燃比がリーンであるときに、この捕集したパティキュレートが自着火する温度にまで排気ガスの温度が上昇すると、この捕集したパティキュレートが燃焼して再生可能になるフィルタ（２０）と、前記排気ガスの空燃比を変更自在な空燃比調整手段（４１，４２，４３，４４）とを備え、前記空燃比調整手段（４１，４２，４３，４４）は、前記ＮＯｘトラップ触媒（１０）が排気ガス中に含まれる硫黄分によって被毒したときに、排気ガスの空燃比をリッチにして前記硫黄分による被毒解除を行うとともに、その硫黄被毒解除中に空燃比を一時的にリーンにして前記パティキュレートを燃焼して前記フィルタ（２０）を再生することを特徴とする。
【００１１】
【作用・効果】
本発明によれば、ＮＯｘトラップ触媒の硫黄被毒を解除する制御中においてλコントロールを行うことで、空燃比を一時的に適宜リーンにして、フィルタに堆積しているパティキュレートを適宜燃焼除去することができる。
【００１２】
また、ＮＯｘトラップ触媒の硫黄被毒の解除は高温雰囲気で効率よく行われ、排気ガスは高温であり、また、空燃比をリーンにしての酸素の供給と、その高温の熱とによってフィルタで捕集したパティキュレートの燃焼が促進される。また、その燃焼熱が、逆にＮＯｘトラップ触媒に伝導することで、ＮＯｘトラップ触媒の硫黄被毒の解除が促進されるのである。
【００１３】
このように、ＮＯｘトラップ触媒の硫黄被毒解除制御中において、適宜フィルタに堆積しているパティキュレートを燃焼させることで、フィルタに堆積したパティキュレートを除去することができるのは勿論のこと、パティキュレートの燃焼熱を利用してＮＯｘトラップ触媒の硫黄被毒解除の促進を図ることができるのである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第１実施形態を示す図である。
【００１５】
硫黄被毒解除制御装置１は、ＮＯｘトラップ触媒１０と、ＤＰＦ２０と、差圧センサ３１と、λセンサ３２と、ＤＰＦ入口温度センサ３３と、ＤＰＦ出口温度センサ３４と、コントローラ５０とを備える。
【００１６】
ＮＯｘトラップ触媒１０は、ディーゼルエンジン４０の排気系に設けられ、流入する排気の空燃比がリーンであるときにＮＯｘを吸収し、流入する排気の酸素濃度が低下すると（空燃比リッチ状態）、ＮＯｘを放出・還元浄化するＮＯｘ吸着触媒である。ＮＯｘトラップ触媒１０は、ＮＯｘ吸着剤としてＢａ、Ｍｇ、Ｃｓ等を使用可能である。
【００１７】
ＤＰＦ２０は、ＮＯｘトラップ触媒１０の下流に設けられ、ディーゼルエンジン４０から排出された排ガス中のＰＭを捕集するフィルタであり、例えば、セラミック多孔質フィルタ等を使用することができる。ＤＰＦ２０はＰＭを捕集し続けると目詰まりを生じてしまうので、ＰＭがある程度堆積したら排気温度を上昇させて、これら堆積したＰＭを燃焼除去することでＤＰＦの再生を図っている。
【００１８】
差圧センサ３１は、ＤＰＦ２０の入口側の圧力と、出口側の圧力との差圧を検出する圧力差測定手段であり、差圧の大小によってＰＭ捕集状態を推定し、ＤＰＦの再生時期を判断可能にする。差圧センサ３１は、検出した差圧信号をコントローラ５０に出力する。
【００１９】
λセンサ３２は、ＮＯｘトラップ触媒１０の上流側に設けられ、ディーゼルエンジンの排気ガス中の空気過剰率λ（＝実空燃比／理論空燃比）を検出するセンサであり、検出したλをコントローラ５０に出力する。
【００２０】
ＤＰＦ入口温度センサ３３は、ＤＰＦ２０の入口温度（すなわちディーゼルエンジン４０の排ガス温度）を検出する温度測定手段であり、入口温度信号をコントローラ５０に出力する。
【００２１】
ＤＰＦ出口温度センサ３４は、ＤＰＦ２０の出口温度を検出する温度測定手段であり、出口温度信号をコントローラ５０に出力する。
【００２２】
コントローラ５０は、各センサ３１〜３４から信号を入力し、それらの信号に基づいて、スロットルバルブ４１の開度をコントロールすることで空気過剰率（空燃比）を調整（λコントロール）して硫黄被毒解除、ＤＰＦ再生を行う。詳細な内容について以下である。
【００２３】
図２は、コントローラの動作を中心として、第１実施形態のディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の動作を説明するメインルーチンを示すフローチャートである。
【００２４】
なお、本制御は、一定の微少時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行する。
【００２５】
ステップＳ１において、コントローラ５０は、まず最初にＮＯｘトラップ触媒の硫黄被毒解除が必要であるか否かを判断し、被毒解除が必要であれば処理を開始し、必要でなければ処理を行わない。なお、必要か否かは、走行距離、燃料消費量、走行時間等に基づいて判断している。
【００２６】
ステップ２では、硫黄被毒解除制御を行う。具体的には図３のように行う。
【００２７】
図３は、硫黄被毒解除制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【００２８】
コントローラ５０は、空気過剰率λが第１の所定値（例えば本実施形態では１．０）を上回るときは（ステップＳ２１）、λがダウンするようにコントロールする（ステップＳ２２）。
【００２９】
続いて、コントローラ５０は、空気過剰率λが第２の所定値（例えば本実施形態では０．９５）を下回るときは（ステップＳ２３）、λがアップするようにコントロールする（ステップＳ２４）。
【００３０】
なお、この空気過剰率λの制御は、本実施形態では、スロットルバルブ４１の開度をコントロールすることによって行っている。
【００３１】
コントローラ５０は、以上のように制御することで空気過剰率λを以下のようにする。
【００３２】
１．０（第１の所定値） ≧ λ ＞ ０．９５（第２の所定値）。
【００３３】
再び図２に戻ってメインルーチンの説明を行う。
【００３４】
ステップＳ３では、ＤＰＦ再生が必要か否かを判断し、ＤＰＦ再生が必要になるまでは、ステップＳ２に戻って硫黄被毒解除制御を続ける。ＤＰＦ再生が必要になったらステップＳ４へ進む。
【００３５】
ステップ４では、ＤＰＦ再生制御を行う。具体的には図４のように行う。
【００３６】
図４は、ＤＰＦ再生制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【００３７】
コントローラ５０は、空気過剰率λが第３の所定値（例えば本実施形態では１．０５）を下回るときは（ステップＳ４１）、λがアップするようにコントロールする（ステップＳ４２）。
【００３８】
続いて、コントローラ５０は、空気過剰率λが第４の所定値（例えば本実施形態では１．１）を上回るときは（ステップＳ４３）、λがダウンするようにコントロールする（ステップＳ４４）。
【００３９】
コントローラ５０は、以上のように制御することで空気過剰率λを以下のようにする。
【００４０】
１．０５（第３の所定値） ＜ λ ＜ １．１（第４の所定値）。
【００４１】
再び図２に戻ってメインルーチンの説明を行う。
【００４２】
ステップＳ５では、ＤＰＦ再生処理を終了できるか否かを判断し、終了できるようになるまでステップＳ４に戻ってＤＰＦ再生処理を行う。終了できるようになたら、ステップＳ６へ進む。
【００４３】
ステップＳ６では、ＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒解除を終了できるか否かを判断し、終了できるようになるまでステップＳ２に戻って上記処理を繰り返す。終了できるようになたら、ステップＳ７へ進む。
【００４４】
ステップＳ７では、ＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒解除の終了処理を行う。具体的には、空気過剰率が硫黄被毒解除制御を開始する前のλに戻るようにλコントロールを行う。
【００４５】
図５は、本制御を行った場合の効果を説明するタイムチャートである。図５（Ａ）は硫黄被毒解除制御のＯＮ／ＯＦＦを示す。図５（Ｂ）はＤＰＦ再生制御のＯＮ／ＯＦＦを示す。図５（Ｃ）は空気過剰率λの制御目標範囲（ハッチング部分）及び実λ（太線）を示す。なお、λ＝１．０の線を一点鎖線で示し、その上側がリーン領域（λ＞１．０）、下側がリッチ領域（λ＜１．０）である。図５（Ｄ）はＮＯｘトラップ触媒の硫黄被毒量を示す。なお、硫黄被毒がないときを０％とし、硫黄被毒解除制御を行わなければならないほど被毒している状態を１００％とする。図５（Ｅ）はＤＰＦのＰＭ堆積量を示す。なお、ＰＭ堆積がないときを０％とし、これ以上ＰＭ捕集を行うことができないほど堆積している状態を１００％とする。
【００４６】
硫黄被毒解除が必要になったら（時間ｔ１１；フローチャートのステップＳ１）、硫黄被毒解除制御を開始する（図５（Ａ））。
【００４７】
まず始めに、０．９５＜λ≦１．０となるように、空気過剰率λを制御する（図５（Ｃ）；フローチャートのステップＳ２）。このように空気過剰率λがリッチになると、硫黄被毒が解除されるので硫黄被毒量は減少するが（図５（Ｄ））、その一方でＰＭの排出量が増えるのでＤＰＦに堆積しているＰＭ量は増加する（図５（Ｅ））。
【００４８】
そこで、ＤＰＦ２０の入口及び出口の差圧よりＤＰＦの再生が必要であると判断したら（時間ｔ１２；フローチャートのステップＳ３）、１．０５＜λ＜１．１となるように空気過剰率λを制御する（図５（Ｃ）；フローチャートのステップＳ４）。
【００４９】
このように空気過剰率λをリーンにすると、ＰＭ堆積量が減少するので（図５（Ｅ））、ＤＰＦ２０の入口及び出口の差圧が硫黄被毒解除制御開始時の値に低減するまで（すなわちＰＭ堆積が硫黄被毒制御開始時の値に低減するまで（図５（Ｅ）の時間ｔ３））、その状態を維持して、ＰＭの堆積量が高くなり過ぎないようにＤＰＦ２０を再生する（フローチャートのステップＳ５）。
【００５０】
そして、硫黄被毒解除処理の終了条件を満足するまで（フローチャートのステップＳ６）、上記処理を繰り返して硫黄被毒量を減少させるとともに（図５（Ｄ））、ＰＭの堆積量を減少させる（図５（Ｅ））。
【００５１】
そして、硫黄被毒解除の終了条件を満足したら（本実施形態では時間ｔ１４になったら）、制御終了処理を行って、空気過剰率λを硫黄解除制御が開始する前のレベルに戻す（図５（Ｃ）；フローチャートのステップＳ７）。
【００５２】
なお、この時間ｔ１４は、硫黄被毒量を確実にゼロにすることができる時間をおいている。したがって、図５（Ｅ）に示すようにＰＭ堆積量は必ずしもゼロではない。しかし、このＰＭ堆積については、通常の（硫黄解除制御中ではないときの）ＤＰＦ再生制御によって減少させればよいので、上述の通り、ＰＭ堆積量がゼロでなくてもよいのである。
【００５３】
本実施形態によれば、ＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒を解除する制御中においてλコントロールを行うことで、空気過剰率λを一時的に適宜リーンにして、ＤＰＦ２０に堆積しているＰＭを適宜燃焼除去することができる。
【００５４】
また、ＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒の解除は高温雰囲気で効率よく行われ、排気ガスは高温であり、また、空燃比をリーンにしての酸素の供給と、その高温の熱とによってＤＰＦ２０のＰＭの燃焼が促進される。また、その燃焼熱が、逆にＮＯｘトラップ触媒１０に伝導することで、ＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒の解除が促進されるのである。
【００５５】
このように、ＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒解除制御中において、適宜ＤＰＦ２０に堆積しているＰＭを燃焼させることで、ＤＰＦ２０に堆積したＰＭを除去することができるのは勿論のこと、ＰＭの燃焼熱を利用してＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒解除の促進を図ることができるのである。
【００５６】
また、本実施形態においては、スロットル４１の開閉によってλコントロールを行っている。このようにすれば、λセンサ３２で検知したλをフィードバックして応答性及び制御性に優れたシステムになるのである。
【００５７】
（第２実施形態）
図６は、本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第２実施形態を示す図である。
【００５８】
なお、以下に示す各実施形態では、前述した第１実施形態と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。また、本実施形態の制御フローチャートは、上記第１実施形態と同じであるため図示を省略する。
【００５９】
本実施形態では、ＮＯｘトラップ触媒１０のすぐ上流に燃料噴射弁４２を設け、この燃料噴射弁４２から噴射する燃料の増減によってλコントロールを行う。すなわち、フローチャートのステップＳ２２、Ｓ４４にてλダウンするときは、この燃料噴射弁４２から多めの燃料を噴射してリッチ状態にすることでλダウンを行う。また、フローチャートのステップＳ２４、Ｓ４２にてλアップするときは、この燃料噴射弁４２から噴射する燃料を少なくしてスライトリーン状態にすることでλアップを行う。
【００６０】
本実施形態においては、燃料噴射弁４２から噴射する燃料の増減によってλコントロールを行っている。この燃料噴射弁４２は、ＮＯｘトラップ触媒１０のすぐ上流のλセンサ３２の近くに設けられているので、第１実施形態の効果に加えて、ＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒解除や、ＤＰＦ２０の再生に最適な空気過剰率（空燃比）を供給することができるのである。
【００６１】
また、その供給燃料はエンジンの運転には使用されないので、エンジンのトルクを上昇させるなどの悪影響を与えることがない。
【００６２】
（第３実施形態）
図７は、本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第３実施形態を示す図である。
【００６３】
なお、本実施形態の制御フローチャートは、上記第１実施形態と同じであるため図示を省略する。
【００６４】
本実施形態では、ＤＰＦ２０のすぐ下流の排気通路に、排気流量を調整する排気弁４３を設け、この排気弁４３の開閉によってλコントロールを行う。すなわち、フローチャートのステップＳ２２、Ｓ４４にてλダウンするときは、この排気弁４３をある程度閉じることでλダウンを行う。また、フローチャートのステップＳ２４、Ｓ４２にてλアップするときは、この排気弁４３を開くことでλアップを行う。
【００６５】
本実施形態によれば、排気弁４３の開閉によって排気流量を調整してλコントロールを行うので、第１実施形態の効果に加えて、λコントロール用に燃料を噴射する必要がなくなるのである。
【００６６】
（第４実施形態）
図８は、本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第４実施形態を示す図である。
【００６７】
なお、本実施形態の制御フローチャートは、上記第１実施形態と同じであるため図示を省略する。
【００６８】
本実施形態では、燃料噴射ノズル４４から噴射するポスト噴射量を増減することでλコントロールを行う。すなわち、フローチャートのステップＳ２２、Ｓ４４にてλダウンするときは、ポスト噴射量を増加させてリッチ状態にすることでλダウンを行う。また、フローチャートのステップＳ２４、Ｓ４２にてλアップするときは、ポスト噴射量を減少させてスライトリーン状態にすることでλアップを行う。
【００６９】
本実施形態によれば、燃料噴射ノズル４４から噴射するポスト噴射量を増減によってλコントロールを行っている。したがって、このようにすることで、第１実施形態の効果に加えて、λセンサ３２で検知したλをフィードバックして応答性及び制御性に優れたシステムになるのである。
【００７０】
（制御方法の第２実施形態）
図９は、制御方法の第２実施形態を行った場合の効果を説明するタイムチャートである。なお、図９（Ａ）〜図９（Ｅ）は図５（Ａ）〜図５（Ｅ）と同様である。
【００７１】
本実施形態では、あらかじめＤＰＦ再生制御時間（時間ｔ２２〜ｔ２３）を設定しておき、このＤＰＦ再生制御時間が経過したか否かによってＤＰＦの再生終了を判断している。この時間を長めすれば、図９（Ｅ）に示すように、硫黄解除制御中にＰＭ堆積量を減少させることができるのである。なお、ＤＰＦ再生中は硫黄被毒量が増加することとなるので（図９（Ｄ））、硫黄被毒解除時間ｔ２４は長めにするとよい。
【００７２】
このように、本実施形態によれば、ＤＰＦ再生制御時間をあらかじめ長めに設定しておくことで、硫黄被毒解除制御中であってもＰＭ堆積量を減少させることができる。ただし、この場合、硫黄解除制御時間が長くなるので、システムの特性等に応じて、制御時間を適宜決定するとよい。
【００７３】
（制御方法の第３実施形態）
図１０は、制御方法の第３実施形態を行った場合の効果を説明するタイムチャートである。なお、図１０（Ａ）〜図１０（Ｅ）は図５（Ａ）〜図５（Ｅ）と同様である。
【００７４】
本実施形態では、ＤＰＦが、これ以上ＰＭ捕集を行うことができない状態にまで達したら（図１０（Ｅ）の時間ｔ３２）、ＤＰＦ再生を開始する（フローチャートのステップＳ３）。
【００７５】
そして、ＤＰＦのＰＭ堆積量がゼロになるまでＤＰＦ再生を行った後（時間ｔ３３；フローチャートのステップＳ５）、硫黄被毒解除制御を再開する（フローチャートのステップＳ６）。なお、ＤＰＦ再生については、ＤＰＦが、これ以上ＰＭ捕集を行うことができない状態に、再度達するまでは再開しない。したがって、本実施形態においては、硫黄被毒解除制御中に、一度だけＤＰＦ再生処理を行えば十分である。
【００７６】
このように、本実施形態によれば、λコントロールの切り替えを頻繁に行う必要がないのである。
【００７７】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００７８】
例えば、上記において制御方法（制御時間）については、３通りの方法について説明したが、これらには限定されない。システムの特性等を考慮して適宜決定すればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第１実施形態を示す図である。
【図２】コントローラの動作を中心として、第１実施形態のディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の動作を説明するメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】硫黄被毒解除制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ＤＰＦ再生制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本制御を行った場合の効果を説明するタイムチャートである。
【図６】本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第２実施形態を示す図である。
【図７】本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第３実施形態を示す図である。
【図８】本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第４実施形態を示す図である。
【図９】制御方法の第２実施形態を行った場合の効果を説明するタイムチャートである。
【図１０】制御方法の第３実施形態を行った場合の効果を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ 硫黄被毒解除制御装置
１０ ＮＯｘトラップ触媒
２０ ＤＰＦ（フィルタ）
３１ 差圧センサ
３２ λセンサ
３３ ＤＰＦ入口温度センサ
３４ ＤＰＦ出口温度センサ
４０ ディーゼルエンジン
４１ スロットルバルブ（空燃比調整手段）
４２ 燃料噴射弁（空燃比調整手段）
４３ 排気弁（空燃比調整手段）
４４ 燃料噴射ノズル（空燃比調整手段）
５０ コントローラ
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンの排気浄化装置に好適に使用することができるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ディーゼルエンジンの排気ガスを浄化するために、排気ガス中に含まれるパティキュレート（Particulate Matter；排気微粒子、以下「ＰＭ」という）を捕集するディーゼルパーティキュレートフィルタ（Diesel Particulate Filter、以下「ＤＰＦ」という）と、排ガス中に含まれるＮＯｘをトラップして還元浄化するＮＯｘトラップ触媒とを用いた排気ガス浄化装置が広く知られている。
【０００３】
ところが、ＮＯｘトラップ触媒は、ディーゼル燃料（軽油）に含まれる硫黄をも吸着してしまう。これは硫黄被毒といわれる状態であり、触媒のＮＯｘトラップ性能が低下する原因となっていた。したがって、この硫黄被毒を解消することが重要である。
【０００４】
従来は、まず最初にＮＯｘトラップ触媒でトラップしているＮＯｘの還元浄化を行い、ＤＰＦで捕集しているＰＭを燃焼した後、排気空燃比をリッチにすることで硫黄被毒を解消するように制御している（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平６−２７２５４１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、排気空燃比がリッチな状態では多量のＰＭが排出されるので、前述した従来の装置において硫黄被毒解消時間に長時間を要した場合には、硫黄被毒解消が終了した時点でＤＰＦに多量のＰＭが堆積している状況になりうる。
【０００７】
ところで、ディーゼルエンジンは、その特性上リーン雰囲気での運転を行っているのであるが、上述のように硫黄被毒解消が終了した時点においてＤＰＦに多量のＰＭが堆積している状態で、通常の運転を行うべく空燃比をリーンに戻したときに、排気ガスの温度がパティキュレートの自着火する温度であると、ＰＭの急激な燃焼を生ずる可能性があった。このようにＰＭが急激に燃焼すると、ＤＰＦの性能維持温度を超えてしまって、ＤＰＦのＰＭ捕集性能が低下してしまうおそれがあった。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、ディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒を適宜解除することで触媒性能を維持するとともに、ＤＰＦの性能低下を生じさせないディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【００１０】
本発明は、流入する排気ガスの空燃比がリーンであるときに排気ガスに含まれるＮＯｘをトラップし、流入する排気ガスの空燃比がリッチになると、トラップしていたＮＯｘを放出するとともに、リッチ雰囲気中のガスを還元剤として、この放出されたＮＯｘを還元浄化するＮＯｘトラップ触媒（１０）と、前記排気ガスに含まれるパティキュレートを捕集するとともに、流入する排気ガスの空燃比がリーンであるときに、この捕集したパティキュレートが自着火する温度にまで排気ガスの温度が上昇すると、この捕集したパティキュレートが燃焼して再生可能になるフィルタ（２０）と、前記排気ガスの空燃比を変更自在な空燃比調整手段（４１，４２，４３，４４）とを備え、前記空燃比調整手段（４１，４２，４３，４４）は、前記ＮＯｘトラップ触媒（１０）が排気ガス中に含まれる硫黄分によって被毒したときに、排気ガスの空燃比をリッチにして前記硫黄分による被毒解除を行うとともに、その硫黄被毒解除中に空燃比を一時的にリーンにして前記パティキュレートを燃焼して前記フィルタ（２０）を再生することを特徴とする。
【００１１】
【作用・効果】
本発明によれば、ＮＯｘトラップ触媒の硫黄被毒を解除する制御中においてλコントロールを行うことで、空燃比を一時的に適宜リーンにして、フィルタに堆積しているパティキュレートを適宜燃焼除去することができる。
【００１２】
また、ＮＯｘトラップ触媒の硫黄被毒の解除は高温雰囲気で効率よく行われ、排気ガスは高温であり、また、空燃比をリーンにしての酸素の供給と、その高温の熱とによってフィルタで捕集したパティキュレートの燃焼が促進される。また、その燃焼熱が、逆にＮＯｘトラップ触媒に伝導することで、ＮＯｘトラップ触媒の硫黄被毒の解除が促進されるのである。
【００１３】
このように、ＮＯｘトラップ触媒の硫黄被毒解除制御中において、適宜フィルタに堆積しているパティキュレートを燃焼させることで、フィルタに堆積したパティキュレートを除去することができるのは勿論のこと、パティキュレートの燃焼熱を利用してＮＯｘトラップ触媒の硫黄被毒解除の促進を図ることができるのである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第１実施形態を示す図である。
【００１５】
硫黄被毒解除制御装置１は、ＮＯｘトラップ触媒１０と、ＤＰＦ２０と、差圧センサ３１と、λセンサ３２と、ＤＰＦ入口温度センサ３３と、ＤＰＦ出口温度センサ３４と、コントローラ５０とを備える。
【００１６】
ＮＯｘトラップ触媒１０は、ディーゼルエンジン４０の排気系に設けられ、流入する排気の空燃比がリーンであるときにＮＯｘを吸収し、流入する排気の酸素濃度が低下すると（空燃比リッチ状態）、ＮＯｘを放出・還元浄化するＮＯｘ吸着触媒である。ＮＯｘトラップ触媒１０は、ＮＯｘ吸着剤としてＢａ、Ｍｇ、Ｃｓ等を使用可能である。
【００１７】
ＤＰＦ２０は、ＮＯｘトラップ触媒１０の下流に設けられ、ディーゼルエンジン４０から排出された排ガス中のＰＭを捕集するフィルタであり、例えば、セラミック多孔質フィルタ等を使用することができる。ＤＰＦ２０はＰＭを捕集し続けると目詰まりを生じてしまうので、ＰＭがある程度堆積したら排気温度を上昇させて、これら堆積したＰＭを燃焼除去することでＤＰＦの再生を図っている。
【００１８】
差圧センサ３１は、ＤＰＦ２０の入口側の圧力と、出口側の圧力との差圧を検出する圧力差測定手段であり、差圧の大小によってＰＭ捕集状態を推定し、ＤＰＦの再生時期を判断可能にする。差圧センサ３１は、検出した差圧信号をコントローラ５０に出力する。
【００１９】
λセンサ３２は、ＮＯｘトラップ触媒１０の上流側に設けられ、ディーゼルエンジンの排気ガス中の空気過剰率λ（＝実空燃比／理論空燃比）を検出するセンサであり、検出したλをコントローラ５０に出力する。
【００２０】
ＤＰＦ入口温度センサ３３は、ＤＰＦ２０の入口温度（すなわちディーゼルエンジン４０の排ガス温度）を検出する温度測定手段であり、入口温度信号をコントローラ５０に出力する。
【００２１】
ＤＰＦ出口温度センサ３４は、ＤＰＦ２０の出口温度を検出する温度測定手段であり、出口温度信号をコントローラ５０に出力する。
【００２２】
コントローラ５０は、各センサ３１〜３４から信号を入力し、それらの信号に基づいて、スロットルバルブ４１の開度をコントロールすることで空気過剰率（空燃比）を調整（λコントロール）して硫黄被毒解除、ＤＰＦ再生を行う。詳細な内容について以下である。
【００２３】
図２は、コントローラの動作を中心として、第１実施形態のディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の動作を説明するメインルーチンを示すフローチャートである。
【００２４】
なお、本制御は、一定の微少時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行する。
【００２５】
ステップＳ１において、コントローラ５０は、まず最初にＮＯｘトラップ触媒の硫黄被毒解除が必要であるか否かを判断し、被毒解除が必要であれば処理を開始し、必要でなければ処理を行わない。なお、必要か否かは、走行距離、燃料消費量、走行時間等に基づいて判断している。
【００２６】
ステップ２では、硫黄被毒解除制御を行う。具体的には図３のように行う。
【００２７】
図３は、硫黄被毒解除制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【００２８】
コントローラ５０は、空気過剰率λが第１の所定値（例えば本実施形態では１．０）を上回るときは（ステップＳ２１）、λがダウンするようにコントロールする（ステップＳ２２）。
【００２９】
続いて、コントローラ５０は、空気過剰率λが第２の所定値（例えば本実施形態では０．９５）を下回るときは（ステップＳ２３）、λがアップするようにコントロールする（ステップＳ２４）。
【００３０】
なお、この空気過剰率λの制御は、本実施形態では、スロットルバルブ４１の開度をコントロールすることによって行っている。
【００３１】
コントローラ５０は、以上のように制御することで空気過剰率λを以下のようにする。
【００３２】
１．０（第１の所定値） ≧ λ ＞ ０．９５（第２の所定値）。
【００３３】
再び図２に戻ってメインルーチンの説明を行う。
【００３４】
ステップＳ３では、ＤＰＦ再生が必要か否かを判断し、ＤＰＦ再生が必要になるまでは、ステップＳ２に戻って硫黄被毒解除制御を続ける。ＤＰＦ再生が必要になったらステップＳ４へ進む。
【００３５】
ステップ４では、ＤＰＦ再生制御を行う。具体的には図４のように行う。
【００３６】
図４は、ＤＰＦ再生制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【００３７】
コントローラ５０は、空気過剰率λが第３の所定値（例えば本実施形態では１．０５）を下回るときは（ステップＳ４１）、λがアップするようにコントロールする（ステップＳ４２）。
【００３８】
続いて、コントローラ５０は、空気過剰率λが第４の所定値（例えば本実施形態では１．１）を上回るときは（ステップＳ４３）、λがダウンするようにコントロールする（ステップＳ４４）。
【００３９】
コントローラ５０は、以上のように制御することで空気過剰率λを以下のようにする。
【００４０】
１．０５（第３の所定値） ＜ λ ＜ １．１（第４の所定値）。
【００４１】
再び図２に戻ってメインルーチンの説明を行う。
【００４２】
ステップＳ５では、ＤＰＦ再生処理を終了できるか否かを判断し、終了できるようになるまでステップＳ４に戻ってＤＰＦ再生処理を行う。終了できるようになたら、ステップＳ６へ進む。
【００４３】
ステップＳ６では、ＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒解除を終了できるか否かを判断し、終了できるようになるまでステップＳ２に戻って上記処理を繰り返す。終了できるようになたら、ステップＳ７へ進む。
【００４４】
ステップＳ７では、ＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒解除の終了処理を行う。具体的には、空気過剰率が硫黄被毒解除制御を開始する前のλに戻るようにλコントロールを行う。
【００４５】
図５は、本制御を行った場合の効果を説明するタイムチャートである。図５（Ａ）は硫黄被毒解除制御のＯＮ／ＯＦＦを示す。図５（Ｂ）はＤＰＦ再生制御のＯＮ／ＯＦＦを示す。図５（Ｃ）は空気過剰率λの制御目標範囲（ハッチング部分）及び実λ（太線）を示す。なお、λ＝１．０の線を一点鎖線で示し、その上側がリーン領域（λ＞１．０）、下側がリッチ領域（λ＜１．０）である。図５（Ｄ）はＮＯｘトラップ触媒の硫黄被毒量を示す。なお、硫黄被毒がないときを０％とし、硫黄被毒解除制御を行わなければならないほど被毒している状態を１００％とする。図５（Ｅ）はＤＰＦのＰＭ堆積量を示す。なお、ＰＭ堆積がないときを０％とし、これ以上ＰＭ捕集を行うことができないほど堆積している状態を１００％とする。
【００４６】
硫黄被毒解除が必要になったら（時間ｔ１１；フローチャートのステップＳ１）、硫黄被毒解除制御を開始する（図５（Ａ））。
【００４７】
まず始めに、０．９５＜λ≦１．０となるように、空気過剰率λを制御する（図５（Ｃ）；フローチャートのステップＳ２）。このように空気過剰率λがリッチになると、硫黄被毒が解除されるので硫黄被毒量は減少するが（図５（Ｄ））、その一方でＰＭの排出量が増えるのでＤＰＦに堆積しているＰＭ量は増加する（図５（Ｅ））。
【００４８】
そこで、ＤＰＦ２０の入口及び出口の差圧よりＤＰＦの再生が必要であると判断したら（時間ｔ１２；フローチャートのステップＳ３）、１．０５＜λ＜１．１となるように空気過剰率λを制御する（図５（Ｃ）；フローチャートのステップＳ４）。
【００４９】
このように空気過剰率λをリーンにすると、ＰＭ堆積量が減少するので（図５（Ｅ））、ＤＰＦ２０の入口及び出口の差圧が硫黄被毒解除制御開始時の値に低減するまで（すなわちＰＭ堆積が硫黄被毒制御開始時の値に低減するまで（図５（Ｅ）の時間ｔ３））、その状態を維持して、ＰＭの堆積量が高くなり過ぎないようにＤＰＦ２０を再生する（フローチャートのステップＳ５）。
【００５０】
そして、硫黄被毒解除処理の終了条件を満足するまで（フローチャートのステップＳ６）、上記処理を繰り返して硫黄被毒量を減少させるとともに（図５（Ｄ））、ＰＭの堆積量を減少させる（図５（Ｅ））。
【００５１】
そして、硫黄被毒解除の終了条件を満足したら（本実施形態では時間ｔ１４になったら）、制御終了処理を行って、空気過剰率λを硫黄解除制御が開始する前のレベルに戻す（図５（Ｃ）；フローチャートのステップＳ７）。
【００５２】
なお、この時間ｔ１４は、硫黄被毒量を確実にゼロにすることができる時間をおいている。したがって、図５（Ｅ）に示すようにＰＭ堆積量は必ずしもゼロではない。しかし、このＰＭ堆積については、通常の（硫黄解除制御中ではないときの）ＤＰＦ再生制御によって減少させればよいので、上述の通り、ＰＭ堆積量がゼロでなくてもよいのである。
【００５３】
本実施形態によれば、ＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒を解除する制御中においてλコントロールを行うことで、空気過剰率λを一時的に適宜リーンにして、ＤＰＦ２０に堆積しているＰＭを適宜燃焼除去することができる。
【００５４】
また、ＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒の解除は高温雰囲気で効率よく行われ、排気ガスは高温であり、また、空燃比をリーンにしての酸素の供給と、その高温の熱とによってＤＰＦ２０のＰＭの燃焼が促進される。また、その燃焼熱が、逆にＮＯｘトラップ触媒１０に伝導することで、ＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒の解除が促進されるのである。
【００５５】
このように、ＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒解除制御中において、適宜ＤＰＦ２０に堆積しているＰＭを燃焼させることで、ＤＰＦ２０に堆積したＰＭを除去することができるのは勿論のこと、ＰＭの燃焼熱を利用してＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒解除の促進を図ることができるのである。
【００５６】
また、本実施形態においては、スロットル４１の開閉によってλコントロールを行っている。このようにすれば、λセンサ３２で検知したλをフィードバックして応答性及び制御性に優れたシステムになるのである。
【００５７】
（第２実施形態）
図６は、本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第２実施形態を示す図である。
【００５８】
なお、以下に示す各実施形態では、前述した第１実施形態と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。また、本実施形態の制御フローチャートは、上記第１実施形態と同じであるため図示を省略する。
【００５９】
本実施形態では、ＮＯｘトラップ触媒１０のすぐ上流に燃料噴射弁４２を設け、この燃料噴射弁４２から噴射する燃料の増減によってλコントロールを行う。すなわち、フローチャートのステップＳ２２、Ｓ４４にてλダウンするときは、この燃料噴射弁４２から多めの燃料を噴射してリッチ状態にすることでλダウンを行う。また、フローチャートのステップＳ２４、Ｓ４２にてλアップするときは、この燃料噴射弁４２から噴射する燃料を少なくしてスライトリーン状態にすることでλアップを行う。
【００６０】
本実施形態においては、燃料噴射弁４２から噴射する燃料の増減によってλコントロールを行っている。この燃料噴射弁４２は、ＮＯｘトラップ触媒１０のすぐ上流のλセンサ３２の近くに設けられているので、第１実施形態の効果に加えて、ＮＯｘトラップ触媒１０の硫黄被毒解除や、ＤＰＦ２０の再生に最適な空気過剰率（空燃比）を供給することができるのである。
【００６１】
また、その供給燃料はエンジンの運転には使用されないので、エンジンのトルクを上昇させるなどの悪影響を与えることがない。
【００６２】
（第３実施形態）
図７は、本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第３実施形態を示す図である。
【００６３】
なお、本実施形態の制御フローチャートは、上記第１実施形態と同じであるため図示を省略する。
【００６４】
本実施形態では、ＤＰＦ２０のすぐ下流の排気通路に、排気流量を調整する排気弁４３を設け、この排気弁４３の開閉によってλコントロールを行う。すなわち、フローチャートのステップＳ２２、Ｓ４４にてλダウンするときは、この排気弁４３をある程度閉じることでλダウンを行う。また、フローチャートのステップＳ２４、Ｓ４２にてλアップするときは、この排気弁４３を開くことでλアップを行う。
【００６５】
本実施形態によれば、排気弁４３の開閉によって排気流量を調整してλコントロールを行うので、第１実施形態の効果に加えて、λコントロール用に燃料を噴射する必要がなくなるのである。
【００６６】
（第４実施形態）
図８は、本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第４実施形態を示す図である。
【００６７】
なお、本実施形態の制御フローチャートは、上記第１実施形態と同じであるため図示を省略する。
【００６８】
本実施形態では、燃料噴射ノズル４４から噴射するポスト噴射量を増減することでλコントロールを行う。すなわち、フローチャートのステップＳ２２、Ｓ４４にてλダウンするときは、ポスト噴射量を増加させてリッチ状態にすることでλダウンを行う。また、フローチャートのステップＳ２４、Ｓ４２にてλアップするときは、ポスト噴射量を減少させてスライトリーン状態にすることでλアップを行う。
【００６９】
本実施形態によれば、燃料噴射ノズル４４から噴射するポスト噴射量を増減によってλコントロールを行っている。したがって、このようにすることで、第１実施形態の効果に加えて、λセンサ３２で検知したλをフィードバックして応答性及び制御性に優れたシステムになるのである。
【００７０】
（制御方法の第２実施形態）
図９は、制御方法の第２実施形態を行った場合の効果を説明するタイムチャートである。なお、図９（Ａ）〜図９（Ｅ）は図５（Ａ）〜図５（Ｅ）と同様である。
【００７１】
本実施形態では、あらかじめＤＰＦ再生制御時間（時間ｔ２２〜ｔ２３）を設定しておき、このＤＰＦ再生制御時間が経過したか否かによってＤＰＦの再生終了を判断している。この時間を長めすれば、図９（Ｅ）に示すように、硫黄解除制御中にＰＭ堆積量を減少させることができるのである。なお、ＤＰＦ再生中は硫黄被毒量が増加することとなるので（図９（Ｄ））、硫黄被毒解除時間ｔ２４は長めにするとよい。
【００７２】
このように、本実施形態によれば、ＤＰＦ再生制御時間をあらかじめ長めに設定しておくことで、硫黄被毒解除制御中であってもＰＭ堆積量を減少させることができる。ただし、この場合、硫黄解除制御時間が長くなるので、システムの特性等に応じて、制御時間を適宜決定するとよい。
【００７３】
（制御方法の第３実施形態）
図１０は、制御方法の第３実施形態を行った場合の効果を説明するタイムチャートである。なお、図１０（Ａ）〜図１０（Ｅ）は図５（Ａ）〜図５（Ｅ）と同様である。
【００７４】
本実施形態では、ＤＰＦが、これ以上ＰＭ捕集を行うことができない状態にまで達したら（図１０（Ｅ）の時間ｔ３２）、ＤＰＦ再生を開始する（フローチャートのステップＳ３）。
【００７５】
そして、ＤＰＦのＰＭ堆積量がゼロになるまでＤＰＦ再生を行った後（時間ｔ３３；フローチャートのステップＳ５）、硫黄被毒解除制御を再開する（フローチャートのステップＳ６）。なお、ＤＰＦ再生については、ＤＰＦが、これ以上ＰＭ捕集を行うことができない状態に、再度達するまでは再開しない。したがって、本実施形態においては、硫黄被毒解除制御中に、一度だけＤＰＦ再生処理を行えば十分である。
【００７６】
このように、本実施形態によれば、λコントロールの切り替えを頻繁に行う必要がないのである。
【００７７】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００７８】
例えば、上記において制御方法（制御時間）については、３通りの方法について説明したが、これらには限定されない。システムの特性等を考慮して適宜決定すればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第１実施形態を示す図である。
【図２】コントローラの動作を中心として、第１実施形態のディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の動作を説明するメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】硫黄被毒解除制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ＤＰＦ再生制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本制御を行った場合の効果を説明するタイムチャートである。
【図６】本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第２実施形態を示す図である。
【図７】本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第３実施形態を示す図である。
【図８】本発明によるディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置の第４実施形態を示す図である。
【図９】制御方法の第２実施形態を行った場合の効果を説明するタイムチャートである。
【図１０】制御方法の第３実施形態を行った場合の効果を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ 硫黄被毒解除制御装置
１０ ＮＯｘトラップ触媒
２０ ＤＰＦ（フィルタ）
３１ 差圧センサ
３２ λセンサ
３３ ＤＰＦ入口温度センサ
３４ ＤＰＦ出口温度センサ
４０ ディーゼルエンジン
４１ スロットルバルブ（空燃比調整手段）
４２ 燃料噴射弁（空燃比調整手段）
４３ 排気弁（空燃比調整手段）
４４ 燃料噴射ノズル（空燃比調整手段）
５０ コントローラ
Claims (10)
- 流入する排気ガスの空燃比がリーンであるときに排気ガスに含まれるＮＯｘをトラップし、流入する排気ガスの空燃比がリッチになると、トラップしていたＮＯｘを放出するとともに、リッチ雰囲気中のガスを還元剤として、この放出されたＮＯｘを還元浄化するＮＯｘトラップ触媒と、
前記排気ガスに含まれるパティキュレートを捕集するとともに、流入する排気ガスの空燃比がリーンであるときに、この捕集したパティキュレートが自着火する温度にまで排気ガスの温度が上昇すると、この捕集したパティキュレートが燃焼して再生可能になるフィルタと、
前記排気ガスの空燃比を変更自在な空燃比調整手段と、
を備え、
前記空燃比調整手段は、前記ＮＯｘトラップ触媒が排気ガス中に含まれる硫黄分によって被毒したときに、排気ガスの空燃比をリッチにして前記硫黄分による被毒解除を行うとともに、その硫黄被毒解除中に空燃比を一時的にリーンにして前記パティキュレートを燃焼して前記フィルタを再生する
ことを特徴とするディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置。 - 前記フィルタのパティキュレート捕集状態を判断するＰＭ捕集状態判断手段を備え、
前記空燃比調整手段は、前記硫黄被毒解除中に前記ＰＭ捕集状態判断手段においてパティキュレートの捕集量が過大であると判断したら、空燃比を一時的にリーンにして前記パティキュレートを燃焼して前記フィルタを再生する、
ことを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置。 - 前記ＰＭ捕集状態判断手段は、前記フィルタの入口及び出口の差圧からパティキュレート捕集状態を判断する、
ことを特徴とする請求項２に記載のディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置。 - 前記空燃比調整手段は、スロットルの開閉によって空燃比を調整する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置。 - 前記空燃比調整手段は、燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量の増減によって空燃比を調整する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置。 - 前記空燃比調整手段は、排気通路に設けられた排気弁の開閉によって空燃比を調整する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置。 - 前記空燃比調整手段は、ポスト噴射量の増減によって空燃比を調整する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置。 - 前記空燃比調整手段は、前記フィルタのパティキュレート捕集状態が、硫黄被毒解除制御開始時のレベルに減少するまで空燃比をリーンにして前記フィルタの再生を行う、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置。 - 前記空燃比調整手段は、空燃比を一定時間リーンにして前記フィルタの再生を行う、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置。 - 前記空燃比調整手段は、前記フィルタの捕集パティキュレートがなくなるまで空燃比をリーンにして前記フィルタの再生を行う、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のディーゼルエンジン用触媒の硫黄被毒解除制御装置。
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